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2018 – Toronto

Honda Indy Toronto – 13-15 luglio 2018 – 12° gara della stagione 2018

Circuito Streets of Toronto – Exhibition Place
Tipologia Cittadino
Lunghezza 1.75 mi – 2.816 km
Configurazione aerodinamica Stradale
Record della pista 58.912, Simon Pagenaud – Dallara Chevrolet, 2017
Distanza di gara 85 giri – 148,75 mi
Vincitore uscente Josef Newgarden

 

Griglia di Partenza
P Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Josef Newgarden 59,4956
2 Scott Dixon 59,6920
3 Simon Pagenaud 59,7630
4 Will Power 59,8818
5 Alexander Rossi 1:00.6273
6 Ryan Hunter-Reay 1:00.6615
7 Takuma Sato 59,0712
8 Jordan King 59,0862
9 James Hinchcliffe 59,1581
10 Robert Wickens 59,1705
11 Conor Daly 59,3133
12 Matheus Leist 59,4528
13 Graham Rahal 1:14.7769
14 Marco Andretti 1:00.1721
15 Tony Kanaan 1:14.9691
16 Spencer Pigot 1:00.1838
17 Sebastien Bourdais 1:15.1429
18 Max Chilton 1:00.2694
19 Rene Binder 1:15.8928
20 Charlie Kimball 1:00.4313
21 Ed Jones No Time
22 Zach Veach 1:00.5564
23 Zachary Claman De Melo 1:00.6416

In una corsa dalle mille insidie, Scott Dixon ha ancora una volta dimostrato il motivo dei suoi quattro titoli, facendo quello che sa fare meglio: trarre il meglio da ogni situazione e, se il mezzo lo consente, vincere. Che il neozelandese sarebbe stato un cattivo cliente lo si è capito dalle prove, nonostante la pole mancata. Passato alle gomme dure dopo aver tallonato Newgarden nel primo stint, Iceman sembrava ormai pronto a sferrare l’attacco quando è stato il campione in carica, con un errore clamoroso, ad aprire una sequenza di orrori dei contendenti al titolo che confermano sempre più in solitaria il neozelandese in testa alla classifica.

Un clamoroso 5 wide ha aperto la corsa, con Newgarden a tenere la testa su Dixon mentre aprofittando della bagarre in casa Penske Hunter-Reay si èabilmente portato in terza piazza davanti a Power, Sato, Rossi e Pagenaud. Scampato a un contatto potenzialmente disastroso con Hinchcliffe, Wickens è invece risalito all’ottavo posto, precedendo un Andretti in gran rimonta dalla settima fila, oltre a Hinchcliffe e l’altrettanto impressionante Kanaan. Proprio Hinchcliffe ha aperto al 16° giro la prima finestra di rifornimento, che ha visto i duellanti al vertice fermarsi al 24° passaggio. Dopo una bandiera gialla sfiorata per il botto in curva 1 di Bourdais, capace comunque di riguadagnare senza aiuti la strada della pit lane, una strisciata a muro di Power, seguita da un dritto in curva 3 di Hunter-Reay e un contatto in pieno rettilineo tra Rossi e l’australiano hanno causato la prima neutralizzazione. Costretti in fondo al gruppo dalle riparazioni, i tre non hanno poi assistito al 34° giro al suicidio in ripartenza di Newgarden, finito sullo sporco e contro il muro nella difficile ultima curva. La confusione generata, oltre a permettere a Wickens di sfilare di slancio Sato e Pagenaud, ha portato poi a un contatto multiplo alla prima curva innescato da Rahal, che rovinando su Chilton ha generato un ingorgo che ha visto coinvolti gli stessi Rossi, Hunter-Reay e Power, oltre a Bourdais e Jones.

Al 39° giro è stato quindi Dixon, molto più cautamente, a condurre il gruppo alla bandiera verde davanti a Wickens, Pagenaud e Sato, poi superato da Andretti al termine di un feroce duello. Interrotte brevemente da un innocuo testacoda di Binder, le ostilità sono quindi riprese al 45° passaggio, con Dixon subito in fuga e una gran battaglia nel gruppo che ha visto Kanaan inseguire Sato e precedere Hinchcliffe, Kimball, Veach, il rimontante Pigot e Conor Daly. Il giapponese ha quindi aperto la seconda finestra di rifornimento al 50° giro, sfruttata da Pagenaud per portarsi al secondo posto dopo un duro scambio di ruotate con Wickens tra le curve 1 e 4. Dopo un breve periodo comandato dal duo King-Pigot, fuori sequenza dopo essersi fermati durante la seconda neutralizzazione, Dixon ha ripreso il comando della corsa, vedendo però il suo vantaggio ridursi da 8 fino a 1.5 secondi a causa del poco collaborativo Hunter-Reay, disperatamente aggrappato al giro del leader. Dopo aver visto svanire le speranze di una bandiera gialla al 67° giro, quando Sato ha parcheggiato al sua vettura in sicurezza dopo aver colpito il muro dell’ultima curva (Pigot lo imiterà una decina di giri più tardi), l’americano non ha però potuto ritardare oltre l’ultima sosta, lasciando campo libero a Dixon, che nel finale ha nuovamente staccato Pagenaud e Wickens, avviandosi indisturbato verso il successo.

Peggio è andata ad Andretti, quarto fino alle ultime battute ma costretto ad uno splash and go finale di cui sono risultati beneficiari Hinchcliffe, quarto sul traguardo, oltre a un eccellente Kimball, al primo piazzamento in top5 per il team Carlin. Bravo a tenersi fuori dai guai, Tony Kanaan ha colto a sua volta il miglior piazzamento della stagione chudendo al sesto posto davanti a un buon Zach Veach e al duo Rossi-Newgarden, perennemente in lotta nella seconda metà gara, giunti in top ten grazie agli errori in pista di Sato e Pigot e a quello strategico di Andretti, decimo sul traguardo. Un tempismo sfortunato nell’uscita delle bandiere gialle non ha permesso a King di andare oltre l’11° posto davanti a un Jones poco efficace per tutto il fine settimana. La gara di continui alti e bassi di Conor Daly si è invece conclusa con un 13° posto, miglior piazzamento stagionale del team Harding.

Con la vittoria Scott Dixon porta a 62 lunghezze il suo vantaggio in classifica su Newgarden mentre sono 70 i punti di distacco di Alexander Rossi. Più lontani ma ancora della partita Hunter-Reay (-91) e Power (-93).

Ordine d’arrivo – 15/7/2018
Pos. Pilota Team Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Scott Dixon (L)(LL) Ganassi Honda 9 PNC Bank 85 giri in 01:37:00.3100 – 93,898 mph
2 Simon Pagenaud (L) Penske Chevy 22 DXC 5,2701
3 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 6,7753
4 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 18,3362
5 Charlie Kimball (L) Carlin Chevy 23 Tresiba 18,8439
6 Tony Kanaan (L) Foyt Chevy 14 ABC 30,4354
7 Zach Veach Andretti Honda 26 Relay Group 1001 32,2732
8 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Napa 34,5257
9 Josef Newgarden (P)(L) Penske Chevy 1 Hitachi 35,5755
10 Marco Andretti Andretti Honda 98 Oberto 38,9089
11 Jordan King (L) Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 39,3331
12 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 42,3674
13 Conor Daly Harding Chevy 88 Harding 46,5785
14 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 54,4973
15 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 59,0749
16 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 1 giro
17 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 2 giri
18 Will Power (L) Penske Chevy 12 Verizon 2 giri
19 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Molex 2 giri
20 Spencer Pigot (L) Carpenter Chevy 21 Preferred Sospensione
21 Graham Rahal Rahal Honda 15 Rousseau Sospensione
22 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic Incidente
23 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher Incidente
Giro più veloce Will Power 59,714
Giri in testa
Scott Dixon 49
Josef Newgarden 25
Jordan King 6
Simon Pagenaud 1
Charlie Kimball 1
Tony Kanaan 1
Will Power 1
Spencer Pigot 1
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica dopo Toronto
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 464 0 12 3 6 8 10 0 209 4 1
2 Josef Newgarden 402 62 12 3 3 4 9 4 476 9 2
3 Alexander Rossi 394 70 12 1 5 7 9 2 133 7 1
4 Ryan Hunter-Reay 373 91 12 1 4 8 8 0 33 6 2
5 Will Power 371 93 12 2 4 4 7 2 225 6 2
6 Robert Wickens 339 125 12 0 3 6 9 1 172 6 0
7 Simon Pagenaud 320 144 12 0 2 2 9 0 31 4 0
8 Graham Rahal 313 151 12 0 1 3 10 0 29 5 0
9 James Hinchcliffe 312 152 11 1 2 5 9 0 65 2 0
10 Marco Andretti 266 198 12 0 0 1 6 1 22 1 0
11 Sebastien Bourdais 265 199 12 1 1 3 4 1 108 6 1
12 Takuma Sato 245 219 12 0 1 3 6 0 3 1 0
13 Ed Jones 240 224 12 0 2 2 6 0 1 1 0
14 Spencer Pigot 222 242 12 0 1 1 3 0 4 2 0
15 Tony Kanaan 215 249 12 0 0 0 4 0 20 2 0
16 Charlie Kimball 198 266 12 0 0 1 4 0 1 1 0
17 Zach Veach 191 273 12 0 0 1 2 0 0 0 1
18 Matheus Leist 171 293 12 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Gabby Chaves 158 306 11 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Max Chilton 156 308 12 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Ed Carpenter 148 316 4 0 1 1 3 1 65 1 0
22 Zachary Claman De Melo 122 342 9 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 108 356 8 0 0 0 0 0 11 2 0
24 Jack Harvey 53 411 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 411 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Rene Binder 52 412 5 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Kyle Kaiser 45 419 4 0 0 0 0 0 2 1 0
28 Helio Castroneves 40 424 2 0 0 0 1 0 0 0 1
29 JR Hildebrand 38 426 1 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Conor Daly 35 429 2 0 0 0 0 0 0 0 0
31 Stefan Wilson 31 433 1 0 0 0 0 0 3 1 0
32 Oriol Servia 27 437 1 0 0 0 0 0 16 1 0
33 Danica Patrick 13 451 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 452 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 454 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 454 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 457 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: Chris Owens, indycar.com

2018 – Iowa

Iowa Corn 300 – 7-8 luglio 2018 – Undicesima gara della stagione 2018

Circuito Iowa Speedway
Tipologia Ovale corto
Lunghezza 0,875 mi – 1,408 kn
Configurazione aerodinamica Ovale corto
Record della pista 17,228, Helio Castroneves – Dallara Chevrolet, 2014
Distanza di gara 300 giri – 262,5 mi
Vincitore uscente Helio Castroneves

 

Griglia di Partenza
P Pilota Media (mph) Pilota Media (mph)
1 Will Power 182,391
2 Josef Newgarden 181,160
3 Ryan Hunter-Reay 180,681
4 Simon Pagenaud 180,313
5 Alexander Rossi 179,801
6 Scott Dixon 179,526
7 Robert Wickens 178,883
8 Ed Jones 178,720
9 Ed Carpenter 178,717
10 Takuma Sato 178,708
11 James Hinchcliffe 178,478
12 Graham Rahal 178,410
13 Tony Kanaan 178,008
14 Zach Veach 177,809
15 Sebastien Bourdais 177,681
16 Gabby Chaves 176,466
17 Charlie Kimball 176,245
18 Spencer Pigot 175,210
19 Marco Andretti 174,548
20 Zachary Claman De Melo 174,339
21 Max Chilton 173,449
22 Matheus Leist 168,724

Quando sembrava ormai essere scivolato da potenziale campione a uomo da metà gruppo, James Hinchcliffe mette insieme una prova grintosa ma perfettamente ragionata, centrando in Iowa il sesto successo in carriera. Il canadese, perfetto interprete di una corsa resa difficilissima dal basso livello di deportanza imposto dalla serie, ha preso definitivamente il comando solo a 46 giri dal termine, avendo la meglio sul dominatore Josef Newgarden al termine di un lunghissimo inseguimento.

Dopo aver tallonato per 25 giri il poleman Power, il campione in carica ha infatti assunto il comando nel traffico, imponendo immediatamente alla gara un ritmo apparentemente insostenibile. In breve il pilota del Tennesse ha seminato l’australiano, risalendo agilmente il gruppo di doppiati per portare in breve il suo vantaggio a svariati secondi. Alle sue spalle si è invece assistito alla poderosa rimonta di Hinchcliffe, capace di inanellare un sorpasso dopo l’altro e portarsi prima dei primi pit stop in seconda piazza, imitato dall’altrettanto spettacolare trio formato da Veach, Wickens e Sato. Con Hunter-Reay e Pagenaud impegnati a contenere i danni, Dixon e Rossi hanno invece imboccato il percorso inverso: il neozelandese, frenato da problemi al cambio, è stato costretto nel finale a una sosta supplementare da un errore dei meccanici, chiudendo solo 12°; l’americano è invece stato subito spedito fuori dalla top ten dallo spegnimento del motore durante la prima sosta.

Ancora impegnato in un difficile inseguimento a Newgarden, dopo il primo turno di pit stop Hinchcliffe ha visto avvicinarsi alle sue spalle Pigot e Sato, prima che una strisciata contro il muro della curva 4 ponesse fine alle speranze di Veach, causando l’ingresso della pace car. La ripartenza, arrivata al 150° giro, sarebbe stata una buona occasione per impensierire il leader, peccato che i più diretti inseguitori ne abbiano invece approfittato per ingaggiare un duello ravvicinato che ha visto prevalere alla fine il canadese, almeno fino al 172° passaggio, quando Hinchcliffe ha rischiato grosso per via di una turbolenza, dovendo lasciare strada sia a Pigot che a Sato. Con sole 10 vetture a pieni giri (di cui almeno 6 già doppiate in precedenza e poi tornate a pieni giri per via della discutibile gestione della pit lane in regime di bandiera gialla), l’incredibile, continua battaglia nel traffico è stata inframmezzata dal secondo turno di soste, che ha visto ancora emergere al comando Newgarden, questa volta inseguito da Pigot, Hinchcliffe, Wickens e Sato, con Pagenaud, Power e Rahal presto doppiati dal leader. Proprio i doppiaggi del gruppetto in coda alla top ten hanno però mostrato qualche difficoltà imprevista per il leader, in precedenza sempre in grado di rispondere a ogni attacco ma ora inerme contro Hinchcliffe, che dopo essersi sbarazzato di Pigot al 256° giro ha preso il comando lasciando sul posto un incredulo Newgarden. Incapace di tenere il ritmo del fraterno amico, il campione in carica non ha comunque faticato a tenere a bada gli inseguitori, capitanati da Wickens, bravo a portarsi in zona podio passando Pigot nel traffico, presto imitato anche da Sato.

Quando nulla sembrava più frapporsi tra Hinchcliffe e il successo proprio il giapponese non ha però potuto evitare a sei giri dal termine la vettura fuori controllo di Carpenter, a lungo ai margini della top ten, che seminando pezzi di ala anteriore ha obbligato all’uscita della pace car. Memore di Phoenix, Tim Cindric ha subito richiamato ai box Newgarden nella speranza di poter approfittare dell’enorme divario prestazionale tra gomme nuove e usate. Una scelta questa volta affrettata e incurante della inutilmente complessa procedura di gestione della pit lane, che prevede a ogni bandiera gialla il pit stop delle vetture a pieni giri, seguito dal sorpasso della pace car da parte dei doppiati, a cui viene poi concesso anche il pit stop, decretando l’incredibile (e vergognosa) restituzione del giro perso in pista. Processo che oltre a essere ingiusto si è protratto così a lungo da impedire la ripartenza, risultando nella vittoria (strameritata)  di Hinchcliffe sotto bandiera gialla e l’arrivo a podio di Pigot e Sato dopo l’incauto cambio gomme finale di Newgarden e Wickens. Superato il disastro di Indy, il canadese porta quindi al team Schmidt quel primo successo stagionale che molti ormai si aspettavano da Wickens, mettendo a frutto la rinnovata collaborazione con Will Anderson, ingegnere di pista subentrato in corsa a Leena Gade. Dopo la bella prova di Road America primo podio in carriera per il pilota di Carpenter, che ha approfittato della confusione finale per tornare davanti a un ottimo Sato. Delusione invece per Newgarden, privato di 8 punti importanti in chiave titolo, così come per Wickens, per una volta meno efficace del compagno ma ancora tra i migliori anche sugli ovali.

In difficoltà per tutta la corsa dopo aver comandato le prime fasi, Will Power è stato comunque abile a tenersi fuori dai guai, barcamenandosi fino al sesto posto davanti a Rahal, autore di una prova altalenante ma velocissimo nel finale, Pagenaud, a lungo in lotta con l’australiano, Carpenter, sopravvissuto al contatto e classificato nono, oltre che a Rossi, in top ten dopo aver perso due giri durante il primo pit stop. Bourdais ha quindi concluso in undicesima piazza una giornata difficilissima, precedendo Dixon, che contiene i danni mantenendo il comando della classifica con 33 punti su Newgarden, 41 su Rossi e 52 su Hunter-Reay, privato di un posto in top ten da un guaio a una sospensione.

 

Iowa – Ordine d’arrivo – 8/7/2018
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Distacco
1 James Hinchcliffe (L) Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 300 giri in 1:47:32.4666 – 149.363 mph
2 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 2,6491
3 Takuma Sato (L) Rahal Honda 30 Panasonic 3,2506
4 Josef Newgarden (L)(LL) Penske Chevy 1 Verizon 4,5296
5 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 6,3214
6 Will Power (P)(L) Penske Chevy 12 Verizon 1 giro
7 Graham Rahal Rahal Honda 15 Luther 1 giro
8 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 1 giro
9 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Napa 2 giri
10 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 2 giri
11 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 3 giri
12 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 4 giri
13 Ed Jones Ganassi Honda 10 DC Solar 5 giri
14 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 5 giri
15 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 5 giri
16 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 7 giri
17 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 8 giri
18 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 9 giri
19 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 17 giri
20 Zach Veach Andretti Honda 26 Relay Group 1001 21 giri
21 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding Guidabilità
22 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC Guasto
Giro più veloce Will Power 18,6422
Giri in testa
Josef Newgarden 229
James Hinchcliffe 45
Will Power 23
Takuma Sato 3
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica dopo Iowa
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 411 0 11 2 5 7 9 0 160 3 1
2 Josef Newgarden 378 33 11 3 3 4 8 3 451 8 2
3 Alexander Rossi 370 41 11 1 5 7 8 2 133 7 1
4 Ryan Hunter-Reay 359 52 11 1 4 8 8 0 33 6 2
5 Will Power 358 53 11 2 4 4 7 2 224 5 1
6 Graham Rahal 304 107 11 0 1 3 10 0 29 5 0
7 Robert Wickens 304 107 11 0 2 5 8 1 172 6 0
8 James Hinchcliffe 280 131 10 1 2 4 8 0 65 2 0
9 Simon Pagenaud 279 132 11 0 1 1 8 0 30 3 0
10 Sebastien Bourdais 254 157 11 1 1 3 4 1 108 6 1
11 Marco Andretti 246 165 11 0 0 1 5 1 22 1 0
12 Takuma Sato 237 174 11 0 1 3 6 0 3 1 0
13 Ed Jones 222 189 11 0 2 2 6 0 1 1 0
14 Spencer Pigot 211 200 11 0 1 1 3 0 3 1 0
15 Tony Kanaan 186 225 11 0 0 0 3 0 19 1 0
16 Charlie Kimball 167 244 11 0 0 0 3 0 0 0 0
17 Zach Veach 165 246 11 0 0 1 1 0 0 0 1
18 Gabby Chaves 158 253 11 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Matheus Leist 156 255 11 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Max Chilton 149 262 11 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Ed Carpenter 148 263 4 0 1 1 3 1 65 1 0
22 Zachary Claman De Melo 106 305 8 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 88 323 7 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 358 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 358 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 366 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 371 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 Rene Binder 39 372 4 0 0 0 0 0 0 0 0
29 JR Hildebrand 38 373 1 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 380 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 384 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 393 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 398 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 399 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 401 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 401 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 404 1 0 0 0 0 0 0 0 0

 

Immagine di copertina: Indycar.com, Chris Jones

2018 – Road America

Kohler IndyCar Grand Prix – 22-24 giugno 2018 – Decima corsa della stagione 2018

Circuito Road America
Tipologia Stradale permanente
Lunghezza 4.048mi – 6.513 km
Configurazione aerodinamica Stradale permanente
Record della pista 1.38.998 – Dario Franchitti, Reynard-Honda – 1998
Distanza di gara 55 giri – 226.2 mi
Vincitore uscente Scott Dixon

 

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Josef Newgarden 01:43.2026
2 Will Power 01:43.2508
3 Ryan Hunter-Reay 01:43.3811
4 Alexander Rossi 01:43.4361
5 Robert Wickens 01:43.7121
6 Sebastien Bourdais 01:43.7332
7 Takuma Sato 01:43.1108
8 Scott Dixon 01:43.1769
9 Graham Rahal 01:43.1874
10 Spencer Pigot 01:43.1995
11 Zach Veach 01:43.2265
12 Ed Jones 01:43.3544
13 Simon Pagenaud 01:43.4153
14 Jordan King 01:43.7356
15 James Hinchcliffe 01:43.8591
16 Marco Andretti 01:43.9843
17 Tony Kanaan 01:44.1165
18 Zachary Claman De Melo 01:44.0189
19 Matheus Leist 01:44.3438
20 Charlie Kimball 01:45.1161
21 Max Chilton 01:44.3442
22 Alfonso Celis Jr 01:45.5584
23 Gabby Chaves 01:44.6258

Terzo successo stagionale per Josef Newgarden nel decimo appuntamento sullo stradale di Road America. Il poleman ha conquistato una grande vittoria scaccia crisi, uscendo vincente da un lunghissimo duello con Ryan Hunter-Reay, che per quasi tutta la gara ha tallonato la vettura Penske/Chevy, con un distacco variabile tra i 4 decimi e il secondo e mezzo. La corsa ha perso immediatamente al via uno dei protagonisti più attesi, Will Power, subito messo fuori causa da un problema agli scarichi. Dopo tre-quattro giri estremamente movimentati nel gruppo, le prime fasi hanno visto costituirsi un gruppetto di testa comprendente Newgarden, Hunter-Reay, Rossi, Sato e Bourdais, con Wickens leggermente staccato per via di una ruotata di Rossi al primo giro.

Dopo il ritiro di Power la seconda svolta della gara è arrivata al 10° passaggio con la sosta anticipata di Bourdais, spedito in fondo al gruppo dallo spegnimento del motore a causa di un problema elettronico al cambio. Completato il primo turno di soste tra il 14° e il 16° giro, la corsa ha poi confermato il copione osservato nelle prime fasi, con Newgarden a contenere a fatica Hunter-Reay, più veloce a gomme fresche, seguito da Sato e i rimontanti Wickens e Dixon. Proprio il capoclassifica, sempre abile nel risparmiare carburante ed eseguire rapidissimi giri di ingresso e uscita, è stato poi il protagonista del secondo turno di soste, arrivato per tutti tra il 28° e il 30° giro, che ha visto Dixon installarsi al terzo posto davanti a Rossi, quarto dopo essere ancora ricorso alle ruotate per difendere la posizione dagli attacchi di Sato, finito poi anche dietro a Wickens. Criticato dai rivali ma graziato dalla direzione gara, il californiano è stato poi costretto a una lunga sosta da un problema alla sospensione anteriore sinistra, che lo ha relegato al 16° posto finale. Prima dell’ultimo turno di soste l’intensa lotta al vertice vedeva intanto Newgarden guadagnare preziosi decimi su Hunter-Reay, con Dixon più staccato e primo a vedere per l’ultima volta la pit lane al 43° giro.

Completato il proprio pit stop il giro successivo, dopo aver respinto l’attacco di Dixon Hunter-Reay si è lanciato all’inseguimento di Newgarden, senza però mai riuscire a impostare una manovra di sorpasso. Con Dixon in difficoltà con le gomme e pago del terzo posto, il campione in carica ha quindi avuto gioco facile nello staccare Hunter-Reay nel finale, approfittando del tesoretto di push to pass risparmiato per tutta la gara. Il pilota del Tennessee negli ultimi giri ha quindi veleggiato in solitaria verso il successo, il primo per la Chevrolet dopo Indianapolis. Per Hunter-Reay un eccellente seconda piazza a conferma dell’ottimo stato di forma su stradali e cittadini. Dixon, penalizzato da una qualifica difficile, con il terzo posto ha comunque capitalizzato sulle sventure dei principali rivali, allungando in classifica. Alle sue spalle Takuma Sato ha chiuso al quarto posto la corsa più convincente dell’anno, avendo la meglio su un solido Wickens, forse frenato da un eccessivo carico aerodinamico. In difficoltà nel primo stint su gomme dure, Graham Rahal ha messo a frutto l’eccellente ritmo mostrato tra la prima e la terza sosta per centrare un positivo sesto posto. Alle sue spalle, ben staccato, ha chiuso Pagenaud, non aiutato nella sua rimonta dall’assenza di bandiere gialle ma ancora lontano dal passo di Newgarden. Il francese, bravo a evitare un contatto in pit lane con Wickens, ha avuto la meglio nel finale su Pigot e Jones al termine di un lungo duello. Per l’americano si tratta della prima prova veramente positiva del 2018, caratterizzata finalmente da alcuni degli aggressivi sorpassi apprezzati l’anno scorso. James Hinchcliffe, frenato involontariamente dalla vettura singhiozzante di Power al primo giro, ha recuperato dal fondo per chiudere in top ten, davanti a Marco Andretti, Jordan King e lo sfortunato Bourdais.

Il terzo posto, unito ai passi falsi di Power e Rossi, consente a Dixon di portarsi a 393 punti ed estendere fino a 45 lunghezze il suo vantaggio sul duo Rossi-Hunter Reay. La vittoria tiene in corsa Newgarden, indietro di 5 punti rispetto ai piloti Andretti, mentre Power scivola in quinta piazza staccato ora di 65 lunghezze.

 

Road America – Ordine d’arrivo – 24/06/2018
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Distacco
1 Josef Newgarden (P)(L)(LL) Penske Chevy 1 Verizon 55 giri in 1:40:16.4165 – 131,101 mph
2 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 3,3759
3 Scott Dixon (L) Ganassi Honda 9 PNC Bank 5,4902
4 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 14,8772
5 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 23,8993
6 Graham Rahal Rahal Honda 15 Gehl 32,5513
7 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 42,1868
8 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred 42,5336
9 Ed Jones Ganassi Honda 10 First Data 46,2118
10 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 47,5359
11 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 48,1468
12 Jordan King Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 53,4242
13 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 1.00,3249
14 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 1.05,2583
15 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 1.09,7681
16 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Napa 1.23,4715
17 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1.24,3709
18 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 1.43,1557
19 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 1 giro
20 Alfonso Celis Jr Juncos Chevy 32 Binderholz 1 giro
21 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 1 giro
22 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1 giro
23 Will Power Penske Chevy 12 Verizon Motore
Giro più veloce Zach Veach 1.45.2421
Giri in testa
Josef Newgarden 53
Scott Dixon 2
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto un giro in testa

LL: due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica dopo Road America
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 393 0 10 2 5 7 9 0 160 3 1
2 Alexander Rossi 348 45 10 1 5 7 7 2 133 7 1
3 Ryan Hunter-Reay 348 45 10 1 4 8 8 0 33 6 2
4 Josef Newgarden 343 50 10 3 3 3 7 3 222 7 2
5 Will Power 328 65 10 2 4 4 6 1 201 4 0
6 Graham Rahal 278 115 10 0 1 3 9 0 29 5 0
7 Robert Wickens 274 119 10 0 2 4 7 1 172 6 0
8 Simon Pagenaud 255 138 10 0 1 1 7 0 30 3 0
9 Sebastien Bourdais 235 158 10 1 1 3 4 1 108 6 1
10 Marco Andretti 232 161 10 0 0 1 5 1 22 1 0
11 James Hinchcliffe 229 164 9 0 1 3 7 0 20 1 0
12 Ed Jones 205 188 10 0 2 2 6 0 1 1 0
13 Takuma Sato 201 192 10 0 0 2 5 0 0 0 0
14 Tony Kanaan 173 220 10 0 0 0 3 0 19 1 0
15 Spencer Pigot 171 222 10 0 0 0 2 0 3 1 0
16 Zach Veach 155 238 10 0 0 1 1 0 0 0 1
17 Charlie Kimball 151 242 10 0 0 0 3 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 149 244 10 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Matheus Leist 148 245 10 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Max Chilton 134 259 10 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Ed Carpenter 128 265 3 0 1 1 2 1 65 1 0
22 Zachary Claman De Melo 94 299 7 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 88 305 7 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 340 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 340 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 348 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 353 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 Rene Binder 39 354 4 0 0 0 0 0 0 0 0
29 JR Hildebrand 38 355 1 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 362 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 366 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 375 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 380 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 381 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 383 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 383 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 386 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com, Chris Owens

2018 – Texas

DXC Technology 600 – 8-9/6/2018 – Nona gara della stagione 2018

Circuito Texas Motor Speedway
Tipologia Ovale medio
Lunghezza 1.5 mi – 2.414 km
Configurazione aerodinamica Super speedway
Record della pista 23.273 – Charlie Kimball, Dallara-Honda, 2017
Distanza di gara 248 giri – 372 mi
Vincitore uscente Will Power

 

Griglia di partenza
Pos. Pilota Media (mph) Pilota Media (mph)
1 Josef Newgarden 220.613
2 Simon Pagenaud 220.311
3 Will Power 220.194
4 Robert Wickens 219.561
5 Sebastien Bourdais 219.302
6 Tony Kanaan 219.157
7 Scott Dixon 219.112
8 Alexander Rossi 218.894
9 Takuma Sato 218.578
10 Ryan Hunter-Reay 218.553
11 Marco Andretti 218.430
12 Charlie Kimball 218.145
13 Ed Jones 218.120
14 Ed Carpenter 218.057
15 James Hinchcliffe 217.590
16 Zach Veach 217.473
17 Gabby Chaves 217.149
18 Spencer Pigot 216.895
19 Matheus Leist 216.607
20 Graham Rahal 216.092
21 Zachary Claman De Melo 215.813
22 Max Chilton 214.275

Un anno per raggiungerlo, ma solo una settimana per superarlo. Sette giorni dopo aver centrato la sua 42° vittoria in carriera, Scott Dixon concede il bis in Texas relegando Michael Andretti al quarto posto nella graduatoria dei piloti più vincenti di sempre. Un altro successo da manuale per il neozelandese, attendista nelle prime fasi e poi assoluto dominatore nella seconda metà gara. Come negli intenti dell’IndyCar si è trattato di una corsa molto tattica e selettiva, in cui la capacità di saper preservare le gomme per un intero stint ha prevalso sulle differenze di erogazione e consumo dei due propulsori. Se le prime fasi hanno regalato forse più sorpassi di quanto ci si aspettasse,con i piloti impegnati a interpretare l’evoluzione della pista e delle gomme, la fase di gara in notturna non ha invece visto aprirsi la linea esterna, scongiurando il temuto pack racing ma limitando anche le possibilità di sorpasso. È stata quindi una gara di posizione, in cui i sorpassi sono stati dettati il più delle volte dal traffico e dal diverso grado di deterioramento degli pneumatici.

 

LA CRONACA

Dopo una prima neutralizzazione per un incendio sulla vettura di Leist, le Penske comandano le prime fasi con Newgarden a precedere Power e Pagenaud. Fin dal primo stint le vetture del Capitano accusano però un forte blistering delle gomme, costringendo i tre ad anticipare leggermente la prima sosta rispetto ai più immediati inseguitori, Wickens, Rossi e Dixon. Altri due protagonisti delle prime fasi, Kanaan e un Veach in spettacolare rimonta dal fondo, rimangono invece presto attardati da una strisciata contro il muro della curva 2. Dopo il primo turno di pit stop i problemi continuano per le Penske: con Power risucchiato dal gruppo e Newgarden attardato da una foratura, anche Pagenaud deve in breve dire addio ad una leadership di tre secondi, cedendo il comando al solito Wickens, ormai una certezza su ogni configurazione di pista, per poi arrendersi anche a Dixon e Rossi prima del secondo turno di soste. Fermatosi al 124° giro, tre tornate prima dei diretti rivali, il neozelandese prende poi il comando delle operazioni grazie anche a giri di ingresso e uscita molto veloci, incrementando progressivamente il suo vantaggio nel traffico su Rossi, Wickens, Bourdais e Pagenaud. Apparentemente inarrestabile, la fuga del 4 volte campione è però fermata al 174° giro da un assurdo incidente che vede Carpenter, doppiato, chiudere senza ragione la porta su Wickens, ancora privato di un sicuro podio dopo l’incidente con Rossi a St. Pete. Nonostante i preziosi punti persi il canadese accetta poi con classe le doverose scuse del poleman di Indy. Tra le vittime dell’incidente anche Bourdais, fuori sequenza per una prima sosta troppo anticipata, che avendo appena effettuato il suo terzo pit stop si ritrova in ritardo di un giro. Le soste collettive premiano Hinchcliffe, che dopo problemi al primo pit stop risale fino in top 5, prendendo la bandiera verde alle spalle di Dixon. Superati in parte i problemi di blistering, Pagenaud riesce però subito a soffiare il secondo posto al canadese, che dopo aver ceduto il podio a Rossi ingaggia un bel duello con Hunter-Reay. L’ennesima fuga di Dixon è poi ancora interrotta quando Power, in lizza per un posto in top 5, non è avvisato in curva 4 del sorpasso all’esterno di Claman De Melo, causando un contatto che costringe entrambi al ritiro. La neutralizzazione da a tutti l’occasione di effettuare l’ultimo pit stop, scongiurando un finale basato sui consumi. L’ultima bandiera verde arriva quindi al 215° giro e vede subito Dixon seminare Pagenaud, che fino all’ultimo deve guardarsi dagli attacchi di Rossi, in grado di spingersi più volte davanti al rivale senza però riuscire a completare il sorpasso in curva 1.

Per il neozelandese arriva quindi il secondo successo stagionale davanti a Pagenaud, che con il secondo posto pone fine ad una sequenza di gare deludenti. Rossi, terzo, contiene i danni in classifica, precedendo Hinchcliffe, che pur non riuscendo a inserirsi nel discorso podio vince il confronto con il vincitore uscente Hunter-Reay, quinto sul traguardo. L’ennesima solida prestazione tiene a galla in classifica Graham Rahal, che precede ancora il compagno Sato, settimo dopo aver perso due giri per un problema a una gomma. Sorte simile per Bourdais, che riesce a mettere una pezza a una bandiera gialla sfortunata portando a casa il primo piazzamento in top ten dall’Indy GP. Dopo il bel podio di Detroit una corsa tutto sommato anonima frutta comunque un discreto nono posto a Ed Jones, ultimo dei piloti a pieni giri davanti a Charlie Kimball, al terzo piazzamento in top ten per il team Carlin.

La vittoria consegna il comando della classifica a Dixon, in testa con 23 punti di vantaggio su Rossi, 36 su Power, 49 su Hunter-Reay e 68 su Newgarden, penalizzato nel finale di gara per ripartenza anticipata. Wickens, ora a 113 punti dalla vetta, paga invece caro il secondo ritiro stagionale, subendo il sorpasso di Rahal (- 107), mentre con il secondo posto Pagenaud risale dalla decima all’ottava piazza (- 128). Bourdais, ora a – 139, conserva la nona piazza davanti ad Andretti, a lungo in corsa per un posto in top 5 ma attardato da problemi alla frizione.

 

Texas – Ordine d’arrivo – 09/06/2018
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Scott Dixon (L)(LL) Ganassi Honda 9 PNC Bank 248 giri in 2:00:53.2155 – 177,25 mph
2 Simon Pagenaud (L) Penske Chevy 22 Menard’s 4,2943
3 Alexander Rossi (L) Andretti Honda 27 Napa 4,5670
4 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 5,0869
5 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 6,7301
6 Graham Rahal (L) Rahal Honda 15 United Rentals 7,2744
7 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 8,3457
8 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 9,4523
9 Ed Jones (L) Ganassi Honda 10 NTT Data 25,0938
10 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 1 giro
11 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
12 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1 giro
13 Josef Newgarden (P)(L) Penske Chevy 1 Verizon 4 giri
14 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 4 giri
15 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 8 giri
16 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 10 giri
17 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe Incidente
18 Will Power Penske Chevy 12 Verizon Incidente
19 Robert Wickens (L) Schmidt Honda 6 Lucas Oil Incidente
20 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s Incidente
21 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC Sospensione
22 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC Incendio
Giro più veloce Josef Newgarden 23,420 221,352 mph
Giri in testa
Scott Dixon 119
Josef Newgarden 59
Robert Wickens 31
Simon Pagenaud 26
Alexander Rossi 7
Graham Rahal 5
Ed Jones 1
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica  dopo Texas
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 357 0 9 2 4 6 8 0 158 2 1
2 Alexander Rossi 334 23 9 1 5 7 7 2 133 7 1
3 Will Power 321 36 9 2 4 4 6 1 201 4 0
4 Ryan Hunter-Reay 308 49 9 1 3 7 7 0 33 6 2
5 Josef Newgarden 289 68 9 2 2 2 6 2 169 6 2
6 Graham Rahal 250 107 9 0 1 3 8 0 29 5 0
7 Robert Wickens 244 113 9 0 2 3 6 1 172 6 0
8 Simon Pagenaud 229 128 9 0 1 1 6 0 30 3 0
9 Sebastien Bourdais 218 139 9 1 1 3 4 1 108 6 1
10 Marco Andretti 213 144 9 0 0 1 5 1 22 1 0
11 James Hinchcliffe 209 148 8 0 1 3 6 0 20 1 0
12 Ed Jones 183 174 9 0 2 2 5 0 1 1 0
13 Takuma Sato 169 188 9 0 0 1 4 0 0 0 0
14 Tony Kanaan 157 200 9 0 0 0 3 0 19 1 0
15 Spencer Pigot 147 210 9 0 0 0 1 0 3 1 0
16 Zach Veach 147 210 9 0 0 1 1 0 0 0 0
17 Charlie Kimball 139 218 9 0 0 0 3 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 138 219 9 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Matheus Leist 133 224 9 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Ed Carpenter 128 229 3 0 1 1 2 1 65 1 0
21 Max Chilton 121 236 9 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 85 272 6 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 70 287 6 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 304 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 304 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 312 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 317 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 Rene Binder 39 318 4 0 0 0 0 0 0 0 0
29 JR Hildebrand 38 319 1 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 326 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 330 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 339 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 344 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 345 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 347 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 347 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 350 1 0 0 0 0 0 0 0 0

 

Foto di copertina: indycar.com, Chris Owens

2018 – Detroit 2

Chevrolet Dual in Detroit Race 2 – 03/06/2018 – Ottava corsa della stagione 2018

Circuito Streets of Belle Isle Park – Detroit
Tipologia Cittadino
Lunghezza 2.5 mi – 3.781 km
Pacchetto aerodinamico Stradale
Record della pista 1.13.6732 – Takuma Sato, Dallara-Honda, 2017
Distanza di gara 70 giri – 164,5 mi
Vincitore uscente Graham Rahal

 

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Alexander Rossi 01:33.3143
2 Robert Wickens 01:33.6605
3 Will Power 01:33.8295
4 Ed Jones 01:33.9256
5 Scott Dixon 01:33.9544
6 James Hinchcliffe 01:34.1370
7 Zach Veach 01:34.6464
8 Simon Pagenaud 01:34.2315
9 Graham Rahal 01:35.0256
10 Ryan Hunter-Reay 01:34.5021
11 Jordan King 01:35.1374
12 Marco Andretti 01:34.5475
13 Santino Ferrucci 01:35.4664
14 Gabby Chaves 01:35.6045
15 Spencer Pigot 01:36.3713
16 Sebastien Bourdais 01:35.6692
17 Max Chilton 01:36.9796
18 Matheus Leist 01:36.0439
19 Josef Newgarden 01:38.3041
20 Takuma Sato 01:37.0851
21 Charlie Kimball 01:39.3597
22 Tony Kanaan No Time
23 Rene Binder No Time

Dopo il ritorno alla vittoria di Dixon, il week end di Detroit vede l’affermazione di un altro veterano, Ryan Hunter-Reay, che pone fine a un digiuno lungo tre anni. Il campione 2012 ha messo in scena una prova di altissima intensità, ancora una volta unico a far rendere una strategia a tre soste che lo ha costretto a 60 giri da qualifica. Partito nel gruppo, dopo aver avuto la meglio su Hinchcliffe in pista e Wickens durante le soste, l’americano ha infatti sfruttato a pieno la pista libera per passare davanti a tutti i piloti su due soste, guidati da Power, Jones e Dixon, installandosi alle spalle di Rossi, dominatore della corsa. Completata l’ultima sosta a 52 giri dal termine, Hunter-Reay si è quindi ritrovato a circa 7” dal compagno di squadra, arrivando a guadagnare talvolta anche un secondo al giro su un Rossi stranamente lento. Arrivato definitivamente alle spalle del compagno a 10 giri dal termine, Hunter-Reay poi non ha neanche dovuto costruire una manovra di sorpasso. Nonostante gli inviti del team a pensare al campionato, il secondo di due clamorosi bloccaggi dell’anteriore sinistra è stato fatale a Rossi, che costretto a una sosta supplementare dalla conseguente foratura ha chiuso solo 12°. Il secondo posto è quindi andato a Will Power, ancora miglior Chevrolet e bravo a capitalizzare una partenza aggressiva, tenendo poi a bada il duo Ganassi, con Jones autore di un avvio stentato ma bravo a precedere per tutta la gara Dixon, in difficoltà inizialmente con le gomme rosse. Dopo il botto del sabato Graham Rahal ha portato a termine una prova poco appariscente ma solida, conquistando il quinto posto davanti a Wickens, ancora in grado di tirare fuori il meglio da una vettura alle prese con un consumo anomalo delle gomme. Tony Kanaan ha portato a casa un ottimo settimo posto, precedendo l’altra vettura Chevy di Charlie Kimball, al secondo piazzamento in top ten con il team Carlin. Meno incisivo del sabato, Marco Andretti ha comunque conquistato punti buoni per la classifica terminando nono davanti a un Pagenaud ancora irriconoscibile. Ancora peggio il compagno Newgarden, addirittura 15°.

È comunque la Penske a comandare la classifica grazie alla sequenza di risultati utili di Power, che conduce con 5 punti su Dixon e 11 su Rossi, a corto di 22 punti a causa della sua testardaggine. Con il doppio podio di Detroit anche Hunter-Reay entra prepotentemente in lotta per il campionato con 31 punti da recuperare sull’australiano, precedendo Newgarden a -39. Più staccati ma sempre in corsa Wickens (-77) e Rahal (-88). Dopo Indianapolis si fa invece sempre più critica la situazione di Bourdais (-115), autore di alcune belle manovre e in corsa per un posto in top 5 fino ad un testacoda da brivido in curva 1 indotto dalla rottura di un componenente della sospensione. Un altro testacoda nello stesso punto aveva precedentemente coinvolto Santino Ferrucci, sorpreso dalle gomme fredde.

Detroit 2 – Ordine d’arrivo – 03/06/2018
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 70 giri in 01:33:50.5784 – 105,176 mph
2 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 11,3549
3 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 13,2291
4 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 13,7652
5 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 16,6280
6 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 34,9398
7 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 41,6328
8 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 47,3553
9 Marco Andretti Andretti Honda 98 AutoNation 56,6293
10 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 59,5891
11 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1.04.6868
12 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Ruoff 1.06.6642
13 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1.07.6438
14 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 1.11.6742
15 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 1.14.2820
16 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 1.17.3729
17 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 1 giro
18 Jordan King Carpenter Chevy 20 Allegiant 1 giro
19 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 1 giro
20 Santino Ferrucci Coyne Honda 19 Paysafe 1 giro
21 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 3 giri
22 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 4 giri
23 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred Mechanical
Giro più veloce Ryan Hunter-Reay 1.15.0590
Giri condotti in testa
Alexander Rossi 46
Ryan Hunter-Reay 18
Robert Wickens 6
Classifica dopo Detroit 2
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Will Power 309 0 8 2 4 4 6 1 201 4 0
2 Scott Dixon 304 5 8 1 3 5 7 0 39 1 1
3 Alexander Rossi 298 11 8 1 4 6 6 2 126 6 1
4 Ryan Hunter-Reay 278 31 8 1 3 6 6 0 33 6 2
5 Josef Newgarden 270 39 8 2 2 2 6 1 110 5 1
6 Robert Wickens 232 77 8 0 2 3 6 1 141 5 0
7 Graham Rahal 221 88 8 0 1 3 7 0 24 4 0
8 Marco Andretti 197 112 8 0 0 1 5 1 22 1 0
9 Sebastien Bourdais 194 115 8 1 1 3 3 1 108 6 1
10 Simon Pagenaud 188 121 8 0 0 0 5 0 4 2 0
11 James Hinchcliffe 177 132 7 0 1 2 5 0 20 1 0
12 Ed Jones 160 149 8 0 2 2 4 0 0 0 0
13 Tony Kanaan 148 161 8 0 0 0 3 0 19 1 0
14 Takuma Sato 143 166 8 0 0 1 3 0 0 0 0
15 Zach Veach 133 176 8 0 0 1 1 0 0 0 0
16 Spencer Pigot 128 181 8 0 0 0 1 0 3 1 0
17 Matheus Leist 125 184 8 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 123 186 8 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Charlie Kimball 119 190 8 0 0 0 2 0 0 0 0
20 Ed Carpenter 118 191 2 0 1 1 2 1 65 1 0
21 Max Chilton 103 206 8 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 72 237 5 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 70 239 6 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 256 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 256 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 264 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 269 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 Rene Binder 39 270 4 0 0 0 0 0 0 0 0
29 JR Hildebrand 38 271 1 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 278 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 282 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 291 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 296 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 297 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 299 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 299 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 302 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com, Joe Skibinski

2018 – Detroit 1

Chevrolet Dual in Detroit Race 1 – 1-2/06/2018 – Settima corsa della stagione 2018

Circuito Streets of Belle Isle Park – Detroit
Tipologia Cittadino
Lunghezza 2.5 mi – 3.781 km
Pacchetto aerodinamico Stradale
Record della pista 1.13.6732 – Takuma Sato, Dallara-Honda, 2017
Distanza di gara 70 giri – 164,5 mi
Vincitore uscente Graham Rahal

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Marco Andretti 1:14.8514
2 Scott Dixon 01:15.4186
3 Robert Wickens 1:15.3267
4 Alexander Rossi 01:15.4946
5 Ryan Hunter-Reay 1:15.3351
6 Will Power 01:15.7210
7 Takuma Sato 1:15.3920
8 Graham Rahal 01:15.8273
9 James Hinchcliffe 1:15.5402
10 Max Chilton 01:16.0396
11 Ed Jones 1:15.8876
12 Spencer Pigot 01:16.1430
13 Simon Pagenaud 1:16:0099
14 Josef Newgarden 01:16.1923
15 Tony Kanaan 1:16.0740
16 Zach Veach 01:16.3157
17 Sebastien Bourdais 1:16.2205
18 Santino Ferrucci 01:16.7531
19 Gabby Chaves 1:16.2311
20 Jordan King 01:16.9075
21 Matheus Leist 1:16.4182
22 Charlie Kimball 01:17.2067
23 Rene Binder 1:18.6018

Quasi un anno dopo l’ultima vittoria di Road America, Scott Dixon torna sul gradino più alto del podio scrivendo l’ennesima pagina di storia. Quello di Detroit è infatti il 42° successo nella carriera del neozelandese, ora salito al terzo posto nella classifica di tutti i tempi in coabitazione con Michael Andretti. Appropriatamente per l’occasione, si è trattato di una tipica vittoria alla Dixon, frutto di una perfetta applicazione della strategia, un gran ritmo, ottimi consumi e giri di ingresso/uscita dalla pit lane velocissimi.

LA CRONACA

Alla partenza Marco Andretti mantiene agevolmente il comando mentre Dixon si difende duramente da Wickens, che nei giri successivi si scambia più volte la posizione con Rossi, con Hunter-Reay, un aggressivo Sato e Rahal (unico tra i primi a essere partito con gomme dure) subito dietro. Già intorno al decimo giro si delineano le due strategie predominanti, quando Wickens e Hunter-Reay si fermano per montare gomme dure, impegnandosi in una tattica a tre soste. Il gruppetto formato da Andretti, Dixon, Rossi, Rahal e Sato propende invece per le due soste, fermandosi tra il 22° e il 25° giro. Dopo i pit stops è quindi Dixon, grazie a un veloce giro a pista libera e a un rapidissimo rifornimento, a precedere Rahal, Andretti e Rossi. Il comando passa però nelle mani di Hunter-Reay, che inanellando giri da qualifica estende il suo vantaggio, riuscendo a rientrare al terzo posto dopo il suo secondo pit stop, al 32° giro. Dieci giri più tardi un dritto di Rene Binder alla curva 11 costringe poi in pit lane il gruppo di testa, compreso lo stesso Hunter-Reay. La neutralizzazione, saggiamente evitata dalla direzione gara per permettere ai primi il pit stop in corsa libera e non stravolgere quindi l’andamento della corsa, arriva però poco dopo quando Rahal pone fine alle sue speranze di vittoria impattando violentemente contro il muro dell’ultima curva.

Quando la corsa riprende dopo una lunghissima neutralizzazione, Dixon conduce quindi su Hunter-Reay, Andretti, Rossi e Jones, presto superato da Sato. Due giri più tardi la gara è però nuovamente interrotta quando una tamponata di Kimball all’ingresso della curva 11 costa un enorme spavento a Santino Ferrucci, che finisce in testacoda ad alta velocità, terminando la sua corsa contro le gomme dopo aver evitato per un pelo la carambola con le altre vetture. Un gran peccato per il rookie, immerso nelle difficoltà del team Coyne ma comunque davanti in quel momento al compagno Bourdais. La bandiera verde ritorna a sventolare al 60° giro, con Dixon che prepara alla perfezione la ripartenza, non dando nessuna possibilità agli inseguitori. Hunter-Reay deve invece difendersi da Andretti, poi superato all’esterno da Rossi in curva 3 nonostante un lieve contatto tra le due auto. Negli ultimi giri Dixon e Hunter-Reay ingaggiano poi una bella sfida a colpi di giri veloci, ma il tesoretto di push to pass a disposizione del neozelandese lascia poche speranze al campione 2012, che deve accontentarsi del secondo posto. Più indietro Rossi chiude terzo in solitaria dopo aver staccato un comunque positivo Andretti, che riesce a contenere gli assalti di Sato nel finale. Una corsa consistente consegna poi a Ed Jones il sesto posto davanti a Will Power, primo di un’armata Chevy uscita ancora duramente sconfitta dal circuito di casa. Come fatto notare dall’australiano, l’accento posto dalla Ilmor sulla potenza agli alti regimi (fondamentale per il successo a Indy) potrebbe aver compromesso la guidabilità del motore sulle piste più tortuose. L’australiano ha preceduto Wickens, in netta difficoltà con le gomme rosse dopo un buono stint d’apertura, ma bravo nel finale a superare Newgarden e Pigot, contenuti poi duramente fino al traguardo. In grande difficoltà Pagenaud, solo 17°. Dopo lo shock della mancata qualificazione a Indy, James Hinchcliffe riparte da un undicesimo posto a causa di una penalità per eccesso di velocità ai box.

Detroit 1 – Ordine d’arrivo – 02/06/2018
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 70 giri in 01:39:24.6189 – 99.285 mph
2 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 1,8249
3 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Ruoff 4,1771
4 Marco Andretti Andretti Honda 98 AutoNation 11,5191
5 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 11,8757
6 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 13,7649
7 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 15,0733
8 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 21,4715
9 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 21,5622
10 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred 21,9523
11 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 22,3158
12 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 23,0621
13 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 23,3441
14 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 26,1877
15 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 26,5471
16 Jordan King Carpenter Chevy 20 Allegiant 27,0156
17 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 29,8038
18 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 33,7246
19 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 34,0911
20 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 34,8548
21 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 3 giri
22 Santino Ferrucci Coyne Honda 19 Paysafe incidente
23 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals incidente
Giro più veloce Ryan Hunter-Reay 1.15.8049
Giri condotti in testa
Scott Dixon 39
Marco Andretti 22
Ryan Hunter-Reay 7
Graham Rahal 2
Classifica dopo Detroit 1
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Alexander Rossi 276 0 7 1 4 6 6 1 80 5 1
2 Scott Dixon 272 4 7 1 3 4 6 0 39 1 1
3 Will Power 269 7 7 2 3 3 5 1 201 4 0
4 Josef Newgarden 255 21 7 2 2 2 6 1 110 5 1
5 Ryan Hunter-Reay 227 49 7 0 2 5 5 0 15 5 1
6 Robert Wickens 202 74 7 0 2 3 5 1 135 4 0
7 Graham Rahal 191 85 7 0 1 2 6 0 24 4 0
8 Sebastien Bourdais 185 91 7 1 1 3 3 1 108 6 1
9 Marco Andretti 175 101 7 0 0 1 4 1 22 1 0
10 Simon Pagenaud 168 108 7 0 0 0 4 0 4 2 0
11 James Hinchcliffe 163 113 6 0 1 2 5 0 20 1 0
12 Takuma Sato 130 146 7 0 0 1 3 0 0 0 0
13 Ed Jones 125 151 7 0 1 1 3 0 0 0 0
14 Tony Kanaan 122 154 7 0 0 0 2 0 19 1 0
15 Spencer Pigot 121 155 7 0 0 0 1 0 3 1 0
16 Ed Carpenter 118 158 2 0 1 1 2 1 65 1 0
17 Zach Veach 116 160 7 0 0 1 1 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 112 164 7 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Matheus Leist 109 167 7 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 95 181 7 0 0 0 1 0 0 0 0
21 Max Chilton 84 192 7 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 72 204 5 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 58 218 5 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 223 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 223 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 231 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 236 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 JR Hildebrand 38 238 1 0 0 0 0 0 0 0 0
29 Rene Binder 31 245 3 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 245 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 249 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 258 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 263 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 264 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 266 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 266 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 269 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com

Albo d’oro ed evoluzione tecnica

Anno Pilota Squadra Telaio Motore Gomme Pos. Motore Trazione Tipo motore
1911 Ray Harroun Marmon Marmon Wasp Marmon Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1912 Joe Dawson National National National Michelin Anteriore Posteriore Aspirato
1913 Joules Goux Peugeot Peugeot Peugeot Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1914 René Thomas Delage Delage Delage Palmer Cord Anteriore Posteriore Aspirato
1915 Ralph De Palma Patterson Mercedes Mercedes BF Goodrich Anteriore Posteriore Aspirato
1916 Dario Resta Peugeot Peugeot Peugeot BF Goodrich Anteriore Posteriore Aspirato
1919 Howdy Wilcox IMS Peugeot Peugeot Goodyear Anteriore Posteriore Aspirato
1920 Gaston Chevrolet Small Frontenac Frontenac Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1921 Tommy Milton Chevrolet Frontenac Frontenac Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1922 Jimmy Murphy Murphy Duesenberg Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1923 Tommy Milton HCS Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1924 Lora Corum –  Joe Boyer Deusenberg Duesenberg Duesenberg Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1925 Peter De Paolo Deusenberg Duesenberg Duesenberg Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1926 Frank Lockahrt Kreis Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1927 George Souders White Duesenberg Duesenberg Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1928 Louis Meyer Samspon Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1929 Ray Keech Yagle Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1930 Billy Arnold Hartz Summers Miller Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1931 Louis Schneider Schneider Stevens Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1932 Fred Frame Hartz Wetteroth Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1933 Louis Meyer Meyer Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1934 Bill Cummings Henning Miller Miller Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1935 Kelly Petillo Petillo Wetteroth Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1936 Louis Meyer Meyer Stevens Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1937 Wilbur Shaw Shaw Shaw Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1938 Floyd Roberts Moore Wetteroth Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1939 Wilbur Shaw Boyle Maserati Maserati Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1940 Wilbur Shaw Boyle Maserati Maserati Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1941 Floyd Davis –  Mauri Rose Moore Wetteroth Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1946 George Robson Thorne Adams Sparks Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1947 Mauri Rose Moore Deidt Offenhauser Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1948 Mauri Rose Moore Deidt Offenhauser Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1949 Bill Holland Moore Deidt Offenhauser Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1950 Jonnie Parsons Kraft Kurtis Kraft Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1951 Lee Wallard Belanger Kurtis Kraft Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1952 Troy Ruttman Agajanian Kuzma Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1953 Bill Vukovich Keck KK500A Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1954 Bill Vukovich Keck KK500A Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1955 Bob Sweikert Zink KK500D Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1956 Pat Flaherty Zink Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1957 Sam Hanks Salih Salih Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1958 Jimmy Bryan Salih Salih Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1959 Rodger Ward Leader Cards Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1960 Jim Rathmann Ken-Paul Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1961 AJ Foyt Bignotti-Bowes Trevis Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1962 Rodger Ward Leader Cards Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1963 Parnelli Jones Agajanian Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1964 AJ Foyt Ansted-Thompson Watson Offenhauser Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1965 Jim Clark Lotus Lotus 38 Ford Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1966 Graham Hill Mocem Lola T90 Ford Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1967 AJ Foyt Foyt Coyote Ford Goodyear Posteriore Posteriore Aspirato
1968 Bobby Unser Leader Cards Eagle Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1969 Mario Andretti Granatelli Hawk Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1970 Al Unser Vel’s Parnelli Colt Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1971 Al Unser Vel’s Parnelli Colt Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1972 Mark Donohue Penske McLaren M16 Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1973 Gordon Johncock Patrick Eagle Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1974 Johnny Rutherford McLaren McLaren Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1975 Bobby Unser All American Racers Eagle Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1976 Johnny Rutherford McLaren McLaren Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1977 AJ Foyt Foyt Coyote Foyt Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1978 Al Unser Hall Chaparral Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1979 Rick Mears Penske Penske PC6 Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1980 Johnny Rutherford Hall Chaparral 2K Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1981 Bobby Unser Penske Penske PC9B Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1982 Gordon Johncock Patrick Wildcat Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1983 Tom Sneva Cotter Bignotti March 83C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1984 Rick Mears Penske March 84C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1985 Danny Sullivan Penske March 85C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1986 Bobby Rahal Truesports March 86C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1987 Al Unser Penske March 86C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1988 Rick Mears Penske Penske PC17 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1989 Emerson Fittipaldi Patrick Penske PC18 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1990 Arie Luyendyk Granatelli Lola T90 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1991 Rick Mears Penske Penske PC20 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1992 Al Unser, Jr. Galles Galmer G92 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1993 Emerson Fittipaldi Penske Penske PC22 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1994 Al Unser, Jr. Penske Penske PC23 Mercedes Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1995 Jacques Villeneuve Green Reynard 95i Ford Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1996 Buddy Lazier Hemelgarn Reynard 95i Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1997 Arie Luyendyk Treadway G Force Oldsmobile Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1998 Eddie Cheever Jr. Cheever Dallara IR01 Oldsmobile Goodyear Posteriore Posteriore Aspirato
1999 Kenny Brack Foyt Dallara IR01 Oldsmobile Goodyear Posteriore Posteriore Aspirato
2000 Juan Pablo Montoya Ganassi G Force Oldsmobile Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2001 Helio Castroneves Penske Dallara IR02 Oldsmobile Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2002 Helio Castroneves Penske Dallara IR02 Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2003 Gil De Ferran Penske Panoz/G Force Toyota Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2004 Buddy Rice Rahal Panoz/G Force Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2005 Dan Wheldon Andretti Green Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2006 Sam Hornish Penske Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2007 Dario Franchitti Andretti Green Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2008 Scott Dixon Ganassi Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2009 Helio Castroneves Penske Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2010 Dario Franchitti Ganassi Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2011 Dan Wheldon Herta Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2012 Dario Franchitti Ganassi Dallara DW12 Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2013 Tony Kanaan KV Racing Dallara DW12 Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2014 Ryan Hunter Reay Andretti Dallara DW12 Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2015 Juan Pablo Montoya Penske Dallara DW12* Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2016 Alexander Rossi Andretti Dallara DW12* Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2017 Takuma Sato Andretti Dallara DW12* Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2018 Will Power Penske Dallara IR18 Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Turbo

Foto di copertina: usatoday.com

La Storia

8 ottobre 1904 – Long Island, New York: i piccoli costruttori americani escono duramente sconfitti dalle case europee nella prima Vanderbilt Cup, un copione che si ripeterà nei due anni successivi. Tra le cause, la mancanza di strutture adatte a provare intensivamente le vetture, le cui prestazioni sono ormai incompatibili con le strade dissestate e sempre più trafficate di molti stati. La pensa così anche Carl G. Fisher, impresario di Indianapolis di umilissime origini ma straordinario spirito di iniziativa, che alla fine del secolo dà vita a una fortunata rete di distribuzione di biciclette. Abilissimo nel campo pubblicitario e nello stringere solide relazioni commerciali, Fisher si afferma in breve anche nel nascente settore automobilistico come rivenditore ufficiale di numerosi marchi della zona, di cui avverte il bisogno di una struttura di collaudo adatta ai sempre più prestanti modelli immessi sul mercato. Nei primi anni del ‘900 inizia a maturare quindi in lui l’idea di un circuito, di 3 o 5 miglia, che possa fungere da banco di prova e terreno di gara per i costruttori alla ricerca di promozione. La difficoltà nel trovare l’appezzamento di terra adatto e i tanti investimenti paralleli fanno però slittare l’avvio del progetto fino al 1908, quando 80 acri di terra pianeggiante a 5 miglia a ovest della città diventano disponibili. Fisher non perde tempo, aggiudicandosi in breve il terreno grazie al sostegno economico dei soci in affari James A. Allison, futuro fondatore della Allison Engine Company; Arthur Newby, presidente della National Motor Vehicle Company e filantropo; Frank Wheeler, spregiudicato uomo d’affari e coproprietario della Wheeler-Schebler Carburetor Company, con cui fonda la Indianapolis Motor Speedway Company. Insieme all’ingegnere P.T. Andrews, Fisher successivamente mette nero su bianco il suo progetto ripiegando, per poter accomodare anche le tribune, su un ovale da 2,5 miglia da completarsi con un infield di pari lunghezza, idea poi abbandonata per le difficoltà subentrate in fase di realizzazione. Tra queste, la costruzione di un ponte sopra il ruscello che ancora oggi scorre sotto il rettilineo principale e la short chute, nonché i problemi legati alla stesura del mix di roccia tritata, tar e macadam impiegato per la realizzazione del manto stradale, che prestò si dimostrerà inadatto a veicoli da competizione.

In ritardo con i lavori, il primo evento ospitato dallo Speedway è il concorso nazionale di mongolfiere, ma quando l’associazione nazionale motociclisti fa tappa a Indy per una serie di gare, i detriti e la inestinguibile nube di polvere sollevata dalle due ruote trasformano l’evento in un fiasco. La settimana successiva la prima due giorni di corse automobilistiche attira, oltre a un pubblico numerosissimo, alcuni dei più importanti nomi del motorismo americano, tra cui Barney Oldfield, Louis Chevrolet, Ray Harroun e Louis Schwitzer. Le precarie condizioni di sicurezza portano però a una serie di gravi incidenti che costano la vita al pilota Wilfred Bourque oltre che al meccanico Claude Kellum e due spettatori. E’ chiaro che il proseguimento dell’attività può passare solo attraverso una nuova pavimentazione. Nell’autunno del 1909 ben 3.200.000 mattoni vengono quindi depositati sullo Speedway, permettendo la riapertura alle corse nel Memorial Day successivo, che registra un enorme successo di pubblico. Fortuna non incontrata però dagli eventi programmati per i mesi successivi, tanto da spingere Fisher e soci all’idea di una sola grande corsa annuale da tenersi il giorno del Memorial Day, dal ricco montepremi e di durata compatibile con le tipiche attività di una giornata festiva. Nasce così la Indianapolis 500, inizialmente denominata International 500 Mile Sweepstakes Race.

Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com
I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com

Il 30 maggio 1911 è lo stesso Carl Fisher a guidare sulla sua automobile personale il gruppo, disposto su file da 5 in base all’ordine di iscrizione. Dopo 6 ore e 43 minuti di gara la vittoria arride alla Marmon Wasp di Ray Harroun, ingegnere e inventore, che trionfa grazie alla strategia (procede a un passo fisso di 75 mph per minimizzare i lentissimi cambi gomme) e a un’invenzione semplice ma geniale: lo specchietto retrovisore, che gli permette di fare a meno del meccanico di bordo nonostante le proteste degli avversari. L’evento è un grandioso successo e tanta è l’esposizione ricevuta che la Marmon si ritira dalle competizioni, imitata l’anno dopo dalla National, che nel 1912 coglie un insperato successo con il giovane Joe Dawson. Sospettose sulle corse yankee ma attirate dal ricco montepremi, le case europee fanno il loro debutto ufficiale a Indy nel 1913, con Joules Goux che porta a casa il successo per la Peugeot, non senza rinunciare a qualche rinfrescante bicchiere di champagne durante le soste, mentre nel 1914 è René Thomas a portare alla vittoria la Delage. Il vero grande personaggio dei primi anni della 500 miglia (e delle corse americane in generale) è però Raffaele “Ralph” De Palma. Nato in Puglia nel 1882 ed emigrato negli States 10 anni più tardi, l’italo-americano entra nella storia già nel 1912, quando domina la corsa ma viene abbandonato al penultimo giro dalla sua Mercedes, che spinge dalla curva 4 fino al traguardo, per poi andare a congratularsi con il vincitore Dawson, ricevendo l’ovazione del pubblico. La sorte lo ripaga comunque nel 1915, anno in cui ha la meglio sull’inglese di origine italiana Dario Resta, ritiratosi nel finale dopo una lunga lotta, ma vincente l’anno dopo su una Peugeot privata nell’ultima edizione pre conflitto, di distanza limitata a 300 miglia. La corsa chiude infatti i battenti nel biennio 1917-1918, in cui Fisher concede la struttura all’aviazione come centro di manutenzione e collaudo. Quando lo Speedway riapre alle competizioni nel 1919, il protagonista è sempre lui, De Palma, che domina fino a metà gara per poi essere tradito dal motore e lasciare spazio ad Howdy Wilcox, primo uomo a superare le 100 mph di media in prova, che vince su Peugeot.

Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com

Gli anni ’20 si aprono con l’ultima di una serie di modifiche regolamentari che vedono la cilindrata massima ridursi progressivamente dai 9,8 litri del 1911 fino ai 3 litri dei Gran Premi europei. Le qualifiche, in vigore dal 1913, passano poi da uno a quattro giri cronometrati. Il nuovo sistema premia subito Ralph De Palma, per la prima volta in pole, ma dopo una lunga fase comandata da Joe Boyer è il compagno di marca Gaston Chevrolet, il più giovane dei fratelli svizzeri, a conquistare il successo sull’auto di famiglia, la Frontenac. L’anno dopo è poi Tommy Milton a capitalizzare sulle sfortune di De Palma, superando un grave handicap visivo per bissare il successo per la famiglia Chevrolet, ancora in lutto per la scomparsa di Gaston, avvenuta alla fine della stagione precedente.

Reduce da uno storico trionfo al GP di Francia 1921, nel 1922 tocca poi a Jimmy Murphy entrare nella storia, primo a vincere dalla pole position a bordo di una Deusenberg su cui monta un motore progettato da Harry Miller, le cui successive iterazioni monopolizzeranno lo schieramento per decenni. L’inventore americano l’anno dopo si scopre anche telaista, realizzando una vettura completa che Tommy Milton porta al successo, diventando il primo plurivincitore della corsa, supportato da Howdy Wilcox, che fa a suo modo la storia guidando la corsa su due vetture diverse dopo essere brevemente subentrato a Milton a metà gara. Ancora pallino delle case europee, nella stessa edizione Indy scopre la sovralimentazione grazie alla Mercedes di Christian Lautenschlagen, ispirando i fratelli Deusenberg, che nel 1924 presentano una vettura dotata di compressori Roots, condotta in partenza da Lora Corum e portata poi alla vittoria da Joe Boyer, il più veloce della squadra. Il successo è bissato nel 1925 da Peter De Paolo, nipote e meccanico di Ralph De Palma, che precede di meno di un minuto il duo Dave Lewis-Bennet Hill su una rivoluzionaria Miller a trazione anteriore. Soluzione che si dimostra efficace anche l’anno successivo nonostante la riduzione di cilindrata a 1,5 litri, quando Lewis è però beffato dalla più convenzionale Miller a trazione posteriore del velocissimo rookie Frank Lockhart, nella prima edizione accorciata causa pioggia. È solo un guasto a negare il bis nel 1927 al pilota dell’Ohio, che dopo aver segnato il nuovo record della pista in prova deve lasciare la vittoria a George Souders, il primo a vincere la corsa senza mai cedere la vettura.

Il 1928 segna una svolta epocale nella gestione dello Speedway. Ormai totalmente preso dai suoi investimenti in Florida, Carl Fisher ha perso ogni interesse per la sua creatura, che non è più in cima ai pensieri neanche del socio Allison. In cerca di un acquirente, il patron della potente Allison Engineering propone quindi l’affare a una vecchia conoscenza. Eroe di guerra e uno dei primi assi nella storia dell’aeronautica americana, al ritorno in patria dopo la prima guerra mondiale Eddie Rickenbacker è una celebrità, in grado di dar vita a una promettente casa automobilistica che però non supera la depressione di metà anni ’20. Protagonista della 500 miglia nel 1916, Rickenbacker riesce comunque a entrare nel consiglio direttivo della AAA, l’ente sanzionatore della corsa, divenendone in breve presidente. Quando Allison, che morirà improvvisamente qualche mese più tardi colpito dalla polmonite, gli propone di rilevare lo Speedway, l’ex asso non perde tempo nel reperire i fondi necessari, prendendo il controllo della struttura con la sua nuova società, la Indianapolis Motor Speedway Corporation. Una delle prime iniziative dei nuovi gestori è la costruzione di un campo da golf, per metà interno alla pista, che insieme ai test privati permette di produrre introiti durante il resto dell’anno.

Dal punto di vista sportivo, la vigilia della 500 miglia 1928 è funestata dalla scomparsa di Frank Lockhart, venuto a mancare durante un tentativo di record di velocità a Daytona Beach, ultima di una serie di tragedie che ha il suo apice nel settembre 1923 con la scomparsa nel giro di due settimane di Joe Boyer, Howdy Wilcox e Dario Resta. La prima pole di una vettura a trazione anteriore, guidata da Leon Duray, precede la vittoria di un uomo che farà la storia della corsa, Louis Meyer, che sopravvive allo stillicidio di rotture cogliendo l’ennesimo successo per la Miller, replicato l’anno successivo da Leo Keech, morto incredibilmente due settimane più tardi nell’ovale di Altoona, già fatale a Boyer e Wilcox.

Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com

Due anni dopo aver rilevato lo Speedway, Rickenbacker introduce intanto le prime importanti innovazioni della sua gestione. Nel tentativo di coinvolgere nuovamente le grandi case automobilistiche e riallacciare il rapporto tra la corsa e la produzione, per 1930 il regolamento tecnico vede l’aumento della cilindrata massima a 6 litri ed il bando della sovralimentazione, permessa solo per i motori a due tempi. Viene inoltre introdotto un sistema di equivalenza tra peso e potenza delle vetture, che devono nuovamente accogliere il meccanico di bordo. Alcune storiche variazioni riguardano anche il regolamento sportivo: la bandiera verde, normalmente impiegata per segnalare l’ultimo giro, viene ora impiegata per dare il via alla corsa, prendendo il posto della bandiera rossa, da qui in poi impiegata in caso di sospensione della gara. L’edizione 1930 è totalmente dominata dalla Miller a trazione anteriore del 23enne Billy Arnold, che stabilisce un record tutt’ora imbattuto rimanendo in testa per ben 198 giri. Il pilota dell’Illinois va vicinissimo al bis nei due anni successivi, rimanendo però coinvolto in brutti incidenti con alcuni doppiati che lasciano campo libero a Louis Schneider nel ’31 e Fred Frame nel ’32, anno in cui Arnold cede alle suppliche della neo sposa lasciando le corse. Il 1933 vede le qualifiche passare da 4 a 10 giri cronometrati, cosa che estende le prove ufficiali a due giornate. Al termine di un mese di maggio funestato da 5 incidenti mortali, la vittoria va ancora alla Miller di Louis Meyer, primo plurivincitore dai tempi di Tommy Milton. Oltre al ritorno a 33 partenti e norme ancora più stringenti sulla quantità di combustibile disponile, il 1934 passa agli annali come la prima edizione condotta da una vettura a 4 ruote motrici, la Four Wheel Drive guidata da Frank Brisco, che però termina solo nona, con Bill Cummings vincitore sulla solita Miller a trazione anteriore dopo una dura battaglia con Mauri Rose.

Il sempre più pesante bilancio di vittime, non certo aiutato dal ritorno a vetture biposto, impone nel biennio ‘35-’36 importanti novità riguardo la sicurezza: nelle curve vengono costruiti nuovi muretti (perpendicolari alla pista e non al terreno) e il banking viene uniformato a circa 9° lungo tutto il raggio. Le porzioni di pista più rovinate vengono ricoperte di asfalto (i mattoni sopravvivono nel rettilineo principale fino al 1961), si implementa un sistema di luci per segnalare periodi di neutralizzazione della corsa, il rookie test per vagliare il livello dei debuttanti e viene imposto il casco. Il meccanico di bordo viene invece eliminato nel 1937. L’edizione del ’35 vede la prima delle 4 pole position di Rex Mays, più giovane poleman di sempre a 22 anni, che passerà alla storia come uno dei migliori piloti a non portare a casa il successo, che arride invece a Michele Cavino “Kelly” Petillo, abile e controverso pilota di origine italiana che porta alla vittoria per la prima volta il motore Offenhauser, un 4 cilindri in linea a sua volta derivante dalle tante invenzioni di Harry Miller, che segnerà la storia della corsa. Nel ’36 è invece ancora Louis Meyer a portare a casa il successo, il terzo, in una corsa che vede molti concorrenti rimanere a secco nel finale a causa della nuova formula consumo. Oltre a essere il primo tre volte vincitore, Meyer introduce casualmente la tradizione del latte in victory lane, dissetandosi con un bicchiere di buttermilk. È inoltre il primo vincitore a ricevere in regalo la pace car e soprattutto è il primo neo campione a comparire sul Borg Warner Trophy, il nuovo trofeo realizzato dalla Spaulding-Gohran su progetto di Robert Hill, che riporta in basso rilievo il volto di tutti i vincitori.

Il 1937 vede il ritorno della sovralimentazione, che risulta subito nel nuovo record della pista fatto segnare da Jimmy Snider. È però Wilbur Shaw a centrare il successo su una Stevens dalla aerodinamica evoluta, tagliando il traguardo con 2 soli secondi di vantaggio sul duo Hepburn-Swanson a causa della bassa pressione dell’olio del finale. Nel 1938 l’uniformazione al regolamento europeo sui motori (3 litri sovralimentati o 4.5 litri aspirati) vede poi prevalere in prova e in gara la Wetteroth di Floyd Roberts. Oltre che il positivo debutto di una vettura a motore posteriore, la Miller quattro ruote motrici di George Bailey, l’edizione 1939 è ricordata invece per la seconda affermazione di Wilbur Shaw, vincitore dopo aver visto una foratura negare il poker a Louis Meyer, che poco più tardi appende il casco al chiodo, curando insieme a Dale Drake la produzione del motore Offenhauser. Shaw si ripresenta invece ai nastri di partenza nel 1940, cogliendo il terzo successo personale e il secondo di fila per la Maserati di Mike Boyle, con cui manca lo storico tris consecutivo nel 1941 per un incidente in cui rimedia un brutto infortunio alla schiena. La vittoria va così a Mauri Rose, che su ordine del team manager Lou Moore rileva a metà gara un tutt’altro che compiacente Floyd Davies, dichiarato comunque co-vincitore.

Billy Arnold domina l'edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Billy Arnold domina l’edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Nel '35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Nel ’35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere “premiato” con il Borg Warner Trophy. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com

Come in occasione del primo conflitto mondiale, l’entrata in guerra degli Stati Uniti porta alla chiusura delle operazioni dello Speedway, che nei tre anni successivi non riceve nessuna manutenzione, lasciando stupefatto Wilbur Shaw, ora manager e collaudatore della Firestone, che tornando a Indy per un test di gomme trova il circuito in stato di totale abbandono. Preoccupato dalle voci che vorrebbero la struttura lasicare il campo nel dopo guerra a un quartiere residenziale, Shaw vola a New York per incontrare Rickenbacker, che pur non escludendo una riapertura è disponibile a valutarne la vendita. Shaw non perde allora tempo nel cercare finanziatori e dopo vari contatti infruttuosi viene messo in comunicazione con Anton “Tony” Hulman Jr., imprenditore di Terre Haute con una profonda passione per la 500 miglia fin da bambino. Non ci vuole molto a trovare un accordo gradito a entrambe le parti. Nel novembre 1945 Rickenbacker accetta quindi di cedere lo Speedway per circa 700.000 $ (circa lo stesso prezzo da lui pagato 15 anni prima) a Hulman, che insieme al nuovo direttore generale Shaw comincia una corsa di sei mesi per rendere presentabile lo Speedway in vista del Memorial Day 1946.

Lo Speedway è ancora un cantiere a cielo aperto quando Ralph Hepburn conquista la pole spinto dal potentissimo motore Novi, un V8 sovralimentato terribile e sfortunato protagonista dei successivi 15 anni. In gara Hepburn conduce per un quarto di distanza, lasciando poi il successo alla Thorne di George Robson. Nonostante l’annuncio di un progressivo programma di innalzamento del montepremi, l’edizione 1947 è preceduta da una furiosa polemica tra gli organizzatori e l’associazione piloti sui premi, che porta a notevoli ritardi e a una griglia rimaneggiata. Per tutta la corsa la vittoria rimane un affare privato tra i piloti di Lou Moore, con il dominatore Bill Holland beffato dal compagno di squadra Mauri Rose, che nel finale ignora l’ordine di preservare il mezzo e va a vincere in mezzo alle polemiche. L’anno dopo Rose si ripete, raggiungendo Meyer e Shaw a quota tre successi, approfittando delle sventure della Novi, temuta da tutti dopo l’incidente mortale di Hepburn in prova, ma portata in pole e poi quasi al successo dal giovane Duke Nalon, costretto a un rabbocco imprevisto nel finale. Nel ’49 è invece un cedimento meccanico a negare il successo al pilota dell’Illinois, gravemente ustionato nell’incendio che avvolge la pista dopo il violento impatto con il muro. La corsa si risolve quindi in un remake del 1947, con Rose che rompe però nel finale lasciando libero Holland di portare a casa il terzo successo consecutivo per patron Lou Moore.

Seduti da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l'accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all'imprenditore dell'Indiana. indystar.com
Seduti, da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l’accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all’imprenditore dell’Indiana. indystar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio '48-'49 sull'indomabile Kurtis Novi. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio ’48-’49 sull’indomabile Kurtis Novi. indycar.com

Il 1950, anno in cui la 500 miglia assegna punti per il nascente mondiale di Formula 1 nonostante l’incompatibilità del regolamento tecnico (cilindrata per i motori sovralimentati di 3 litri a Indy contro 1,5 in F1) vede il dominio in prova del rookie Walt Faulkner, che centra pole e record della pista. In gara è però Johnnie Parsons a prendere il largo, trionfando con la sua Kurtis-Offy quando la pioggia obbliga la sospensione della corsa dopo 138 giri. Per la terza volta in pole, Duke Nalon e la Novi non vanno molto lontano neanche nel 1951 in una corsa dominata nella seconda parte da Lee Wallard, che trionfa nel tripudio generale nonostante un ammortizzatore rotto e varie abrasioni dovute alle fortissime vibrazioni. Il 1952 segna poi l’inizio di un’era tecnica, quella dei roadster, che resisterà per quasi quindici anni. Così soprannominati da Bill Vukovich per una vaga somiglianza con le tipiche vetture stradali, si tratta di modelli di forma bassa e allungata, con il motore in posizione anteriore e disassato sulla sinistra, mentre l’abitacolo è normalmente posto sulla destra a fianco dell’albero motore, con lo scopo di abbassare il più possibile il centro di gravità ed assecondare le curve. È però un’altra grande novità tecnica a fare scalpore in qualifica. La pole va infatti a Fred Agabashian alla guida di una vettura a motore diesel della Cummins, tornata già nel 1951 grazie a una concessione di cilindrata di ben 6,5 litri rispetto ai 3 litri delle vetture sovralimentate a benzina/metanolo. Oltre a conquistare la prima (e unica) pole di una vettura diesel, la Cummins è anche la prima vettura dotata di turbocompressore, rispetto alla sovralimentazione meccanica usata dai concorrenti. Agabashian è però presto costretto al ritiro in una gara dominata da Bill Vukovich, che però finisce a muro nel finale per un problema allo sterzo, lasciando la vittoria alla vettura da dirt track del giovane Troy Ruttman, sopravvissuto anche a un principio di incendio durante una sosta. L’edizione vede anche l’unica partecipazione ufficiale della Ferrari, con Ascari che dice addio alla corsa dopo 40 giri per la rottura di una ruota, mentre occupa una rispettabile ottava piazza.

Pronunciato ufficialmente per la prima volta da Wilbur Shaw, il comando “Gentlemen, start your engines” nel 1953 porta bene a Vukovich, che conquista un meritato successo dopo aver dominato per 195 giri in una delle edizioni più calde di sempre. “Mad Russian” (in realtà di origine serba) concede poi il bis nel 1954, piegando il focoso rookie Jimmy Bryan, alle prese con un ammortizzatore rotto. Nel ’55 Vukovich potrebbe quindi centrare il traguardo sfuggito a Shaw, le tre vittorie consecutive, ma i due sono invece uniti a pochi mesi di distanza da un tragico destino. Il direttore dello Speedway muore infatti nell’ottobre del ’54 in un incidente aereo, mentre Vukovich perde la vita in gara volando fuori pista  dopo essere rimasto coinvolto in un incidente a catena. La tragedia offusca la bella vittoria del grande pilota e meccanico Bob Sweikert, che centra la prima affermazione a Indy per il leggendario meccanico AJ Watson, bissata l’anno dopo dal veloce e spettacolare rookie Pat Flaherty, che parte in pole e capitalizza sulle solite sfortune della Novi di Paul Russo.

Le scomparse di Vukovich e di Manny Ayulo in prova si sommano nel ‘55 agli incidenti che costano la vita a Larry Crocket, Mike Nazaruk, Jerry Hoyt e Jack McGrath, oltre al tremendo incidente che a Le Mans lascia sul terreno 80 vittime. Un bilancio inaccettabile per la AAA, che a fine stagione abbandona il mondo delle competizioni. Senza ente sanzionatore per la 500 miglia, Tony Hulman decide allora di fondare la sua organizzazione, il United States Auto Club (USAC), che nei decenni seguenti patrocinerà non solo la 500 miglia e il National Championship di cui essa fa parte, ma anche campionati midget, sprint car e stock car.

Dopo aver risollevato lo Speedway, nel biennio ’56-’57 Tony Hulman apporta inoltre il primo grande rinnovamento alla struttura, affrontando prima la riasfaltatura della pista (a eccezione del rettilineo principale, completato nel ’61), poi la costruzione del muretto divisorio tra lo stesso rettilineo e la pit lane e infine realizzando una nuova sede di uffici e direzione gara al posto della ormai decadente Pagoda, risalente agli anni ’20. Il ’57 vede anche una leggera riduzione di cilindrata (2,8 litri per i sovralimentati e 4,2 per gli aspirati), ma soprattutto un’evoluzione del concetto di roadster introdotta dal geniale ma squattrinato George Salih, che investe anche la sua casa su una vettura con motore inclinato di 72° rispetto all’asse verticale, nel tentativo di abbassare ulteriormente il baricentro. Il concetto è vincente, perché nel finale la migliore guidabilità consente al veterano Sam Hanks di avere la meglio sulla potentissima Novi di Paul Russo, centrando un successo da libro Cuore a ritiro ormai annunciato. La favola continua poi nel ’58 quando è Jimmy Bryan a trionfare in un’edizione ricordata anche per l’enorme incidente multiplo del primo giro che costa la vita a Pat O’Connor. Le tragedie proseguono purtroppo anche l’anno dopo, con le morti in prova di Bob Cortner e Jerry Unser (fratello maggiore di Bobby e Al) che spingono verso i primi modelli di tute ignifughe. La corsa va alla Watson-Offy di Rodger Ward, che ha la meglio su Jim Rathmann anche grazie a un’innovazione introdotta da AJ Watson, gli air jack pneumatici per il sollevamento della vettura, che riducono notevolmente il tempo speso in pit lane.

Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel '54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel ’54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell'edizione 1957. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell’edizione 1957. indycar.com

La sfida tra i due si rinnova nell’edizione che apre il decennio forse più entusiasmante nella storia della corsa. Nella seconda metà gara Ward e Rathmann ingaggiano infatti un esaltante duello fatto di sorpassi e controsorpassi, fino a quando il campione uscente non comincia a vedere le tele dei propri pneumatici, lasciando strada nel finale a Rathmann, che dopo tre secondi posti coglie finalmente il meritato successo. Cinquant’anni dopo la prima edizione, nel 1961 la 500 miglia scopre due nuove leggende in Parnelli Jones, che da rookie conduce a lungo prima di perdere un cilindro, e AJ Foyt, rallentato da un rabbocco imprevisto nel finale e poi furiosamente in recupero sul poleman Eddie Sachs, che a due giri dal termine deve fermarsi per un cambio gomme d’emergenza, lasciando il successo a SuperTex. L’edizione passa alla storia anche per la scomparsa in prova di Tony Bettenhausen, favorito della vigilia e tra i più affermati piloti dell’epoca, oltre che per il debutto del due volte campione del mondo Jack Brabham, che con la sua Cooper-Climax ripropone il concetto di motore posteriore, conquistando un buon nono posto. Nel ’62  Parnelli Jones abbatte il muro delle 150 mph dominando poi la corsa, fino a quando un guasto ai freni lo lascia attardato durante le soste, lasciando campo libero a Rodger Ward, che trionfa ancora precedendo di poco il compagno Len Sutton.

Ispirato da Brabham, Dan Gurney debutta intanto su una vettura a motore posteriore, sotto gli occhi di Colin Chapman, che nel ’63 iscrive due Lotus 25-Ford opportunamente adattate per lo stesso Gurney e Jim Clark. Lo scozzese si piazza in seconda fila sulla sua agile monoscocca inseguendo da subito Jones, che dalla pole va in fuga lasciando alle Lotus (molto più parche nei consumi) il comando durante le soste. Più che Clark, sempre all’inseguimento, nel finale la minaccia maggiore per Jones è una perdita d’olio che gli fa rischiare una bandiera nera, mai esposta. Tra le polemiche il californiano porta quindi a casa un successo comunque meritato, con Clark che si rifà comunque l’anno successivo, conquistando la pole in una griglia ormai divisa tra roadsters e imitazioni della Lotus. La corsa assume però subito connotati tragici quando nel gruppo Dave MacDonald va in testacoda in curva 4, innescando un incidente a catena e un enorme incendio in cui perde la vita insieme al popolarissimo Eddie Sachs. L’incendio porterà l’anno successivo all’impiego del metanolo come unico combustibile ammesso, in quanto estinguibile con l’acqua. La corsa, sospesa per la prima volta nella storia per un incidente, riprende due ore dopo e quando le Lotus di Clark e Bobby Marshman sono messe KO rispettivamente da una sospensione e una perdita d’olio, la lotta per la vittoria si riduce ai roadsters di Foyt e Jones, con il primo a prevalere quando un incendio in pit lane costringe il campione uscente al ritiro. In piena guerra delle gomme, con la Goodyear impegnata a rovesciare il regno quarantennale della Firestone, è a quest’ultima che Chapman si rivolge nel ‘65 per gommare la sua Lotus 38 e risolvere i problemi indotti dalle Dunlop impiegate nei due anni precedenti. Il risultato è il dominio totale di Clark, che si vede soffiare la pole da Foyt ma in gara poi comanda per 192 giri, centrando agevolmente il successo.

La griglia del ’66, ormai dominata da vetture a motore posteriore e divisa, oltre che tra Goodyear e Firestone, anche tra motori Ford e Offenahuser (in alcuni casi addirittura turbosovralimentati), è comandata dal rookie del ’65 Mario Andretti, che è però presto costretto al ritiro. Jim Clark, passato dal British Green al bianco rosso STP, è ancora protagonista, ma incappa in due testacoda che lasciano campo libero al veloce ma spesso sfortunato Lloyd Ruby, a lungo in testa ma tradito dal motore Ford dopo 150 giri. Il comando passa così alla Lola del giovane Jackie Stewart, che però è a sua volta costretto al ritiro a 8 giri dalla fine, lasciando la vittoria al compagno Graham Hill, che conquista così la famosa Triple Crown, avendo già vinto la 24 ore di Le Mans e il Gran Premio di Monaco. L’invasione di team e piloti europei prosegue nel 1967, ma a fare notizia è la Paxton schierata da Mister STP Andy Granatelli per Parnelli Jones. La vettura, spinta da una turbina da elicottero Pratt&Whitney montata alla sinistra dell’abitacolo in un telaio tubolare, è inoltre dotata di quattro ruote motrici e freno aerodinamico. Qualificatosi prudenzialmente in seconda fila, già al primo giro Jones non ha difficoltà nel superare il poleman Andretti e dominare la corsa fino a 4 giri dal termine, quando la rottura di un banalissimo cuscinetto a sfera lo costringe ad accostare sull’erba, lasciando il successo a Foyt, che entra nel novero dei tre volte vincitori slalomeggiando tra varie vetture incidentate all’ultimo giro.

Tutt’altro che scoraggiato, Granatelli unisce le forze con Colin Chapman, presentando nel ’68 tre Lotus 56 dotate di un’innovativa forma a cuneo e spinte dalla stessa turbina Pratt&Whitney, nonostante le limitazioni all’aspirazione imposte dall’USAC. In una delle 500 miglia più memorabili di sempre, che vede scontrarsi il meglio dei piloti europei e americani oltre alle più svariate tecnologie (motori aspirati, sovralimentati, turbocompressi, turbocompressi 4 ruote motrici, a turbina a 4 ruote motrici), la lotta per la vittoria si restringe alla Lotus del poleman Joe Leonard e alla Eagle-Offy Turbo di Bobby Unser, culminando in un’ultima ripartenza a 10 giri dalla fine che vede la Lotus parcheggiare ammutolita nell’erba della curva 1, vittima di un altro banale guasto, mentre il futuro Uncle Bobby conquista la prima vittoria a Indy di un motore turbocompresso, della Eagle e della famiglia Unser. Il ritiro di Leonard regala il secondo posto a Dan Gurney, che fa a sua volta la storia diventando il primo pilota a usare un casco integrale in gara. Il ’68 è anche l’ultimo anno al via di una vettura a motore anteriore, la Mallard dell’indomabile Jim Hurtubise, che per anni si opporrà alla dittatura delle “posteriori” cercando in vano di qualificare il suo roadster. Il decennio si chiude infine nel 1969 con la vittoria di Mario Andretti, che dopo aver distrutto la sua Lotus in prova beneficia dei problemi ai rivali principali, Foyt e Ruby, portando al successo la vecchia Brawner Hawk. In victory lane Mario è poi protagonista di uno degli scatti più iconici nella storia della 500 miglia, “subendo” il  wet kiss di patron Andy Granatelli.

Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel '61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel ’61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel '63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel ’63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel '65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un'auto a motore posteriore. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel ’65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un’auto a motore posteriore. indycar.com
AJ Foyt nel '67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni '60. indycar.com
AJ Foyt nel ’67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni ’60. indycar.com
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967.
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967. indycar.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore '68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore ’68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com

Il ritiro della Lotus, successivo al clamoroso incidente in prova di Andretti, segna l’inizio del reflusso dell’ondata europea abbattutasi sullo Speedway negli anni ’60. Sempre meno piloti di F1 si cimentano infatti nella corsa, che a metà degli anni settanta torna ad essere un evento strettamente nord americano in termini di partecipanti, raccogliendo comunque l’interesse della McLaren, che per buona parte del decennio si spartisce il grosso della griglia con la Eagle di Dan Gurney. Dopo le prime avvisaglie del ’69, nel 1970 molte vetture cominciano a mostrare dei dispositivi aerodinamici applicati al corpo vettura. Tra queste la PJ Colt-Ford del team Vel’s Parnelli, gestita dal leggendario capo meccanico George Bignotti e affidata ad Al Unser, che conquista la pole in una griglia di soli motori turbo, egualmente divisi tra Ford e Offenhauser. La gara, disturbata inizialmente dalla pioggia, non ha storia, con Unser che conduce ben 191 giri, precedendo Mark Donohue, rookie of the year uscente con il team Penske. Il 1971 vede il debutto della nuova McLaren M16, che chiude definitivamente l’era delle monoposto a sigaro ispirandosi chiaramente alla Lotus 72 di F.1. La vettura, che aggira il bando agli alettoni collegando una vistosa appendice aerodinamica posteriore al cofano motore, domina le prove con Donohue, anche se è il pilota ufficiale Peter Revson a centrare la pole. Dopo un incidente in pit lane che vede incredibilmente la pace car investire dei fotografi, Donohue domina la corsa fino alla rottura del cambio, lasciando spazio ad Al Unser, che concede il bis dopo il ritiro del compagno di squadra Leonard.

Con la liberalizzazione degli alettoni e l’avvento delle gomme slick, nel ‘72 le prestazioni cominciano però a diventare inquietanti: Bobby Unser, in pole su una Eagle-Offy a 195.9 mph di media, migliora infatti di oltre 17 mph il record di Revson. In gara però il vincitore ’68 non va oltre il 31° giro e quando anche il dominatore Gary Bettenhausen (figlio dell’indimenticato Tony) si ritira a 20 tornate dal termine, è il compagno Donohue a raccogliere il comando, andando a conquistare il primo successo per Roger Penske e la McLaren. Con ali sempre più grandi e potenze che superano ormai i 1000 cavalli, l’edizione ’73 potrebbe vedere battuto anche il muro delle 200 mph, ma in realtà passa alla storia come l’edizione più buia nella storia della 500 miglia. Dopo la morte in prova di Art Pollard, un clamoroso incidente in partenza vede infatti la McLaren di Salt Walther finire contro le reti, prendere fuoco e poi concludere la sua corsa capovolta. Diversi spettatori rimangono feriti e anche il pilota, incredibilmente, sopravvive. Dopo un rinvio di ben due giorni per pioggia, è Al Unser a comandare la corsa quando Swede Savage va in testacoda in curva 4, impattando contro il muretto interno, che fa esplodere letteralmente la sua Eagle. Il suo uomo delle indicazioni, Armando Teron, muore subito dopo investito da un mezzo dei commissari mentre si reca sul luogo dell’incidente. La corsa riprende un’ora più tardi e dopo il ritiro di Unser è Gordon Johncock a trovarsi in testa quando la pioggia interrompe definitivamente la gara al 133° giro. Savage sopravvive incredibilmente all’incidente, morendo un mese più tardi per complicanze subentrate ai numerosi interventi subiti.

Drastiche misure si rendono necessarie per calmierare le prestazioni delle vetture, cui viene imposto un controllo della sovralimentazione tramite valvola pop off, oltre a una riduzione nelle dimensioni degli alettoni e dei serbatoi. Il muretto esterno viene inoltre alzato da 91 a 163 cm mentre il muro interno all’uscita della curva 4 viene reso parallelo al rettilineo principale. Nel ’74, ultimo anno di guerra delle gomme per via dell’abbandono della Firestone, AJ Foyt parte dalla pole sulla sua Coyote-Foyt (motore turbo derivato dal Ford ’64), ma il più veloce è Rutherford, che recupera dalla 25° piazza e va definitivamente in testa quando il texano abbandona per una perdita d’olio, centrando il successo per il team McLaren. Foyt si ripete in prova nel 1975, raggiungendo Rex Mays a quota quattro pole position. Dopo aver guidato le prime fasi di gara però nulla può contro la Wildcat-DGS (una versione più aggiornata del turbo Offy) di Wally Dallenbach, che domina fino al 162° giro, tradito da un pistone. Bobby Unser, in lotta con Johnny Rutherford per la vittoria, emerge quindi in testa dall’ultimo pit stop ed è dichiarato vincitore quando un nubifragio si abbatte poco dopo sullo Speedway.

La pioggia è ancora protagonista nell’edizione ’76, che vede il poleman Rutherford superare Foyt poco prima di metà gara, quando la corsa viene sospesa al 103° giro e un nuovo scroscio di pioggia impedisce qualche ora dopo la ripresa delle ostilità, consegnando il successo al pilota McLaren. Per SuperTex l’appuntamento con la quarta, storica affermazione è comunque solo rimandato. Nel 1977 Tom Sneva entra nella storia, sfondando ufficialmente il muro delle 200 mph, complice anche la riasfaltatura della pista. È però Johncock a guidare la corsa più a lungo di tutti, per poi ritirarsi al 179° giro e lasciare il comando a Foyt, che controlla Sneva fino al traguardo conquistando sulla sua Coyote il tanto atteso trionfo. A festeggiarlo nel tripudio generale anche Tony Hulman, all’ultima grande gioia legata allo Speedway prima di venire a mancare nell’ottobre seguente per un improvviso malore.

La prima edizione dell’era post Hulman vede Tom Sneva centrare un’altra pole a oltre 200 mph di media sui quattro giri, dovendosi però ancora accontentare della seconda piazza in gara, beffato questa volta dalla Lola di Al Unser, che conquista il terzo successo personale, il primo per il motore Cosworth DFX (versione turbo del celeberrimo DFV di F.1) e per Jim Hall, al debutto a Indy. Dopo il primo anno di rodaggio, il geniale ex pilota e ingegnere texano nel ’79 decide però di schierare una sua monoposto, la Chaparral 2K, prima Indycar a seguire la strada dell’effetto suolo introdotta in F.1 dalla Lotus 78. In un’edizione che vede al via ben 35 vetture (il numero più alto dal 1933) per via di una diatriba sulla valvola pop-off, Al Unser domina la prima metà gara, prima di incontrare problemi al cambio e lasciare strada al fratello Bobby, che incalzato dal giovane compagno di squadra Rick Mears nel finale accusa a sua volta un guasto alla trasmissione. Con Foyt staccato quasi di un giro, Mears ha quindi gioco facile nel controllare la situazione e cogliere il primo successo allo Speedway, che coincide con la prima affermazione di un telaio Penske e la seconda del motore Cosworth, all’inizio di un dominio che durerà un decennio.

La fine degli anni ’70 segna anche una rivoluzione nella situazione politica attorno all’USAC e alla 500 miglia. L’antiquata, se non addirittura assente, strategia di gestione e promozione del National Championship comincia infatti a non essere più tollerata dalle squadre, alle prese con costi in continua ascesa contrapposti a montepremi striminziti e scarsa appetibilità per gli sponsor, a causa di un’esposizione mediatica inesistente al di fuori della Indy500. Tale malcontento, riassunto in una serie di punti  e possibili correttivi, viene espresso inequivocabilmente nel 1978 nel White Paper di Dan Gurney, rigettato però dall’USAC, sempre più sorda alle richieste dei proprietari, che a fine stagione prendono la storica decisione di riunirsi in un’associazione, la CART, e fondare un omonimo campionato in opposizione all’USAC. Nel giro di pochi anni la nuova serie si afferma, potendo contare su tutti i grandi nomi del panorama motoristico, cui si aggiungono progressivamente squadre e piloti della morente Can-Am. Di converso, il campionato USAC affronta un calo verticale di prestigio, partecipanti e corse in calendario, riducendosi dopo il 1985 alla sola 500 miglia. Le due organizzazioni raggiungono quindi nell’83 un compromesso: la Indy500 continua ad essere un evento organizzato dall’USAC con regole indipendenti dal campionato CART, che però può annoverare la corsa nel suo calendario. Una situazione che si manterrà grosso modo stabile fino al 1995.

Al Unser domina il biennio '70-'71 sull'iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Al Unser domina il biennio ’70-’71 sull’iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d'onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d’onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com

Dopo i problemi di affidabilità del ‘79 la Chaparral si ripresenta nel 1980 con i favori del pronostico, grazie anche alle vittorie a raffica mietute nel campionato CART. Johnny Rutherford, passato alla corte di Jim Hall dopo l’abbandono di Al Unser e la chiusura del programma McLaren, domina prove e gara, entrando nel ristretto cerchio dei tre volte vincitori, che presto deve fare però spazio a un nuovo membro. Bobby Unser replica infatti a Lone Star, aggiudicandosi la doppietta pole-gara nel 1981 a bordo di una Penske PC9B dalle minigonne finalmente efficaci. La vittoria è però poco limpida, perché all’uscita da un pit stop sotto regime di bandiera gialla Unser, in testa, supera tutte le vetture davanti a se posizionandosi dietro la pace car, una manovra non permessa dal regolamento e che viene punita dall’USAC nei risultati ufficiali del giorno dopo, in cui Unser viene retrocesso al secondo posto con Mario Andretti dichiarato vincitore. Al termine di una lunga battaglia legale, in ottobre l’USAC rovescia però la decisione, giudicata eccessiva, perché non punendo Unser durante la corsa la direzione gara ne avrebbe di fatto avallato la condotta.

Vinta a tavolino l‘edizione ’81, la Penske perde invece in pista la 500 miglia del 1982. Dopo un incidente in partenza innescato da Kevin Cogan che elimina tra gli altri Foyt e Andretti, la corsa si risolve in un lungo confronto tra Rick Mears e Gordon Johncock. In un finale infuocato in cui le urla del pubblico arrivano a coprire il rombo dei motori, negli ultimi 10 giri il campione ’79 recupera ben 11” all’avversario, non riuscendo però a passare un determinatissimo Johncock, che al volante di una Wildcat precede la Penske di 16 centesimi nel finale più ravvicinato fino ad allora. Le delusioni per la Penske continuano nell’83 quando è Tom Sneva, due volte campione nazionale non confermato dal Capitano nel ’79, a conquistare una popolarissima vittoria per George Bignotti e il telaio March, che colma il vuoto lasciato dalla McLaren, riaffermando la bontà delle monoposto inglesi. L’edizione, che vede la pole position del rookie Teo Fabi, passa agli annali anche per il debutto di Al Unser Jr., che nel finale ostacola a più riprese Sneva nel tentativo di ritardare l’inevitabile sorpasso sul padre Al Senior. Accantonato momentaneamente il proprio telaio, Roger Penske si rifà però nel biennio successivo, quando Rick Mears conquista un successo schiacciante su una  March nei colori Pennzoil, mentre a Danny Sullivan sono necessari due tentativi nel 1985 per passare definitivamente Mario Andretti e andare a vincere nonostante un testacoda, nell’edizione passata alla storia per lo “spin and win”.

La March si conferma vincente anche nel 1986, quando al termine di una entusiasmante battaglia a tre con Kevin Cogan e Rick Mears, Bobby Rahal prende il comando in una ripartenza all’ultimo giro, conquistando un commovente successo per Jim Trueman, patron del team Truesports, che nove giorni più tardi perde una lunga battaglia con il cancro. Dopo il successo del ’69 e l’illusione del 1981, l’87 sembra invece l’anno buono per il ritorno al successo di Mario Andretti, che su una Lola spinta dal nuovo e potente motore Ilmor conquista la pole e domina la gara, potendo contare su un giro di vantaggio quando una valvola lo pianta in asso a 23 giri dalla fine. Il comando è quindi rilevato da Roberto Guerrero, che però fa spegnere il motore durante l’ultima decisiva sosta, regalando il successo ad Al Unser, che raggiunge Foyt a quota quattro successi in una gara che né lui, sostituto dell’infortunato Ongais, né la sua March 86C, ritirata in fretta e furia dalla hall di un albergo, avrebbero dovuto disputare. Dopo una vittoria per certi versi fortuita Roger Penske, ormai davanti a Lou Moore come proprietario più vincente della storia, domina il campo nel 1988 anche nelle vesti di costruttore, con Rick Mears che sulla nuova PC17 domina la seconda parte di gara dopo aver recuperato un giro, centrando il terzo successo personale. Nel 1989 il californiano entra poi ulteriormente nella storia arrivando a quota cinque pole position, una più di AJ Foyt e Rex Mays. La gara è però dominata da Emerson Fittipaldi su una Penske del team Patrick, che negli ultimi giri se la deve vedere però con un agguerrito Al Unser Jr., con cui ingaggia un feroce duello nel traffico. L’epilogo arriva a tre miglia dalla fine, quando un contatto ruota a ruota in curva 3 spedisce Unser contro il muro, consegnando al due volte campione del mondo un diamante preziosissimo nella sua collezione di successi.

Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K
Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K “Yellow Submarine”. speedville.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l'edizione 1985. forbes.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l’edizione 1985. forbes.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com

Il brasiliano, passato al team Penske insieme alla Marlboro, si candida al bis l’anno successivo, dominando i primi 92 giri prima di incontrare problemi di gomme e lasciare spazio ad Arie Luyendyk.  Superato Rahal nel finale l’olandese coglie infatti un insperato successo per Vince Granatelli Jr., segnando anche un record di gara che resisterà ben 23 anni. Il biennio successivo apre invece un nuovo capitolo dell’Andretti Curse, la maledizione degli Andretti, ormai entrata di diritto tra le tradizioni della 500 miglia. Michael Andretti domina infatti l’edizione 1991 tenendo a bada Fittipaldi, che però è costretto ad abbandonare nel finale da problemi al cambio. Dopo l’ultimo pit stop, Michael si ritrova così dietro l’altra Penske di Rick Mears, che supera in ripartenza, all’esterno, con una manovra che manda in visibilio i 400.000 presenti. Sembrerebbe finita, ma al giro seguente Rick restituisce il favore, superando Michael all’esterno entrando in curva 1 a una velocità impossibile. Dopo di che il californiano se ne va, sfruttando solo alla fine tutto il potenziale della sua vettura e raggiungendo di diritto AJ Foyt e Al Unser nel circolo dei quattro volte vincitori. Nel 1992 invece Andretti è semplicemente intoccabile, dominando la corsa sulla sua Lola motorizzata dalla rientrante Ford Cosworth, che annichilisce la concorrenza…fino a 11 giri dalla fine, quando un banale guasto costringe Michael alla resa, lasciando basiti Paul Newman e Carl Haas, che a distanza di 5 anni rivivono la terribile delusione patita con papà Mario nel 1987. Senza più il giovane Andretti a rubare la scena, la corsa si risolve in un duello finale in cui la Galmer di Al Unser Jr. ha la meglio sulla Lola di Scott Goodyear per soli 43 millesimi, ad oggi il margine di vittoria più ridotto di sempre. Oltre ad aggiungere un altro membro della famiglia Unser sul Borg Warner Trophy, Al Jr. fa la storia anche in victory lane, spiegando a Jack Arute le sue lacrime con un “you just don’t know what Indy means” che dopo il muro colpito nel 1989 lascia pochi dubbi sul posto occupato dalla 500 miglia nel cuore di Little Al.

Il 1992 passa agli annali anche per il nuovo record della pista fatto segnare da Roberto Guerrero su una Lola spinta da un motore Buick stock block, ovvero derivato dalla serie. Sempre restìa al cambiamento, dopo aver accettato giocoforza il pensionamento del mitico 4 cilindri Offenhauser ad opera del DFX Cosworth, che domina ininterrottamente dal ’78 all ’87, per incentivare la partecipazione di piccoli team e costruttori americani l’USAC ammette unità di derivazione di serie con distribuzione ad aste e bilancieri e due sole valvole per cilindro, cui garantisce un largo vantaggio in termini di pressione di sovralimentazione rispetto alle unità a doppio albero a camme in testa. Nonostante le potenze clamorose raggiunte, che già  7 anni prima di Guerrero permettono a Pancho Carter di conquistare pole e record nel 1985, la cronica mancanza di affidabilità non permette però a questi motori, in larga parte prodotti dalla Buick, di essere competitivi in gara prima con i Cosworth DFX e poi con i più moderni Ilmor-Chevrolet, che monopolizzano la scena dall’88 fino al ’93, creando una netta separazione della griglia in quanto inizialmente disponibili solo per i top teams. Il ritorno della Cosworth con il suo potente XB cambia in parte le carte in tavola, ma dopo la delusione del ’92 la casa americana dovrà aspettare ben tre anni per arrivare al successo. In pole nel 1993 con Arie Luyendyk, la Ford sfiora la vittoria con il campione del mondo in carica Nigel Mansell, che riporta l’attenzione internazionale sulla 500 miglia ma è beffato dalla Penske di Emerson Fittipaldi in una ripartenza nel finale.

Penske che fa ancora la storia nel ’94, sfruttando l’apertura a propulsori ad aste e bilancieri non più solo di serie per presentare tre vetture spinte da un potentissimo motore realizzato in gran segreto dalla Ilmor (poi targato Mercedes), con cui Emerson Fittipaldi sfiora il terzo successo personale, che arride invece al poleman e neo compagno di squadra Al Unser Jr., premiato da un errore del brasiliano negli ultimi giri. Sommersa di ordini per il ’95, la Ilmor viene poi gelata dalla decisione dell’USAC di ridurre drasticamente la pressione massima per i motori di tale tipologia. Mossa che segna il punto più basso nei rapporti tra le due organizzazioni, con l’USAC e la dirigenza dello Speedway, passata nel ’90 a Tony George, nipote di Tony Hulman, sempre più indisposti verso la CART e i contratti di leasing sui motori, che di fatto garantiscono il controllo della griglia a Ilmor e Ford. L’ eterno conflitto di personalità tra George e i proprietari di team appesantisce poi la lunga discussione per un regolamento tecnico più sostenibile, sfociando nella creazione a partire dal ’96 di un nuovo campionato concorrente alla CART, la Indy Racing League, basato su vetture più semplici ed economiche e incentrato sulla 500 miglia.

L’edizione del ’95, l’ultima quindi a far parte anche del calendario CART, vive subito un incredibile shock quando le Penske di Unser e Fittipaldi, private del potentissimo motore Mercedes, mancano incredibilmente la qualificazione. La corsa è poi un susseguirsi di colpi di scena, dal solito calo delle Menard ex-Buick, in pole con Scott Brayton, agli incidenti che tolgono di mezzo Andretti, Vasser e Pruett, fino alla penalizzazione di Scott Goodyear, che getta al vento una vittoria storica anche per la Honda e la rientrante Firestone, superando la pace car all’ultima ripartenza e lasciando il successo alla Reynard-Ford del giovane Jacques Villeneuve, penalizzato di due giri in precedenza per la stessa infrazione.

In attesa delle nuove vetture in arrivo nel ’97, la prima edizione della corsa sotto le insegne IRL vede impegnate le stesse vetture dell’anno prima ma diversi piloti, a causa del boicottaggio delle squadre CART, indignate dalla decisione di Tony George di riservare 25 dei 33 posti in griglia ai piloti stabilmente impegnati nel suo campionato. La riasfaltatura invernale permette ad Arie Luyendyk di segnare nuovi record sul giro e in qualifica, ma la pole va a Scott Brayton, che però perde la vita in prova pochi giorni dopo . Quando il giovane Tony Stewart e alcuni attesi protagonisti rimangono attardati da vari contrattempi, è l’italiano Alessandro Zampedri a far sperare nel primo successo tricolore dai tempi di De Palma. Tradito da un ammortizzatore, il bresciano è però costretto a lasciare spazio a Buddy Lazier, che trionfa nonostante un recente infortunio alla schiena, mentre Zampedri rischia grosso in un enorme incidente all’ultimo giro che gli provoca un grave infortunio agli arti inferiori. Nel 1997 il debutto di motori stock block 4 litri aspirati pone fine all’era dei turbo, in vigore con poche variazioni dalla fine degli anni ’60. La griglia, composta da 35 vetture in seguito al ripescaggio di due esclusi risultati più veloci di alcuni qualificati “di diritto”, vede impegnati veterani, giovani speranze delle ruote scoperte e semi sconosciuti piloti delle divisioni Midget e Sprint Car. Non sorprende quindi che la vittoria vada al campione ’90 Arie Luyendyk, che dopo aver conquistato la pole (15 mph più lenta del ’96, lo scarto più grande dal ‘72) ha la meglio nel finale sul compagno di squadra Scott Goodyear, ancora una volta vicinissimo al successo.

Dopo la prima vittoria del telaio G Force, nel ’98 tocca però alla Dallara imporsi con Eddie Cheever, che dopo aver chiuso miracolosamente il budget sopravvive a un contrattempo iniziale per poi contenere d’autorità gli attacchi di Buddy Lazier negli ultimi giri. La casa italiana si ripete poi nel ’99, quando un’incomprensione con il doppiato Carlson spedisce contro il muro il poleman Luyendyk, lasciando campo libero a Kenny Brack, che in un finale da brivido insegue negli ultimi giri un Robby Gordon in disperata attesa di una bandiera gialla che però non arriva, lasciando il californiano a secco all’inizio dell’ultimo giro. Lo svedese riporta quindi in victory lane patron Foyt 22 anni dopo l’ultimo trionfo su Coyote, oltre alla Oldsmobile, al terzo successo consecutivo.

Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell'edizione '91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell’edizione ’91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi, conquistando nel 1992 l'edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi Scott Goodyear, conquistando nel 1992 l’edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel '94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel ’94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com

Dopo tre anni di guerra, piccoli segnali di distensione tra CART e IRL arrivano nel 2000, anno in cui la lega di Tony George adotta motori aspirati 3,5 litri non più derivanti dalla produzione. Il team Ganassi, tri campione CART, partecipa infatti all’evento con Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser. Nell’atteso duello tra i campioni delle due serie in qualifica è Greg Ray a spuntarla sul colombiano, che dopo l’uscita di scena del rivale è però il dominatore della corsa, portando al successo la sua G Force Aurora dopo aver condotto per ben 167 giri. La sfida sale di livello l’anno successivo, quando oltre al team Ganassi anche Roger Penske fa il suo ritorno con due vetture, imitato da Barry Green, che schiera una Dallara Oldsmobile per Michael Andretti. Scott Sharp conquista la pole, ma è solo il primo dei big IRL ad abbandonare la corsa, complicata dalle difficili condizioni atmosferiche. Determinato a lavare l’onta del ’95 e chiudere la bocca a quanti lo avevano deriso nel debutto IRL della sua squadra a Phoenix, Roger Penske centra uno storico 1-2, con Helio Castroneves a prendere il comando su Gil De Ferran dopo l’ultima sosta. La Dallara centra anche il terzo posto con Michael Andretti, che precede quattro vetture del team Ganassi in una classifica dominata dai team CART. Due sconfitte di fila sono troppe per la lega di Tony George, che nel 2002 può però contare tra le sue fila lo stesso team Penske, fuoriuscito clamorosamente dalla CART a fine 2001. Dopo la pole di Junqueira, pilota CART di Chip Ganassi, la corsa è dominata dal rookie Tomas Scheckter, che getta però tutto alle ortiche con un banale errore in curva 4. Nel finale Castroneves, mai protagonista, evita l’ultima sosta e prende il comando nella speranza di una bandiera gialla. La neutralizzazione arriva, ma proprio quando Paul Tracy affianca il brasiliano in curva 3 con la bandiera bianca ormai in vista. Nonostante l’assenza di prove certe su chi fosse davanti al momento della bandiera gialla, il brasiliano viene dichiarato vincitore e a nulla valgono le proteste del team Green, vittima probabilmente di una decisione più politica che sportiva.

Dopo 6 anni di dominio quasi incontrastato Oldsmobile/Chevrolet, nel 2003 l’arrivo di Toyota e Honda insieme ai migliori team di una serie CART ormai al collasso cambiano le carte in tavola. Nonostante i migliori sforzi di Scheckter e Kanaan, Roger Penske coglie il terzo successo consecutivo, impresa centrata in precedenza solo da Lou Moore ma che non riesce a Castroneves, che su Dallara è preceduto dalla G Force del compagno De Ferran nella prima vittoria di un costruttore giapponese, la Toyota. Dopo il successo sfiorato nel ’95 e i trionfi in CART è però la Honda negli anni successivi a fare la voce grossa, interpretando meglio dei rivali la nuova formula 3 litri. Nel 2004 è infatti Buddy Rice a regalare al colosso nipponico il primo successo, piazzando la sua G Force del team Rahal davanti alle Dallara di Tony Kanaan e Dan Wheldon. L’inglese si rifà però l’anno successivo, superando nelle ultime fasi un altro pilota del team Rahal, la rookie Danica Patrick, beniamina del pubblico in testa nel finale per via di una diversa sequenza di rifornimenti.

A dieci anni dall’inizio della guerra IRL-CART(che dopo il fallimento del 2003 sopravvive sotto il nome ChampCar) è chiaro a tutti come l’unico risultato raggiunto sia lo svilimento di una corsa il cui primato di popolarità è ormai seriamente minacciato dalla Daytona 500 Nascar, al punto che a fine 2005 Chevrolet e Toyota abbandonano il campo, lasciando alla sola Honda l’onere, più che l’onore, di fornire i motori ai 33 partenti del 2006. Dan Wheldon, passato dal team di Michael Andretti alla corte di Chip Ganassi, domina la corsa, rimanendo però attardato nel finale, deciso da una ripartenza a 5 giri dalla bandiera a scacchi che vede il rientrante Michael Andretti comandare sul figlio Marco, strepitoso rookie. La fine della Maledizione degli Andretti sembra a un passo, ma entrambi non fanno i conti con il poleman Sam Hornish, che dopo un contrattempo in pit lane si fa largo a ruotate nel traffico dell’ultimo restart, avventandosi in volata sul giovane Marco, che precede per 63 millesimi. Il rookie of the year è protagonista anche dell’edizione 2007, condizionata dalla pioggia, che alla fine vede prevalere Dario Franchitti, bravo a recuperare da un contrattempo iniziale e trovarsi al posto giusto quando la pioggia rifà capolino sullo Speedway a 34 giri dal termine.

Il 2008 vede invece il dominatore della stagione Scott Dixon centrare la doppietta pole-vittoria, avendo la meglio su un coriaceo Vitor Meira e Marco Andretti. L’edizione conta alla partenza solo telai Dallara e motori Honda, determinando una forzata condizione di monomarca lontana anni luce dal concetto ispiratore della corsa. Piuttosto che una omogenizzazione dei valori in campo, il binomio Dallara-Honda promuove un duopolio Penske-Ganassi che domina l’edizione 2009, con il poleman Helio Castroneves che approfitta dei guai di Dixon e Franchitti per conquistare il terzo liberatorio successo allo Speedway, arrivato a cancellare il ricordo di una difficile diatriba legale con l’agenzia delle entrate nell’inverno precedente.

Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l'edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l’edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell'edizione 2009.
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell’edizione 2009.

Nel 2010 è invece lo scozzese a candidarsi a una vittoria che non appare a rischio fino agli ultimi giri, giocati sui consumi, in cui Franchitti evita l’ultimo rabbocco incalzato da Wheldon, finché il brutto incidente che chiude la stagione di Mike Conway non provoca la neutralizzazione della corsa con la bandiera a scacchi ormai in vista. Il tre volte campione IndyCar conduce a lungo anche l’edizione successiva, quella del centenario, alternandosi con il compagno Dixon. In un finale fotocopia del 2010 Franchitti è però costretto questa volta a una sosta d’emergenza, lasciando il comando al rookie Hildebrand, che sembra lanciato verso una facile vittoria quando all’ultima curva finisce incredibilmente a muro nel tentativo di doppiare Kimball, riuscendo comunque a tagliare il traguardo ma dietro a Dan Wheldon, al secondo successo in carriera, il primo per il minuscolo team di Bryan Herta. Lo sfortunato pilota inglese, scomparso qualche mese più tardi nell’ovale di Las Vegas, da il nome al nuovo telaio Dallara, il DW12, che inaugura una nuovo pacchetto tecnico comprendente anche dei motori 2,2 turbo prodotti da Chevrolet, Honda e Lotus, con quest’ultima che abbandona al termine della prima stagione. Dopo un dominio Chevy in prova è però la Honda a dominare nel 2012 una corsa che, a differenza delle edizioni precedenti, offre un altissimo numero di sorpassi per via della poderosa scia prodotta dalle nuove vetture. Alla fine a spuntarla è ancora Franchitti, che dopo una lunga battaglia con il compagno Dixon resiste all’avventuroso attacco dell’arrembante Takuma Sato, a muro all’ultimo giro.

L’edizione 2013 è invece un festival Chevrolet, con le vetture dei team Andretti, Penske, KV e ECR a scambiarsi continuamente il comando fino all’ultima ripartenza, in cui il leader Hunter-Reay non può nulla contro Tony Kanaan e il giovane Munoz, prima che il botto a muro di Franchitti obblighi al definitivo intervento della pace car che sancisce la popolarissima vittoria del brasiliano, in testa in 8 delle 11 500 miglia disputate. Lo scontro tra motoristi torna d’attualità nell’edizione 2014, decisa da uno spettacolare duello tra la Chevrolet di Castroneves e la Honda di Ryan Hunter-Reay, con quest’ultimo che prendendo definitivamente il comando all’inizio dell’ultimo giro riporta alla vittoria gli Stati Uniti 8 anni dopo Sam Hornish. L’ equilibrio tra i due marchi viene però sconvolto nell’edizione 2015 dall’introduzione degli aerokits, le vesti aerodinamiche prodotte dai costruttori con lo scopo di ampliare la varietà tecnica, che sono però protagonisti di una serie di allarmanti incidenti nelle prove. Dopo gli opportuni correttivi la gara scorre poi relativamente liscia, riducendosi a un dominio delle vetture Chevrolet dei team Penske e Ganassi, con Juan Pablo Montoya che sale in cattedra nel finale avendo la meglio su Will Power e Scott Dixon e centrando il secondo successo personale (a 15 anni dal trionfo con il team Ganassi), il 16° per Roger Penske.

L’intervento equilibratore della serie ribalta però la situazione nel 2016, che vede la Honda protagonista in prova con James Hinchcliffe, in pole 12 mesi dopo un incidente quasi fatale in prova, e poi vincente in gara con il rookie Alexander Rossi, bravo a evitare l’ultimo rabbocco e tagliare il traguardo a motore spento per regalare un altro successo al team di Bryan Herta nella 100° edizione della corsa. Ancora sugli scudi nel 2017, la Honda può contare anche sui servigi di Fernando Alonso, che due mesi prima della corsa decide di saltare il Gran Premio di Monaco per tentare l’assalto alla Indy500 su una vettura del team Andretti. Dopo i tremendi incidenti di Bourdais in prova e del poleman Dixon nei primi giri, la corsa vede il ritiro di diverse vetture Honda, tra cui lo stesso Alonso, osannato dal pubblico, risolvendosi in un duello finale in cui Takuma Sato si riprende il successo mancato nel 2012, negando a Helio Castroneves la tanto agognata quarta vittoria, quattro anni dopo la sconfitta patita da Hunter-Reay. Il successo del giapponese porta inoltre a 4-2 il totale di vittorie Honda rispetto a Chevy dall’introduzione della formula turbo 2,2 litri.

Da sinistra, la Marmon Wasp, vincitrice nel 1911 con Ray Harroun, la Dallara-Honda di Dan Wheldon vincitrice nel 2011 e la Kurtis-Offy vincitrice nel 1961 con AJ Foyt. Dana Garrett,  indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
Dopo la vittoria nell'edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com
Dopo la vittoria nell’edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com

 

Immagine di copertina: indianapolismotorspeedway.com

La Pista

indyoval

Nome ufficiale Indianapolis Motor Speedway
Posizione Indianapolis, Indiana (Stati Uniti)
Anno di apertura 1909
Prima corsa IndyCar 1911
Lunghezza attuale mi (km) 2,500 (4,023)
Senso di percorrenza Antiorario
Curve a sinistra 4
Curve a destra 0
Banking gradi
Velocità massima mph (km/h) 242 (390)
Record Pilota Anno Telaio Motore Tempo Media
In prova Arie Luyendyk 1996 Reynard 95i Ford 37,895 237,498
In gara Tony Kanaan 2013 Dallara DW12 Chevrolet 187,433

Anno Lung. Vincitore Vettura Motore Media Secondo Terzo Pole position Giro più veloce
  miglia       mph     Pilota Tempo Pilota Tempo
1911 2,500 Harroun Marmon Wasp Marmon   Mulford Bruce-Brown Strang Iscrizione n.d n.d
1912 2,500 Dawson National National 78,719 Tetzlaff Hughes Anderson 1.51,207 n.d n.d
1913 2,500 Goux Peugeot Peugeot 75,933 Wishart Merz Bragg 1.43,045 n.d n.d
1914 2,500 Thomas Delage Delage 82,474 Duray Guyot Chassagne Sorteggio n.d n.d
1915 2,500 De Palma Mercedes Mercedes 89,840 Resta Andersen Wilcox 1.31,001 n.d n.d
1916 2,500 Resta Peugeot Peugeot 84,001 D’Alene Mulford Aitken 1.33,081 n.d n.d
1917-1918: Sospensione per prima guerra mondiale
1919 2,500 Wilcox Peugeot Peugeot 88,050 Hearne Goux Thomas 1.25,894 n.d n.d
1920 2,500 G. Chevrolet Frontenac Frontenac 88,618 Thomas Milton De Palma 1.30,772 n.d n.d
1921 2,500 Milton Frontenac Frontenac 89,621 Sarles P. Ford De Palma 1.29,330 n.d n.d
1922 2,500 Murphy Duesenberg Miller 94,484 Hartz Hearne Murphy 1.29,552 n.d n.d
1923 2,500 Milton Miller Miller 90,954 Hartz Murphy Milton 1.23,202 n.d n.d
1924 2,500 Corum/Boyer Duesenberg Duesenberg 98,234 Cooper Murphy Murphy 1.23,305 n.d n.d
1925 2,500 De Paolo Duesenberg Duesenberg 101,127 Lewis Shafer Duray 1.19,508 n.d n.d
1926 2,500 Lockahrt Miller Miller 95,904 Hartz Woodbury Cooper 1.20,548 n.d n.d
1927 2,500 Souders Duesenberg Duesenberg 97,545 Devore Gulotta Lockhart 1.14,938 n.d n.d
1928 2,500 Meyer Miller Miller 99,482 Moore Souders Duray 1.13,535 n.d n.d
1929 2,500 Keech Miller Miller 97,585 Meyer Gleason Woodbury 1.14,627 n.d n.d
1930 2,500 Arnold Summers Miller 100,448 Cantlon Schneider Arnold 1.19,458 n.d n.d
1931 2,500 Schneider Stevens Miller 96,629 Frame Hepburn Snowberger 1.19,790 n.d n.d
1932 2,500 Frame Wetteroth Miller 104,144 Wilcox II Bergere Moore 1.16,685 n.d n.d
1933 2,500 Meyer Miller Miller 104,162 Shaw Moore Cummings 1.15,930 n.d n.d
1934 2,500 Cummings Miller Miller 104,863 Rose Moore Petillo 1.15,422 n.d n.d
1935 2,500 Petillo Wetteroth Offenhauser 106,240 Shaw Cummings Mays 1.14,542 n.d n.d
1936 2,500 Meyer Stevens Miller 109,069 Horn MacKenzie Mays 1.15,223 n.d n.d
1937 2,500 Shaw Shaw Offenhauser 113,580 Hepburn Horn Cummings 1.12,967 n.d n.d
1938 2,500 Roberts Wetteroth Miller 117,200 Shaw Miller Roberts 1.11,609 n.d n.d
1939 2,500 Shaw Maserati Maserati 115,035 Snyder Bergere Meyer 1.9,157 n.d n.d
1940 2,500 Shaw Maserati Maserati 114,277 Mays Rose Mays 1.10,394 n.d n.d
1941 2,500 Davis/Rose Wetteroth Offenhauser 115,117 Mays Horn Rose 1.09,934 n.d n.d
1942-1945: Sospensione per seconda guerra mondiale
1946 2,500 Robson Adams Sparks 114,820 Jackson Horn Bergere 1.11,162 n.d n.d
1947 2,500 Rose Deidt Offenhauser 116,338 Holland Horn Horn 1.11,110 n.d n.d
1948 2,500 Rose Deidt Offenhauser 119,814 Holland Nalon Mays 1.08,924 n.d n.d
1949 2,500 Holland Deidt Offenhauser 121,327 Parsons Connor Nalon 1.07,700 n.d n.d
1950 2,500 Parsons Kurtis Kraft Offenhauser 124,002 Holland Rose Faulkner 1.06,992 n.d n.d
1951 2,500 Wallard Kurtis Kraft Offenhauser 126,244 Nazaruk McGrath/Ayulo Nalon 1.05,935 Wallard 1:07.00
1952 2,500 Ruttman Kuzma Offenhauser 128,922 J. Rathmann Hanks Agabashian 1.5,212 Vukovich 1:06.00
1953 2,500 Vukovich KK500A Offenhauser 128,740 Cross Hanks/D. Carter Vukovich 1.05,032 Vukovich 1:06.24
1954 2,500 Vukovich KK500A Offenhauser 130,840 Bryan McGrath McGrath 1.03,814 McGrath 1:04.00
1955 2,500 Sweikert KK500D Offenhauser 128,209 T. Bettenhausen Davies Hoyt 1.04,265 Vukovich 1:03.67
1956 2,500 Flaherty Watson Offenhauser 128,490 Hanks Freeland Flaherty 1.01,814 Russo 1:02.32
1957 2,500 Hanks Salih Offenhauser 135,601 J. Rathmann Bryan O’Connor 1.02,522 Rathmann 1:02.75
1958 2,500 Bryan Salih Offenhauser 133,791 Amick Boyd D. Rathmann 1.01,654 T. Bettenhausen 1:02.37
1959 2,500 R. Ward Watson Offenhauser 135,857 J. Rathmann Thompson Thompson 1.01,682 Thomson 1:01.89
1960 2,500 J. Rathmann Watson Offenhauser 138,767 R. Ward Goldsmith R. Ward 1.01,394 J. Rathmann 1:01.59
1961 2,500 A.J. Foyt Trevis Offenhauser 139,130 Sachs R. Ward Sachs 1.01,024 Ruttman 1:00.98
1962 2,500 R. Ward Watson Offenhauser 140,293 Sutton Sachs P. Jones 59,852 P. Jones 1:00.69
1963 2,500 P. Jones Watson Offenhauser 143,157 Clark A.J. Foyt P. Jones 59,542 P. Jones 59.39
1964 2,500 A.J. Foyt Watson Offenhauser 147,350 R. Ward Ruby Clark 56,665 Marshman 57.09
1965 2,500 Clark Lotus 38 Ford 150,686 P. Jones Ma. Andretti A.J. Foyt 55,820 A.J. Foyt 57.14
1966 2,500 Hill Lola T90 Ford 144,317 Clark McElreath Ma. Andretti 54,250 Clark 56.54
1967 2,500 A.J. Foyt Coyote Ford 151,207 Al Unser Leonard Ma. Andretti 53,288 P. Jones 54.57
1968 2,500 B. Unser Eagle Offenhauser 152,882 Gurney Kenyon Leonard 52,460 Ruby 53.36
1969 2,500 Ma. Andretti Hawk Ford 156,867 Gurney B. Unser A.J. Foyt 52,765 McCluskey 54.05
1970 2,500 Al Unser Colt Ford 155,749 Donohue Gurney Al Unser 52,872 Leonard 53.64
1971 2,500 Al Unser Colt Ford 157,735 Revson A.J. Foyt Revson 50,365 Donohue 51.44
1972 2,500 Donohue McLaren M16 Offenhauser 162,962 Al Unser Leonard B. Unser 45,932 Donohue 47.99
1973 2,500 Johncock Eagle Offenhauser 159,036 Vukovich Jr. McCluskey Rutherford 45,360 McCluskey 48.15
1974 2,500 Rutherford McLaren Offenhauser 158,589 B. Unser Vukovich Jr. A.J. Foyt 46,965 Dallenbach 47.02
1975 2,500 B. Unser Eagle Offenhauser 149,213 Rutherford A.J. Foyt A.J. Foyt 46,397 Johncock 48.10
1976 2,500 Rutherford McLaren Offenhauser 148,725 A.J. Foyt Johncock Rutherford 47,630 A.J. Foyt 48.38
1977 2,500 A.J. Foyt Coyote Foyt 161,331 T. Sneva Al Unser T. Sneva 45,253 Ongais 46.71
1978 2,500 Al Unser Chaparral Cosworth 161,363 T. Sneva Johncock T. Sneva 44,520 Ma. Andretti 46.41
1979 2,500 R. Mears Penske PC6 Cosworth 158,889 A.J. Foyt Mosley R. Mears 46,455 Mosley 46.58
1980 2,500 Rutherford Chaparral 2K Cosworth 142,862 T. Sneva G. Bettenhausen Rutherford 46,813 Rutherford 47.35
1981 2,500 B. Unser Penske PC9B Cosworth 139,084 Ma. Andretti Schuppan B. Unser 44,877 Johncock 45.70
1982 2,500 Johncock Wildcat Cosworth 162,026 R. Mears P. Carter R. Mears 43,477 R. Mears 44.88
1983 2,500 T. Sneva March 83C Cosworth 162,117 Al Unser R. Mears Fabi 43,395 Fabi 45.568
1984 2,500 R. Mears March 84C Cosworth 163,612 R. Guerrero Al Unser T. Sneva 42,851 Johncock 43.942
1985 2,500 Sullivan March 85C Cosworth 152,982 Ma. Andretti R. Guerrero P. Carter 42,336 R. Mears 43.916
1986 2,500 B. Rahal March 86C Cosworth 170,722 Cogan R. Mears R. Mears 41,508 B. Rahal 43.031
1987 2,500 Al Unser March 86C Cosworth 162,175 R. Guerrero Barbazza Ma. Andretti 41,785 R. Guerrero 43.900
1988 2,500 R. Mears Penske PC17 Chevrolet 144,809 E. Fittipaldi Al Unser R. Mears 41,059 R. Mears 42.956
1989 2,500 E. Fittipaldi Penske PC18 Chevrolet 167,581 Al Unser, Jr. Boesel R. Mears 40,199 E. Fittipaldi 40.455
1990 2,500 Luyendyk Lola T90 Chevrolet 185,981 B. Rahal E. Fittipaldi E. Fittipaldi 39,947 E. Fittipaldi 40.436
1991 2,500 R. Mears Penske PC20 Chevrolet 176,457 Mi. Andretti Luyendyk R. Mears 40,158 Luyendyk 40.508
1992 2,500 Al Unser, Jr. Galmer G92 Chevrolet 134,479 Goodyear Al Unser R. Guerrero 38,713 Mi. Andretti 39.281
1993 2,500 E. Fittipaldi Penske PC22 Chevrolet 157,207 Luyendyk Mansell Luyendyk 40,184 E .Fittipaldi 41.898
1994 2,500 Al Unser, Jr. Penske PC23 Mercedes 160,872 Villeneuve (II) B. Rahal Al Unser, Jr. 39,472 E .Fittipaldi 40.783
1995 2,500 Villeneuve (II) Reynard 95i Ford 153,616 C. Fittipaldi B. Rahal Brayton 38,859 Goodyear 40.177
1996 2,500 B. Lazier Reynard 95i Ford 147,956 D. Jones Hearne Brayton 38,508 E. Cheever 38.119
1997 2,500 Luyendyk G Force Aurora 145,827 Goodyear J. R. Ward Luyendyk 41,235 Stewart 41.739
1998 2,500 E. Cheever Dallara IR01 Aurora 145,155 B. Lazier Knapp Boat 40,268 Stewart 41.910
1999 2,500 Brack Dallara IR01 Aurora 153,176 J. Ward Boat Luyendyk 39,968 Ray 41.118
2000 2,500 Montoya G Force Aurora 167,607 B. Lazier Salazar Ray  40,274 B. Lazier 41.191
2001 2,500 Castroneves Dallara IR02 Aurora 141,574 De Ferran Mi. Andretti Sharp 39,816 Hornish 40.941
2002 2,500 Castroneves Dallara IR02 Chevrolet 166,499 Tracy Giaffone Junqueira 38,903 Scheckter 39.735
2003 2,500 De Ferran Panoz/G Force Toyota 156,291 Castroneves Kanaan Castroneves 38,839 Kanaan 39.269
2004 2,500 Rice Panoz/G Force Honda 138,518 Kanaan Wheldon Rice 40,536 Meira 41.209
2005 2,500 Wheldon Dallara IR03 Honda 157,603 Meira Herta Kanaan 39,549 Kanaan 39.456
2006 2,500 Hornish Dallara IR03 Honda 157,085 Marco Andretti Mi. Andretti Hornish 39,304 Dixon 40.678
2007 2,500 Franchitti Dallara IR03 Honda 151,774 Dixon Castroneves Castroneves 39,855 Kanaan 40.283
2008 2,500 Dixon Dallara IR03 Honda 143,567 Meira Marco Andretti Dixon 39,759 Marco Andretti 40.172
2009 2,500 Castroneves Dallara IR03 Honda 150,318 Wheldon Patrick Castroneves 40,024 Franchitti 40.533
2010 2,500 Franchitti Dallara IR03 Honda 161,623 Wheldon Marco Andretti Castroneves 40,024 Power 39.984
2011 2,500 Wheldon Dallara IR03 Honda 170,265 Hildebrand G. Rahal Tagliani 39,565 Franchitti 40.069
2012 2,500 Franchitti Dallara DW12 Honda 167,734 Dixon Kanaan Briscoe 39,738 Marco Andretti 40.877
2013 2,500 Kanaan Dallara DW12 Chevrolet 187,433 Munoz Hunter Reay Carpenter 39,342 Wilson 39.658
2014 2,500 Hunter Reay Dallara DW12 Honda 186,563 Castroneves Marco Andretti Carpenter 38,950 Montoya 39.966
2015 2,500 Montoya Dallara DW12* Chevrolet 161,341 Power Kimball Dixon 39,690 Kimball 39.698
2016 2,500 Rossi Dallara DW12* Honda 166,364 Munoz Newgarden Hinchcliffe 39,002 Rossi 39.949
2017 2,500 Sato Dallara DW12* Honda 155,395 Castroneves E. Jones Dixon 38,766 Sato 39.790
2018 2,500 Power Dallara IR18 Chevrolet 166,935 Carpenter Dixon Carpenter 39,315 Castroneves 40,154

*aerokit

Foto di copertina: indycar.com

2018 – Indianapolis 500

102° Indianapolis 500 presented by Penngrade – 15-27 maggio 2018 – Sesta gara della stagione 2018

Circuito Indianapolis Motor Speedway
Tipologia Stradale permanente
Lunghezza 2.500 mi – 4.023 km
Configurazione aerodinamica Super Speedway
Record della pista 37.895, Arie Luyendyk – Reynard 95i/Ford – 1996
Distanza di gara 200 giri – 500 miglia (804,5 km)
Vincitore uscente Takuma Sato
Elenco Iscritti
Pilota Nazionalità Team Motore N Sponsor
Josef Newgarden Stati Uniti Penske Chevy 1 Verizon
Helio Castroneves Brasile Penske Chevy 3 Pennzoil
Matheus Leist Brasile Foyt Chevy 4 ABC
James Hinchcliffe Canada Schmidt Honda 5 Arrow Electronics
Robert Wickens Canada Schmidt Honda 6 Lucas Oil
Jay Howard Inghilterra Schmidt Honda 6 One Cure
Scott Dixon Nuova Zelanda Ganassi Honda 9 PNC Bank
Ed Jones Emirati Arabi Uniti Ganassi Honda 10 NTT Data
Will Power Australia Penske Chevy 12 Verizon
Danica Patrick Stati Uniti Carpenter Chevy 13 Go Daddy
Tony Kanaan Stati Uniti Foyt Chevy 14 ABC
Graham Rahal Stati Uniti Rahal Honda 15 United Rentals
Conor Daly Stati Uniti Coyne Honda 17 Usaf
Sebastien Bourdais Francia Coyne Honda 18 Sealmaster
Zachary Claman de Melo Canada Coyne Honda 19 Paysafe
Ed Carpenter Stati Uniti Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s
Spencer Pigot Stati Uniti Carpenter Chevy 21 Preferred
Simon Pagenaud Francia Penske Chevy 22 Menard’s
Charlie Kimball Stati Uniti Carlin Chevy 23 Fiasp
Sage Karam Stati Uniti D&R Chevy 24 Wix
Stefan Wilson Inghilterra Andretti Honda 25 Driven
Zach Veach Stati Uniti Andretti Honda 26 One Thousand One
Alexander Rossi Stati Uniti Andretti Honda 27 NAPA
Ryan Hunter-Reay Stati Uniti Andretti Honda 28 DHL
Carlos Munoz Colombia Andretti Honda 29 Ruoff
Takuma Sato Giappone Rahal Honda 30 Panasonic
Kyle Kaiser Stati Uniti Juncos Chevy 32 Binderholz
James Davison Australia Foyt Chevy 33 Jonathan Byrd
Max Chilton Inghilterra Carlin Chevy 59 Gallagher
Jack Harvey Inghilterra Shank Honda 60 Sirius XM
Pippa Mann Inghilterra Coyne Honda 63 Life
Oriol Servia Spagna Rahal Honda 64 Manitowac
J.R. Hildebrand Stati Uniti D&R Chevy 66 Salesforce
Gabby Chaves Stati Uniti Harding Chevy 88 Harding
Marco Andretti Stati Uniti Andretti Honda 98 US Concrete

Griglia di Partenza – 102° Indianapolis 500
P Pilota Media Distacco Pilota Media Distacco Pilota Media Distacco
Fila 1
1 Ed Carpenter 229.618              
2       Simon Pagenaud 228.761 0,587      
3             Will Power 228.607 0,693
  Fila 2
4 Josef Newgarden 228.405 0,833            
5       Sebastien Bourdais 228.142 1,014      
6             Spencer Pigot 228.107 1,039
  Fila 3
7 Danica Patrick 228.090 1,050            
8       Helio Castroneves 227.859 1,210      
9             Scott Dixon 227.262 1,625
Fila 4
10 Tony Kanaan 227.664 1,346            
11       Matheus Leist 227.571 1,410      
12             Marco Andretti 227.288 1,607
Fila 5
13 Z. Claman De Melo 226.999 1,809            
14       Ryan Hunter-Reay 226.788 1,956      
15             Charlie Kimball 226.657 2,048
Fila 6
16 Takuma Sato 226.557 2,118            
17       Kyle Kaiser 226.398 2,230      
18             Robert Wickens 226.296 2,302
Fila 7
19 James Davison 226.255 2,330            
20       Max Chilton 226.212 2,361      
21             Carlos Munoz 226.048 2,476
Fila 8
22 Gabby Chaves 226.007 2,505            
23       Stefan Wilson 225.863 2,607      
24             Sage Karam 225.823 2,635
Fila 9
25 Zach Veach 225.748 2,688            
26       Oriol Servia 225.699 2,722      
27             JR Hildebrand 225.418 2,921
Fila 10
28 Jay Howard 225.388 2,942            
29       Ed Jones 225.362 2,961      
30             Graham Rahal 225.327 2,986
Fila 11
31 Jack Harvey 225.254 3,037            
32       Alexander Rossi 224.935 3,264      
33             Conor Daly 224.429 3,625

 

In una Indianapolis 500 d’altri tempi per difficoltà di guida, imprevedibilità e selezione del gruppo, Will Power porta a casa a 37 anni il successo più importante della sua carriera. Una vittoria che chiude il cerchio per l’australiano, già a un passo dal successo del 2015, che ora aggiunge al campionato conquistato nel 2014 anche un posto sul Borg Warner Trophy. Aldilà del gran ritmo mostrato da Penske e Chevrolet nelle prove, non sorprende che proprio in questa 500 miglia Power abbia finalmente trovata la quadra. Come ampiamente anticipato alla vigilia, gli oltre trenta gradi ambientali hanno esacerbato le caratteristiche del nuovo aerokit, estremamente sensibile alle condizioni ambientali e piuttosto avaro di strumenti correttivi per l’assetto. Alle prese con un livello di deportanza complessiva drasticamente minore rispetto agli anni passati, i piloti sono tornati finalmente a guidare, parzializzando o addirittura chiudendo completamente l’acceleratore in tutte e quattro le curve, sempre sul filo di un’equilibrio in continua evoluzione tra sottosterzo e sovrasterzo. Eterno sostenitore di una riduzione del carico aerodinamico, come in altre occasioni Power ha quindi operato nelle condizioni ideali per mettere a frutto sensibilità e precisione innate, che unite ad una sempre più affinata visione strategica (nelle 500 miglia almeno) e alla determinazione di portare finalmente a casa l’alloro tanto ambito, gli hanno dato una marcia in più quando la corsa è entrata nella fase cruciale.

Nel primo quarto di gara sembrava invece poter essere la grande occasione di Ed Carpenter. Subito in testa al via, il padrone di casa ha condotto agevolmente le prime fasi, prendendo subito margine sulle Penske di Pagenaud e Power, mentre dalla quarta fila Tony Kanaan ha dato spettacolo, portandosi al secondo posto dopo il primo turno di soste. Lenta ma costante anche la progressione di Rossi, in rimonta dall’ultima fila fino al primo incidente della gara, che ha visto il campione uscente Sato franare in curva 3 su Davison, lentissimo a causa di un forte sovrasterzo. Dopo un breve botta e risposta con Kanaan, Carpenter ha continuato a comandare anche dopo la seconda neutralizzazione per l’incidente di Ed Jones in curva 2, primo di una lunga serie di testacoda che ha coinvolto anche i veterani. Poco dopo la ripartenza il pilota degli Emirati è stato infatti imitato da Danica Patrick, fino a quel momento ai margini della top ten, che ha chiuso così tristemente la sua lunga carriera.

Dopo il primo timido tentativo alla prima ripartenza, allo sventolare della bandiera verde Kanaan ha dimostrato di fare sul serio, prendendo il comando su Carpenter e allungando fino al terzo turno di soste, effettuato in regime di corsa libera, quando il brasiliano è stato subito costretto a tornare in pit lane causa una foratura. Dopo un breve periodo comandato da un gruppetto composto da Newgarden, Rahal, Wickens e Munoz, fuori sequenza essendosi fermati durante la neutralizzazione per l’incidente della Patrick, il comando è quindi passato a Power, che nei giri successivi ha visto il suo vantaggio su Carpenter e Pagenaud oscillare in funzione del traffico. Più indietro è continuata la bella rimonta di Rossi, ormai affacciatosi in top ten. A 100 miglia dal traguardo, con ancora il gruppo di Rahal e Newgarden in testa per via del quarto turno di soste dei primi, Bourdais è poi finito in testacoda all’uscita di curva 3, tradito dalla turbolenza di Rossi. L’americano, bravo a sfruttare le incertezze di chi lo precedeva, ha poi dato spettacolo nelle due ripartenze successive, risalendo all’esterno dalla nona alla sesta piazza prima dell’incidente di Castroneves (quinto e in piena lotta per la vittoria) in curva 4, per poi installarsi in terza piazza quando Karam ha imitato il brasiliano appena dopo la bandiera verde.

Con una quarantina di giri da completare è arrivato come sempre il momento delle decisioni, tra una strategia basata sulla velocità con probabile rabbocco nel finale, o l’alternativa di approfittare della neutralizzazione e sperare in altre bandiere gialle per vedere il traguardo senza ulteriori soste. Del secondo avviso sono stati tra gli altri Servia, Wilson e, a sorpresa ma fino a un certo punto, Dixon, a lungo in top ten ma senza mai dare l’impressione di poter dare la zampata. Le speranze di vittoria del neozelandese sono però finite quasi subito, perché 10 giri dopo la ripartenza tutto il gruppo dei primi ha visitato la pit lane, con Power che non ha fatto fatica una volta tornato in pista a mettere nel mirino Dixon, in disperata attesa di una bandiera gialla. L’australiano, primo dei piloti sulla strategia “principale” davanti a Carpenter, Rossi, Hunter-Reay e Pagenaud, è sembrato quindi in controllo della gara, ma a 12 giri dal termine il botto di Kanaan in curva 2 ha aperto un nuovo scenario. Con la minaccia del velocissimo Carpenter alle spalle, alla ripartenza del 194° giro Power si è infatti ritrovato a inseguire il trio Servia-Wilson-Harvey. Superato subito lo spagnolo, autore di una ripartenza da dimenticare dopo aver dato spettacolo in tutti i restart precedenti, l’australiano ha faticato più del previsto per inquadrare Harvey, mentre Wilson davanti sembrava poter prendere margine e conquistare un’incredibile vittoria. Entrambi hanno però tentato il bluff, puntando ad una definitiva (e tutt’altro che improbabile) neutralizzazione piuttosto che a vedere il traguardo. Quando la bandiera gialla non è arrivata Wilson e Harvey hanno quindi dovuto imboccare la pit lane a quattro giri dal termine, lasciando libero un incontenibile Power di conquistare il liberatorio trionfo, il 17° a Indy per Roger Penske e il terzo dal 2012 per la Chevrolet.

Alle sue spalle Carpenter, autore di una gran gara ma forse meno determinato dell’australiano, ha portato a casa il miglior risultato di sempre a Indy, meditando però sulla posizione persa durante lo soste. Il padrone di casa ha preceduto Dixon, insperatamente sul podio al termine di una prova complicata, ma bravo nel finale a contenere Alexander Rossi, autore di una rimonta strepitosa dall’ultima fila e ancora una volta segnalatosi come il pilota più spettacolare del campionato. L’americano ha preceduto ancora il compagno Hunter-Reay, autore di una prova solida ma meno efficace nelle ripartenze, al pari di Pagenaud, nel treno di testa per tre quarti di gara ma un po’ sparito negli ultimi 50 giri. Carlos Munoz si è confermato specialista dello Speedway completando una prova consistente e piazzandosi al top tra i piloti non full time (fatta eccezione per Carpenter). Il colombiano, settimo, ha preceduto anche Newgarden, questa volta tradito dalla decisione di Tim Cindric (comunque comprensibile data la presenza di Power e Pagenaud davanti) di spaiare le strategie. L’americano ha preceduto Robert Wickens, miglior rookie, bravo a vedere il traguardo in una corsa difficilissima, sopravvivendo alle infinite insidie del gruppo. La top ten è stata quindi chiusa da Graham Rahal, non il più veloce tra i piloti Honda ma autore di una eccellente rimonta dal fondo. Delusione per Marco Andretti, in lotta con Hunter-Reay per tutta la gara ma rimasto attardato nel finale, e per Spencer Pigot, che ha perso il treno buono dopo una penalità a metà gara per eccesso di velocità in pit lane.

Dopo due anni di dominio Honda, al netto delle belle rimonte di Rossi e Hunter Reay la Chevrolet ha semplicemente dominato l’evento, monopolizzando sia la lista dei giri veloci a pista libera che le velocità massime. Raramente si è infatti vista una vettura Honda riuscire a completare un sorpasso su una Chevy non disturbata dal traffico.

Guardando la classifica non possiamo infine che confermare le nostre continue proteste verso un sistema di punteggio insensato quanto antisportivo. I punti doppi permettono infatti a Power di sovvertire un deficit di 43 punti e passare al comando con due lunghezze di vantaggio su Rossi (arrivato 4°, non ultimo…) e ben 10 sull’ex leader Newgarden. Bourdais, uscito dall’Indy GP con soli 26 punti di ritardo da Newgarden si ritrova ora a 75 punti da Power (che precedeva di 17…). James Hinchcliffe, clamorosamente eliminato in qualifica, passa invece da 34 a 99 punti di ritardo precipitando dalla 5° alla 10° piazza, 2 sole posizioni più in alto di Ed Carpenter, 12° con due sole corse all’attivo. Dispiace dirlo ma un campionato serio non dovrebbe aver bisogno né di punti doppi né di giri regalati ai doppiati per movimentare la situazione, specie se già spettacolare di suo.

102° Indianapolis 500 – Ordine d’arrivo – 27/05/2018
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 200 giri in 02:59:42.6365 – 166,935
2 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 3,159
3 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 4,593
4 Alexander Rossi Andretti Honda 27 NAPA 5,224
5 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 6,719
6 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 7,236
7 Carlos Munoz Andretti Honda 29 Ruoff 7,838
8 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Verizon 8,692
9 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 9,311
10 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 11,337
11 JR Hildebrand D&R Chevy 66 Salesforce 12,735
12 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 14,075
13 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 14,780
14 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 15,117
15 Stefan Wilson Andretti Honda 25 Driven 33,675
16 Jack Harvey Shank Honda 60 Sirius XM 34,797
17 Oriol Servia Rahal Honda 64 Manitowac 38,233
18 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Fiasp 41,515
19 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 1 giro
20 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred 1 giro
21 Conor Daly Coyne Honda 17 Usaf 1 giro
22 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 2 giri
23 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 2 giri
24 Jay Howard Schmidt Honda 6 One Cure 7 giri
25 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC incidente
26 Sage Karam D&R Chevy 24 Wix incidente
27 Helio Castroneves Penske Chevy 3 Pennzoil incidente
28 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster incidente
29 Kyle Kaiser Juncos Chevy 32 Binderholz mechanical
30 Danica Patrick Carpenter Chevy 13 Go Daddy incidente
31 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data incidente
32 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic incidente
33 James Davison Foyt Chevy 33 Jonathan Byrd incidente
Velocità massima Oriol Servia 236,4 mph 380,4 km/h
Giro più veloce Helio Castroneves 224,138 mph 40,1538
Giri condotti in testa
Ed Carpenter 65
Will Power 59
Tony Kanaan 19
Oriol Servia 16
Graham Rahal 12
Zachary Claman De Melo 7
Carlos Munoz 4
Sebastien Bourdais 4
Josef Newgarden 3
Stefan Wilson 3
Spencer Pigot 3
Robert Wickens 2
Alexander Rossi 1
Ryan Hunter-Reay 1
Simon Pagenaud 1

 

Classifica dopo Indianapolis 500
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Will Power 243 0 6 2 3 3 4 1 201 4 0
2 Alexander Rossi 241 2 6 1 3 5 5 1 80 5 1
3 Josef Newgarden 233 10 6 2 2 2 5 1 110 5 1
4 Scott Dixon 218 25 6 0 2 3 5 0 0 0 1
5 Ryan Hunter-Reay 186 57 6 0 1 4 4 0 8 4 0
6 Graham Rahal 183 60 6 0 1 2 6 0 22 3 0
7 Robert Wickens 178 65 6 0 2 3 4 1 135 4 0
8 Sebastien Bourdais 168 75 6 1 1 3 3 1 108 6 1
9 Simon Pagenaud 155 88 6 0 0 0 4 0 4 2 0
10 James Hinchcliffe 144 99 5 0 1 2 5 0 20 1 0
11 Marco Andretti 141 102 6 0 0 0 3 0 0 0 0
12 Ed Carpenter 118 125 2 0 1 1 2 1 65 1 0
13 Tony Kanaan 106 137 6 0 0 0 2 0 19 1 0
14 Spencer Pigot 101 142 6 0 0 0 0 0 3 1 0
15 Takuma Sato 100 143 6 0 0 0 2 0 0 0 0
16 Gabby Chaves 100 143 6 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Zach Veach 98 145 6 0 0 1 1 0 0 0 0
18 Ed Jones 97 146 6 0 1 1 2 0 0 0 0
19 Matheus Leist 94 149 6 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 84 159 6 0 0 0 1 0 0 0 0
21 Max Chilton 74 169 6 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 72 171 5 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jack Harvey 53 190 3 0 0 0 0 0 0 0 0
24 Carlos Munoz 53 190 1 0 0 0 1 0 4 1 0
25 Kyle Kaiser 45 198 4 0 0 0 0 0 2 1 0
26 Jordan King 44 199 4 0 0 0 0 0 5 1 0
27 Helio Castroneves 40 203 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 JR Hildebrand 38 205 1 0 0 0 0 0 0 0 0
29 Stefan Wilson 31 212 1 0 0 0 0 0 3 1 0
30 Oriol Servia 27 216 1 0 0 0 0 0 16 1 0
31 Rene Binder 22 221 2 0 0 0 0 0 0 0 0
32 Conor Daly 18 225 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 230 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 231 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 233 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 233 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 236 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Immagine di copertina: indycar.com, John Cote