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2017

 

INTRODUZIONE

Il 2017 per l’IndyCar si presenta, ancora una volta, come una stagione di transizione. Dopo appena tre anni gli aerokit giungono al capolinea, rei di aver aumentato i costi, ridotto le possibilità di sorpasso, reso le vetture meno accattivanti ma soprattutto aver creato una differenza prestazionale tra i costruttori che, a ben guardare, è l’essenza di qualunque competizione tecnologica. In un tempo in cui ogni sconfitta costituisce un danno di immagine ed economico inaccettabile però, una sana lotta tra case non è sostenibile in una categoria in lenta ripresa come l’IndyCar, che tra l’altro ha sempre fatto vanto dell’equilibrio delle forze in campo. Se il 2017 sarà quindi l’ultima stagione con due vesti aerodinamiche diverse (fino a un certo punto dato lo scopiazzamento reciproco attuato nel 2016), l’ormai abituale divario tra squadre Chevy e Honda potrebbe essere mitigato dal clamoroso passaggio del team Ganassi tra le formazioni del costruttore giapponese. Con una mossa non proprio inedita (2000, passaggio Honda-Toyota), il manager di Pittsburgh scompagina ancora le carte, rassegnandosi a una corsa in salita verso l’ennesimo titolo come prezzo da pagare per tornare a bere il latte nel victory circle di Indianapolis. La seconda maggiore incognita della stagione riguarda l’altra grande compagine del campionato. Dopo 5 anni in costante crescita Roger Penske ha deciso che la gavetta di Josef Newgarden è finalmente finita, arrivando al punto di rinunciare a Juan Pablo Montoya per ingaggiare chi, a detta di tutti, dovrebbe rappresentare il futuro della squadra e della serie. Sarà Newgarden in grado di rispettare le attese e diventare il campione del futuro? Lo sperano tutti, in primis la stessa IndyCar, in disperato bisogno di un personaggio americano giovane, fotogenico e vincente, in grado di attirare un popolo di teenager ormai del tutto disinteressato al mondo dell’auto.

Con la gran parte delle serie motoristiche in crisi di pubblico, è difficile valutare oggettivamente lo stato di salute del campionato, in quanto coesistono diversi segnali discordanti. Jay Frye, successore di Derrick Walker nel delicatissimo ruolo di President of the Competition, ha indubbiamente fatto un lavoro egregio nel 2016, in primis risolvendo la grana del Gran Premio di Boston grazie ai suoi contatti Nascar, che hanno portato al clamoroso ritorno di Watkins Glen. Tramite gli stessi canali Frye è poi riuscito a portare dalla sua anche tappe storiche come Phoenix e St. Louis, che si sommano al gran successo riscosso dal tanto atteso ritorno di Road America. Nonostante la mancanza di Milwaukee rimanga un vuoto incolmabile, è indubbio che il campionato stia lentamente cambiando il suo baricentro, spostato sempre più verso gli stradali permanenti rispetto ai circuiti cittadini, cosa che unità alla buona varietà di ovali presenti segna, si spera, l’inizio di una tendenza al ritorno nei circuiti storici, piuttosto che l’aggiunta di appuntamenti esotici, problematici nell’organizzazione e quasi mai remunerativi.

Se il numero di presenze in tribuna è complessivamente aumentato, considerando i pienoni di Indianapolis, Long Beach e Road America (cui si sono però contrapposti i numeri sempre più critici di Iowa e Texas), dopo un 2015 in crescendo gli ascolti televisivi hanno vissuto invece un anno di stagnazione, continuando ad attestarsi su cifre insignificanti (circa 500.000 spettatori a gara) dato il pubblico potenziale. La stessa Indianapolis, tornata dopo 20 anni al tutto esaurito in occasione della 100° edizione, non ha registrato particolari sussulti, confermando un disinteresse generalizzato quasi impossibile da sovvertire. Con i contratti televisivi in scadenza nel 2018, è auspicabile un passaggio totale della serie su NBC e il suo canale sportivo NBCSN, che già trasmette buona parte del campionato, eccetto St. Pete e le corse di Indianapolis e Detroit, in onda su ABC con modalità tutt’altro che accattivanti. L’esposizione televisiva rimane un problema cruciale per una serie alla disperata ricerca di sponsor, in cui tre squadre schierano oltre la metà delle vetture impegnate a tempo pieno.

Il 2018 aprirà quindi una nuova frontiera, tecnica e commerciale, avviando la fase finale del progetto DW12. L’intento dietro il ritorno ad un’unica veste aerodinamica è incentivare l’ingresso non solo di nuove squadre (Juncos e Carlin, già al top in IndyLights), ma soprattutto di nuovi costruttori, non più gravati dal peso di dover realizzare il proprio aerokit. Tanta è quindi l’attesa nel conoscere gli sviluppi delle sfide che la serie ha davanti, ma per il momento è bene concentrarsi su un 2017 che, seppur di transizione, promette come sempre grande spettacolo e una lotta senza quartiere fino all’ultima bandiera a scacchi di Sonoma.

 

NOVITà REGOLAMENTARI

Il 2017 non presenta novità regolamentari particolarmente rilevanti, sia sul piano sportivo che tecnico. Dopo aver concesso nell’inverno 2016 alla Honda uno sviluppo supplementare per ridurre le distanze dalla Chevrolet, la serie ha congelato gli aerokit in vista dell’unica veste aerodinamica che verrà implementata nel 2018. Anche i motori, i cui sviluppi significativi sono concessi con cadenza biennale, non hanno subito particolari variazioni, con le case impegnate solo in leggere operazioni di ottimizzazione. In risposta alle richieste di alcune squadre, che avevano lamentato l’inconsistenza dell’impianto frenante Brembo, dopo alcuni test comparativi la serie ha deciso di affidare la monofornitura alla Performance Friction Corporation, già impegnata nei tre livelli della Mazda Road to Indy. Per il 2017 le squadre utilizzeranno una soluzione mista, con la preesistente pinza Brembo accoppiata al sistema PFC, per poi passare nel 2018 alla completa fornitura della società americana.

Dal punto di vista sportivo le modifiche principali riguardano una diversa gestione del push to pass, che non sarà più limitato in funzione del numero di attivazioni, ma dalla lunghezza di queste. Su tutti i circuiti stradali e cittadini ai piloti saranno infatti concessi 200 secondi complessivi di attivazione, limitati a 150 nei soli appuntamenti di Sonoma, St. Petersburg e Detroit. Ciascuna attivazione avrà un effetto utile tra i 15 e i 20 secondi, a seconda del circuito, interrompibile dal pilota nel caso non sia più necessaria, permettendone quindi una gestione più efficace. Non sarà inoltre possibile attivare il P2P in partenza e nelle fasi di ripartenza, salvo nel caso in cui questa arrivi con due o meno giri da completare. Si ricorda che la potenza supplementare garantita dal sistema è ottenuta grazie a un incremento di 15 kPa della pressione generata dal turbo compressore, portando a 165 kPa la pressione di aspirazione rispetto ai canonici 150 kPa consentiti su stradali e cittadini. Il push to pass non è ammesso invece sugli ovali, dove rimangono i limiti di pressione di 140 kPa per gli ovali corti e 130 kPa per i super speedways, Texas compreso.

Altre variazioni regolamentari riguardano la durata dei primi due turni di prove libere, limitati a 45 minuti, oltre allo svolgimento delle qualifiche di Phoenix e Gateway, che si terranno poche ore prima della gara. Dietro richiesta dei piloti, più volte lamentatisi della impossibilità di provare le gomme morbide durante le prove libere, la Firestone metterà poi a disposizione un treno di pneumatici “rossi” aggiuntivo, portando il totale a quattro. Uno di questi, come anche uno degli pneumatici più duri, dovrà però essere restituito alla fine di una delle prime due sessioni di libere.

La serie ha poi deciso di confermare il discusso sistema di attribuzione dei punti introdotto nel 2015, che prevede l’assegnazione di un punteggio doppio per la Indy500 e l’appuntamento finale di Sonoma. Anche le qualifiche per la 500 miglia continueranno ad avere un punteggio dedicato. Un punto verrà ancora assegnato al pilota in pole position e a coloro che condurranno la corsa almeno per un giro. Due punti andranno invece a chi condurrà la corsa per il maggior numero di giri.

Posizione Punteggio regolare Qualifica Indy500 Indy500/Sonoma
1 50 42 100
2 40 40 80
3 35 38 70
4 32 36 64
5 30 34 60
6 28 32 56
7 26 30 52
8 24 28 48
9 22 26 44
10 20 24 40
11 19 23 38
12 18 22 36
13 17 21 34
14 16 20 32
15 15 19 30
16 14 18 28
17 13 17 26
18 12 16 24
19 11 15 22
20 10 14 20
21 9 13 18
22 8 12 16
23 7 11 14
24 6 10 12
25 5 9 10
26 5 8 10
27 5 7 10
28 5 6 10
29 5 5 10
30 5 4 10
31 5 3 10
32 5 2 10
33 5 1 10
1 punto per la pole position
1 punto per aver completato almeno un giro in testa
2 punti per aver completato il maggior numero di giri in testa

Le qualifiche su stradali e cittadini continueranno a seguire il formato dei tre turni a eliminazione, tranne nel doppio appuntamento di Detroit. Per entrambe le corse nella città del Michigan si svolgerà una sessione di qualifica composta da due turni, con le vetture divise tra questi in base alla classifica della sessione di prove libere precedente. I piloti in posizione pari parteciperanno al primo turno, quelli in posizione dispari al secondo. Le posizioni pari in griglia andranno ai piloti della sessione più veloce, quelle dispari ai piloti dell’altra. Ai piloti più veloci nelle due sessioni verrà assegnato un punto.

 

 

CALENDARIO

La grande novità del calendario è il ritorno dopo 14 anni dell’ovale corto di St. Louis, struttura costruita per la CART, che vi corse per la prima volta nel 1997. Nel 2001 il circuito venne inserito nel calendario IRL, fino al 2003, ultima corsa per vetture stile IndyCar, vinta da Helio Castroneves. La corsa, come nel caso di Phoenix, Texas e Iowa, si svolgerà in notturna. Il resto del calendario è confermato rispetto al 2016, con l’unica differenza data dallo slittamento della tappa di Phoenix, spostata a fine aprile. La struttura del calendario risulta così estremamente equilibrata, componendosi di 5 cittadini, 6 stradali permanenti e 6 ovali, di cui due super speedway, 1 ovale da 1.5 miglia e tre ovali corti.

Gara Data Pista Tipologia
1 12 marzo St. Petersburg Cittadino
2 9 aprile Long Beach Cittadino
3 23 aprile Barber Stradale permanente
4 29 aprile Phoenix Ovale corto
5 13 maggio Indianapolis GP Stradale permanente
6 28 maggio Indianapolis Super speedway
7 3 giugno Detroit 1 Cittadino
8 4 giugno Detroit 2 Cittadino
9 10 giugno Texas Ovale medio
10 25 giugno Road America Stradale permanente
11 9 luglio Iowa Ovale corto
12 16 luglio Toronto Cittadino
13 30 luglio Mid Ohio Stradale permanente
14 20 agosto Pocono Super speedway
15 26 agosto Gateway Ovale corto
16 3 settembre Watkins Glen Stradale permanente
17 17 settembre Sonoma Stradale permanente

 

 

TEAM E PILOTI

 

Con i primi quattro piloti della classifica 2016 in casa e i prevedibili problemi di adattamento del team Ganassi all’aerokit Honda, sono in molti a preventivare un poker del team Penske per il 2017. L’ipotesi è plausibile perchè gli ingredienti, tecnici e umani, ci sono tutti. Dopo un 2015 di transizione, data l’aggiunta della quarta vettura, nella passata stagione la squadra ha dimostrato di poter mettere in campo quattro programmi vincenti, che diventeranno cinque a Indianapolis, dove ai titolari si aggiungerà anche Montoya, che potrebbe prendere il via anche in qualche altra corsa.

Pilota Simon Pagenaud (FRA) Josef Newgarden (USA)
Vettura #1 HP/PPG/Menard’s #2 Verizon
Pacchetto tecnico Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Ben Bretzman Brian Campe
Stratega Kyle Moyer Tim Cindric
Capo meccanico Billy Vincent Vance Welker

indycar.com; Chris Jones

indycar.com; Chris Owens
indycar.com; Chris Owens

Non ci sono motivi per cui Simon Pagenaud non possa imitare il suo mentore Gil De Ferran, conquistando due titoli consecutivi. Nel 2016 il francese ha mostrato un’applicazione maniacale, portando al limite un potenziale velocistico già eccelso (ben 8 le sue pole positions) e soprattutto ritornando quel mastino apprezzato ai tempi del team Schmidt, in grado di imporre il ritmo, tenere d’occhio i consumi e, all’occorrenza, mostrare i muscoli infilando un sorpasso dietro l’altro anche nei confronti dei compagni, cosa non sempre accaduta nel 2015. Anche sugli ovali i suoi progressi sono stati evidenti, non vale ancora un Montoya ma non ha nulla da invidiare a Power. La vittoria a Indianapolis è ormai un obiettivo dichiarato e ampiamente alla sua portata. Il modo aggressivo con cui in Texas ha lottato nel finale per recuperare un giro, accontentandosi poi del quarto posto, è la testimonianza di un cervello perfettamente in grado di dosare con sapienza aggressività e calcolo. Il francese sarà ancora supportato da una squadra ormai perfettamente coesa, con il fido Ben Bretzman come ingegnere e Kyle Moyer sempre pronto a raddrizzare con la strategia le (poche) giornate storte.

L’approdo di Newgarden alla Penske è, insieme al cambio di casacca del team Ganassi, il principale motivo di interesse della stagione. Un matrimonio quasi obbligato, data la pressione di pubblico e media che ormai da anni spingevano per il passaggio del pilota del Tennesse in un top team. Dopo la parentesi Allmendinger, per la Penske si tratta del ritorno in grande stile di un pilota americano, come non accadeva dai tempi di Hornish. Con il pensionamento ormai prossimo di Castroneves e la tipica ricerca di stabilità che accompagna il Capitano nella scelta dei piloti, è evidente che l’ingaggio di Newgarden rappresenta un investimento a lungo termine per la squadra. Tutti lo aspettano come il dominatore del futuro, già si prospettano opportunità in Nascar, Tim Cindric ha lasciato Power per assicurare una transizione indolore e la squadra a sua disposizione è quella di Montoya, ormai del tutto collaudata. Sarà Newgarden all’altezza di cotante premesse? In base a quanto visto gli ultimi due anni, si. In qualifica non  è sempre stato un fulmine di guerra, ma la sua velocità in gara è indubbia, la grinta evidente, l’adattabilità ai diversi circuiti assodata. Rimane da vedere se gli errorini visti qua e là nel 2016 vanno attribuiti all’estremo tentativo di far primeggiare una vettura non al top o sono sintomo di una maturazione ancora non completa.

Due sono i principali problemi che Newgarden dovrà superare. Fin dai test di fine 2016 è emersa una profonda differenza negli assetti di base del team Penske rispetto a quanto sviluppato  da Newgarden e Jeremy Miless nei team CFH/ECR. Sarà quindi fondamentale entrare subito in sintonia con Brian Campe, un processo non aiutato dalla riduzione delle giornate di test invernali. Sostituire un pilota della statura di Montoya, ben voluto e perfettamente inserito nel team, non sarà per niente semplice. Sarà quindi interessante osservare la reazione del gruppo esistente di piloti all’inserimento di un personaggio che, seppur rispettoso e dalla personalità aperta, vorrà comunque imporsi da subito, vincendo lo spauracchio della difficile stagione d’esordio di Pagenaud.

Pilota Helio Castroneves (BRA) Will Power (AUS)
Vettura #3 Hitachi/Shell #12 Verizon
Pacchetto tecnico Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Jonathan Diuguid Dave Faustino
Stratega Roger Penske Jon Bouslog
Capo meccanico Travis Law Matt Jonsson

indycar.com; Chris Jones
indycar.com; Chris Jones

indycar.com; Chris Jones
indycar.com; Chris Jones

Will Power ha esattamente le stesse possibilità di Pagenaud di portare a casa il titolo. Superate le difficoltà fisiche di inizio 2016, l’australiano ha messo sù nel giro di sei gare un recupero che pochi, credevano possibile. Sugli ovali è ormai un pilota maturo, in grado di adattarsi all’evoluzione della corsa, come dimostrato a Pocono, dove ha ricordato Rick Mears per la gestione tattica della gara. Da questo punto di vista sarà però da valutare l’impatto della defezione di Tim Cindric, passato a gestire la strategia di Newgarden. Il suo posto verrà preso da Jon Bouslog, già al timone, con alterne fortune, delle ultime due stagioni di Montoya. Nonostante i progressi in qualifica di Pagenaud, forse l’unico pilota in grado negli ultimi anni di rivaleggiare apertamente con Power sotto l’aspetto della velocità, l’australiano appare ancora leggermente avvantaggiato in termini di prestazione pura, pur concedendo al rivale una visione strategica di corsa e campionato più efficace. Con una preparazione atletica ottimale e l’entusiasmo dato dalla nascita del figlio Beau, Power ha tutti gli strumenti per lanciare la sfida a Pagenaud fin da St. Pete. Se anche fosse vera la storia di Enzo Ferrari di un secondo perso dai piloti per ogni figlio, l’australiano potrebbe avere ancora margine su una parte della griglia.

Castroneves è probabilmente all’ultima stagione completa della sua carriera. Vinto lo spareggio con Montoya per lasciare il posto a Newgarden, grazie non solo a un contratto più lungo ma a una stagione tutto sommato positiva, il brasiliano si presenta ai nastri di partenza con le solite ambizioni: entrare finalmente nel circolo dei quattro volte vincitori di Indy e puntare sulla costanza per giocarsi il titolo fino alla fine. Ormai consapevole di non poter rivaleggiare con Power e Pagenaud in tutte le corse, Helio sa però di avere ancora la velocità per portare a casa risultati importanti. Solo la sfortuna nel 2016 gli ha negato 2/3 vittorie assolutamente alla sua portata. Nonostante non sia esente da errori, Roger Penske è ancora perfettamente in grado di risolvere la corsa per il suo pilota, ancora assistito tecnicamente da Jonathan Diuguid. Se sarà finalmente in grado di limitare i danni nelle (troppe) giornate storte, un’arte che non lo ha mai visto eccellere, a 42 anni Castroneves può ancora dire la sua per quel titolo troppe volte sfuggitogli.

 

 

Nuovi piloti, nuovo pacchetto tecnico, nuovo ingegnere, basteranno a far uscire finalmente dalla mediocrità il team Foyt? Che negli ultimi due anni la compagine texana sia stata affossata dall’aerokit Honda  è un dato evidente, considerando le brillanti prestazioni di Sato nel 2013 e, in misura molto minore, nel 2014. Il fatto che, con due vetture, la squadra non sia però riuscita a capitalizzare il potenziale del pacchetto almeno negli ovali veloci, non depone a favore di un reparto tecnico che trova nell’innesto dell’ex direttore IndyCar Will Phillips un valido rinforzo. Nonostante gli sforzi di Larry Foyt, che ha lentamente cambiato la mentalità di una squadra che per anni ha fatto a meno anche dell’ingegnere di pista, una certa disorganizzazione latente rimane, come denunciato da Hawksworth. Al termine di due anni neri alla guida della vettura #41, l’inglese non le ha mandate a dire, accusando il team per la lentezza dei pit stop e salvando solo alcuni ingegneri, tra cui Daniele Cucchiaroni, che seguirà Conor Daly. Le cose inizialmente non saranno aiutate dalla migrazione del team, che avrà Indianapolis come base del programma #4 mentre il #14 rimarrà per il momento in Texas. Dato il ridottissimo numero di test a disposizione, anche il passaggio al pacchetto Chevrolet non darà probabilmente benefici immediati.

Pilota Conor Daly (USA) Carlos Munoz (COL)
Vettura #4 ABC Supply #14 ABC Supply
Pacchetto tecnico Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Daniele Cucchiaroni Will Phillips
Stratega Larry Foyt George Klotz
Capo meccanico

indycar.com; Chris Jones
indycar.com; Chris Jones

indycar.com; Chris Owens
indycar.com; Chris Owens

Sul fronte piloti, Daly e Munoz portano una boccata d’aria fresca. L’americano, al ritorno nel team dopo la Indy500 del 2013, ha già dimostrato di saper sgomitare nel gruppo e mettere a frutto strategie stravaganti. In gara è veloce, sbaglia poco e sa gestire i consumi, mentre la velocità in qualifica è ancora da verificare. Rimangono dei dubbi sul suo rendimento negli ovali, data la scarsa esperienza e il terribile assetto base del team Coyne nel 2016. Dopo tre anni all’ombra di Hunter Reay, Munoz riteneva di essere pronto per un trattamento da professionista, ma forse la chiamata non è stata esattamente quella attesa. Il colombiano ha un rapporto speciale con Indianapolis e in generale ha fatto vedere buone cose sugli ovali. Rimane invece più indecifrabile su stradali e cittadini, dove difficilmente ha tenuto il passo di Hunter Reay nelle corse (poche) in cui il team Andretti ha mostrato del potenziale.  Per rivestire il ruolo di capo squadra dovrà trovare maggiore consistenza, oltre a controllare quell’aggressività che più volte lo ha condotto a incidenti evitabili.

 

 

Sam Schmidt ha apertamente dichiarato di aspettarsi delle vittorie da entrambi i suoi piloti, un obiettivo forse troppo ambizioso, per quanto non lontano dal realizzarsi nel 2016. Per entrare nel novero dei top team, la squadra ha deciso di puntare sulla consistenza, confermando piloti e ingegneri protagonisti del discreto 2016. Se la permanenza di Hinchcliffe non è mai stata in discussione, quella di Aleshin, dopo un’iniziale conferma, ha suscitato non poche speculazioni. Il russo e il suo sponsor SMP hanno infatti a lungo vacillato, attratti dall’idea di appoggiare il tentativo di Trevor Carlin di acquisire il team KV. Alla fine però il buon senso ha prevalso e il russo ha preferito il certo all’incerto, nonostante il rapporto di vecchia data con la squadra inglese, che nel 2010 lo ha portato al titolo World Series.

Pilota James Hinchcliffe (CAN) Mikhail Aleshin (RUS)
Vettura #5 Arrow Electronics #7 SMP
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Allen McDonald Blair Perschbacher
Stratega Robert Gue Nick Snyder
Capo meccanico

indycar.com; James Hinchcliffe
indycar.com; Chris Jones

indycar.com; Chris Jones
indycar.com; Chris Jones

Superato pienamente il terribile incidente di Indianapolis, James Hinchcliffe è tornato il pilota veloce e versatile apprezzato al team Andretti. Reduce dall’ondata di popolarità seguita alla partecipazione a Dancing with the Stars, il canadese si è rituffato nella sua attività principale. Lui e Allen McDonald hanno ormai raggiunto una buona chimica, testimoniata dalla presenza quasi costante tra i migliori piloti Honda. E’ però il canadese il leader che la squadra cercava dopo la partenza di Pagenaud? Probabilmente no. Hinchcliffe è veloce, sbaglia poco e si adatta bene alle diverse configurazioni di tracciato, ma a volte sembra mancare della giusta dose di cattiveria per portare a casa il successo, come accaduto in Texas. Una o due vittorie non sono da escludere, ma il titolo, indipendentemente dalle prestazioni Honda, appare ancora un obiettivo fuori portata.

Superata la solita telenovela sui suoi finanziamenti russi, condita quest’anno dalla tentazione Carlin, Aleshin torna per la terza stagione con il team. Il russo è una delle personalità più interessanti del paddock. Non è uno show man fuori dalle piste (nonostante un notevole talento alla chitarra), parla poco, ma quando lo fa, dimostra di avere le idee chiare. Non fa segreto di volere un’IndyCar ancora più brutale e old-style, cosa che lo sta progressivamente tramutando in un favorito del pubblico. Una volta in pista poi da seguito alle poche parole, mettendo in mostra un pelo sullo stomaco notevole, come visto un po’ su tutti gli ovali e in particolare a Indianapolis, dove le sue correzioni hanno infiammato le qualifiche. Si è poi ripetuto a Pocono, andando vicinissimo al primo successo. Seppur ancora un po’ incostante, il russo ha mostrato di poter dire la sua su ogni tipo di circuito, correndo in modo sempre aggressivo ma, a differenza di alcuni colleghi, senza dare troppo da fare ai suoi meccanici. Come ammette lui stesso ha ancora bisogno di un po’ di esperienza, ma quando si tornerà al kit unico tutti dovranno fare i conti con lui. Per il 2017 l’obiettivo, a nostro avviso alla sua portata, è mettersi in mostra stabilmente tra i migliori piloti Honda, spostando a suo favore il confronto con Hinchcliffe.

 

 

Il 2017 apre per certi versi una nuova era per il team Ganassi, orfano della Target e di ritorno sotto il tetto Honda dopo tre stagioni. C’è chi legge una connessione tra le due cose, con la casa giapponese indiziata di fornire un cospicuo supporto economico alla squadra. Di certo la vettura completamente bianca che Dixon ha portato in pista ai test di Phoenix, non ha aiutato a dissipare i dubbi, ma è chiaro che la squadra non lesinerà sforzi nel sostenere l’impegno del suo alfiere principale, tanto che importanti annunci di sponsorizzazione sono attesi a breve. In molti pensano che nelle mani del team Ganassi sarà finalmente possibile vedere il potenziale dell’aerokit Honda. Ricordando le difficoltà di adattamento al motore Chevrolet, e soprattutto considerando i pochissimi test a disposizione prima di St. Petersburg, anche per una struttura di tale qualità sarà comunque difficile risultare immediatamente competitiva per la vittoria. Se il ritorno alla Honda rientra in un progetto a lungo termine, non è comunque da sottovalutare l’importanza per Chip Ganassi di Indianapolis, dove nel 2016 la casa giapponese ha dominato mentre la compagine di Chip non trionfa da ben 5 anni.

Pilota Max Chilton (ENG) Scott Dixon (NZL)
Vettura #8 Gallagher #9
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Brandon Fry Chris Simmons
Stratega Julian Robertson Mike Hull
Capo meccanico Jamie Coates Blair Julian

indycar.com; Chris Owens
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Dopo qualche incertezza sulla posizione di Kanaan e sulle intenzioni di Chilton, Ganassi ha confermato lo schieramento di forze del 2016, facendo ancora gravare il peso delle responsabilità su Scott Dixon. Il neozelandese rimane con Power e Pagenaud uno dei tre migliori piloti della serie. Nel 2016 solo problemi tecnici e sfortune varie lo hanno tenuto fuori dalla lotta per il titolo, anche se gli errori di Mid Ohio e Texas sono stati tutti farina del suo sacco. Il migliore nell’andare forte risparmiando carburante, con la sua maestria nei circuiti stradali, i suoi continui miglioramenti nei cittadini e la sua solidità sugli ovali, il 4 volte campione non ha particolari punti deboli. Mago delle rimonte in campionato, non è forse altrettanto bravo nel togliersi dai guai quando, per strategia o sfortuna, si ritrova in mezzo al gruppo, una condizione in cui gli alfieri del team Penske risultano più efficaci. Aldilà dell’infinita classe di Dixon, è chiaro comunque che le sue possibilità di titolo dipenderanno essenzialmente dal se, e quando, il team Ganassi riuscirà a rendere il pacchetto Honda costantemente competitivo con le Penske.

Nonostante condizioni di debutto favorevolissime, il 2016 di Chilton è risultato piuttosto incolore. A parte due belle qualifiche a Road America e Watkins Glen, l’inglese non è infatti andato oltre un settimo posto, finendo abbondantemente dietro Alexander Rossi nella battaglia dei rookies. La squadra però si è detta soddisfatta della stagione dell’ex F1, forse più attirata dai soldi sicuri garantiti dal padre che dalla sua effettiva abilità al volante. Con una stagione intera alle spalle comunque Chilton, guidato via radio da Julian Robertson e seguito tecnicamente da Brandon Fry, ha tutti gli strumenti per smentire i suoi critici, non ultima la conoscenza dei cittadini più sconnessi, la tipologia di circuito cui ha faticato maggiormente ad adattarsi. Dopo un 2016 di proclami disattesi non ci si aspetta miracoli, specie considerando le incertezze legate alla competitività del pacchetto Honda. Mettersi dietro Kimball con regolarità e accorciare le distanze da Kanaan e Dixon dovrebbero essere obiettivi alla sua portata.

Pilota Tony Kanaan (BRA) Charlie Kimball (USA)
Vettura #10 NTT Data #83 Novo Nordisk/Tresiba
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Todd Malloy Eric Cowdin
Stratega Barry Wanser Scott Harner
Capo meccanico Kevin O’Donnell Ricky Davis

indycar.com; Chris Owens
indycar.com; Chris Owens

indycar.com; Chris Owens
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Con Newgarden e Rossi sul mercato e l’eccellente test svolto da Felix Rosenqvist a Mid Ohio, Ganassi aveva diverse possibilità per rafforzare il suo parco piloti, decidendo però di dare ancora fiducia a Tony Kanaan. Il brasiliano, che pare sia adorato dallo sponsor NTT Data, dopo un 2014 da sorprendente spina nel fianco di Dixon, si è visto progressivamente relegato a spalla del neozelandese, risultando spesso meno efficace, soprattutto in qualifica. Questo su stradali e cittadini, perché nei circuiti ovali il campione 2004 è ancora in grado di rivaleggiare con chiunque. Data la superiorità Honda a Indianapolis, il brasiliano ha quindi ottime possibilità di centrare il secondo successo al Brickyard, mentre nell’arco del campionato sembra improbabile che possa invertire gli equilibri interni, che ormai appaiono ben cristallizzati.

Per Charlie Kimball il 2017 sarà la settima stagione al team Ganassi. Dopo due anni di apprendistato, la vittoria di Mid Ohio e il gran finale di 2013 sembravano averlo sbloccato, preparandolo a mostrare tutto il suo potenziale. La tanto attesa esplosione non è invece arrivata, consegnandoci tre stagioni ugualmente mediocri, fatto salvo il bel terzo posto a Indy 2015. Con ormai una lunghissima esperienza nella serie e una crew che comprende figure di spicco come l’ingegnere Eric Cowdin, una colonna del team come Ricky Davis a fare da crew chief e il team manager Scott Harner al muretto, non dovrebbero esserci più scuse. Anche in questo caso i risultati dipenderanno dall’adattamento all’aerokit Honda, ma per Kimball sarà imperativo non finire dietro Chilton come accaduto talvolta nel 2016.

 

 

Pilota Graham Rahal (USA)
Vettura #15 United Rentals/Stake ‘n Shake
Pacchetto tecnico Honda
Ingegnere Eddie Jones
Stratega Ricardo Nault
Capo meccanico Donnie Stewart

indycar.com; Chris Jones
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Gli ultimi due anni con l’aerokit Honda possono essere stati duri per il team, ma sono certamente serviti per rilanciare l’immagine di Graham Rahal. Dopo la negativa esperienza al team Ganassi e due stagioni pessime sotto l’ala protettrice del padre, la carriera di Graham sembrava davvero al capolinea, tale era non solo il volume di critiche ma anche lo sconforto con cui il pilota dell’Ohio ha affrontato la stagione 2014. L’arrivo degli aerokit, insieme alla costituzione di un gruppo di lavoro estremamente coeso che vede Eddie Jones alla regia tecnica e Ricardo Nault al muretto al posto di papà Bobby, hanno però ridato motivazione a Graham, tornato stabilmente il pilota veloce e aggressivo intravisto fino al 2011. Se un pilota vincente e un metodo di lavoro snello e privo di fronzoli hanno dimostrato di poter fruttare più delle risorse di un top team come Andretti Autosports, nel 2016 i pochi mezzi a disposizione della squadra si sono però fatti sentire nella preparazione di Indianapolis, in cui l’impossibilità di effettuare estensive prove e simulazioni ha fatto precipitare il team in una spirale tecnica senza uscita. L’assunzione di Tom German, storico ingegnere di De Ferran e Hornish alla Penske e con Alexander Rossi nel 2016, dovrebbe aiutare a correggere queste derive nello sviluppo, oltre a far crescere il team sugli ovali corti, configurazione in cui raramente Rahal ha brillato. Per il 2017 l’obiettivo è quindi confermare l’eccellente forma mostrata sugli stradali, limitando i danni sulle piste sconnesse, vero tallone d’Achille dell’aerokit Honda, per poi puntare alla vittoria a Indianapolis e negli altri ovali veloci. In attesa del kit unico nel 2018, per sperare nel titolo quest’anno si dovranno ripetere le circostanze favorevoli, in termini di strategia e imprevisti ai favoriti, che nel 2015 hanno tenuto la contesa aperta fino a Sonoma. La squadra schiererà una seconda vettura per Oriol Servia alla Indy500. Lo spagnolo, tornato in eccellente forma e desideroso di un’ultima stagione da titolare, gode della profonda stima dei Rahal, fiduciosi che la sua esperienza possa far crescere l’intera operazione, a differenza di quanto accaduto nel 2016 con Spencer Pigot, troppo giovane per poter aiutare nello sviluppo. Il programma di Servia prevede al momento la sola 500 miglia, ma la squadra si sta muovendo per schierare la seconda vettura in quante più appuntamenti possibili, specie se Rahal dovesse risultare ancora in corsa per il titolo nelle ultime gare.

 

 

Dopo due stagioni di sofferenza, Dale Coyne torna a fare le cose in grande nel 2017, ingaggiando Sebastien Bourdais, già con il team nel 2011, accompagnato dal suo ingegnere in KV Olivier Boisson. A loro si aggiunge poi Craig Hampson, storico ingegnere del francese al team Newman Haas, da anni impegnato al team Andretti Autosports. Il duo Boisson-Hampson farebbe invidia anche ai top team, se poi a loro si aggiunge Michael Cannon, da due anni in forza alla squadra, si capisce che quello messo insieme da Coyne è un organico tecnico di prim ordine. Nonostante la squadra non navighi nell’oro, l’esperienza maturata sul kit Honda da Cannon e Hampson, unita alle conoscenze acquisite da Boisson sul pacchetto Chevrolet, potrebbero infatti permettere al team di presentarsi ai nastri di partenza con un set up di base decisamente competitivo, dando a Bourdais la possibilità di inserirsi da subito nelle posizioni che gli competono.

Pilota Sebastien Bourdais (USA) Ed Jones (EAU)
Vettura #18 Sonny’s #19 Boy Scouts of America
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Craig Hampson Michael Cannon
Stratega Dale Coyne Darren Crouser
Capo meccanico Todd Phillips

indycar.com; Chris Owens
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indycar.com; Chris Owens
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Bourdais rimane uno dei piloti più veloci del campionato. Reduce da una stagione frustrante al team KV, in cui incertezze economiche e continui cambiamenti di personale si sono uniti a problemi tecnici curiosi (specie ai freni), il 4 volte campione ChampCar ha alternato lampi di classe alle solite leggerezze che un pilota della sua levatura ed esperienza non dovrebbe più commettere. Non lotterà per il titolo ma non è difficile vederlo vincitore di qualche corsa, sia per la potenziale competitività della squadra che per la sagacia strategica di Coyne, che unite all’abilità/fortuna del francese di trovarsi al posto giusto nel momento giusto (come accaduto a Detroit negli ultimi due anni), rappresentano un mix di sicura efficacia

Per la prima volta da anni la squadra dovrebbe avere due piloti fissi per tutta la stagione, potendo contare sul milione di dollari ricevuto da Ed Jones per la conquista del campionato IndyLights. La promozione del pilota degli Emirati è ampiamente meritata, considerando non solo la conquista del titolo, ma anche lo scintillante esordio con il team Carlin nel 2015. Da un lato, debuttare nell’anno del congelamento degli aerokits costituisce un grosso ostacolo per Jones, che non potrà contare sul gran numero di test concessi la passata stagione. Dall’altro approdare al team Coyne in concomitanza di un rafforzamento tecnico di queste proporzioni, non potrà che avere effetti positivi su entrambe le vetture, consegnando al rookie una macchina già sulla strada tecnica corretta. In IndyLights Jones si è affermato come un pilota solido, veloce e dalla buona adattabilità. Il suo compito sarà imparare il più possibile da Bourdais, cercando di non farsi travolgere dal confronto col francese. Come accaduto a Daly, gli capiterà spesso di trovarsi nella parte alta del gruppo grazie alle strategie e dovrà essere bravo a mettersi in luce, dimostrando di poter subito lottare alla pari con i big della serie.

 

 

Quanto vale il team Carpenter senza l’accoppiata Newgarden-Miless? Questo è il quesito che aleggia sulla formazione del pilota di Indianapolis, che pur puntando per quanto possibile sulla continuità, affronta forse la stagione con più incognite che certezze. La defezione dell’ingegnere Jeremy Miless verso il team Andretti è stata compensata dall’ingaggio di Justin Taylor, fino a ottobre in forza all’Audi nel programma WEC ed elemento di sicuro talento, seppur a digiuno totale di ovali.  Le vere incertezze derivano però dalla scelta dei piloti. Dopo aver brevemente sondato la possibilità Montoya, Carpenter ha deciso di puntare su JR Hildebrand come naturale evoluzione di un rapporto che va avanti da tre anni. Nessuna novità invece per il programma #20, con Spencer Pigot che si alternerà ancora con il patron dopo aver vinto la concorrenza di Zach Veach.

Pilota Ed Carpenter (USA) JR Hildebrand (USA)
Spencer Pigot (USA)
Vettura #20 Fuzzy Vodka #21 Fuzzy Vodka
Pacchetto tecnico Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Matt Barnes Justin Taylor
Stratega Tim Broyles Brent Harvey
Capo meccanico

indycar.com; Chris Jones
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Per Hildebrand si tratta evidentemente di un’opportunità che capita una sola volta nella vita. Dopo il burrascoso licenziamento dal team Panther e tre anni di quasi totale inattività, in pochi onestamente avrebbero scommesso in questa seconda occasione…e molti sono gli interrogativi sulla scelta di Carpenter. Un titolo IndyLights vinto con ampio merito e alcune corse modeste con i team Herta e Dreyer&Reinbold, rimangono troppo poco per valutare le prestazioni di Hildebrand al di fuori di quanto fatto vedere al team Panther, una squadra tradizionalmente più concentrata sugli ovali. In questo tipo di piste Hildebrand si è spesso distinto, facendo vedere cose egregie ma commettendo anche errori terribili, come il muro di Fontana 2012 e ovviamente la Indy500 2011 buttata via all’ultima curva. Su stradali e cittadini invece il suo rendimento è sempre stato abbastanza mediocre. Carpenter però crede in lui. Le sue recenti uscite col team, sia alla Indy500 che nell’Indy GP, sono state tutto sommato positive, non lasciando trasparire i segni della lunga inattività, ne disagio nell’adattamento agli aerokit. Conferme di questo sono poi arrivate nei test di giugno a Road America, in cui l’americano ha dato prova di notevole acume tecnico (è laureato in ingegneria), oltre che di buona velocità. Sarà abbastanza per non far rimpiangere Newgarden? Probabilmente no, ma una vittoria su ovale è alla sua portata.

Anche per Spencer Pigot il 2017 è l’anno della verità. Dopo una Road to Indy immacolata, il giovane americano ha faticato più del previsto nell’adattarsi alla serie maggiore, risultando meno efficace non solo di Rossi e Daly, ma anche di RC Enerson, nettamente battuto in IndyLights. In gara ha già dimostrato di poter tenere un buon passo, correre con la testa e stare fuori dai guai. I problemi iniziano però prima, in qualifica, dove ha faticato parecchio a trovare il limite delle gomme di mescola più tenera. Se la scarsità di test invernali non gli sarà d’aiuto, una mano arriverà almeno dal treno aggiuntivo di gomme “rosse” concesso per il 2017. In una serie dove conquistare un sedile è difficile e conservarlo quasi impossibile (Chaves, Vautier e Karam insegnano), Pigot è stato bravo e fortunato ad avere una seconda possibilità, ma come per Hildebrand il suo 2017 farà la differenza tra trovare un posto stabile nella serie o dover cercare sistemazione in IMSA.

L’americano lascerà a patron Carpenter il sedile per i 6 ovali in calendario, trovando probabilmente posto su una terza vettura del team per la Indy500. Se il 2014, primo anno di condivisione della vettura, aveva visto il pilota di Indianapolis trionfare in Texas e lottare negli altri ovali, le ultime due stagioni sono risultate estremamente frustranti, dando adito a speculazioni su un possibile ritiro. La bella prova in Texas nel 2016 dimostra che Carpenter è ancora perfettamente in grado di lottare al vertice, ma con Pigot ancora in fase di apprendimento e il punto interrogativo sulle prestazioni di Hildebrand, il 2017 porta un carico di pressione aggiuntivo per il pilota-proprietario, da cui potrebbe dipendere l’intero bottino di vittorie di una squadra a segno da 5 stagioni consecutive. Se anche il 2017 dovesse risultare un buco nell’acqua, forse Carpenter dovrebbe considerare la possibilità di correre solo a Indianapolis, dando maggiore continuità al programma #20.

 

 

Il team Andretti è probabilmente la squadra più “all’angolo” del campionato. Nonostante una Indy500 dominata, nel 2016 l’organizzazione di Michael Andretti è uscita ancora sconfitta dal confronto con una struttura nettamente più piccola come il team Rahal, subendo spesso anche il sorpasso del team Schmidt. Un doppio affronto inaccettabile per quello che doveva essere il team di punta della compagine Honda. Con l’inaspettato arrivo di Ganassi poi è chiaro che, nonostante i segnali di crescita intravisti a fine 2016, il rischio di sprofondare ancora più indietro nelle gerarchie è reale. Per questi motivi Andretti è corso ai ripari, riportando in IndyCar Eric Bretzman, storico ingegnere di Scott Dixon, dal 2015 impegnato nel programma Nascar del team Ganassi. Compito di Bretzman sarà rimediare al pasticcio compiuto dal team nello sviluppo degli ammortizzatori, vero tallone d’Achille della squadra negli ultimi due anni. Il team potrà poi contare sui servigi di Jeremy Miless, stimatissimo ingegnere di Newgarden al team Carpenter, che seguirà Alexander Rossi.

Pilota Takuma Sato (JPN) Marco Andretti (USA)
Vettura #26 Panasonic #27 Snapple/hhgregg
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Garrett Mothersead Nathan O’Rourke
Stratega Bryan Herta
Capo meccanico

indycar.com; Chris Jones
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indycar.com; Chris Owens
indycar.com; Chris Owens

Dopo quattro anni modesti ma illuminati da alcuni picchi spettacolari, Takuma Sato lascia il team Foyt, trovando casa grazie alla Honda in un top team. Inaspettatamente il giapponese si ritrova quindi tra le mani la migliore occasione della sua avventura americana, ritrovando Garrett Mothersead, suo ingegnere ai tempi del team KV. Dopo tanti anni tra F1 e IndyCar l’essenza di Sato è ormai chiara, per cui è facile prevedere prestazioni di altissimo livello alternate a errori marchiani e incidenti evitabili. Considerato quanto fatto vedere talvolta in piccole strutture come Rahal e Foyt, non si fatica comunque a vedere il giapponese in lotta per la vittoria in più di un’occasione. Chissà che non possa arrivare quello storico successo a Indianapolis sfumato per un soffio nel 2012. Sarà anche interessante osservare l’interazione con i nuovi compagni, alcuni dei quali vittime in passato di qualche improbabile manovra del giapponese.

Marco Andretti è reduce dalla peggior stagione della carriera. Se in altre occasioni l’americano era infatti riuscito a mettere a segno almeno qualche prestazione degna di nota, il suo 2016 ha visto solo una lunga sequenza di corse insulse, indipendentemente dal tipo di pista o dalla competitività delle vetture del team. Spiegare questa involuzione (solo tre anni fa era stato in lotta per il titolo) risulta francamente difficile, considerando soprattutto gli anni di esperienza e l’abitudine alle situazioni cariche di tensione e aspettative. Anche quest’anno l’inverno non ha mancato di portare le solite dichiarazioni bellicose, condite di una ritrovata serenità e un’attitudine più positiva verso il lavoro e le pressioni esterne. Sarà veramente così? Difficile a dirsi. Sicuramente Andretti ha tutte le doti per primeggiare negli ovali e anche su stradali e cittadini, pur rimanendo un gradino sotto ad Hunter Reay, è senza dubbio un pilota migliore di quanto mostrato nel biennio 2015/2016. Un aiuto nella gestione non solo della gara, ma dell’intero week end, potrebbe arrivare da Bryan Herta, soffiato a Rossi e chiamato a portare calma, ordine e serenità nella gestione tattica delle corse, in passato motivo di grandi discussioni tra Marco e il padre Michael.

Pilota Ryan Hunter-Reay (USA) Alexander Rossi (USA)
Vettura #28 DHL #98 Napa/Castrol
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Ray Gosselin Jeremy Miless
Stratega Ray Gosselin Rob Edwards
Capo meccanico

indycar.com; Chris Jones

indycar.com; Joe Skibinski
indycar.com; Joe Skibinski

Ryan Hunter-Reay rimane senza dubbio l’uomo di punta della squadra. A secco di vittorie per la prima volta dal 2009, l’americano è sempre uno dei piloti più completi della serie: grintoso, preciso e in grado di eccellere in ogni tipologia di circuito. Se la squadra avrà finalmente risolto i problemi che nel 2016 lo hanno condannato a numerose gare anonime, il campione 2012 ha ancora tutte le carte in regola per puntare al successo numero 2, sia in campionato che a Indianapolis. Per la corsa al titolo dovrà però limitare i cali di concentrazione che nel 2013 e 2014 hanno portato talvolta a errori non degni di un pilota del suo livello. Con l’arrivo di Eric Bretzman a ricoprire il ruolo di direttore tecnico, l’americano potrà anche contare sul supporto full time del suo storico ingegnere Ray Gosselin, che nel 2016 si divideva tra la sua vettura e il coordinamento di tutto il reparto tecnico.

La vittoria di Indianapolis può aver distolto l’attenzione dal resto, ma il 2016 di Alexander Rossi è stato in generale molto positivo. Nonostante i problemi nel set up di base della squadra, il giovane americano sugli stradali ha ampiamente rispettato le attese, dimostrandosi un pilota veloce e maturo, in grado di lottare duramente senza commettere errori. Sui cittadini neanche il suo talento ha potuto porre rimedio a una cronica mancanza di aderenza, mentre sugli ovali l’adattamento è andato oltre le previsioni di Herta e Andretti. Il trionfo di Indianapolis è arrivato  si grazie a una prodigiosa opera di risparmio, ma solo diversi problemi durante le soste hanno impedito all’americano di inserirsi prima nelle posizioni di testa. Con un anno di esperienza alle spalle, sperando che la squadra veda la luce in fondo al tunnel tecnico in cui si è cacciata, Rossi ha tutte le carte in regole per lottare stabilmente nelle posizioni di alta classifica, rappresentando la più valida alternativa ad Hunter Reay. Aver perso Bryan Herta e Tom German potrebbe provocare un po’ di confusione nelle prime corse, ma con l’esperienza di Rob Edwards al muretto e Jeremy Miless come ingegnere, il team #98 non dovrebbe faticare troppo a ritrovare la strada giusta.

 

Per tutti telaio Dallara DW12 e gomme Firestone. Con pacchetto tecnico si intende motore e aerokit.

 

 Foto di copertina: indycar.com; John Cote – St Petersburg 2016; 

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