Come piacere di guida non c’è niente come la Formula 1, perché è la più pura, ad ogni azione corrisponde una reazione, puoi chiedere a ogni pilota, è il massimo. La macchina migliore per gareggiare però probabilmente era un’IndyCar anni ’90. Gli anni in F.Ford sono stati i più competitivi e divertenti della mia carriera e l’IndyCar era come la F.Ford, ma a 200 mph: 900cv, nessun controllo di trazione, battaglie ruota a ruota su stradali, cittadini, ovali…era roba seria. Sono stati probabilmente i giorni migliori della mia carriera nelle macchine ad alte prestazioni. Tra le migliori corse che si siano mai viste.

Mark Blundell

 

Gli appassionati di automobilismo si possono dividere in tante categorie: c’è chi è attratto dal fascino della meccanica e dell’evoluzione tecnologica, chi vede nei piloti dei moderni gladiatori ed è più interessato alla semplice battaglia ruota a ruota, chi è più affascinato dalla velocità e dalla guida al limite fino a quelli tristemente interessati ai soli incidenti.

Personalmente, pur tenendo in considerazione buona parte di queste caratteristiche, ciò che realmente mi appassiona di questo sport è il confronto diretto, la battaglia ruota a ruota, il duello. Potrei stare ore a guardare camera car solo per capire dove il pilota mette le ruote in reazione alla mossa dell’avversario, come modifica l’approccio a una curva in funzione del disturbo aerodinamico di chi precede, come adatta la sua tecnica di guida al variare delle condizioni della pista e della macchina, del consumo delle gomme e del combustibile a bordo.

Nel mio piccolo posso dire di aver seguito molte delle numerose categorie offerte dal panorama motoristico, ma ritengo che solo una riesca davvero a fare una sintesi delle caratteristiche elencate sopra nelle proporzioni giuste per me, ed è l’IndyCar.

Come sottolineato da Blundell, pilota che in carriera ha guidato veramente di tutto, una Formula 1 offre il maggior piacere di guida possibile perché votata alla pura prestazione, ma se si parla di battaglia, di pura competizione in pista, niente batte l’IndyCar e soprattutto quel periodo d’oro a cavallo tra la fine degli anni ’80 e l’inizio del 2000, in cui la CART  ha rappresentato il perfetto mix di alto livello di pilotaggio, professionalità, versatilità, elevate prestazioni e sofisticazione tecnologica, che l’hanno resa probabilmente la categoria più interessante, in un periodo in cui la Formula 1 perdeva il suo pilota più rappresentativo, entrando in una spirale tecnica, economica e politica che ha prodotto i risultati attuali.

 

“Non sono il primo a dire questo, ma le macchine con cui ho corso nei miei anni in America sono di gran lunga le migliori che abbia mai guidato. Non quella di Chip (Ganassi) o quella di Mo (Nunn), proprio il tipo di macchina, quel tipo di telaio, di motore sovralimentato, di sinergia tra potenza e controllo, quel tipo di macchina era fantastico. Se mai si dovessero fare le Olimpiadi del motorismo, quello è il tipo di macchina che dovrebbe essere scelto, perché mette tutti, più o meno, nella stessa situazione e da un punto di vista motoristico è quanto di più prossimo si potrebbe avere ad uno sport vero e proprio. La Formula 1 non è uno sport, la Formula 1 è intensa competizione tra le squadre dove la competizione risiede nella ricerca, nella tecnologia. Perché nessuno potrebbe vincere senza una Ferrari, una McLaren o una Williams ma con le Champ Cars, tutti avrebbero una possibilità e sempre con macchine di altissimo livello e in grado di creare uno spettacolo super eccitante”.

Alex Zanardi, 2002

 

Come dice Zanardi, grandi prestazione ma anche grande spettacolo. Seppur anch’esse influenzate dalla strada progettistica imposta dalla Formula 1 al mondo delle monoposto, le vetture americane non dimenticano le proprie origini e soprattutto le esigenze dettate dal modo di correre d’oltreoceano. Le vetture devono quindi essere più morbide e pesanti, per assecondare e resistere alle sollecitazioni imposte dagli sconnessi circuiti americani, devono essere più resistenti, in modo da sopravvivere più facilmente ai frequenti contatti nel gruppo, devono poi essere più semplici, per limitare i costi e le disparità tra le squadre.

In America infatti i team non sono vincolati alla costruzione di vetture di propria concezione, ma possono (anzi, ora devono) scegliere e acquistare telai e motori tra i fornitori approvati dagli organizzatori. Questa condizione, pur ponendo un grosso limite alle possibilità di sviluppo autonomo delle squadre e soprattutto all’avazamento di nuove tecnologie, permette di limitare i costi, attenuando (senza ovviamente eliminare) le disparità prodotte dalle diverse capacità economiche delle squadre. Non è raro quindi che una piccola scuderia capace tecnicamente e guidata da un buon pilota, si metta dietro con continuità formazioni dotate di disponibilità economiche superiori.

L’equilibrio che ne scaturisce, la natura di piste e vetture e le numerose strategie rese possibili dal frequente ingresso della pace car, rendono buona parte delle corse estremamente combattute e avvincenti, garantendo il più delle volte gare ricche di sorpassi e colpi di scena. Si tratta quindi di un buon compromesso tra il lato sportivo, garantito da circuiti difficili e selettivi oltre a vetture prive di fronzoli e fisicamente impegnative, e la componenente spettacolare, inalienabile nella cultura americana e rappresentata dalla pace car, la cui uscita preserva sì la sicurezza, ma permette anche di mantenere aperta la corsa.

 

“Guidare su un ovale sembra facile, ma non lo è. Quando imposti una curva devi muovere il volante con grande attenzione. Frenare o anche solo togliere il piede dall’acceleratore, sono operazioni da fare molto più dolcemente di quanto non accada sui circuiti stradali. Tutto ciò che fai comporta reazioni molto più rapide perchè le velocità coinvolte sono molto più alte, quindi si tratta di minimizzare queste reazioni…

La prima cosa che ho scoperto guidando su un ovale nel traffico è il rispetto che gli altri piloti hanno per la tua traiettoria. E tu devi rispettare la loro.

Non puoi entrare in curva a 210-215 mph e tagliare la strada a un altro pilota. Quando stai passando qualcuno che sta già provando a fare la curva, non puoi cercare di intimidirlo. Non c’è margine di errore per nessuno dei due. Il risultato di ogni tentativo di intimidazione è sempre un brutto incidente…

Nel traffico degli ovali devi anche stare attento alle macchine dietro di te. Se qualcuno è molto vicino alla tua coda lo senti, perchè il retrotreno diventa molto leggero. Prima di correre in IndyCar non pensavo che una cosa del genere potesse succedere a delle vetture formula. È incredibile e fa capire quanto sugli ovali l’attenzione debba essere massima in ogni circostanza”.

Emerson Fittipaldi

 

Una delle caratteristiche che rende unica l’IndyCar è la versatilità richiesta a piloti e ingegneri dalle diverse tipologie di piste presenti in calendario, che spaziano dai classici stradali permanenti ai cittadini, passando per ovali corti, medi e super speedways. Nel giro di pochi giorni infatti i piloti si trovano spesso a dover adattare il proprio stile di guida, come accade a inizio stagione, dove da un ovale corto ma ad alto carico come Phoenix, in cui la grande aderenza prodotta dalle ali rende la guida facile ma impegnativa fisicamente, con accelerazioni laterali di oltre 5g, si passa al cittadino di Long Beach, in cui i piloti devono dare prova della loro tecnica di guida e della loro resistenza, danzando tra i muretti su un asfalto sconnesso. Una settimana più tardi lo stradale di Barber, Alabama, procura una nuova sfida a base di curve veloci, variazioni altrimetriche e un asfalto levigato, in grado di tirare fuori le massime prestazioni dalle vetture in termini di frenata e velocità di percorrenza. Dopo una prova simile sullo stradale di Indy, in cui il basso carico imposto dal lungo rettilineo rende la macchina nervosa nel tratto misto, è la volta della Indianapolis 500, in cui i piloti devono fronteggiare le quattro curve del Brickyard con una macchina tenuta a terra da due profili aerodinamici più simili a delle lame, che a delle ali rovesciate, danzando sul filo del sovrasterzo per  3 ore e mezza, alla media di 340 km/h.

La variabilità e la frequenza di queste sfide richiedono un’adattabilità fuori dal comune, rendendo il campione IndyCar il pilota più versatile al mondo.

Questi sono quindi i motivi per cui ho deciso di creare questo sito, per raccontare la CART e l’IndyCar in senso più largo fino ad arrivare all’attuale Verizon IndyCar Series, che seppur lontana dai fasti prestazionali delle vecchie Champcars, mantiene almeno in parte lo spirito dei tempi d’oro, offrendo vetture comunque interessanti tecnicamente e soprattutto in grado di offrire uno spettacolo ancora genuino e libero, nei limiti del possibile, dai numerosi artifici che appestano regole, vetture e piste di molti altri campionati.

Francesco Satta

 

 

 

Foto Blundell: auto.howstuffworks.com;  Foto Zanardi: champcar.com; Peter Burke;   Foto Fittipaldi: champcar.com; Peter Burke