L’Alain Prost dell’IndyCar, così è stato soprannominato Simon Pagenaud. Se fosse solo una questione di titoli conquistati, l’appellativo spetterebbe di diritto a Sebastien Bourdais, ma l’attitudine meticolosa, riflessiva ed equilibrata, oltre alla capacità di tirar fuori il meglio da ogni situazione ormai ampiamente dimostrata dall’attuale pilota del team Penske, ricordano un po’ la straordinaria efficacia del “Professore” originale.

Simon Pagenaud nasce a Poitiers il 18 maggio 1984 in una famiglia benestante ma senza eccessi. Suo padre dirige infatti la catena di supermercati di famiglia mentre la madre, dopo una carriera da ballerina, insegna danza e fa anche da coreografa. Fin da piccolo Simon esprime un vivace interesse per le 4 ruote, che porta all’acquisto del suo primo go kart a 7 anni e all’esordio agonistico a 10. A differenza di molti altri campioni, in pista Simon non è però seguito passo passo dal padre, dovendo preoccuparsi personalmente della preparazione del kart, principale occupazione di ogni dopo scuola. Il duro lavoro è però ripagato da numerose vittorie sulla scena nazionale, che portano nel 2001 al debutto in monoposto nella F.Campus transalpina, dove Simon mette a segno 6 poles, 4 vittorie e altri 8 podi distribuiti su 17 gare, che gli valgono il secondo posto finale. Il 2002 vede poi l’esordio in F.Renault, dove coglie 1 vittoria e due poles, che unite a numerosi piazzamenti gli garantiscono il titolo di miglior esordiente e il terzo posto finale alle spalle dell’esperto Premat e del campione in carica Salignon.

Il 2003 è all’insegna della stabilità per Pagenaud, che evita il salto di categoria rimanendo con il team ASM, con cui partecipa al campionato francese, a due corse di quello tedesco e alla Eurocup. I risultati migliori arrivano proprio nella serie continentale, dove Simon porta a casa una vittoria (ad Assen davanti a un giovanissimo Lewis Hamilton) e il terzo posto finale in un parco partenti molto competitivo che vede prevalere Esteban Guerrieri. La stagione successiva segna il terzo anno in F.Renault 2000 per il francese, che continua nelle serie transalpina e continentale, questa volta con il Graff Racing. In patria arrivano tre vittorie e il terzo posto finale, con il compagno di squadra Patrick Pilet che conquista con margine il titolo. In Eurocup due vittorie non sono invece sufficienti a contenere il dominio di Scott Speed. Dopo tre anni di buona esperienza nella serie cadetta Pagenaud decide così per il salto in World Series, passando al team Saulnier al fianco di Ryo Fukuda. Per entrambi, alle prese con vetture lente e poco affidabili, la stagione sarà un tormento, con Pagenaud che porta a casa un podio e il 16° posto finale, mentre il giapponese è addirittura 20°.

Angosciato dai soliti problemi di budget, per il 2006 Simon fa la scelta che gli spalanca le porte del professionismo, spostando la sua carriera in America dove, consigliato dal connazionale Bourdais, si accasa al team Walker per correre in F.Atlantic. Il piano è molto semplice: la vittoria del campionato frutta un premio di 2 milioni di dollari e la concreta possibilità di effettuare il salto in ChampCar, per cui Simon sa di avere una sola possibilità per proseguire la sua carriera. Non vincere il titolo significherebbe abbandonare l’automobilismo di alto livello e tornare a lavorare nell’impresa di famiglia. Il francese si adatta benissimo alle Swift del campionato americano, impostando una campagna basata sulla consistenza nei piani alti della classifica. Ne viene fuori una sfida appassionante con l’astro nascente Graham Rahal, che mette insieme ben 5 vittorie su 12 appuntamenti, portando il confronto all’ultima corsa di Road America, dove Pagenaud arriva in testa alla classifica ma è subito eliminato in un incolpevole contatto. Anche le speranze di Rahal vanno però in fumo per un problema elettrico che consegna la vittoria finale al francese con 16 punti di vantaggio, frutto di un solo successo parziale ma ben 9 arrivi in top 5. La vittoria del titolo garantisce quindi a Simon il tanto sudato bonus di due milioni di dollari, che permette al suo team manager Derrick Walker di schierare per il 2007 un’altra delle nuove Panoz della serie ChampCar per il francese, che va ad affiancare il confermato Will Power, già avversario di Simon in World Series.

Arriva quindi il tanto atteso debutto nella categoria maggiore, che nel 2007 apre i battenti nel cittadino di Las Vegas. Nonostante un contrattempo in prova con Paul Tracy e vari problemi, Simon piazza la sua vettura in terza fila, non lontano dal più esperto Power, che conquista la pole. Dopo aver perso qualche posizione nelle prime fasi, mette poi in mostra un buon ritmo, issandosi fino alla seconda piazza grazie alle strategie, prima che un problema al motore gli neghi un probabile arrivo in top 5. A Long Beach le cose  non vanno molto diversamente: un’eccellente terza piazza in qualifica è seguita da una corsa di costante marcatura sul compagno Power, ai margini della top 5, prima che un problema al cambio costringa il francese a finire nelle gomme e perdere numerosi giri. Nella corsa successiva di Houston le disavventure proseguono, con problemi tecnici in prova e una foratura rimediata al primo giro, ma viene fuori comunque un buon quinto posto, frutta di una strategia azzeccata, un gran ritmo e qualche sorpasso. Dopo aver preceduto Power per la prima volta nelle qualifiche di Portland, la gara si mette subito in salita alla prima curva per una manovra azzardata di Dan Clarke, fruttando solo un ottavo posto. A Cleveland arriva la prima fila, al fianco di Bourdais, e in gara il campione in carica se la deve vedere con entrambe le vetture del team Australia. Il terzetto prende il largo sul gruppo, ma Pagenaud non può approfittare dei problemi incontrati dai rivali a causa di una bandiera gialla uscita al momento sbagliato. Un’ulteriore posizione persa a vantaggio di Wilson lo relega poi al quinto posto finale. I due piloti del team Australia continuano a viaggiare in tandem anche nell’appuntamento successivo di Mont Tremblant, dove entrambi spengono il motore in partenza per poi prodursi in una bella rimonta, con Pagenaud che conduce brevemente durante un acquazzone che stravolge la corsa. Alla fine il francese si piazza al quarto posto proprio dietro a Power.

La corsa successiva ripropone un copione praticamente uguale, seppur in uno scenario differente. Sul cittadino di Toronto infatti Simon rimane subito attardato da un contatto con Tagliani, che lo costringe ad adottare una strategia alternativa. Questa e il solito scroscio di pioggia che stravolge la gara conducono il francese brevemente al comando e poi definitivamente in quarta posizione, mentre Power va a vincere. La trasferta canadese si chiude quindi nell’aeroporto di Edmonton, dove arriva un altro quarto posto, stavolta meno movimentato, che porta Simon al quinto posto in classifica, staccato di 51 punti da Bourdais e di 30 da Doornbos, che guida la classifica dei rookies. Alcuni contatti nel gruppo a San Jose e Road America interrompono però la striscia positiva, che non riprende neanche nella prima tappa della trasferta europea a Zolder, dove Simon è in corsa per il podio quando un problema alla radio gli fa mancare l’ultima sosta collettiva, costringendolo a una strategia fallimentare. Una gara di posizione ad Assen lo vede invece controllare un aggressivo Bourdais fino al traguardo per chiudere sesto. Senza radio, una corsa ragionata conduce poi a un discreto quinto posto a Surfers Paradise, mentre nell’ultimo appuntamento di Mexico City sopravvive a un contatto con il muro in partenza per evitare una vettura ferma e veleggia tranquillamente verso un quarto posto, quando in una ripartenza nel finale è superato da Tracy e Servia, dovendosi accontentare di un’altra sesta piazza. Il francese chiude quindi all’ottavo posto una stagione positiva ma priva di acuti, piazzandosi al terzo posto nella graduatoria dei rookies a 36 punti da Doornbos e 12 da Rahal.

L’anno nuovo porta la riunificazione, o annessione, della ChampCar con la IRL/IndyCar, fatto di per sé positivo, se non fosse che il team Walker, già in sofferenza nella seconda metà del 2007, chiude definitivamente il proprio programma a ruote scoperte. Pagenaud resta quindi senza un volante, non trovando un posto neanche per l’ultimo saluto della ex CART sulle strade di Long Beach. Dietro le quinte però qualcosa si muove: Gil De Ferran decide infatti di tornare dietro al volante, schierando in prima persona una Acura ARX LMP2 nel campionato American Le Mans, ed è alla ricerca di una spalla. Dopo aver già notato le qualità di Pagenaud nelle stagioni precedenti, un colloquio con Derrick Walker e Rob Edwards lo convince definitivamente a ingaggiare il francese. Il duo franco-brasiliano debutta così al quarto appuntamento di Tooele, in Utah, dove il due volte campione CART strappa il secondo tempo in prova ma poi esce di pista, cosa che lo costringe a prendere il via dall’ultimo posto. Una bella rimonta vede però i due finire sul podio all’esordio.

Il campionato prosegue quindi tra prove competitive ma sfortunate, per via di contatti con il traffico e problemi tecnici, oltre al grave incidente in pit lane di Mid Ohio, dove Simon è in lotta per la vittoria quando viene fatto ripartire con il bocchettone ancora attaccato, causando un incendio che procura gravi ustioni a un meccanico. Una possibile vittoria di classe sfuma poi a Mosport quando l’Audi di testa taglia il traguardo con un secondo d’anticipo sulla bandiera a scacchi, forzando un altro giro che è fatale a De Ferran, a secco con la vittoria ormai in vista. Un buon terzo posto a Detroit nelle ultime gare è migliorato poi da un eccellente seconda piazza di classe a Laguna Seca, dove al termine di un lungo e spettacolare duello, Simon si arrende in volata a Tony Kanaan per 5 centesimi.

A giugno il francese fa anche il suo debutto alla 24 ore di Le Mans, sostituendo l’infortunato Ortelli sulla Courage del team Oreca.

Pur con un occhio sempre sulle ruote scoperte, per il 2009 Simon rimane al team De Ferran, che fa il salto di qualità passando insieme alla Acura alla categoria LMP1, in cui la casa giapponese schiera la nuova  ARX-02. Nonostante una strepitosa pole dell’ospite Scott Dixon, a Sebring la vettura paga il deficit di potenza con Audi e Peugeot, rimanendo poi attardata da diversi difetti di gioventù. In una griglia sicuramente meno competitiva delle passate stagioni per via delle defezioni di Penske, Audi e Andretti-Green, il resto del campionato è dominato dalle Acura dei team De Ferran e Highcroft. Dopo aver centrato un’altra pole a St. Pete, il duo franco-brasiliano vede la sua gara rovinata da una bandiera gialla e problemi elettrici, ma il potenziale non tarda a tradursi in risultati. A Long Beach l’ennesima pole è seguita da una tremenda battaglia con la coppia Sharp-Brabham, che però incorre in una penalità, lasciando campo libero per la prima vittoria del team, cui segue un dominio totale in Utah a un anno dall’esordio. Per Pagenaud il successo è ancora più dolce, in quanto segue la vittoria alla 1000 km di Spa con il team Peugeot, corsa affrontata in preparazione della 24 ore di Le Mans che Simon disputa con il team privato di Henri Pescarolo, ritirandosi nella notte per via di un brutto incidente di Benoit Treluyer. Tornato in America, la sequenza di successi prosegue a Lime Rock, dove un altro tesissimo duello con il team Highcroft è risolto da una foratura per la Acura rivale, che aveva preso il comando cambiando solo due gomme all’ultima sosta.

A 12 mesi dal tremendo incendio in pit lane del 2008, Mid Ohio segna poi un altro dominio e il quarto successo consecutivo, cui seguono due secondi posti a Road America e Mosport, dove i venti punti sfumano per una bandiera gialla sfortunata e una continua perdita di olio dal cambio. Nonostante il pesantissimo zero di Sebring, a Road Atlanta il team De Ferran può ancora sperare nel titolo, ma la vettura del pilota/proprietario brasiliano nel corso delle 10 ore va incontro ad un incredibile serie di sfortune. Mentre incalza le Peugeot al terzo posto, il due volte campione CART viene infatti centrato dalla Lola di Jon Field, perdendo 16 giri per le riparazioni. Tornata in pista, sul bagnato la vettura finisce poi contro le gomme con Dixon alla guida e infine Pagenaud rimane a lungo attardato da vari problemi tecnici. Senza più velleità di campionato, Laguna Seca segna comunque un emozionante finale di stagione, non solo perchè si tratta dell’ultima corsa del team e del suo proprietario, ma anche perchè la gara si decide nelle ultime battute, con De Ferran che in crisi coi consumi gestisce il vantaggio costruito da Simon nelle prime fasi, precedendo Fernandez in volata per centrare il quinto successo stagionale. La squadra chiude così al secondo posto una stagione in cui Pagenaud ha dato ulteriore prova di essere un pilota affidabile ed estremamente veloce, avendo fatto segnare pole position e tornata più rapida in buona parte degli appuntamenti.

Con l’uscita di scena del team De Ferran, per il 2010 Pagenaud trova spazio tra le file dei campioni in carica della Highcroft, dove fa coppia con David Brabham nella nuova classe prototipi che, tramite un certo fattore di equivalenza, mette insieme LMP1 ed LMP2, con le prime avvantaggiate nei circuiti veloci e le seconde più a loro agio nelle piste tortuose. La prova di apertura di Sebring è amara, considerando che i due, coadiuvati da Marino Franchitti, chiudono quinti dopo aver visto evaporare un vantaggio di 5 giri per problemi elettrici alla Acura P2. Long Beach segna comunque l’immediato riscatto, con il francese che a 3 giri dal termine subisce l’attacco della Aston Martin P1 di Fernandez, che però va largo nel misto all’ultimo giro, consegnando la prima vittoria stagionale al duo Highcroft, che replica subito a Laguna Seca, dove Simon parte ultimo e in pista porta la sua Acura fino al secondo posto, prima di prendere il comando dopo le soste. E’ poi tripletta in Utah dopo un’altra battaglia con le P1, nettamente più veloci nel lunghissimo rettilineo d’arrivo ma staccate dopo le soste, al punto che il francese chiude in prima posizione nonostante un 720° negli ultimi giri.

Una foratura nel finale a Lime Rock interrompe la sequenza di vittorie ma non i podi, che aumentano nell’appuntamento successivo a Mid Ohio, dove Simon battaglia nel finale con la Mazda di Dyson, chiudendo a poco più di mezzo secondo. La coppia franco-australiana è poi terza a Road America dietro ai rivali per il titolo del team Cytosport, battuti in volata dalla Lola LMP1 del team Dryson, ma vittoriosi al penultimo round di Mosport, dove Pagenaud recupera da un avvio difficile ma non può puntare al successo per via di una bandiera rossa nel finale. Il team Highcroft si presenta quindi a Road Atlanta con un rassicurante vantaggio di 16 punti, che diventano 20 dopo il dominio nella classe LMP2 (P1 e P2 corrono per classifiche separate solo a Sebring e Road Atlanta) che consegna a Pagenaud e Brabham il titolo ALMS 2010.

Dopo le brevi collaborazioni degli anni precedenti, nel 2011 Simon ha nell’impegno con la Peugeot il programma principale della stagione. La casa francese lo ingaggia infatti per tutte le corse in cui è previsto l’impiego di tre vetture, oltre che come uomo di riserva. La prima uscita in gara di Simon è però proprio contro la Peugeot, a Sebring. Il francese è infatti richiamato dalla Highcroft per portare al debutto la nuova Acura LMP1 e alla fine di 12 ore stranamente prive di problemi, il francese è bravo a negare alla casa del Leone una doppietta, contenendo Montagny per il secondo posto. Solo ottavo nella 1000 km di Spa, il trio Bourdais-Lamy-Pagenaud è invece protagonista di un entusiasmante duello con l’unica Audi superstite alla 24 ore di Le Mans, dando vita ad una battaglia giocata sia sullo scontro diretto che sulla strategia, complicata dalla pioggia e dalle diverse caratteristiche delle due vetture. Una corsa dal ritmo infernale si decide quindi solo negli ultimi minuti, quando la Peugeot rimanda Simon in pista senza cambio gomme per guadagnare la testa. L’azzardo però non riesce e al termine di una corsa perfetta negli ultimi giri il francese vede comunque Lotterer allontanarsi e andare a vincere per 13 secondi, che dopo 24 ore sanno decisamente di beffa. Va meglio nell’impegno successivo, la 6 ore di Silverstone, dove Simon fa coppia con Bourdais per sostituire l’infortunato Davidson, cogliendo la pole position e andando a vincere al termine di un altro tesissimo confronto con le Audi. L’ultimo appuntamento, la Petit Le Mans, vede invece il trio Bourdais-Davidson-Pagenaud partire in pole ma concludere anzitempo la corsa con problemi al cambio.

La gara più importante per il futuro di Pagenaud non si svolge però con i prototipi. Pur avendo giurato a Gil De Ferran di aver messo da parte le ambizioni nel mondo delle monoposto, dopo l’assaggio del 2007 l’obiettivo di Simon è sempre l’IndyCar, che nell’aprile del 2011 gli concede un’occasione inattesa. Un infortunio alla mano nel caos della prima corsa costringe infatti Ana Beatriz a dare forfait per la gara di Barber, per la quale il team Dreyer&Reinbold a sorpresa chiama proprio Pagenaud. A fare da sponsor al francese è Will Power, che tramite la sua ragazza Liz, PR del team D&R, consiglia l’ex compagno di squadra a Dennis Reinbold. Il consiglio è di quelli buoni, perchè nonostante una partenza nelle retrovie il francese ha un buon passo, è bravo a tenersi fuori dai guai e anzi riesce a recuperare nelle ripartenze su due file, issandosi fino all’ottava posizione finale in scia a Castroneves. Soddisfatto della prestazione, quando Justin Wilson si fa male durante le prove a Mid Ohio Dennis Reinbold non ha esitazioni nel richiamare Simon che, reduce da un test con il team Schmidt, senza prove piazza la vettura in nona fila. L’iniziale rimonta è però frenata da un’escursione in curva 1, prima che le soste e una buona ripartenza lo facciano risalire fino a un deludente 13° posto. Deludente perchè, a detta dello stesso Pagenaud, la macchina era da top 5. Qualche settimana più tardi il francese ha poi una terza occasione per mettersi in mostra quando problemi di visto impediscono a Simona De Silvestro di correre a Sonoma. Il fine settimana è però piuttosto incolore. Qualificatosi 22°, perde un giro nella fase centrale tentando una strategia alternativa e alla fine si classifica in 15° piazza.

Nonostante le ultime due uscite non proprio brillanti, soprattutto a causa della scarsissima preparazione dettata dalle circostanze, la bella prestazione di Barber, unita all’ottimo test di Mid Ohio e al supporto della Honda, estimatrice di Simon dai tempi dell’ALMS, convincono Sam Schmidt a mettere il francese su una delle nuove DW12 per il 2012. Nella squadra americana Pagenaud ritrova anche Ben Bretzman, ingegnere di pista conosciuto ai tempi del team Highcroft, con il quale costruirà una saldissima intesa.

Approdato finalmente nella tanto desiderata IndyCar, la stagione 2012 parte con un buon sesto posto a St. Pete, dove Simon rimonta dalla 16° casella in griglia nonostante un’ala danneggiata, arrendendosi solo nel finale a un bel sorpasso di Briscoe. Un’altra solida prova lo vede poi terminare quinto a Barber in scia a Rahal e Castroneves, ma è a Long Beach che mette il paddock in allarme. Partito 4°, su una strategia di tre soste il francese supera infatti uno a uno gli avversari in risparmio di etanolo, arrivando a meno di mezzo secondo da Power, che chiude vittorioso precedendo l’ex compagno di squadra, al primo podio stagionale. La serie di risultati che porta Pagenaud al terzo posto in classifica si interrompe però a San Paolo, dove parte dalle retrovie, è coinvolto in vari contatti e alla fine chiude fuori dalla top ten. L’esordio alla Indy500 poi è indolore ma anche incolore. L’ex campione ALMS si tiene infatti fuori dai guai per tutto il mese, ma il team Schmidt non riesce mai a trovare il bandolo dalla matassa tecnica, non permettendo al suo pilota di andare oltre un deludente 16° posto.

I punti ricominciano comunque ad arrivare a Detroit, dove Simon chiude un podio tutto Honda dietro il dominatore Dixon e Franchitti, che lo beffa all’ultima ripartenza. Dopo le difficoltà di Indianapolis, il Texas vede poi una bella risposta, con un solido sesto posto conquistato al termine di una gara difficile per via del basso carico e dell’alto degrado delle gomme. Gli alti e bassi sugli ovali proseguono poi con una corsa problematica a Milwuakee, cui segue la bella rimonta dell’Iowa, dove Simon parte ultimo, perde un giro nelle prime fasi ma poi recupera, risalendo a suon di sorpassi fino al quinto posto finale. Toronto è invece un’occasione sprecata a causa della strategia, che nel finale costringe il francese a un rabbocco, e di una discutibile penalità per blocking su Newgarden, che lo estromette dalla top ten. Non va meglio a Edmonton, dove è centrato da Kimball all’ultimo giro al termine di una corsa incolore, ma il riscatto arriva a Mid Ohio con un terzo posto strappato a Bourdais dopo l’ultima sosta. Una corsa tranquilla, ripartenze a parte, a Sonoma frutta un altro piazzamento in top ten, cui segue un altro terzo posto a Baltimora, dove Simon guida il gruppo nella fase centrale ma cede la testa ad Hunter-Reay durante le soste ed è poi beffato da Briscoe nelle ultime concitate ripartenze. Una prova solida nella chiusura stagionale a Fontana è infine rovinata da problemi di surriscaldamento che lo costringono fuori dai primi 10. Simon chiude così al quinto posto una stagione d’esordio estremamente positiva, in cui il francese ha ampiamente convinto, mancando solo l’appuntamento con la vittoria.

Con una stagione d’esperienza alle spalle, nel 2013 da Pagenaud si aspettano vittorie e possibilmente un ruolo attivo nella lotta per il titolo. Ci crede anche Sam Schmidt, che raddoppia gli sforzi schierando una seconda vettura per il campione IndyLights Tristan Vautier. A sorpresa nelle prime prove è proprio il più giovane dei due francesi a mettersi in mostra con delle qualifiche eccellenti e grande grinta. Quella di St. Pete è invece una falsa partenza per Simon, che si qualifica male ed è messo fuori gara da uno scarico rotto. La forma sul giro secco non cambia nelle corse successive di Barber, Long Beach e San Paolo, dove però la strategia e un buon passo fruttano tre piazzamenti in top ten. Indianapolis vede poi un discreto miglioramento rispetto all’esordio del 2012, con una rimonta dalla 7° fila fino all’ottavo posto finale. Lontano dai risultati attesi, Simon riesce comunque a limitare i danni portando sempre a casa punti per la classifica. Alcune modifiche dopo una gara 1 deludente a Detroit danno poi una scossa alla stagione. Dalla terza fila Simon si porta infatti subito in terza piazza e su gomme dure nel tratto centrale di gara impone un ritmo impossibile per tutti, prendendo definitivamente al comando dopo l’ultima sosta per conquistare il primo successo in IndyCar. Le due corse difficili di Texas e Milwaukee sono poi seguite da due solidi sesti posti in Iowa e Pocono, a riprova di una consistenza team-pilota ancora tutta da verificare sugli ovali.

Le cose dovrebbero migliorare nel doppio appuntamento di Toronto, ma problemi ai freni relegano il francese all’ottavo posto in gara 1, mentre la seconda frazione è subito compromessa da un problema al rifornimento che gli costa un giro. Con 6 corse ancora da disputare, Simon naviga così a oltre 100 punti dal capo classifica Castroneves, ma il bel secondo posto di Mid Ohio dietro un Kimball veloce come in poche altre occasioni, inaugura una sequenza di 4 arrivi in top 5. Tenersi fuori dai guai nelle innumerevoli ripartenze di Sonoma frutta un quinto posto e ancora meglio va a Baltimora, dove gli incidenti sotto la bandiera verde si sprecano e Simon, unico a tenere vagamente il passo di Dixon e Power, è bravo a farsi largo a ruotate nella confusione finale, cogliendo il secondo successo stagionale davanti a Newgarden e Bourdais. Un assetto votato a stint lunghi lo penalizza un po’ nelle tante bandiere gialle di gara 1 a Houston, dove perde e guadagna posizioni chiudendo infine quarto. E’ poi sesto nella seconda frazione, risultato che lo estromette dalla corsa al titolo per via dei 55 punti da recuperare sul leader Dixon. Problemi di assetto e poi di motore rovinano l’ultima prova di Fontana, che non toglie però a Simon la soddisfazione di chiudere terzo in campionato e migliore dei non top teams.

Nulla cambia nel programma #77 per il 2014, mentre dall’altra parte del box Tristan Vautier lascia spazio al russo Mikhail Aleshin, già avversario di Simon ai tempi della World Series. Affermatosi come potenziale pretendente al titolo, il francese è chiamato a confermare il suo modo di correre aggressivo e intelligente, cominciando però a mettere a segno punti pesanti anche sugli ovali. La nuova stagione nelle prime corse si avvia sullo stesso solco tracciato a fine 2013. Simon centra infatti una serie di buoni piazzamenti che lo vede recuperare  fino al quinto posto a St. Pete, risultato che replica nel secondo appuntamento di Long Beach, dove è bravo a rimontare dopo aver perso un giro quando Power lo spinge contro le gomme, episodio che innesca una certa animosità tra i due, amici ed ex compagni di squadra. Ancora a stretto contatto in Alabama, sul bagnato Simon è bravo a recuperare da un errore iniziale, chiudendo al quarto posto davanti all’australiano anche grazie alla velocità dei meccanici in pit lane. Partito in seconda fila, nel successivo Indy Gp il francese si installa subito in seconda piazza ed è poi bravo nel finale a distanziare Hunter-Reay in una gara giocata sui consumi, conquistando il primo successo stagionale. Neanche il casco di Ayrton Senna, suo idolo di infanzia, gli porta però molta fortuna nella 500 miglia, dove parte in seconda fila e perde un giro nelle fasi centrali, per poi risalire fino al 12° posto finale. Un raro errore mentre lotta, guarda caso, con Power, lo spedisce poi contro il muro in gara 1 a Detroit, dove porta comunque un po’ di punti a casa, chiudendo sesto nella seconda frazione. La successiva trasferta texana comincia poi con una bella prova costantemente in top 5 a Fort Worth, che frutta un quarto posto, seguito dal doppio appuntamento di Houston, dove Simon parte in pole in gara 1 ma è attardato da problemi ai freni e poi messo KO da un contatto con la vettura incidentata di Dixon. Risolti i problemi in gara 2 invece non ha rivali, vincendo un duro confronto con Castroneves e staccando il gruppo a ogni ripartenza per conquistare il secondo successo stagionale, che lo porta a 59 punti dal capo classifica Power.

Un discreto sesto posto, unito ai problemi dell’australiano, permettono a Simon di accorciare ulteriormente le distanze a Pocono, mentre in Iowa i problemi delle Penske gli permettono di contenere i danni provocati da una bandiera gialla sfortunata e un ultimo stint problematico. In gara 1 a Toronto una buona strategia gli permette poi di recuperare fino al quarto posto da un contatto con Filippi e relativo testacoda al primo giro, mentre la seconda frazione è subito compromessa da problemi elettrici. Due piazzamenti nella parte bassa della top ten a Mid Ohio e Milwaukee fanno però precipitare Simon a 92 punti da Power, ma dopo aver tribolato non poco durante le prove, un insperato terzo posto a Sonoma, unito ai problemi dell’australiano lasciano una remotissima speranza di titolo a Fontana, che come le altre 500 miglia assegna punteggio doppio. Gravi problemi d’assetto lo escludono però subito dalla lotta, costringendolo a chiudere in fondo al gruppo e quinto in classifica generale alle spalle di Dixon e Montoya, meno competitivi durante la stagione ma premiati dall’assurda regola dei punti doppi.

Nel mirino dei top teams da due stagioni, nel 2015 Simon lascia il team Schmidt accasandosi non da Ganassi, come supposto l’anno prima, o da Andretti, come il rapporto con la Honda farebbe pensare, ma bensì da Roger Penske, che per la prima volta decide di schierare ben 4 macchine. Nella stagione d’esordio degli aerokits Simon prende quindi i comandi della Dallara-Chevrolet numero 22, ponendo fine a un felicissimo rapporto con la Honda ma non con Ben Bretzman, che lo segue nella nuova avventura. Il trio di stelle è poi completato dallo stratega Kyle Moyer, in arrivo dal team Andretti. Dopo gli egregi risultati con una piccola realtà come Schmidt, Pagenaud alla Penske è subito atteso tra i principali protagonisti, ma la stagione viene invece azzoppata da varie sfortune, oltre che dallo scarso affiatamento tra grandi individualità che devono però imparare a lavorare insieme.

A St. Pete Simon conquista la prima fila al fianco di Power in un poker Penske, ma in gara si dimostra meno incisivo dei compagni, arrivando quinto dopo aver rovinato l’ala anteriore in un contatto con Rahal. Un piazzamento in top 10 nel bagnatissimo GP di Louisiana sfuma invece nel finale quando Hunter-Reay lo spinge sull’erba, innescando un contatto che coinvolge anche Bourdais. Una prestazione positiva ma non esaltante frutta poi un quarto posto a Long Beach, seguito da una nona piazza in Alabama per via di una strategia errata. Segue quindi l’Indy GP, dove una sosta lenta e un guasto al cambio gli negano un probabile podio. Maggio si conclude poi con la Indy500, in cui Simon può per la prima volta puntare al successo. Per tre quarti di gara è infatti autore della prestazione migliore dell’anno, alternandosi in testa alla corsa con Dixon e Kanaan. Un’ala danneggiata nel finale gli costa però una sosta supplementare, relegandolo al 10° posto. Nel convulso fine settimana di Detroit meteo, bandiere gialle e strategia concorrono sia al terzo posto in una gara 1 accorciata per via dei fulmini, che al serbatoio vuoto nel finale della seconda frazione. Non va meglio in Texas, dove chiude staccato, retrocedendo nel gruppo in crisi d’assetto dopo aver battagliato in testa con Power per i primi 100 giri. Bandiere gialle e strategia cospirano poi ancora a Toronto, dove Simon parte in prima fila e battaglia a lungo con il solito Power, chiudendo però solo 11° non destreggiandosi molto bene nel traffico. La prima pole in IndyCar frutta invece un mediocre nono posto nel caos di Fontana, seguito da due corse opache a Milwaukee e Iowa che precedono il podio di Mid Ohio, dove il francese si accoda a Rahal e Wilson, tutti beneficiari di una bandiera gialla (per una volta) fortunata, contenendo l’altrimenti dominatore Dixon fino al traguardo. Simon è poi ancora protagonista nell’ultima 500 miglia stagionale a Pocono, dove parte in prima fila e comanda a lungo, rimanendo però intruppato nel traffico nel momento topico. Una prova incolore a Sonoma chiude quindi una stagione deludente, in cui più che la velocità pura sono un po’ di fortuna e anche di sfrontatezza a fare difetto a Pagenaud, talvolta inaspettatamente incerto nella battaglia con i compagni di squadra, con cui comunque instaura un’ottima collaborazione.

Incassata la fiducia di Roger Penske e Tim Cindric nonostante una difficile stagione d’esordio con il team, Simon si presenta al primo appuntamento del 2016 forte di una maniacale preparazione psico-fisica, oltre che di una squadra finalmente coesa e affiatata. I risultati del lavoro si vedono solo parzialmente però a St. Pete, dove il francese perde una corsa dominata subendo un bel sorpasso all’esterno da Montoya in ripartenza. Dopo un secondo posto senza possibilità di sorpasso nella processione di Phoenix, Long Beach da il primo forte segnale di come la musica sia cambiata rispetto al 2016. La corsa vive sul duello con Dixon, che Simon supera aggressivamente nelle prime fasi, tornando definitivamente davanti all’ultimo pit stop con un taglio della riga bianca di rientro in pista che fa polemica nonostante in molti, compreso Dixon, lo imitino. Con un occhio sulla strada e uno sugli specchietti il francese controlla comunque il 4 volte campione, conquistando il primo successo per Roger Penske. Nonostante un week end dominato, il bis in Alabama arriva invece al termine di un vivace scambio di ruotate con Rahal, che nel traffico spedisce il francese nella sabbia ma è poi costretto a cedere da un baffo a penzoloni. Non c’è invece discussione nel Gp di Indy, dove Simon è semplicemente fuori portata per tutti. Il francese si presenta quindi con un ampio margine di punti alla Indy500, segnalandosi come l’unica Penske con velleità di successo, fino a quando non rimane attardato da problemi di misfire.

La prima frazione del Dual in Detroit sembra poi restaurare il solito dominio, ma una sfortunata sequenza di bandiere gialle scombina la strategia, relegandolo fuori dalla top ten. In gara 2 si rivede invece Will Power, che supera abilmente il compagno in una ripartenza, precedendolo sul tragardo dopo aver raccolto il comando da Castroneves, beffato da una bandiera gialla. L’australiano mena le danze anche a Road America, dove Simon deve rinunciare alla battaglia a causa di problemi al propulsore nelle ultime fasi. Dopo un solido quarto posto in Iowa, a Toronto la solita bandiera gialla punisce paradossalmente le doti di risparmio di Dixon e del francese, che si ritrovano invischiati nel gruppo mentre Power va a vincere. Il capo classifica rimette però a posto le cose a Mid Ohio, avendo la meglio sul compagno/rivale al termine di uno spettacolare duello  che li vede scambiarsi ruotate per mezza pista. Uno strano incidente a Pocono tiene aperto il discorso titolo, ma in Texas Simon argina la rimota di Power, prendendosi non pochi rischi per recuperare un giro nel traffico per poi accontentarsi del quarto posto nella tesissima volata finale. L’incidente dell’australiano con Kimball rende fruttuosa anche la complicata corsa di Watkins Glen, permettendo a Pagenaud di presentarsi a Sonoma con 43 punti di vantaggio, un margine di relativa tranquillità, nonostante la minaccia dei punti doppi. Il francese non lascia comunque nulla al caso, dominando il week end in lungo e largo per cogliere la 5° vittoria stagionale e il primo titolo IndyCar in carriera.

Vincere è difficile, ripetersi di più e dopo il dominio nel 2016, con il numero 1 sul muso Pagenaud è atteso alla riconferma, in una stagione di transizione che vede il passaggio alla Honda del team Ganassi e l’arrivo di Newgarden alla Penske, in sostituzione di Montoya. A cambiare però sono anche i freni, che nelle prime gare fanno tribolare non poco il francese. Solo una bandiera gialla fortunata gli permette infatti di mettere una pezza a una brutta qualifica e arrivare secondo a St. Pete, alle spalle di un ben più veloce Bourdais. Un’altra partenza dalle retrovie a Long Beach, questa volta per una penalità, vede una gara di tutt’altro spessore, con una rimonta che si ferma al quinto posto per via di una foratura a metà gara. Mai veloce come Power e Newgarden, in Alabama Simon coglie invece un buon terzo posto al termine di una corsa regolare ma non esaltante. A lungo secondo dietro Power, nella solita processione di Phoenix il francese approfitta invece di una bandiere gialla fortunata per staccare il rivale e cogliere il primo successo su ovale, a coronamento di un inseguimento durato 5 anni. Un’altra corsa consistente lo vede poi quarto nel GP di Indy, in cui sia Power che Dixon rosicchiano punti alla sua leadership in campionato, che perde in una Indy500 sfortunata per tutti i contendenti al titolo. A un Dual in Detroit agrodolce segue  l’appuntamento del Texas, dove Simon si installa a lungo alle spalle di Power, in un tandem Penske che si ricompone sul traguardo dopo l’incidente che elimina Sato e Dixon.

Attesa a un dominio totale dopo le prove, a Road America la Penske vive un brutto risveglio in gara, dove Dixon beffa i quattro alfieri del Capitano, con Pagenaud quarto al traguardo. Dopo un discreto settimo posto in Iowa, a Toronto si rivede il Pagenaud dominatore del 2016, almeno fino a quando una bandiera gialla sfortunata non lo spedisce nel gruppo, relegandolo al quinto posto finale. Mai veloce come Newgarden e Power, si piazza poi al quarto posto sia a Mid Ohio che a Pocono. La lotta per il titolo, che vede Dixon e i quattro piloti Penske racchiusi in 42 punti, perde Power a St. Louis, dove l’australiano esce di scena già al primo giro. Pagenaud invece bracca Newgarden fino all’ultimo pit stop, quando i suoi meccanici lo spediscono al comando. Date le difficoltà di sorpasso il francese sembrerebbe avere la corsa in tasca, ma nel finale Newgarden trova un pertugio insperato in curva 1, spostando letteralmente Pagenaud, che evita il contatto col muro ma è costretto a lasciar passare anche Dixon, chiudendo terzo e imbufalito al traguardo. Ingannato dalle previsioni che promettono pioggia, Simon toppa poi l’assetto a Watkins Glen, chiudendo solo nono. Peggio però va a Newgarden, che centrando goffamente il muro in uscita dalla pit lane mantiene il discorso titolo aperto fino a Sonoma, dove si presenta con 3 punti su Dixon, 22 su Castroneves e 34 su Pagenaud, che grazie ai doppi punti può ancora sperare. Partito terzo, il francese si imbarca in una coraggiosa strategia su 4 soste che però paga, rispedendolo davanti a Newgarden dopo l’ultima sosta e permettendogli di conquistare il secondo successo stagionale. La piazza d’onore consegna comunque un meritato titolo all’americano mentre Simon cede onorevolmente lo scettro di campione, piazzandosi secondo a soli 13 punti.

L’arrivo del nuovo aerokit a bassa deportanza nel 2018 rendono ottimista Pagenaud, sicuro di poter beneficiare del suo stile pulito. I test invernali lasciano però qualche dubbio sulla forma del francese, quasi sempre più lento dei compagni e raramente in evidenza. I sospetti diventano presto certezze a St. Pete, dove a una qualifica rovinata dalla pioggia segue una gara scialba che si chiude fuori dalla top ten. Non va meglio a Phoenix, dove Simon parte in prima fila, non riuscendo però a riemergere dalla pancia del gruppo dopo una prima sosta problematica. Che la stagione sia in salita lo si capisce ancor di più a Long Beach, dove un promettente terzo posto in qualifica è vanificato da una tamponata di Rahal alla prima curva. Una litigata post gara con il doppiato Gabby Chaves, reo di averlo tenuto dietro per metà gara, è il manifesto di un’altra prova mediocre a Barber, cui segue un altro disastro al primo giro al Gp di Indy, dove Simon è incolpevolmente spedito nella sabbia da Jordan King.

Dopo essersi visto soffiare la pole da Ed Carpenter, è poi protagonista di una Indy500 vissuta nei piani alti, ma senza il guizzo per inserirsi nel discorso vittoria, che va invece al compagno Power, con Pagenaud solo sesto. Dopo la buona velocità mostrata a Long Beach, il doppio appuntamento di Detroit scorre via senza alcun sussulto, alle prese con un passo gara mediocre. Nonostante alcuni problemi di gomme nelle prime fasi, in Texas arriva finalmente una boccata d’aria. Simon conduce infatti a lungo le prime fasi e nel finale, pur non potendo competere con Dixon, rintuzza per venti giri i veementi attacchi di Rossi, portando a casa il primo podio dell’anno. A Road America ritornano però le difficoltà in qualifica, che costringono il francese a prendere il via dal 13° posto. Nonostante un buon passo gara, il traffico e l’assenza di bandiere gialle non permettono una efficace rimonta, che si ferma al 7° posto dopo aver piegato nel finale la resistenza di Jones e Pigot. Dopo un altro discreto piazzamento in top ten in Iowa, a Toronto si rivede un Pagenaud degno delle due stagioni precedenti, terzo in qualifica e bravo a sfruttare le difficoltà dei principali rivali per portare a casa un secondo posto al termine di un duro confronto con Robert Wickens.

A Mid Ohio va però in scena una replica di quanto visto a Road America. A un imbarazzante 17° piazza di qualifica segue infatti una lenta rimonta che si chiude all’8° posto finale. Dopo la bella prova del Texas, il ritorno sul veloce ovale di Pocono frutta però solo uno scialbo ottavo posto, cui segue invece una prova ben più vivace a St. Louis, dove pur non potendo contrastare il vincitore Power, Simon porta chiude quarto in scia al capo classifica Dixon. Una settimana più tardi le qualifiche di Portland segnano però il punto più basso della stagione, con un 22° posto in qualifica che solo grazie ad una fortunata strategia si trasforma in una buona 6° piazza sul traguardo. Il terreno amico dell’ultima prova a Sonoma vede invece una qualifica decente (8°) fruttare un quarto posto finale, buono per una sesta posizione in classifica, ben lontano dai compagni Power e Newgarden che, pur non esenti da errori, molto meglio del francese si sono adattati al nuovo aerokit, portando a casa 3 vittorie a testa. Incassata la conferma da parte di Roger Penske, si spera di vedere nel 2019 un Pagenaud nuovamente sicuro dei propri mezzi e in pace con una vettura con cui lui e il suo ingegnere Ben Bretzman hanno faticato a ragionare per l’intera stagione.

Immagine di copertina: LAT Photographic, autoweek.com

“I’m an hardcore racer”. È lo stesso Juan Pablo Montoya a trovare le parole più giuste per sintetizzare il suo modo di essere, che ha dettato il percorso della sua carriera. Negli ultimi decenni forse nessun pilota nel panorama internazionale ha infatti rappresentato come il colombiano la voglia di correre, competere e vincere indipendentemente dal campionato o dal tipo di vettura. Che si trattasse di formula 1, champ cars, stock cars, ITC, Daytona Prototype o Late model su sterrato, il colombiano ha sempre corso alla sua maniera: aggressivo, spettacolare, quasi sempre vincente. Il palmares di Montoya è tra i più variegati e prestigiosi tra i piloti in attività, ma forse ancora più dei successi sono il suo straordinario controllo della vettura e i suoi sorpassi spettacolari ad aver lasciato davvero il segno, nel cuore dei tifosi e negli ultimi vent’anni di storia dell’automobilismo.

Juan Pablo Montoya nasce a Bogotà, Colombia, il 20 settembre 1975. Suo padre Pablo, architetto con una grande passione per le corse e trascorsi in varie competizioni amatoriali, trasmette la passione dei motori a tutta la famiglia, tanto che non solo Juan Pablo ma anche il fratello Federico e le sorelle Katalina e Liliana infilano prima o poi il casco per competere in pista col kart, piccole vetture o nel caso di Federico fino alla F.3. A ciò si somma l’influenza dello zio Diego, pilota CanAm e IMSA. Sulle gambe di Pablo, Montoya stringe per la prima volta un volante a 5 anni e da lì il debutto in kart è una naturale conseguenza. Supportato dal padre, che sarà una figura guida in tutta la sua carriera nonostante non pochi conflitti, Juan Pablo comincia a sviluppare il suo stile, facendo subito vedere una velocità innata e una inesauribile voglia di vincere. I successi in campo nazionale e continentale non si fanno attendere e portano alla partecipazione al campionato mondiale junior nel ’90, in cui Juan Pablo fa la conoscenza di un coetaneo brasiliano che incrocierà ancora lungo la sua carriera, Helio Castroneves. Il colombiano arriva fino alla finale, ma la sua bella rimonta è interrotta da un clamoroso incidente che lo vede centrare un avversario fermo in pista e uscire indenne da un gran volo. Dopo un altro anno in kart, nel 1992 i Montoya decidono di passare alle auto, optando per il più famoso corso di guida del continente, la Skip Barber Racing School di Sonoma. Tra gli istruttori c’è anche Vic Elford, leggendario pilota sport, che in Montoya riconosce subito un potenziale da campione del mondo, oltre che il suo miglior allievo di sempre. Tornato in Colombia Juan Pablo partecipa in numerose corse dei vari campionati nazionali, vincendo con regolarità in diversi tipi di auto, da F. Renault a vetture turismo. Nel ’93 stravince infatti il campionato National Swift Championship, corso su Golf GTI, e l’anno successivo torna negli States per partecipare al campionato Barber Saab, in cui si mette spesso in luce, mostrando una velocità quasi ineguagliabile. La barriera linguistica però si fa sentire, impedendo talvolta al colombiano di comprendere a pieno le procedure, in particolare per quanto riguarda le ripartenze, tipiche delle corse USA. Tra prestazioni superbe ed errori pacchiani, Juan Pablo porta a casa due corse ma manca il titolo, che va al connazionale Diego Guzman, con cui si accende una forte rivalità alimentata dai media colombiani. Occasionalmente Montoya si sposta anche al sud, partecipando in svariate corse in Messico, in cui fa della preziosa esperienza alla guida di vetture diversissime, prototipi e Formula N, una sorta di Formula 3 made in Mexico, con cui centra tre vittorie su quattro appuntamenti.

Cresciuto nel mito di Roberto Guerrero e Ayrton Senna, le ambizioni di Juan Pablo sono però ormai tutte spostate sulla scalata alla Formula 1, cosa che obbliga al trasferimento in Europa. Tramite il comune amico Peter Argetsinger, i Montoya entrano in contatto con il team Paul Stewart, che avendo però i sedili di F.3 già occupati da Ralph Firman e Helio Castroneves, propongono a Juan Pablo una stagione di acclimatamento in F. Vauxhall al fianco del veloce Jonny Kane, già vincente in F.Ford e in alcune corse invernali fuori campionato. Entrambi debuttanti nella serie ma alla guida di macchine vincenti, nelle prime corse Kane e Montoya faticano  a rispettare le attese in un campionato che inizialmente è comandato da Martin O’Connell. Il nord irlandese, già conoscitore di tutte le piste, è però il primo a rimettere il team in carreggiata, cominciando una lunga rimonta che alla fine gli consegna il titolo. Montoya ci mette un po’ di più a capire la F. Vauxhall e le corse inglesi, ma dopo la prima vittoria al settimo appuntamento di Donington diventa una presenza fissa sul podio, portando a casa tre poles e altre due affermazioni che alla fine gli valgono il terzo posto in campionato, a 21 punti da Kane e 4 da O’Connell.

La crescita messa in mostra dopo Donington convince Juan Pablo a passare in F.3 per il 1996. Il team Paul Stewart decide però di tenere Firman e da contratto promuove Jonny Kane, costringendo il colombiano a trovare collocazione al team Fortec, con cui a inizio ’95 aveva avuto la prima presa di contatto con la vettura. Il team, alle prese con un motore Mitsubishi sorprendentemente efficace a inizio stagione ma via via superato dai migliori Mugen Honda, vive un buon avvio, con Guy Smith che centra la vittoria al primo appuntamento davanti a Montoya, che mette insieme diversi giri veloci e arriva al successo ancora a Donington, dopo soli quattro appuntamenti. Come nel ’95, il campionato di Montoya è però un continuo alternarsi di prodezze ed errori dovuti ad un’aggressività incontrollata. Fino a metà stagione il colombiano è il più credibile inseguitore di Firman, che domina la stagione, ma nonostante una pole, quattro giri veloci e un’altra dominante affermazione sul velocissimo circuito di Thruxton, alla fine del campionato è “solo” quinto, seppur davanti al compagno Smith. A Zandvoort per il Marlboro Masters Montoya centra un quarto posto, mentre maggior rammarico ci sarà a Macao, dove il colombiano dà spettacolo ma è frenato da problemi in partenza in entrambe le frazioni. Anche la singola uscita nell’ITC, al posto dell’infortunato Magnussen, non regala gioie particolari, anche se Montoya si prende la soddisfazione di mettersi dietro in qualifica altre tre Mercedes, oltre a fare la conoscenza di Dario Franchitti, con cui scambia una lunga serie di sportellate al primo giro della seconda frazione. Come a fine ’95, Montoya ritiene comunque di aver mostrato abbastanza in F.3 per poter pianificare il passo successivo, la F.3000 internazionale.

Nonostante i buoni rapporti con David Sears, patron del team Super Nova e suo estimatore fin dai tempi della Barber Saab, Montoya è contattato da Helmut Marko, titolare del team campione in carica con Jorg Muller. La trattativa avviene esclusivamente per via telefonica, con il manager austriaco impressionato dalla velocità mostrata da Montoya in F.3, ma anche incerto sul suo atteggiamento e la sua condotta. Le paure non tardano a rivelarsi fondate, perché alla prima corsa di Silverstone Montoya domina sul bagnato davanti a Zonta, ma vola fuori pista dopo un periodo di pace car. Un errore di deconcentrazione che Marko imputa alla scarsissima forma fisica del colombiano. Un dominio totale sul difficile e sconosciuto cittadino di Pau, risolleva una settimana più tardi le quotazioni di Montoya, la cui stagione sarà però ancora una volta un continuo alternarsi di alti e bassi. A Helsinki un’altra pole stratosferica conduce infatti a una brutta partenza e un incidente dopo pochi giri, seguito dal giro più veloce dopo le riparazioni e un altro incidente, stavolta definitivo. Dopo due corse travagliate a Hockenheim e Pergusa, Montoya torna quindi alla vittoria a Zeltweg dopo una tesissima battaglia con Zonta, che lo incalza fin quasi sotto il traguardo. Con tre corse da disputare i due sono separati da 3,5 punti, ma una bandiera nera a Spa per aver ostacolato il gruppo con l’ala anteriore a penzoloni gli fa perdere ancora terreno dal brasiliano, che vincendo al Mugello si assicura il titolo. Montoya, terzo con uno scarico rotto, chiude comunque la stagione in bellezza con la vittoria nell’ultimo appuntamento di Jerez, che segna anche la fine del rapporto con Marko, prossimo al ritiro dalla categoria, che pur apprezzando la strepitosa velocità naturale di Montoya, non finirà mai di rimproverargli la testardaggine riguardo la sua forma fisica, oltre all’incapacità di gestire la gara e i cali di concentrazione. Il difficile rapporto tra i due nel finale di stagione porta alla situazione paradossale che vede David Sears, titolare della vettura di Zonta, diventare il manager di Montoya, ovvero del rivale per il titolo. L’accordo con Sears è cruciale, perché oltre a offrire un’altra grande occasione per il titolo ’98, apre le porte al ruolo di tester in Williams, conquistato alla grande in una prova comparativa con Minassian, Ayari e Max Wilson.

Per il 1998 Montoya si accasa quindi al team SuperNova, dove recita ovviamente il ruolo di grande favorito ma con un antagonista forse inatteso, Nick Heidfeld, campione della F.3 tedesca, che al debutto con il Junior Team McLaren mette in mostra velocità e maturità da veterano. La stagione verte essenzialmente sul loro duello, con il colombiano che dopo errori e problemi vari mette finalmente a frutto tre pole consecutive centrando la vittoria nel terzo appuntamento di Barcellona, nonostante un incontro troppo ravvicinato con lo stesso Heidfeld, che gli va addosso e si gira in un tentativo di sorpasso. La seconda vittoria stagionale arriva poi subito a Silverstone, al termine di un dominio totale che precede il week end nero di Monaco. In prova Montoya fa un giro buono per la prima fila, ma i due migliori tempi gli vengono cancellati per ostruzionismo verso i rivali. Partito settimo, il colombiano infila uno dopo l’altro i suoi avversari fino al terzo posto, quando uno stop and go per aver tagliato la chicane lo fa retrocedere al sesto posto. Rientrato in pista, recupera quindi nuovamente fino al quarto posto, ma rovina l’ala anteriore contro il cambio di Davies e nel tentativo di difendere gli ultimi punti ostacola ancora il gruppo, finendo per eliminare il compagno di squadra Gareth Rees e tagliare il traguardo sesto, su tre ruote. La vittoria di Heidfeld mantiene molto aperto il campionato, ma Montoya riesce a cancellare il ricordo di Montecarlo centrando il secondo successo consecutivo a Pau, dove doppia tutti anche a causa di un ingorgo a metà gara che rallenta parte del gruppo. Dopo un bel secondo posto a Zeltweg al termine di una grande battaglia con Watt e Minassian, si presenta quindi a Hockenheim con 8 punti di vantaggio su Heidfeld, che però dimezza il distacco vincendo in casa con il colombiano terzo. Lo stesso risultato si ripete a Budapest, dove il tedesco vince dalla pole nonostante una furiosa polemica post qualifiche che vede Montoya accusarlo di ostruzionismo. Il colombiano si rifà con la pole nell’appuntamento successivo a Spa, ma alcuni problemi al cambio lo costringono a lasciare spazio a Rodriguez, che precede lui e Heidfeld sul traguardo. I duellanti arrivano così a Pergusa separati da un solo punto e Montoya si vede togliere la pole per non aver rispettato le bandiere gialle. Al via Heidfeld prende quindi il comando e dopo pochi giri guardando gli specchietti vede il rivale in testacoda. Rilassato, il tedesco ha il campionato in tasca, ma finisce per commettere lo stesso errore e cedere il comando a Montoya. Negli ultimi giri i due si ritrovano così ancora gomito a gomito quando un estremo tentativo di Heidfeld all’ultima chicane si risolve in un contatto ruota ruota che spedisce la Lola West in testacoda. I due riescono a proseguire chiudendo nell’ordine, con Montoya che vincendo si presenta all’ultimo appuntamento del Nurburgring con tre punti di vantaggio. Quello che dovrebbe essere un duello da urlo è però rovinato dalla penalità per benzina irregolare comminata al team West. Infrazione che pur non regalando particolari vantaggi non può non essere sanzionata dalla federazione. In una gara complicata dalla pioggia nell’ultima parte, Heidfeld rimonta dal fondo fino al nono posto, mentre Montoya chiude comodamente sul gradino più basso del podio per conquistare il primo importante titolo della carriera.

Il colombiano, presenza fissa nei test Williams e ormai veloce quanto o più dei titolari, si aspetterebbe la promozione diretta in Formula 1, ma Frank Williams e Patrick Head hanno altre idee. Ingaggiato Zanardi, i due giudicano Montoya ancora troppo immaturo, dentro ma soprattutto fuori dalla pista, per reggere lo stress e l’attenzione mediatica tipica di un impegno nella massima serie. Decidono quindi di ingaggiare Ralf Schumacher, impedendo anche alla Jordan di portare al debutto il colombiano. Facendo valere il contratto firmato l’anno precedente, Williams decide quindi di far proseguire la maturazione del suo pilota in CART. A Barcellona, durante il primo test di Zanardi con il team infatti, Morris Nunn e Chip Ganassi vedono Montoya in azione, rimanendo impressionati dal controllo di macchina del neo campione di F.3000. Si raggiunge quindi l’accordo per un contratto triennale, annunciato durante l’ultimo fine settimana CART a Fontana.

Montoya si ritrova quindi nel 1999 a guidare la vettura campione in carica, con tutte le aspettative del caso, alimentate da dei test invernali positivi. Per il primo anno in realtà l’obiettivo è vincere qualche gara e conquistare il titolo di rookie of the year, ma dopo le prime corse è evidente come le ambizioni possano essere molto maggiori. Per nulla intimidito dalla velocità, Montoya è protagonista di un debutto complicato a Homestead, dove porta a casa un decimo posto dopo aver dato spettacolo per tutta la gara, alle prese con una vettura fortemente sovrasterzante. Già a Motegi l’ambiente CART prende però coscienza dei due lati del pilota Montoya. In prova il colombiano è protagonista di un diverbio con Michael Andretti, che sfocia presto in incidente. L’americano, con il serbatoio pieno, in curva 3 chiude la porta (di proposito o meno) in faccia a Montoya, alle prese con una simulazione di qualifica. I due percorrono così il rettilineo successivo affiancati, con il colombiano che per tutta risposta stringe via via contro il muro il rivale all’approssimarsi di curva 1. Quando l’americano tenta finalmente di impostare la curva il contatto è inevitabile e le due vetture finiscono violentemente contro le barriere. Scesi dai rispettivi rottami i due vanno vicini allo scontro, ma ancora peggio va tra i rispettivi titolari, con Carl Haas che infuriato lancia il suo caratteristico sigaro contro Chip Ganassi. Strigliato dai commissari e dalla squadra, in gara Montoya dà invece il meglio, rimontando da centro gruppo per poi tentare l’assalto alla vetta con una spettacolare manovra all’esterno su Adrian Fernandez, interrotta solo da una bandiera gialla. Un errore di calcolo del muretto gli costa però ogni speranza di lottare per la vittoria, facendolo chiudere 13°.

Che Mo Nunn fosse un grande ingegnere era cosa nota a tutti, che fosse anche profetico lo si è scoperto nel week end successivo, quando Montoya centra il suo primo successo a Long Beach, esattamente come previsto in inverno dall’ingegnere inglese. Il colombiano parte infatti quarto e dopo essersi sbarazzato di Herta e Franchitti ha solo un ostacolo davanti a se, Kanaan, che però scivola sull’asfalto sgretolato e finisce contro le gomme, regalando il comando al colombiano. Nazareth, tra gli ovali corti più difficili e reso ancora più critico dalla configurazione aerodinamica a basso carico imposta nel ’99, è il successivo teatro per le prodezze di Montoya. Il colombiano da infatti spettacolo, centrando la pole e lottando a lungo con Castroneves, che però è frenato da problemi ai box. Una volta liberatosi del brasiliano per Montoya la seconda vittoria consecutiva arriva in scioltezza, così come la terza due settimane più tardi a Rio, dove prende abilmente il comando alla prima curva con una gran staccata su Christian Fittipaldi, per poi controllare Franchitti per tutta la gara. Un’altra pole a St. Louis è rovinata da un errore strategico, ma ancora una volta Montoya vale il prezzo del biglietto, guidando perennemente in sovrasterzo all’uscita di curva 2 e mettendo a segno diversi sorpassi da brividi. Il copione si ripete a Milwaukee, dove il colombiano comanda a lungo la corsa davanti al compagno Vasser, ma entrambi sono costretti a una sosta supplementare per problemi di consumo, terminando ai margini della top ten. La strategia è ancora coinvolta a Portland, dove Juan parte dalla pole, sopravvive a un testacoda in ripartenza e precede Franchitti sul traguardo, non potendo però lottare con De Ferran, che vince nonostante una sosta in più negli ultimi giri. I due si scambiano poi le posizioni a Cleveland, dove Montoya parte ancora in pole, supera un periodo di difficoltà nella transizione tra bagnato e asciutto e dopo un sorpasso di forza sul brasiliano si invola verso il quarto successo stagionale.

Dopo 9 corse il colombiano guida quindi la classifica con 25 punti di vantaggio su De Ferran, ma nelle corse successive tutto rischia di andare in fumo. Dopo un doppio sorpasso spettacolare ai danni di Michael Andretti, Juan Pablo domina a Road America ma a metà gara accusa problemi al cambio, che lo costringono alla resa a pochi giri dalla fine dopo una lunga resistenza su Fittipaldi. Peggio va a Toronto, dove il colombiano si qualifica male, subisce una dubbia penalità per infrazione in pit lane e si ritira poi in un contatto evitabile con Jourdain. Un bel secondo posto in volata nella sua prima 500 miglia a Michigan rimette un po’ a posto le cose, ma l’ennesimo errore strategico costa caro a Detroit. Montoya parte infatti dalla pole e domina, ma un’incomprensione via radio lo lascia in pista durante una bandiera gialla, sfruttata dagli avversari per rifornire. Risultato: Montoya è costretto a fermarsi in bandiera verde, finendo in mezzo al gruppo, dove si tocca con Moreno e poi è centrato in regime di pace car da Castroneves, tradito da un’altra incomprensione radio nella procedura di ripartenza. Con le vittorie di Toronto e Detroit, Franchitti passa così a condurre il campionato con cinque punti sul colombiano, che però rimette a posto le cose nelle corse successive. A Mid Ohio una qualifica mediocre lo vede infatti superare gli avversari al primo pit stop e recuperare in pista ben 16” al duo Tracy-Franchitti. Se lo scozzese è però costretto ai box da una foratura, Tracy non può arrestare la furia di Montoya, che gli strappa il primato con una formidabile staccata all’esterno, prendendo poi il largo dopo il secondo pit stop. Gli sfidanti si ritrovano ai ferri corti anche nel nuovo ovale di Chicago, dove un lungo botta e risposta con Franchitti vede prevalere il colombiano. Lo scozzese, bloccato negli ultimi giri dietro alcuni doppiati, esce malamente sconfitto anche dalla battaglia successiva a Vancouver. In un circuito cittadino reso ancora più infido dalla pioggia, il pilota del team Green rimonta infatti fino a raggiungere il colombiano, partito in pole, ma un attacco sciagurato lo spedisce contro il muro mentre Montoya, indenne, conquista altri 22 punti fondamentali.

Dopo Laguna Seca, dove Franchitti si ritira per incidente e Montoya chiude solo ottavo un fine settimana reso tragico dalla scomparsa di Gonzalo Rodriguez, amico e avversario in F.3000, con tre gare da disputare e 28 punti di vantaggio il campionato sembrerebbe chiuso, ma nelle due corse successive succede di tutto. A Houston Montoya domina, mentre Franchitti è frenato da problemi di gomme. Prima delle soste però Castroneves va a sbattere in una stretta curva a sinistra e Montoya, non avvisato dell’ostruzione via radio, lo centra in pieno, buttando al vento una vittoria da KO. Franchitti invece rimonta e alla fine chiude secondo dietro il compagno Tracy. Tre settimane più tardi a Surfers Paradise lo scozzese non ha bisogno di aiuti e domina tutto il fine settimana mentre Montoya, in difficoltà in prova ma molto aggressivo in gara, dopo aver brevemente messo pressione al rivale perde posizioni in una sosta e lottando con Fernandez sbaglia completamente una frenata finendo nelle gomme. Un errore banale ma che permette a Franchitti, all’inseguimento per tutta la stagione, di presentarsi all’ultimo appuntamento di Fontana con 9 punti di vantaggio. Quello decisivo è però un duello a distanza, perché lo scozzese è subito spedito in fondo al gruppo da problemi durante le soste, quando i meccanici lo rimandano in pista con una ruota mal fissata che lo costringe a rifermarsi immediatamente, perdendo due giri. Montoya controlla quindi la situazione e quando negli ultimi giri il bluff del team Green non paga e Franchitti è costretto ad uno splash and go, al colombiano basta un quarto posto per laurearsi campione, chiudendo il campionato con gli stessi punti del rivale, ma 4 vittorie in più (7-3). Il campionato sportivamente parlando si chiude forse nel modo più giusto, con la vittoria del pilota in assoluto più veloce, ma dopo la bandiera a scacchi ci sarà poco da festeggiare, quando i piloti vengono informati della scomparsa di Greg Moore, protagonista di un terribile incidente in curva 2 al nono giro.

Per il 2000 Ganassi decide a sorpresa di abbandonare il pacchetto tecnico vincente negli ultimi quattro anni, accettando la cospicua offerta Toyota, ormai competitiva con Honda e Ford, e adottando il telaio Lola, molto efficace nel ’99 nelle mani di Castroneves e subito approvato da Montoya in un test a fine stagione. La prima corsa di Homestead vede il campione in carica riprendere da dove aveva lasciato, assumendo subito il comando al via con sorpasso all’esterno su De Ferran e cavalcata solitaria, fino alla rottura del motore. Dopo un week end di Long Beach incolore, che vede Montoya sempre dietro Vasser e con vari problemi tecnici in gara, a Rio il colombiano pressa a lungo il rookie Tagliani per la vetta, ma ancora una volta è messo fuori gioco da problemi tecnici. Anche Motegi vede un sostanziale dominio di entrambe le vetture del team Ganassi, ma se Vasser è attardato dai soliti problemi, Montoya è costretto a una sosta supplementare quando un cavo del turbo si disconnette, non facendolo andare oltre il settimo posto finale. Il colombiano domina anche nelle prime battute dell’appuntamento successivo a Nazareth, ma prima una sosta lenta e poi un incidente nel gruppo lo obbligano a una rimonta dal fondo, che lo vede sfruttare magistralmente ogni ripartenza per superare due/tre vetture per volta, fino al quarto posto finale. Il giorno dopo il team Ganassi è poi impegnato alla 500 miglia di Indianapolis, evento di cui Montoya sa poco ed eviterebbe volentieri per concentrarsi sui problemi del pacchetto Lola Toyota. La decisione di Chip Ganassi di superare il muro CART-IRL è però di quelle storiche, dando vita all’atteso confronto tra i campioni delle due categorie. Montoya, velocissimo per tutto il mese di prove, manca la pole, che va al campione IRL Greg Ray. In gara, dopo una prima intromissione di Robby Gordon, i due si danno poi battaglia, superandosi più volte prima che Ray finisca in sottosterzo contro il muro della curva 2. Una volta contenuto un breve assalto di Buddy Lazier, il resto della corsa fila via senza intoppi per Montoya, che trionfa superbamente supportato dal team di Chip Ganassi, che in victory lane definisce il colombiano “il miglior pilota del mondo al momento”.

L’ebbrezza da vittoria di Indy prosegue la domenica successiva a Milwaukee, dove Montoya mette in scena un dominio simile, piegando Michael Andretti per conquistare la prima storica vittoria della Toyota in CART. Detroit potrebbe poi regalare il tris, ma problemi al cambio pongono fine a una corsa dominata. La corsa successiva a Portland, primo stradale permanente della stagione, mette però in mostra i limiti della Lola, con Montoya che si barcamena in zona top ten prima di abbandonare per problemi meccanici. Una bella rimonta a Cleveland dopo il solito caos della prima curva non va invece oltre il sesto posto finale per un errore strategico. Un contatto con Franchitti al primo giro pone poi subito fine alla corsa di Toronto, cui segue la Michigan 500, dove il colombiano si mantiene a lungo in zona vittoria e negli ultimi giri si fa largo nel gruppo prendendo margine. Non riesce però a liberarsi di Michael Andretti, che con una Lola analoga gli contende il primato fino al traguardo, dove è il doppiato Marques a decidere la contesa concedendo la scia a Montoya, che conquista così la seconda 500 miglia in carriera. Il duello tra i due si ripropone una settimana dopo a Chicago, ma ancora una volta il colombiano deve abbandonare per problemi tecnici. Dopo un fine settimana difficile a Mid Ohio, Road America ripropone il copione del ’99: in difficoltà nelle prove, Montoya prende prepotentemente il comando dopo la prima sosta e va in fuga, prima che il cambio lo costringa mestamente al ritiro. Un possibile podio a Vancouver sfuma in circostanze simili, portando al fine settimana di Laguna Seca, dove il colombiano è il solo a tenere a vista le Penske, dovendo però accontentarsi del sesto posto dopo un’ultima sosta lenta. A St. Louis è invece lui per una volta ad approfittare dei problemi altrui, nello specifico di Andretti, per raccogliere il comando nelle ultime fasi e centrare il terzo successo stagionale, che sommato al secondo posto di Houston dietro un Vasser in gran forma, lasciano aperto qualche spiraglio in chiave campionato.

Le speranze cessano però subito nel penultimo appuntamento di Surfers Paradise, dove il colombiano centra una gran pole position davanti a De Ferran, con il quale si aggancia però maldestramente alla prima curva. Il colombiano affronta così l’ultima corsa di Fontana senza particolari ambizioni se non centrare l’ipotetica triple crown delle 500 miglia, ma dopo essere rimasto a lungo in testa il motore cede per l’ennesima volta con il traguardo ormai in vista. Il ritiro di Fontana determina così il nono posto finale in classifica, assolutamente non rappresentativo della velocità mostrata dal colombiano per buona parte della stagione. La corsa californiana chiude anche la parentesi CART nella carriera di Montoya: nell’estate 2000 il colombiano riceve infatti una breve telefonata da Frank Williams, spesso entusiasta spettatore dei successi americani del suo pupillo, per sondare la possibilità di un ruolo da titolare nel 2001 al posto di Jenson Button. Montoya ha pochi dubbi e in breve viene annunciato il suo passaggio per la stagione successiva alla Williams, nonostante il contratto di tre anni con Chip Ganassi.

Nell’autunno 2000 il colombiano torna quindi alla guida di una F1, trovando una vettura ben più avanzata di quella guidata nel ’98. Un enorme passo avanti arriva poi con le gomme Michelin, che nel 2001 lancia la sfida alla Bridgestone, monofornitore nelle due stagioni precedenti dopo il ritiro della Goodyear. Dopo dei test invernali discreti, Montoya si presenta però a Melbourne ancora non troppo convinto del metodo di lavoro impostato col team. La prima corsa lo vede così qualificarsi in mezzo al gruppo, a un secondo dal compagno Ralf Schumacher. Dopo aver perso molto tempo per via di un’escursione alla prima curva e un contatto con Eddie Irvine, il colombiano rimonta stabilmente, arrivando fino al terzo posto durante la fase dei pit stop, prima che la rottura del motore lo costringa al ritiro. Nel secondo appuntamento in Malesia il sesto posto in qualifica è vanificato da un problema in griglia che lo obbliga a partire dal fondo, prima di insabbiarsi preda del nubifragio. In Brasile comincia poi finalmente a vedersi il vero Montoya: quarto in griglia, con uno scatto fulmineo il colombiano si porta subito alle spalle di Michael Schumacher, che poi infila magistralmente con una staccata a ruote fumanti, per prendere per la prima volta il comando di un gran premio. Con una vettura più pesante per via della singola sosta preventivata, Montoya tiene a bada un aggressivo Schumacher nelle prime fasi e appare ampiamente in controllo della corsa, quando un errore in frenata del doppiato Verstappen  lo mette fuori gara. Imola segna un piccolo passo indietro, con Ralf Schumacher che trionfa mentre Montoya lotta ai margini della zona punti con Trulli, che riesce a superare con un fantastico sorpasso all’esterno, prima che la vettura lo lasci ancora una volta a piedi. A Barcellona una grande partenza riscatta una brutta qualifica, dando il via a una gara molto consistente, che grazie anche ad alcuni ritiri vede il colombiano centrare un secondo posto alle spalle di Michael Schumacher, principale beneficiario del ritiro di Mika Hakkinen all’ultimo giro. Il duello con il tedesco si rinnova poi in Austria, dove Montoya batte per la prima volta Ralf in qualifica, prendendo subito il comando della gara. Le difficoltà delle gomme Michelin lasciano però presto il colombiano in balìa delle Ferrari, dalle quali si difende in tutti i modi, fino a finire nella sabbia nel tentativo di rispondere a un attacco all’esterno di Schumacher, a sua volta costretto fuori pista. Tornato in gara ai limiti della zona punti, Montoya è poi costretto ad abbandonare da altri problemi tecnici.

Dichiarazioni bellicose non trovano poi riscontro negli appuntamenti successivi di Monaco e Montreal, dove il colombiano si qualifica male ed è presto autore di due errori evitabili nei primi giri, mentre Ralf Schumacher porta a casa la vittoria in Canada. Il successivo Gp d’Europa segna finalmente un’inversione di tendenza. Montoya è ancora battuto in qualifica da Ralf, ma in gara porta a termine una prova consistente, conquistando un altro secondo posto, mentre un’altra buona gara in Francia è chiusa in anticipo per i soliti problemi tecnici. A Silverstone il colombiano è quindi autore di una bella partenza, portandosi al secondo posto dopo un bel sorpasso su Schumacher, per poi concludere buon 4° dopo aver battagliato con il compagno di squadra e Barrichello. Proprio in casa di Ralf, a Hockenheim, Montoya centra poi la prima pole position in F1, dominando la corsa fino alla prima sosta, quando un problema nel rifornimento lo relega al quarto posto, prima che il ritiro sopraggiunga per rottura del motore. Dopo un difficile fine settimana in Ungheria, concluso fuori dai punti, a Spa Montoya da il meglio di sé, centrando un gran pole position sulla pista che va asciugandosi. Il motore spento in griglia lo costringe però a prendere il via dal fondo, da cui parte una bella rimonta, presto interrotta dal solito problema al motore. Arriva quindi Monza, funestata dai fatti dell’11 settembre e dall’incidente di Alex Zanardi. Montoya conquista la terza pole stagionale e dopo aver ceduto inizialmente il comando a Barrichello, sfrutta le difficoltà ai box del brasiliano per tornare davanti e involarsi verso il primo successo in carriera. Il momento di forma prosegue poi a Indy, dove il colombiano rileva il comando da Schumacher con uno spettacolare sorpasso alla prima curva, prima di dire addio ai sogni di gloria per l’ennesima rottura del motore. L’ultimo appuntamento stagionale lo vede infine conquistare la prima fila a Suzuka, pista mai vista prima, e piazzarsi buon secondo dietro Michael Schumacher. Il colombiano chiude quindi il campionato al sesto posto con 31 punti (18 meno di Ralf Schumacher), bottino deludente considerate le potenziali vittorie di San Paolo, Hockenheim e Indianapolis.

Il sorpasso di Interlagos e lo scoppiettante finale di stagione elevano Montoya al ruolo di principale sfidante di Schumacher per la stagione 2002 e a Melbourne il mondiale parte bene. Sopravvissuto al disastro della prima curva, nonostante la Ferrari sia imprendibile Montoya approfitta alla grande di una ripartenza per soffiare il comando a Schumacher con una bella staccata all’esterno. Il tedesco non fa però troppa opposizione, consapevole di avere un ritmo nettamente superiore. I due danno vita a un bel duello ma alla fine il campione in carica torna davanti con un abile incrocio di traiettorie, con Montoya che porta a casa il secondo posto controllando Raikkonen. In Malesia poi la sfida si ripropone, con i duellanti in prima fila. Il tedesco dalla pole ha un avvio stentato e Montoya riesce ad affiancare all’esterno la Ferrari, che frenando sul cordolo della prima curva va in sottosterzo e carambola sulla Williams. In quello che sembrerebbe un normale contatto di gara, il tedesco perde l’ala anteriore e Montoya rimane attardato nel gruppo, ma incredibilmente i commissari puniscono il colombiano, la cui rimonta è interrotta da un drive through. Scontata la penalità Montoya riesce poi comunque a raggiungere il secondo posto dietro il compagno Ralf Schumacher. Interlagos segna la terza tappa del duello, ma questa volta i ruoli sono invertiti. Montoya parte a rilento dalla pole e nonostante una strenua difesa deve accodarsi a Schumacher. Il tentativo di riprendersi la posizione alla staccata successiva finisce poi con una chiusura secca del tedesco e l’ala anteriore della Williams distrutta. Mentre Schumacher si invola verso il successo, contrastato poco efficacemente da Ralf, Montoya rimonta, segna il giro veloce ma non va oltre il quinto posto. L’appuntamento seguente di Imola risveglia poi l’ambiente dalla parvenza di equilibrio tra i top teams. La Ferrari domina infatti in maniera imbarazzante e Montoya porta a casa un discreto quarto posto, ben staccato da Ralf. Un po’ meglio va a Barcellona dove il colombiano, lontanissimo dal campione del mondo, chiude secondo approfittando dei problemi di Barrichello e dell’errore del compagno di squadra. Dopo un terzo posto dietro le Ferrari al termine di un lungo duello con Ralf in Austria, a Montecarlo Montoya stacca tutti di 4 decimi, centrando una pole position strepitosa che apre una sequenza di 5 partenze al palo consecutive. La gara non va altrettanto bene, a causa di un avvio lento che lo vede cedere il comando a Coulthard, prima che il motore lo abbandoni a metà distanza. Non va meglio in Canada, dove Montoya deve prima cedere il comando a un Barrichello più leggero e dopo la prima sosta farsi largo nel gruppo con uno spettacolare sorpasso a tre su Raikkonen e Ralf. Nelle ultime fasi il colombiano si lancia poi all’inseguimento della Ferrari di testa, prima che il motore ceda ancora una volta. È invece un incidente con Coulthard in un estremo tentativo di difesa a rovinare una GP d’Europa poco entusiasmante.

A Silverstone si rivede però il miglior Montoya, capace di strappare una pole strepitosa all’ultimo secondo e lottare ruota a ruota con Schumacher nelle prime fasi umide, prima che la pioggia si faccia più intensa, a tutto vantaggio della Ferrari e delle più efficaci Bridgestone. Nel finale il colombiano ingaggia poi un duello infuocato con la seconda Rossa di Barrichello, dovendo però infine accontentarsi del terzo posto. Un copione simile, stavolta sull’asciutto, si ripete poi a Magny-Cours, dove nei primi giri si assiste a un entusiasmante triello Montoya-Schumacher-Raikkonen. Il colombiano rimane in testa per metà gara, ritrovandosi però dietro a Schumacher e alle McLaren dopo l’ultima sosta, dovendosi quindi accontentare del quarto posto. Una brutta partenza a Hockenheim lo vede invece perdere il contatto con i primi dietro a Kimi Raikkonen, con il quale ingaggia uno spettacolare duello per la quarta posizione che vede i due battagliare per metà circuito, prima che la Williams abbia finalmente la meglio. Approfittando dei problemi di Barrichello e Ralf, il colombiano chiude comunque al secondo posto, per poi giungere solo 11° al termine di un difficile fine settimana in Ungheria. Va meglio a Spa, dove Montoya termina terzo controllando Coulthard nel finale, mentre la settima pole position stagionale (tante quante Michael Schumacher) non porta buoni frutti a Monza, dove il colombiano prima è ostacolato dal compagno di squadra e poi deve cedere il passo alle Ferrari, prima di ritirarsi per problemi alle sospensioni. La crescente rivalità tra i piloti Williams esplode poi a Indianapolis, dove Montoya parte male e al secondo giro stacca tardissimo nel tentativo di superare Ralf all’esterno della prima curva. Lo stesso fa però il tedesco, che però perde il posteriore innescando una collisione che manda su tutte le furie Patrick Head. Ralf è costretto al ritiro mentre Montoya recupera fino al quarto posto. La stagione si chiude quindi con un’altra quarta piazza a Suzuka al termine di un week end mediocre, risultato sufficiente a garantire al colombiano il terzo posto in classifica, seppur staccato di quasi 100 punti da Michael Schumacher e 27 da Barrichello.

A livello personale il 2002 rimane comunque un anno memorabile per Montoya, che a fine ottobre sposa Connie Freydell, studentessa colombiana conosciuta negli Stati Uniti, che negli anni successivi gli darà tre figli: Sebastian (2003), Paulina (2007) e Manuela (2010).

Il 2003 non si apre sotto i migliori auspici per la Williams, che nei test fatica a trovare il miglior bilanciamento per la sua FW25. È anche la stagione del nuovo punteggio, del parco chiuso e delle qualifiche con giro singolo e pieno di benzina, un format che molti credono si adatti a meraviglia a Montoya, ma che invece il colombiano non riuscirà sempre a sfruttare a pieno, amando maggiormente l’approccio progressivo permesso dai 12 giri cronometrati del precedente sistema. Nonostante tutto in Australia Montoya rischia di vincere. Partito terzo dietro le Ferrari, inizialmente il colombiano tiene il passo, sfruttando poi la confusione creata dall’incidente di Barrichello per prendere il comando e guidare la corsa più a lungo di tutti. Raikkonen e Schumacher però sono più veloci e riescono a sopravanzarlo durante le soste, ma quando il primo incorre in una penalità e il secondo è costretto a una sosta per rimuovere una paratia a penzoloni, Montoya riprende il comando e veleggia verso la vittoria quando negli ultimi giri finisce stupidamente in testacoda alla prima curva, lasciando la posizione a Coulthard che incredulo va a vincere, mentre il colombiano chiude secondo incalzato da Raikkonen e Schumacher. Segue poi una sequenza di corse sfortunate: in Malesia perde 3 giri dopo essere stato tamponato da Pizzonia in partenza; in Brasile sul bagnato da spettacolo nelle prime fasi ma è tra i tanti che vanno in aquaplaning nella Curva do Sol; a Imola è inizialmente quarto ma chiude solo ottavo a causa di problemi durante le soste. Arriva quindi il gran premio di Spagna, in cui la Williams appare inguidabile nelle prove ma che frutta comunque a Montoya un quinto posto, dopo alcuni bei sorpassi su Button e Ralf Schumacher. Le cose cominciano a cambiare però nel’appuntamento successivo di Zeltweg, che segna finalmente il ritorno alla competitività. Nelle prime fasi il colombiano incalza infatti Schumacher e passa a condurre quando il tedesco è frenato da un principio d’incendio durante la prima sosta. Quando poi si prospetta un bel duello per la vetta, il motore BMW esplode, costando un altro ritiro. A Montecarlo la Williams si dimostra però ancora in gran forma, centrando la pole con Ralf Schumacher e il terzo posto in griglia con Montoya. Al via il colombiano brucia Raikkonen e mette sotto pressione il compagno, che semina durante le soste per prendere il comando. Una volta in testa poi deve solo gestire il vantaggio sul finlandese, non senza apprensione quando negli ultimi giri la squadra si accorge del bassissimo livello dell’olio, che però basta per vedere il traguardo. Al successo di Monaco segue il terzo posto di Montreal, dove Montoya parte secondo dietro Ralf ma si complica la vita andando in testacoda al secondo giro. La rimonta nel finale si risolve poi in un trenino che vede Michael Schumacher precedere Ralf, Montoya e Alonso, senza che nessuno riesca anche solo a tentare una manovra di sorpasso.

Al Nurburgring, dopo una brutta partenza e un errata scelta delle gomme, Montoya recupera mettendo a segno uno spettacolare sorpasso all’esterno su Schumacher, che insieme al ritiro di Raikkonen gli vale il secondo posto dietro Ralf. Il medesimo risultato nel successivo GP di Francia segna poi un episodio cruciale nel rapporto tra il colombiano e la squadra. Montoya parte infatti secondo al fianco di Ralf e dopo aver subito nel primo stint, recupera prepotentemente sul compagno dopo il primo pit stop, prendendosi non pochi rischi nel traffico. Non riuscendo a impostare una manovra in pista, decide allora di fermarsi un giro prima di quanto concordato, così da avere due giri di vantaggio su Ralf a gomme fresche. Il tedesco però intuisce tutto e si ferma a sua volta un giro prima del previsto, riuscendo a rientrare in pista appena davanti a Montoya per centrare il secondo successo consecutivo. Il colombiano si convince che sia stata la squadra a istruire Ralf sulla tattica da adottare, accusando privatamente la Williams di favoritismo e provocando una gran discussione che di fatto segna la fine del rapporto con la squadra inglese. Poco dopo infatti Montoya si accorda con Ron Dennis per passare alla McLaren a partire dal 2005, ovvero alla scadenza del contratto con la Williams. Nonostante ciò le corse successive vanno bene, lanciando ancora di più Montoya in chiave titolo. A Silverstone il colombiano parte settimo e all’uscita della pace car perde ulteriori posizioni nell’aspettare il completamento della sosta di Ralf Schumacher. Alla ripartenza è però abile a seguire Barrichello, che con una Ferrari in gran forma mette su una rimonta spettacolare, aprendo la strada anche al colombiano. I due inanellano una lunga serie di sorpassi, ma poi Montoya perde il contatto scivolando sull’olio lasciato da Pizzonia. Lo stesso errore commesso da Kimi Raikkonen poco più tardi gli consegna però il secondo posto finale. A Hockenheim arriva finalmente la prima pole della stagione, che conduce a una facile vittoria quando Ralf, Barrichello e Raikkonen sono eliminati in un incidente alla prima curva. Segue quindi un deludente terzo posto in Ungheria. Dopo una partenza difficile sul lato sporco della pista, Montoya come gli altri rimane intruppato dietro la Jaguar di Webber, che permette ad Alonso di prendere il largo e involarsi verso la prima vittoria in carriera. Altro tempo perso in alcune battaglie con Schumacher e Trulli gli impediscono poi di lottare con Raikkonen per il secondo posto, ma è un suo errore a mettere a repentaglio il terzo gradino del podio, quando un solitario testacoda permette a Ralf di mettergli pressione fino alla bandiera a scacchi.

La lunga sequenza di risultati positivi permette comunque a Montoya di presentarsi al terzultimo appuntamento di Monza con un solo punto da recuperare su Michael Schumacher, ancora al vertice della classifica nonostante alcune corse difficili. Prima dell’appuntamento brianzolo però la Ferrari riesce a ottenere che le dimensioni degli pneumatici siano verificate sia prima che dopo la corsa, obbligando la Michelin ad alterare una costruzione giudicata regolare dalla FIA nelle due stagioni precedenti. Con ciò il divario tra Williams e Ferrari di fatto si azzera nelle ultime tre corse e a Monza Montoya e Schumacher danno vita a un duello epico. Un piccolo errore alla variante Ascari costa al colombiano la pole, svantaggio che Montoya tenta di compensare al primo giro attaccando all’esterno il tedesco alla Roggia, senza però riuscire a completare la manovra. Inizia quindi un elastico che vede Schumacher prendere il largo nei primi giri e Montoya avvicinarsi pericolosamente prima del secondo turno di soste, dove il sorpasso non riesce. Il colombiano continua poi a mettere pressione al rivale, ma nel finale l’interferenza di Frentzen e di una Jordan apre il divario tra i due, ponendo di fatto fine alla contesa. Montoya si presenta quindi a Indy con tre punti da recuperare. Partire dal lato sporco della pista lo obbliga subito a una rimonta di cui fa subito le spese Barrichello, che nel tentativo di resistere a un attacco all’esterno in curva 1 costringe Montoya quasi oltre il cordolo, portando a un contatto che manda in testacoda la Ferrari. Con la pioggia che fa capolino sullo Speedway il colombiano risale quindi in zona podio, fino a quando la direzione gara non decide di punirlo per il contatto con Barrichello. La penalità arriva però nel momento in cui la Williams decide di effettuare il cambio gomme, cosa che costringe Montoya a effettuare il drive through, fare un altro giro con le slick sul bagnato e fermarsi per montare le gomme da pioggia. Tutta la procedura costa al colombiano un giro, che unito ad altri inconvenienti lo fa terminare al sesto posto. Il risultato, sommato alla contemporanea vittoria di Schumacher, lo estromette dalla lotta per il titolo. Senza più velleità di successo finale, Montoya conquista poi la prima fila in Giappone proprio al fianco di Barrichello, che supera abilmente al primo giro in condizioni di umido. Sembrerebbe prospettarsi la terza vittoria stagionale, ma in realtà la sua gara dura pochi minuti a causa di un problema al cambio che lo mette presto fuori gioco. Montoya chiude quindi il campionato al terzo posto, a undici punti da Schumacher e nove da Raikkonen.

La bella battaglia a 3 dell’ultima stagione fa sperare in un campionato molto aperto per il 2004, con la Williams che si presenta ai nastri di partenza con una vettura innovativa, caratterizzata dal cosidetto muso a “tricheco”. Purtroppo le speranze vengono presto disattese al primo GP in Australia, dove le Ferrari fanno piazza pulita dei rivali. In qualifica Montoya riesce a piazzare la Williams al terzo posto, ma dopo una breve escursione alla prima curva e alcuni sorpassi grintosi riesce a portare a casa solo un sesto posto alle spalle di Ralf Schumacher, superato al secondo giro con una rischiosissima staccata alla curva 3, che però gli torna davanti durante i pit stops. Va meglio in Malesia, dove Montoya parte in seconda fila, segna il giro più veloce e come in un remake di Monza 2003 mette pressione a Schumacher per buona parte della gara, prima di perdere tempo prezioso dietro alcuni doppiati. In Bahrein il colombiano va poi vicinissimo alla pole, ma sia lui che il compagno perdono tempo prezioso nell’ultimo settore, lasciando la prima fila alle Ferrari, dominatrici il giorno seguente. Per Montoya si prospetta un comunque positivo terzo posto, ma la sua gara termina a pochi giri dal traguardo per problemi al cambio. Il podio arriva invece a Imola al termine di una corsa solitaria che offre tutte le sue emozioni al primo giro. Partito in seconda fila, Montoya viene chiuso brutalmente da Schumacher all’ingresso della Villeneuve, per poi essere accompagnato sull’erba in un ambizioso tentativo all’esterno al tornante della Tosa. In conferenza stampa il colombiano non manca di rimarcare l’episodio e quando il tedesco dice di non aver visto la Williams al suo fianco, Montoya lo fulmina con un “devi essere stupido o cieco per non avermi visto ma…sono le corse” che scatena l’ilarità della sala stampa. Il duello tra i due potrebbe proseguire a Barcellona, dove Schumacher parte in pole davanti al colombiano, che però è autore di una brutta partenza, prima di ritirarsi per problemi ai freni.

Le scintille proseguono invece a Montecarlo. Montoya parte solo nono ma è autore di un buon avvio, che lo vede superare abilmente Barrichello alla St. Devote alla ripartenza dopo l’incidente di Coulthard e Fisichella. Rientrato in pista dopo il primo pit stop, il colombiano si ritrova però dietro alla Jordan di Heidfeld, che lo rallenta per diversi giri prima che il pilota della Williams trovi il varco giusto al Mirabeau. Questo e una diversa strategia rispetto al leader Schumacher fanno finire Montoya indietro di un giro, quando la pace car torna in pista per l’incidente di Alonso. Già troppo vicini in svariate occasioni, i due finiscono per entrare in contatto sotto il tunnel, quando il tedesco decide di scaldare i freni inchiodando in mezzo alla curva e in piena traiettoria. La Ferrari carambola contro il muro danneggiando irrimediabilmente le sospensioni mentre Montoya riesce a proseguire chiudendo al quarto posto, primo dei doppiati. A 12 mesi dalla doppieta del 2003, il Nurburgring non porta poi bene alla Williams, che vede i suoi piloti entrare in contatto alla prima curva nella confusione del gruppo. Ralf si ritira mentre Montoya riesce a proseguire per concludere ottavo. Le vetture inglesi ritornano poi competitive nell’appuntamento successivo a Montreal, dove Ralf Schumacher parte in pole e tiene testa per tutta la corsa al fratello Michael mentre Montoya, meno efficace per tutto il fine settimana (per la prima volta in stagione), chiude solo quinto. Entrambi vengono però presto squalificati per irregolarità delle prese d’aria dei freni. Le cose vanno addirittura peggio a Indianapolis: Montoya è costretto a partire dai box quando la sua vettura rimane bloccata in griglia, mentre un cedimento meccanico spedisce Ralf Schumacher contro il muro dell’ovale, costringendolo a una lunga riabilitazione. La bella rimonta del colombiano è poi vanificata da una tardiva squalifica per irregolarità nel cambio di vettura. Il ritorno in Europa non migliora troppo la situazione: a Magny-Cours Montoya è velocissimo in prova, ma un brutto incidente nelle libere gli provoca un gran dolore al collo. Partito sesto, termina poi solo ottavo dopo un testacoda nelle prime fasi. A Silverstone una corsa abbastanza tranquilla lo vede invece concludere al quinto posto tra Button e Fisichella, mentre Gené sull’altra Williams arriva fuori dai primi 10.

A Hockenheim l’ennesima prima fila illude, ma una brutta partenza conduce a una corsa di rimonta che si conclude con un altro quinto posto. Il copione opposto va invece in scena a Budapest: dopo una brutta qualifica, addirittura dietro il nuovo compagno Pizzonia, Montoya azzecca una buona partenza, chiudendo al quarto posto senza però insidiare Alonso, ne tantomeno le imprendibili Ferrari. Spa ragala finalmente una corsa movimentata, anche se dal finale insoddisfacente. Partito solo 11° dopo una qualifica bagnata, Montoya è abile a evitare il maxi incidente all’Eau Rouge, installandosi al quinto posto alle spalle di Schumacher, che alla ripartenza fatica a mandare le gomme in temperatura. Difficoltà che il colombiano sfrutta egregiamente, confezionando uno spettacolare sorpasso all’esterno alla nuova Bus stop. La Ferrari è però superiore e il tedesco riesce a sopravanzare la Williams durante i pit stops. Montoya ha comunque l’occasione di salire sul podio replicando la precedente manovra sulla Renault di Trulli, che in un episodio analogo a quanto accaduto a Indy 2003, costringe Montoya quasi oltre il cordolo interno. Le vetture entrano in contatto e l’italiano è costretto al ritiro, ma questa volta i commissari non si sentono in dovere di emettere sanzioni. Sarà poi una foratura negli ultimi giri a negargli un possibile podio e costringerlo al ritiro. È quindi il turno di Monza, dove Montoya parte in prima fila facendo segnare nelle pre qualifiche la più alta media di sempre su un singolo giro. La gara inizia in condizioni di bagnato e nelle prime fasi il colombiano battaglia con Button e Alonso, mentre le Ferrari sono in difficoltà. Con il progressivo asciugarsi della pista le Rosse tornano però alla carica e alla fine Montoya deve accontentarsi di un deludente quinto posto dietro anche alle BAR, a causa di un problema di strumentazione che durante l’ultimo pit stop porta il team a immettere molto più carburante del necessario. Segue un anonimo GP di Cina in cui il colombiano chiude quinto subendo il ritmo del rientrante Ralf Schumacher, che centra poi un bel secondo posto alle spalle del fratello nel successivo GP del Giappone. Montoya, partito indietro a causa delle difficili condizioni meteo di fine qualifica, tenta la rimonta impegnandosi in numerosi duelli, portando però a casa solo un settimo posto. Il successivo Gp del Brasile chiude poi la stagione e anche l’avventura del colombiano alla Williams. Partito in prima fila su un asfalto umido, all’inizio Montoya fatica a tenere il passo dei diretti di rivali, ma tutto cambia dopo il primo cambio gomme, effettuato insieme a Kimi Raikkonen. I due percorrono affiancati la pit lane e sono vicinissimi al rientro in pista, quando con una gran staccata a gomme fredde Montoya sfila all’esterno il finlandese prendendo il comando. I due procedono a stretto contatto per il resto della distanza, battagliando nel traffico con la pioggia pronta a fare nuovamente capolino sul tracciato brasiliano. Montoya resiste però a ogni pressione, chiudendo in bellezza una stagione deludente date le aspettative della vigilia. Il colombiano termina infatti il campionato al quinto posto, a 90 punti da Michael Schumacher, campione per la settima volta.

Quando Montoya prova per la prima volta la McLaren nell’autunno 2004, scopre una macchina diversa dalle attese. Nervosa e sottosterzante, la vettura di Woking non si adatta molto bene alle qualità del colombiano. Lo stesso carattere si ripresenta nella nuova MP/4-20, progettata secondo le nuove regole sportive che bandiscono il cambio gomme se non in caso di foratura. Per quanto scorbutica, la nuova McLaren è però una macchina vincente, come Kimi Raikkonen dimostrerà dopo i primi gran premi di rodaggio. A Montoya servirà invece più tempo. La stagione parte ancora in Australia ed è un avvio lento per il team inglese, che vede Raikkonen partire dal fondo e chiudere 8° mentre Montoya prende il via dalla nona casella e porta a casa un sesto posto senza infamia e senza lode. Un’altra gara tranquilla conduce poi a un buon quarto posto in Malesia dopo una brutta qualifica. La svolta della stagione (se non del biennio) arriva però nelle settimane successive, e non dalla pista: durante una partita di tennis (ma molti parlano di una scorribanda in motocross), Montoya si frattura la scapola sinistra, incidente che lo costringe a saltare i GP di Bahrein e San Marino. Al suo posto corrono i tester De la Rosa e Wurz, che offrono prestazioni analoghe a quanto mostrato dal colombiano nelle prime due uscite. Ancora piuttosto dolorante, Montoya torna a Barcellona, dove chiude mestamente all’ottavo posto mentre Kimi Raikkonen, dopo le avvisaglie di Imola, centra un successo dominante. Si va quindi a Montecarlo, dove la stagione prende una piega ancora più paradossale quando Montoya è penalizzato e costretto a partire dal fondo per aver causato un rallentamento a catena, che nelle libere provoca un incidente multiplo tra Villeneuve, Ralf Schumacher e Coulthard. Mentre Raikkonen centra un altro successo, il colombiano mette in atto una buona rimonta portando a casa il quinto posto. Il successivo Gp d’Europa è invece rovinato da un contatto in partenza con Webber che lascia attardato Montoya, solo settimo al traguardo.

Le cose cominciano a cambiare, almeno in termini di competitività, nell’appuntamento successivo in Canada, dove il colombiano appare per la prima volta più veloce di Raikkonen. Dopo aver messo sotto pressione le Renault, Montoya infatti approfitta dei problemi di Fisichella e dell’errore di Alonso per prendere il comando, seguito da vicino dal compango. La prima vittoria dell’anno sembra in vista, ma proprio prima dell’ultimo pit stop l’incidente di Button porta in pista la pace car, senza che il team possa richiamare in tempo Montoya per la sosta. Il colombiano è quindi costretto a completare un altro passaggio dietro la safety car mentre Raikkonen entra subito ai box, ereditando poi il comando. Le cose vanno invece di mal in peggio per Montoya, che lascia la pit lane non rispettando il semaforo rosso, infrazione che gli costa la squalifica dal gran premio. Dopo il fiasco di Indianapolis, che vede i team Michelin disertare la corsa, la F1 torna in Europa per il GP di Francia, dove Montoya parte in mezzo al gruppo e giunge fino in zona podio quando si ritira per problemi al cambio, dovendo prima sopportare il sorpasso ai box di Raikkonen, partito più indietro e con un maggior carico di carburante. A Silverstone però si torna finalmente a vedere un Montoya in forma vittoria. Da un discreto terzo posto in griglia, il colombiano è autore di uno splendido avvio che lo vede sopravanzare Button e affiancare all’esterno Alonso, superato poi all’ingresso della curva Maggots. Mentre Raikkonen recupera ancora una volta dal fondo, davanti Montoya tiene a bada lo spagnolo, portando a casa il primo successo stagionale. È ancora sul podio, ma un gradino più in basso, nell’appuntamento successivo a Hockenheim, dove il colombiano compromette le sue speranze di vittoria con un testacoda in qualifica all’ultima curva, mentre lotta per la pole con Raikkonen. Errore poi aggravato dal ritiro del finlandese, che consegna la vittoria al rivale Alonso. Partito in prima fila, in Ungheria Montoya supera Schumacher durante i pit stop e sembra avviato verso una facile vittoria quando la rottura del semiasse lo estromette dalla competizione, con il sospetto che il guasto sia addebitabile al contatto con un apparecchio di raffreddamento durante il giro di uscita dai box. I punti persi aumentano poi in Turchia, dove il colombiano è comodamente secondo dietro Raikkonen quando è colpito nel posteriore dal doppiato Monteiro, che lo accusa di avergli tagliato la strada in frenata, compromettendo l’aerodinamica della sua Jordan. A due giri dal traguardo Montoya finisce quindi nella via di fuga, trovandosi a dover contenere Alonso, che lo supera alla curva 8 quando la McLaren va dritta a causa dei danni al diffusore. Con Raikkonen ancora attardato dalla rottura del motore in prova, i due si scontrano ancora a Monza, dove Montoya parte dalla pole e stacca progressivamente lo spagnolo, che però rinviene nel finale quando la delaminazione di uno pneumatico costringe il colombiano a rallentare, senza però negargli il secondo successo stagionale. Gli alti e bassi proseguono poi a Spa, dove Montoya centra la pole e comanda le prime fasi bagnate davanti a Raikkonen, ancora in corsa per il mondiale, che passa davanti durante le soste. Per il colombiano il secondo posto sembra in cassaforte, ma un avventato tentativo di sdoppiaggio da parte di Pizzonia termina con la Williams e la McLaren ferme nella via di fuga della curva Fagnes, a 4 giri dal traguardo. Il riscatto arriva quindi a Interlagos, dove in un remake del 2004 Montoya e Raikkonen si liberano del polesitter Alonso, ingaggiando un duello ravvicinato in cui il colombiano riesce a precedere il compagno sul traguardo e centrare il terzo successo stagionale. Come da copione la corsa successiva però va malissimo. Con le qualifiche influenzate dal maltempo, a Suzuka i big partono dal fondo e Montoya è in piena rimonta quando nella curva che immette sul rettilineo d’arrivo è spedito contro il muro da Villeneuve, che viene penalizzato. Con il campionato costruttori ancora aperto, in Cina la McLaren cerca la doppietta ma Alonso non fa sconti, precedendo con sicurezza Raikkonen e Montoya, che non vede il traguardo dopo aver centrato il tombino scoperto di un cordolo. Si chiude quindi malamente una stagione contraddittoria, subito rovinata dall’infortunio e non aiutata da numerosi errori e sfortune, sportive e tecniche. Nonostante le tre vittorie non sorprende quindi il quarto posto in classifica generale, a 73 punti da Alonso, 52 da Raikkonen e alle spalle anche della tutt’altro che irresistibile Ferrari di Schumacher.

Il 2006, caratterizzato dal ripristino dei cambi gomme e dal passaggio ai motori V8, promette spettacolo con l’atteso ritorno della Ferrari e le conferme di Renault e McLaren. Le prime due rispetterano le attese, mentre la McLaren vivrà una stagione deludente, alle prese con una MP/4 21 solo occasionalmente in grado di lottare per la vittoria. Da Montoya si attende una prova di orgoglio, dopo essere stato sonoramente battuto dal compagno per la prima volta in carriera. Il campionato parte in Bahrein e rispetta i pronostici. Alonso e Schumacher si giocano la vittoria mentre Raikkonen parte ultimo e raggiunge il podio, superando anche Montoya, che chiude solo quinto dovendosi arrendere per due volte a Jenson Button. Sopravvissuto all’incidente del primo giro che esclude il compagno di squadra, il colombiano è poi quarto in Malesia, ma la stagione comincia a prendere una brutta piega in Australia, dove Montoya va in testacoda nel giro di ricognizione ed è salvato solo dalla ripetizione della procedura di partenza. Al restart perde poi il contatto da Alonso e Raikkonen nel traffico e si ritira dopo un’uscita all’ultima curva mentre bracca Ralf Schumacher. Dopo i disastri antipodali si rivede poi un Montoya solido a Imola, pista mai amata, dove il colombiano è più efficace di Raikkonen per tutto il fine settimana e centra un bel terzo posto, seppur staccato da Alonso e Schumacher. Seguono due brutti ritiri: un motore rotto al Nurburgring a mettere fine a una prova sotto tono e un evitabilissimo testacoda a Barcellona in un’altra prova insulsa. Un po’ di luce si vede quindi a Montecarlo, dove Montoya si qualifica quarto e pur non tenendo il ritmo di Raikkonen, che contende il comando ad Alonso, giunge secondo approfittando dei ritiri del compagno e di Webber. Sono però le ultime buone notizie per il colombiano, perchè dopo un sesto posto a Silverstone senza infamia e senza lode, in Canada si qualifica male e dopo aver abilmente superato Schumacher si imbatte in Rosberg, che prima salta l’ultima chicane per evitare il sorpasso e poi in un estremo tentativo di resistenza all’esterno si tocca con il colombiano, finendo nelle barriere. Montoya riesce invece a proseguire, ma pochi giri più tardi finisce a sua volta contro il muro dei campioni, che pone fine alla sua gara. Una settimana più tardi a Indianapolis una qualifica mediocre lo vede poi tamponare, tra tutti, proprio Raikkonen alla prima curva, a causa di un rallentamento improvviso delle vetture davanti. Il contatto genera un maxi incidente che fa fuori sette vetture. Ron Dennis probabilmente valuta ormai da tempo l’accantonamento di Montoya, ma l’assist perfetto gli arriva proprio dal colombiano, che inizia a guardarsi attorno per la prossima stagione, prendendo contatto soprattutto con la Red Bull. Durante la trasferta americana Montoya sente però Chip Ganassi, che casualmente sta cercando un pilota per il suo programma #42 in Nascar. Il colombiano, che tre anni prima aveva guidato la stock car di Jeff Gordon in un evento promozionale a Indianapolis, non disdegna la possibilità. Consapevole che difficilmente nelle stagioni successive si troverà nelle condizioni di lottare per il titolo, decide di sparigliare le carte, compiendo una mossa storica verso un campionato all’opposto della F1 ma ugualmente ricco e dall’enorme seguito, almeno negli Stati Uniti.  Montoya e Ganassi annunciano così la loro collaborazione una settimana dopo il Gp degli USA, sorprendendo la McLaren, che reagisce alla notizia togliendo il volante al colombiano per il resto della stagione.

Dopo una iniziale resistenza dovuta agli obblighi contrattuali, McLaren e Mercedes lasciano libero Montoya di debuttare nelle stock cars già nel 2006. Per Montoya il team Ganassi prepara il classico percorsco ABC, ovvero Arca, Busch Series e poi Cup, la serie regina del mondo Nascar. Il debutto arriva il 6 ottobre a Talladega, dove Montoya sperimenta per la prima volta il bump drafting e prende confidenza con la corsa di gruppo e le ripartenze in stile Nascar. La prima presa di contatto è buona, terminando con un terzo posto che convince il team a passare subito alla Busch. Al debutto a Memphis Montoya conquista una quarta fila in griglia e nonostante varie vicissitudini, compresi contatti e testacoda, si mostra competitivo portando a casa un undicesimo posto finale. Prestazioni contrastanti arrivano negli appuntamenti successivi, fino al fatidico debutto in Cup nell’ultimo appuntamento stagionale di Homestead, già sede della prima corsa CART nel ’99, seppur in un’altra configurazione. Partito 29°, il colombiano tiene il ritmo ed è protagonista di una buona prova tra i primi venti, ma un piccolo diverbio con Ryan Newman porta alla ritorsione del pilota dell’Indiana, che negli ultimi giri spedisce Montoya contro il muro della curva 2. L’impatto è violento e scatena un incendio clamoroso, non impedendo comunque al colombiano di lasciare la vettura indenne. Già dalle prime prese di contatto la squadra fa però anche conoscenza con il carattere difficile dell’ex F1, che forse orgogliosamente da poco peso ai tentativi da aiuto di Casey Mears, in partenza per il team Hendrick, che a Homestead guida per l’ultima volta la vettura Texaco #42 (Montoya corre con una vettura simile ma con numero 30). Col tempo Montoya imparerà ad apprezzare l’aiuto di colleghi come Martin, Stewart e Harvick, con cui non mancheranno comunque gli scontri, fino ad offrirsi di aiutare il suo ex compagno Raikkonen quando il finlandese saggerà le stock car nel 2011.

Il finale del 2006 da quindi a Montoya un’idea sull’avventura in cui si è andato a cacciare e che per il 2007 prevede un doppio impegno in Cup e Busch Series. Il primo appuntamento del nuovo anno si tiene sì a Daytona, ma non su una stock car. Come parte del team Ganassi Montoya è infatti invitato a partecipare alla 24 ore di Daytona al fianco di Scott Pruett e Salvador Duran, che al termine di una dura battaglia piegano gli equipaggi dei team Samax e SunTrust/Taylor. Le aspettative sulla stagione Nascar di Montoya sono alle stelle, ma realisticamente team e pilota si rassegnano ad una annata di alti e bassi. Nella sua prima Daytona 500 Montoya fa il compitino, ma trova scarsissima collaborazione dai nuovi colleghi nel gioco delle scie, non riuscendo quindi a inserirsi nelle posizioni che contano e portando a casa un 19° posto finale dopo aver perso un giro ai box. È presto chiaro che le Dodge del team Ganassi non sono particolarmente competitive, tanto che sia Montoya che i compagni Sorenson e Stremme faticano a mettere insieme prestazioni degne di nota. Nella prima parte della stagione il colombiano riesce però a mettersi in mostra ad Atlanta, dove gravita a lungo intorno al podio e coglie un positivo quinto posto. Una prestazione simile si ripete poche settimane dopo in Texas, dove arriva ottavo non prima di aver inavvertitamente colpito Tony Stewart, che finisce in testacoda coinvolgendo anche Jimmie Johnson. Atlanta lo vede terminare all’ottavo posto anche in Busch Series, categoria in cui fa scalpore qualche settimana prima nella prova stradale di Mexico City, dove da spettacolo inanellando sorpassi nel gruppo. Solo quello per la vittoria è fuori posto, con una staccata al limite con cui fa fuori il compagno Pruett senza particolari sensi di colpa. In Cup il resto della stagione continua tra corse nel gruppo e contatti fino a Sonoma, dove il colombiano rimonta da una bella qualifica, dando spettacolo nel gruppo nonostante un’altra toccata maldestra su Kurt Busch. È però un azzardo strategico a metterlo in corsa per la vittoria, quando il team decide di lasciarlo fuori nelle ultime fasi a giocarsi la vittoria con Harvick e McMurray, con cui inscena un tesissimo duello fino al sorpasso decisivo in curva 1, cui segue una marcia singhiozzante fino al traguardo per conquistare il primo storico successo nella serie maggiore della Nascar. Di ritorno sugli ovali le cose ricominciano però a farsi difficili e continuano i battibecchi con i colleghi, in particolare Harvick, con cui Montoya si scontra in varie occasioni. I due battagliano anche a Indianapolis, dove Juan parte in prima fila, è competitivo per tutta la gara e nel finale approfitta dei problemi dell’americano per chiudere secondo dietro Tony Stewart. Due settimane più tardi però i nodi vengono al pettine a Watkins Glen, dove Montoya gravita a lungo attorno alla top 5 ma viene tamponato da Truex in una ripartenza, finendo per franare proprio su Harvick, col quale si accende un focoso dibattito in pista. La stagione va avanti senza particolari sussulti fino ad altri due piazzamenti su alcuni dei tracciati più difficili e caratteristici: un decimo posto al Monster Mile di Dover e un ottavo sul mezzo miglio di Martinsville, a riprova dei progressi fatti nella gestione del traffico. In assenza di altri rookie di peso (il rivale principale è David Ragan, alla guida di una ben più competitiva Ford del team Roush), il 20° posto finale, davanti ai compagni di squadra, è comunque sufficiente a Montoya per laurearsi rookie of the year. L’avventura in Busch dura invece solo mezza stagione, prima che il colombiano abbandoni tutto non considerandola strettamente necessaria per il suo apprendimento.

Con una stagione stock car alle spalle si potrebbe pensare a una nuovo anno in crescendo, ma in realtà il 2008 di Montoya è deludente, alle prese con una Dodge Ganassi davvero poco competitiva. A poco serve anche l’avvicendamento di crew chief, che vede Brian Pattie subentrare a Donnie Wingo. In realtà la stagione inizia bene, con una replica della vittoria alla 24 ore di Daytona, questa volta in equipaggio con Pruett, Rojas e il vecchio rivale Franchitti, ora compagno in Nascar alla guida della vettura #41. Nelle stock car però le cose non decollano e a parte due buoni piazzamenti a Sonoma e Watkins Glen, sugli ovali l’unica soddisfazione è un secondo posto nella prima corsa di Talladega, chiusa in bandiera gialla. Ne scaturisce un 25° posto finale, davanti a Sorenson, ma è una magra consolazione. Peggio va a Franchitti, mai competitivo, che si infortuna a Talladega ed è costretto ad abbandonare quando il programma #41 termina i fondi.

Il 2009 vede grosse novità, con la crisi economica che porta alla fusione tra i team Ganassi e Earnhardt. Ne scaturisce un team a due punte, con Montoya a condurre la vettura 42, sponsorizzata dalla Target, e Martin Truex Jr. sulla #1 Bass Pro. La novità più importante del sodalizio e però la Chevrolet Impala portata in dote dal team Earnhardt. Chiusa al secondo posto in volata la 24 ore di Daytona alle spalle della più potente Riley-Porsche di David Donuhue, Montoya si butta sul campionato Nascar e dopo alcune prove il cambio di passo comincia ad apprezzarsi. Il colombiano mette infatti insieme 12 top ten nelle prime 26 gare, qualificandosi come ottavo per la Chase for the Cup, i playoff per determinare il campione. Tra i piazzamenti non figura però quello più importante, Indianapolis, dove il colombiano domina la corsa, prima di ricevere una penalità per un eccesso di velocità in pit lane quasi impercettibile. Finito in mezzo al gruppo, la vettura non si dimostra altrettanto efficace nel traffico, terminando tristemente la giornata in 11° piazza. All’inizio della Chase Montoya sembra seriamente in corsa per il titolo, combattendo alla grande nella prima gara di Loudon con Mark Martin, prima di chiudere terzo dietro anche a Danny Hamlin. Il gran momento di forma prosegue negli appuntamenti successivi, dove il colombiano coglie due solidi quarti posti a Dover e in Kansas, seguiti da un gran terzo posto a Fontana, dove battaglia a lungo con Jimmie Johnson e termina terzo in volata dietro Jeff Gordon. Si presenta quindi a Charlotte al terzo posto in classifica, ma la sua gara è rovinata da un contatto con Martin e una successiva foratura. Si riprende però a Martinsville, dove conduce nelle prime fasi, rimane in zona vittoria per tutta la gara e chiude terzo dietro Hamlin e il solito Johnson. Il colombiano affronta quindi le ultime quattro gare dalla quinta posizione in classifica, ma la rincorsa al titolo si esaurisce a Talladega, dove arriva un 19° posto, e in Texas, dove un incidente con Carl Edwards pone fine ai giochi. Un solido ottavo posto a Phoenix conduce poi a un battibecco con Tony Stewart a Homestead a chiudere malamente una stagione comunque eccellente, in cui Montoya dimostra che nello giuste condizioni è ormai un pilota stock car di buon livello.

Nel 2010 da un punto di vista velocistico Montoya e Ganassi dimostrano che le prestazioni viste nel 2009 non sono state un caso, ma mancherà ancora una volta il guizzo finale per portare a casa risultati grossi. Quello che non manca a Jamie McMurray, di ritorno al team Ganassi dopo 4 anni al team Roush. Dopo una 24 ore di Daytona sfortunata, il ritorno sull’ovale della Florida vede un Montoya molto competitivo nella 500 miglia. Il colombiano si perde però nella confusione degli ultimi giri mentre McMurray, invisibile per tutta la gara, viene fuori al momento giusto beffando in volata Dale Earnhardt Jr. e avviando in modo scoppiettante la nuova collaborazione con il team EGR. Montoya chiude invece decimo ed è solo 37° due settimane dopo a Las Vegas, dove si ritira dopo un contatto proprio con il nuovo compagno di squadra. Le cose migliorano presto con il terzo posto di Atlanta, dove rimane tra i protagonisti per tutta la corsa e nel finale insegue a pochi decimi il leader Kurt Busch, quando Edwards decide di mandare per aria Keselowski causando la neutralizzazione della corsa. Alla decisiva ripartenza poi il colombiano rimane sorpreso dal restart un po’ anticipato di Busch, chiudendo terzo beffato anche da Kenseth. Nelle corse seguenti alterna quindi sequenze di ottimi piazzamenti a gare sottotono, portando a casa 6 top ten fino a Indianapolis, che a distanza di 12 mesi rimane amara. Il colombiano domina infatti in maniera similare al 2009, ma nelle ultime battute un errore strategico si rivela decisivo. La scelta cade infatti sul cambio di tutte e quattro le gomme, contro le due di alcuni avversari. Il colombiano si ritrova così nel traffico ed è coinvolto in un incidente negli ultimi giri, mentre il solito McMurray sceglie la tattica corretta, viene fuori al momento giusto e dopo la Daytona 500 porta a casa anche la Brickyard 400. La tanto sospirata vittoria per Montoya arriva comunque due settimane dopo a Watkins Glen, dove il colombiano è protagonista di un entusiasmante duello con Marcos Ambrose, che gli contende a lungo la testa ma alla fine chiude terzo dietro anche a Kurt Busch. Nelle corse successive Montoya conquista poi 4 piazzamenti di fila, non sufficienti però ad aggiudicarsi un posto nella Chase for the Cup. Le ultime gare non offrono particolari sussulti, eccezion fatta per un terzo posto a Talladega, mentre McMurray riesce a centrare il terzo successo stagionale, trionfando a Charlotte. Per Montoya la stagione si chiude con un 17° posto in classifica, 1 vittoria, 14 piazzamenti in top ten e la frustrazione per la mancanza di una vittoria su ovale spesso a un passo, oltre che per i successi di McMurray, meno costante ma in grado di trarre il massimo negli appuntamenti più importanti.

Dopo due anni positivi sul profilo delle prestazioni, problemi economici e difficili ristrutturazioni interne comprometteno la competitività della squadra, portando a un triennio di scarsi risultati. Dopo un altro secondo posto alla 24 ore di Daytona, Montoya è protagonista di una buona Daytona 500, che però lo vede perdere il supporto di McMurray in una gara che favorisce i “tandem”. Senza la giusta collaborazione il colombiano non riesce a inserirsi nella volata finale e chiude 6°, cui si aggiungono nelle prime corse un bel terzo posto a Las Vegas dietro Edwards e Stewart e un quarto a Martinsville. Nel resto della stagione l’ex F1 fatica però a mostrarsi competitivo, raccogliendo solo alcuni sporadici piazzamenti, con poca fortuna anche negli stradali. Non va meglio a McMurray, che non va oltre un quarto posto a Indy e la 27° piazza finale, contro la 21° di Montoya. Il 2012 è addirittura catastrofico per il team, che vede i suoi piloti chiudere al 21° e 22° posto in classifica con 4 arrivi in top ten complessivi. Solo la Daytona 500 passa agli annali, ma per un incredibile incidente in regime di pace car in cui la vettura di Montoya finisce ad alta velocità contro un camioncino asciuga pista, causando un enorme incendio che richiede alcune decine di minuti per essere domato. L’episodio, causato ovviamente da un cedimento meccanico, sarà per anni motivo di ilarità tra i tifosi Nascar meno tolleranti con l’invasione straniera cominciata con l’arrivo del colombiano e della Toyota. Il 2013 finalmente da un po’ di speranza, aprendosi con il terzo successo personale alla 24 ore di Daytona in equipaggio con Pruett, Rojas e Charlie Kimball. In Nascar, pur non migliorando in classifica finale, Montoya porta a casa 7 piazzamenti in top ten, chiude alle spalle di Stewart a Dover (nonostante una polemica con Johnson per una ripartenza controversa) e soprattutto va vicinissimo al successo a Richmond, dove conduce negli ultimi giri incalzato da Harvick, quando una bandiera gialla rimette tutto in discussione. La sosta per gomme fresche lo spedisce quindi nel traffico, dove Montoya non trova il corridoio giusto, dovendosi ancora una volta accontentare, questa volta di un quarto posto. Un altro bel podio arriva poi a Bristol, al termine di una rimonta da una penalità nelle prime fasi. Il colombiano chiude quindi il campionato al 21° posto, un po’ staccato da McMurray, la cui stagione ugualmente modesta è però impreziosita da un liberatorio successo a Talladega. A metà stagione intanto il team Ganassi informa Montoya dell’intenzione di lasciarlo libero al termine del contratto. Stanco di lottare nelle retrovie e desideroso di ricominciare a vincere, il colombiano inizialmente considera un passaggio al team Forniture Row, reduce da una brillante stagione con Kurt Busch, per poi guardare nuovamente alle ruote scoperte, snobbate per anni e tornate improvvisamente tra i suoi interessi. In particolare Montoya contatta Roger Penske, che si dice subito interessato a schierare stabilmente la vettura #2 guidata saltuariamente da AJ Allmendinger. Anche Michael Andretti si fa vivo per sondare la disponibilità dell’ex rivale, ma Montoya punta esclusivamente alla vettura del Capitano, che nel settembre 2013 annuncia un accordo triennale in IndyCar.

Fin dai primi test il ritorno alle monoposto si dimostra difficile, soprattutto a causa delle enormi differenze negli spazi di frenata e nell’aderenza in curva garantita dalle ali. Sugli ovali invece il colombiano si dimostra subito abbastanza a suo agio, soprattutto nelle piste più veloci. Le prove pre campionato sullo stradale di Barber illudono tifosi e addetti ai lavori, ma al primo appuntamento di St. Pete il risveglio è traumatico. Montoya, che mai aveva provato la mescola Firestone morbida, si qualifica nelle retrovie e in gara subisce sorpassi un po’ da tutti, portando la vettura al traguardo al 15° posto. Il secondo appuntamento va in scena a Long Beach e nonostante una qualifica non entusiasmante il colombiano attua una paziente progressione in gara, ingaggia una spettacolare battaglia con Munoz ed è poi bravo a evitare il disastro innescato da Hunter-Reay, chiudendo la corsa al quarto posto dietro il giovane connazionale. Il terreno amico di Barber, unito alla pioggia che cade copiosa, gli permettono nella corsa successiva di dare sfogo alla sua sensibilità e abilità nel sorpasso. Partito a centro gruppo il colombiano si porta in breve tra i primi, inanellando una spettacolare sequenza di sorpassi all’esterno nell’ultima curva. Potrebbe giocarsi la vittoria, ma in una chicane veloce la reazione a una sbandata improvvisa di Dixon scompone la sua Dallara, che finisce nella sabbia perdendo un giro. Dopo una rimonta spettacolare nelle prime fasi del GP di Indy, problemi tecnici e un contatto maldestro con Rahal lo relegano al 15° posto. Segue la Indy500, che per metà gara lo vede risparmiare carburante nel tentativo di completare la distanza con una sosta in meno dei rivali. Una penalità per eccesso di velocità in pit lane rovina però la strategia, costringendolo a una rimonta che nel finale non va oltre il quinto posto, frenato da un insufficiente adattamento della vettura alle condizioni della pista. Il dual in Detroit non regala particolari soddisfazioni, evidenziando ancora un passo gara non ottimale sui cittadini, mentre il super speedway del Texas lo vede beffare sulla distanza Dixon e Kanaan per cogliere un ottimo terzo posto. Segue un fortunoso secondo posto nella prima corsa di Houston, propiziato da un azzardo strategico premiato dai tanti incidenti nel finale. È invece settimo nella seconda gara, non riuscendo a prevalere nelle ultime battute su un coriaceo Jack Hawksworth. Il ritorno al successo arriva come prevedibile in una 500 miglia, a Pocono, dove nel finale Montoya sale in cattedra, supera abilmente i compagni di squadra e si invola verso il primo successo su ovale da St. Louis 2000. Una buona prova in Iowa è invece rovinata da un contatto incolpevole con Carpenter, che lo spedisce a muro. Male va anche a Toronto dove il colombiano, mai competitivo, colleziona due incidenti, mentre Mid Ohio porta solo un 11°. Un bel podio a Milwaukee, dove Juan Pablo vince un lungo duello con Kanaan dovendosi però accontentare del secondo posto dietro Power, apre poi un buon finale di stagione. Sonoma vede infatti progressi sugli stradali permanenti, con un quinto posto frutto di diversi sorpassi, cui segue la quarta piazza di Fontana, dove Juan comanda le prime fasi ma è frenato dalla rottura del weight jacker, che gli impedisce ogni regolazione di assetto dall’abitacolo. Il colombiano chiude quindi la sua prima stagione al quarto posto in classifica, risultato  per certi versi falsato dal punteggio doppio attribuito nelle 500 miglia, che maschera le notevoli difficoltà incontrate su stradali e cittadini. Durante l’estate il team Penske schiera una vettura per Montoya anche nelle corse Nascar di Michigan e Indianapolis, dove il colombiano non va oltre un 18° e un 23° posto.

Con una stagione di acclimatamento alle spalle, per il 2015 Montoya è atteso, stavolta a buon diritto, tra i principali candidati al titolo, pur rimanendo delle riserve sul suo adattamento alle gomme “rosse”. I dubbi sembrano dissipati a St. Pete, dove il colombiano bracca Power, lo supera (complice un problema a una gomma) durante l’ultimo turno di soste e resiste ad un ultimo disperato attacco per cogliere il primo successo stagionale. Dopo prove difficili la pioggia fa cancellare le qualifiche sul nuovo stradale di New Orleans, garantendo a Montoya la partenza al palo. Nelle prime battute il colombiano conduce sul bagnato, ma presto la pioggia e una sconcertante sequenza di incidenti trasformano la competizione in una farsa, dalla quale l’ex F1 esce con un quarto posto. È poi terzo a Long Beach, bravo a tenere dietro una muta di avversari ma incapace di contrastare Dixon e Castroneves per la vittoria. Una brutta qualifica e qualche contatto di troppo in gara portano solo a un 14° posto a Barber, cui segue il podio dell’Indy GP al termine di una prova solida. Arriva quindi la Indy 500, che inizia malissimo per il colombiano, partito nelle retrovie e tamponato da Simona De Silvestro durante una neutralizzazione. Quando la bandiera verde sventola Montoya si ritrova ultimo, ma inizia lentamente a scalare la classifica, giungendo ai pieni alti quando la gara entra nella fase decisiva. All’ultima ripartenza il tutto si risolve in una sfida finale con Power e Dixon, che Montoya supera mettendo addirittura due ruote sull’erba. Tra sorpassi e controsorpassi, a 5 giri dalla fine il colombiano si ritrova terzo, ma dopo un clamoroso sovrasterzo in curva 2 trova lo slancio giusto per passare in tre curve prima Dixon e poi Power. L’australiano lo bracca fin sotto il traguardo, ma quando Montoya esce per l’ultima volta dalla curva 4 sa che nessuno può più riprenderlo, lasciandosi andare a delle urla selvagge via radio. Per il colombiano arriva quindi il secondo successo al Brickyard, che in virtù dei doppi punti lo lancia ancora di più in chiave titolo.

Due gare positive ma sfortunate sulle strade umide di Detroit portano solo due decimi posti, ma data l’inconsistenza dei principali rivali, Montoya imposta le corse successive sulla costanza, massimizzando il risultato senza correre rischi eccessivi. In Texas il team Ganassi centra una doppietta, ma a Fontana e Milwuakee Montoya guadagna punti preziosi su Dixon con altri due quarti posti. Anche un incidente per cedimento meccanico in Iowa è poi alleviato da una sorte simile per il rivale, che perde punti anche a Toronto. A Mid Ohio Juan è in difficoltà fin dalle prove, ma una bandiera gialla a metà gara rovina la gara del dominatore Dixon, spedendo il colombiano in avanscoperta. Un testacoda sospetto di Karam, compagno di Dixon, ribalta però la situazione, regalando un quarto posto al neozelandese e rispedendo Montoya fuori dalla top ten. L’ultima 500 miglia di Pocono, funestata dalla scomparsa di Justin Wilson, vede Montoya venire fuori al momento giusto e contendere la vittoria nel finale, congelato dalla rottura del motore di Chaves. Il colombiano porta comunque a casa un terzo posto, che sommato al ritiro di Rahal e al nono posto di Dixon lo fanno arrivare all’ultimo appuntamento con 34 punti sull’americano e 47 sul neozelandese. Sonoma, come Indianapolis, regala però punteggio doppio, rendendo possibili anche clamorosi capovolgimenti di fronte. Montoya si qualifica davanti ai rivali, occupando inizialmente il quarto posto davanti a Dixon, in furiosa rimonta nei primi giri. Tutto cambia però a metà gara, quando una bandiera gialla sfortunata spedisce i primi in fondo al gruppo, con Power e Montoya a seguire Dixon. La situazione sarebbe ancora gestibile, ma uno sfortunato contatto tra compagni di squadra danneggia l’ala anteriore del colombiano, costringendolo a un’ulteriore sosta. Mentre Dixon prosegue fino a raggiungere il comando e conquistare i punti bonus disponibili, Montoya rimonta fino al settimo posto, sufficiente solo a pareggiare i punti del neozelandese, che vincendo a Sonoma raggiunge quota tre successi contro i due del colombiano. Dopo aver condotto il campionato fin da St. Pete, Montoya si vede quindi soffiare il titolo all’ultima corsa. Titolo che sarebbe stato suo per 8 punti senza l’insensata, ma da tutti accettata, regola dei punti doppi.

Determinato a fare giustizia di un titolo perso più per le regole cervellotiche che per i valori espressi in pista, Montoya si presenta a St. Pete in gran forma, soffiando il comando a Pagenaud con un gran sorpasso all’esterno per centrare il secondo successo consecutivo nelle strade della Florida, nonostante uno sterzo che negli ultimi giri diventa sempre più ingestibile. Una foratura a inizio gara lo esclude però subito dalla lotta a Phoenix, dove chiude nono, mentre in una replica della corsa 2015 termina 4° a Long Beach. Partito dalle retrovie a Barber, è poi bravo a risalire fino al quinto posto senza l’aiuto di bandiere gialle, concludendo poi ottavo nel GP di Indy a causa di un’infrazione in pit lane. Dopo prove promettenti la Indy500 lo vede però primo dei ritirati, quando perde il controllo della vettura in curva 2, abbandonando prima di metà gara. È la svolta della stagione per Montoya, che da qui in poi fatica a mettere insieme un fine settimana privo di intoppi. Dopo un buon terzo posto in gara 1 a Detroit, al termine di un duro confronto con Power e Pagenaud, gara 2 lo vede infatti rovinare l’ala anteriore contro Dixon e poi impattare contro il muro in un improvviso sovrasterzo di potenza. Delle qualifiche mediocri non lo fanno andare oltre un sudato 7° posto a Road America, seguito da un ritiro con motore in fumo in Iowa e uno sfortunato 20° posto a Toronto, dove il colombiano sbatte violentemente nelle prove, sopravvive a una tamponata a Newgarden, infila una grandiosa serie di sorpassi ma rimane poi imbottigliato incolpevolmente dietro la vettura incidentata di Hawksworth, perdendo un giro. La stessa velocità non si nota però nelle quattro corse successive, che portano altrettanti piazzamenti attorno alla top ten e precedono la convincente prova di Sonoma, dove Montoya torna a qualificarsi nei piani alti della classifica, terminando la corsa al terzo posto dietro Pagenaud e Rahal.

Una stagione positiva all’inizio con un imprevedibile flessione dopo Indy, vede quindi il colombiano piazzarsi all’8° posto in classifica. Questo, unito a un contratto in scadenza e all’arrivo non più procrastinabile di Josef Newgarden, non lasciano scelta a Roger Penske e Tim Cindric, che per il 2017 possono offrire a Montoya solo un programma part time incentrato sul mese di maggio, con la prospettiva di un impegno a tempo pieno nel 2018 nel nuovo programma IMSA. In assenza di sedili potenzialmente vincenti, il colombiano accetta il programma a lungo termine prospettatogli da Penske e a dicembre partecipa per la prima volta alla Corsa dei Campioni, svolta in casa a Miami, dove si laurea immediatamente campione nel concorso individuale, battendo in finale Tom Kristensen. Dopo aver svolto diversi test nei primi mesi del 2017, si presenta in forma per il Gp di Indy, dove in contrapposizione a quanto osservato negli anni precedenti, si qualifica bene ma non è altrettanto efficace nella gara, che chiude 10°. Seguono due settimane sofferte di prove a Indy per la Penske, con il pacchetto Chevy in difficoltà rispetto alla Honda. Stando fuori dai guai il colombiano riesce comunque a portare a termine una buona gara, chiudendo al sesto posto. Nei mesi successivi è poi scelto come tester, al fianco di Oriol Servia, per portare al debutto la nuova aerodinamica unica che la serie adotterà dal 2018. In agosto arriva infine l’annuncio del suo impegno in IMSA nel 2018 con la Penske, alla guida della Acura DPi al fianco del due volte campione Dane Cameron.

Foto di copertina: Peter Burke, champcar.com – 1999

Lo chiamano “Iceman”, ma in realtà lui è il Rick Mears degli anni 2000. Come il campione californiano Scott Dixon è infatti un personaggio riservato, sobrio, misurato dentro e fuori la vettura. Ad accomunarli non solo un controllo dell’auto straordinario, tale da permettergli di condurre auto sovrasterzanti al punto da essere inguidabili per i compagni, ma anche una condotta di gara sempre improntata alla razionalità, alla correttezza, al raggiungimento del massimo risultato col minimo rischio. Un’attitudine che pur non impedendo a entrambi di mettere a segno talvolta  manovre clamorose, ne ha in parte influenzato la percezione dei tifosi, solitamente attratti da personaggi più controversi e spettacolari. Piloti simbolo delle due grandi potenze del motorismo a ruote scoperte americano, la maggiore forza dell’uno è forse la debolezza dell’altro: l’assoluta maestria di ogni tipo di circuito di Dixon contrapposta allo speciale rapporto di Mears con Indianapolis. Per entrambi, abituati a far parlare molto più la pista che i microfoni, il livello di rispetto universalmente raggiunto non lascia dubbi, non solo sulla caratura del pilota, ma anche sulla grandezza dell’uomo. 

Scott Dixon è un predestinato, una sorta di bambino prodigio dell’automobilismo in pista fin da giovanissimo, perche i suoi genitori sono molto attivi nel mondo delle corse su terra, sia dietro il volante che come organizzatori. Per Scott però prefigurano una carriera in pista e fin da subito il neozelandese si mette in luce sul kart, effettuando poi un precocissimo passaggio alle auto. Già a tredici anni infatti riceve una speciale licenza per disputare la sua prima corsa con vetture turismo, facendo scalpore quando la sua auto finisce rovesciata a Pukekohe. Dopo questa prima traumatica esperienza Scott passa, vincendo, un po’ per tutte le categorie propedeutiche che Australia e Nuova Zelanda possono offrire: Formula Vee, Super Vee, F.Ford e F.Holden, campionato in cui corrono vecchie vetture di F.3000. Trovati i giusti finanziamenti, per Scott il passo successivo è l’America. Nel 1999 si accasa infatti  nel team IndyLight di Stefan Johansson che, intuito il talento del ragazzo, sarà da lì in poi il suo manager. Alla prima stagione Scott, ancora diciottenne, si segnala tra i piloti più promettenti, vincendo una corsa sull’ovale di Chicago e mostrando grande adattamento. La stagione successiva Johansson fa accasare il suo protetto nel junior team di Bruce McCaw, titolare in CART del team PacWest. Il 2000 per Dixon è un anno trionfale, ma nonostante 5 vittorie, due incidenti nel finale di stagione mantengono la corsa al titolo aperta fino a Fontana, dove il neozelandese coglie la sesta affermazione, precedendo in volata il rivale Townsend Bell. Il titolo nella serie cadetta lascia quindi pochi dubbi al team PacWest, che punta su Scott per la stagione CART che va a cominciare.

Nel 2001 Dixon esordisce quindi nella CART al posto di Mark Blundell, che si prende un anno sabbatico. Nella battaglia per il titolo di rookie of the year, Scott se la vede con Bruno Junqueira, fresco campione F.3000 accasatosi da Ganassi al posto di Montoya. Il confronto è equilibrato, ma è il neozelandese ad arrivare per primo alla vittoria, trionfando a Nazareth alla terza corsa della stagione quando un’ottima strategia gli permette di evitare l’ultimo rifornimento. Scott è poi bravo nel finale a contenere gli attacchi di un velocissimo Kenny Brack, diventando a 20 anni il più giovane vincitore di una corsa sanzionata CART. Fin dalla prima stagione, seppur coinvolto in diversi contatti, Dixon mette in mostra grande maturità e concretezza, segnando punti con costanza e riportando il team PacWest a posizioni viste solo nel ‘97. Per ¾ di stagione infatti Scott si mantiene ai margini della top 5 in classifica. Non è spettacolare e non conquista pole a raffica, ma è solido e quando il mezzo lo assiste porta sempre a casa il risultato, mentre Junqueira è coinvolto in numerosi incidenti al volante della ben più competitiva Lola-Toyota del team Ganassi. A fine stagione Dixon, molto più competitivo del compagno Gugelmin, può contare su 10 arrivi in top ten (tra cui un bel podio a Milwaukee), che gli valgono l’ottavo posto in classifica e il titolo di rookie of the year.

Nel 2002 Scott è ovviamente confermato nel team PacWest, che schiera una Lola-Toyota nelle prime tre corse della stagione, prima di chiudere i battenti per mancanza di fondi. La CART non può però permettersi di lasciare a spasso il suo giovane più promettente e Chip Ganassi decide, supportato dalla Toyota, di mettere in campo una terza vettura per Scott, che va ad affiancare Junqueira e Brack. Il pilota neozelandese riprende dove aveva lasciato, marcando punti quasi a ogni corsa. Mentre Brack affronta una stagione molto deludente e da assoluto favorito finirà per portare a casa una sola vittoria, Junqueira è la punta della squadra, vince due corse e ottiene diversi podi anche se il discorso campionato è chiuso con largo anticipo da un grande Cristiano Da Matta. Dixon fatica a tenere il passo del brasiliano, non riuscendo a fare il salto di qualità atteso. Dopo i numerosi piazzamenti iniziali, la seconda parte di stagione è caratterizzata da problemi meccanici e incidenti che lo relegano a un deludente tredicesimo posto, con la piazza d’onore di Denver come miglior risultato.

Dopo aver tastato il terreno nelle stagioni precedenti, nel 2003 Ganassi decide di trasferire tutta la sua operazione nel campionato IRL, schierando due G-Force-Toyota per il confermato Scott Dixon e Tomas Scheckter. La squadra decide infatti di interrompere anzi tempo il rapporto con Brack, che torna al team Rahal mentre Junqueira preferisce rimanere in ChampCar e passa al team Newman Haas. Nella prima corsa di Homestead Dixon parte in mezzo al gruppo, ma dopo una prima fase di studio inizia la sua rimonta. A metà gara conquista il comando durante una sosta e non lo molla più, precedendo De Ferran e Castroneves sul traguardo per la sua prima vittoria, all’esordio, in IRL. Le corse successive non sono altrettanto positive: a Phoenix rompe il cambio dopo aver condotto le prime fasi mentre a Motegi è coinvolto in un brutto incidente con Kanaan. Al suo esordio a Indianapolis, il neozelandese è frenato da problemi elettrici, commettendo poi un brutto errore quando colpisce il muretto box dopo aver perso il controllo della vettura durante una neutralizzazione. Nelle corse successive però le cose cominciano a girare: Scott domina letteralmente a Pikes Peak e Richmond, mettendo poi insieme numerosi piazzamenti che lo fanno entrare nella lotta per il titolo.

Data la giovane età, la sua concretezza sorprende tutti, cominciando a valergli il soprannome di “Ice man”. Nel finale di stagione, nonostante due probabili vittorie a Nazareth e St. Louis svanite per problemi tecnici, i due secondi posti consecutivi di Chicago e Fontana gli permettono di agganciare Castroneves in vetta alla classifica, in vista dell’ultima corsa in Texas. Partito in prima fila, quando Helio e Kanaan vengono a contatto, a Scott non resta che controllare la situazione dietro De Ferran, prima che la corsa venga sospesa per l’incidente di Brack e Scheckter. A 23 anni Scott Dixon è quindi campione IRL. La gioia per lui e la squadra dura però pochi giorni. Al termine di una stagione inconcludente e zeppa di incidenti, Ganassi lascia libero Scheckter ingaggiando Tony Renna, promessa americana ben comportatosi alla guida di una Dallara del team Kelley. Renna, amico e compagno di Dixon ai tempi del team PacWest in IndyLights, sale per la prima volta sulla vettura del team Ganassi in una fredda giornata di autunno a Indianapolis. Dopo alcuni giri, forse per un cedimento meccanico o una foratura, la sua vettura scarta sull’erba all’ingresso di curva 3, colpendo poi il muro e le reti di contenimento. L’impatto devastante non lascia scampo al pilota americano.

Per il 2004 al fianco di Dixon viene quindi scelto Darren Manning, reduce da una buona stagione d’esordio in ChampCar. Nelle prime tre corse il team Ganassi si dimostra molto competitivo: a Homestead Scott rimonta da centro gruppo ed è l’unico a tenere il passo delle Penske, commettendo però un errore terribile in occasione del primo pit stop, quando perde il controllo in corsia di decelerazione per poi colpire violentemente la testa del muretto. Le protezioni fanno comunque il loro dovere e il neozelandese esce incolume dalla G-Force distrutta. A Phoenix si ripete lo stesso copione ma questa volta Dixon non fa errori, pressando a lungo Kanaan senza però trovare un varco. Dopo il secondo posto in Arizona, la stagione prende una brutta piega a Motegi, dove Scott si frattura una gamba in un brutto incidente nelle prove, riuscendo comunque a disputare la corsa, che chiude quinto. La svolta della stagione arriva però con il passaggio ai motori 3 litri, che coglie impreparata la Toyota. Il team Ganassi sprofonda infatti in un lungo periodo di mediocrità, non riuscendo ad affacciarsi davanti neanche negli ovali corti, a differenza della Penske. A una mediocre Indy500 segue quindi una lunga sequenza di corse inconcludenti, in cui Scott colleziona piazzamenti nella parte bassa della top ten, non correndo a Milwaukee dopo un brutto incidente nelle qualifiche. Manning invece, molto aggressivo ma troppo spesso coinvolto in incidenti, riesce di tanto in tanto a portarsi  nelle posizioni che contano.

Dopo Homestead, Dixon prova intanto per la prima volta la Williams F1 a Le Castellet. Sir Frank, sempre interessato ai talenti d’oltreoceano, è curioso di provare il neozelandese, che vive questa possibilità con grandi aspettative. Dopo l’incidente di Renna, Scott non sembra infatti più a suo agio in IRL e un passaggio in F1 sarebbe l’ideale per il prosieguo della sua carriera. Nonostante oltre un anno di inattività sugli stradali e la poca abitudine a frenare col piede sinistro, in Francia Dixon si comporta molto bene, tenendosi a pochi decimi da Ralf Schumacher e risultando più veloce del tester Gené. Scott firma un precontratto e il posto lasciato libero nel 2005 da Montoya sembra suo. Qualche settimana più tardi, un secondo test a Barcellona raffredda un po’ gli entusiasmi, con la Williams che rimane in bilico per mesi sulla scelta da fare. Pressato da Ganassi, che fissa nella metà stagione il termine ultimo per prolungare il contratto, Dixon decide di rimanere in America. La stagione va avanti senza sprazzi significativi, con il campione in carica che chiude solo decimo in classifica.

Il 2005 se possibile è per lunghi tratti una stagione peggiore della precedente. Il team Ganassi schiera tre G-Force-Toyota, affiancando a Dixon e Manning il debuttante Briscoe. Sarà proprio quest’ultimo l’unico a mettersi in mostra in qualche occasione, senza però mai riuscire a portare a casa risultati concreti, a causa di numerosi incidenti. Per Dixon una stagione insulsa, piena di errori frutto della frustrazione e incidenti, in cui riesce a mettere insieme solo 5 arrivi in top ten. Scott può però contare su un contratto appena firmato e anche Ganassi capisce che senza un motore Honda, o al limite Chevrolet, non si va da nessuna parte. A farne le spese è Manning, appiedato a metà stagione per far spazio a Jaques Lazier sugli ovali e a Giorgio Pantano sugli stradali. A Watkins Glen, dopo il bruttissimo incidente di Briscoe a Chicago, un lampo illumina una stagione disastrosa. Pantano piazza la sua vettura in prima fila, ma è Dixon a compiere un capolavoro, passando uno a uno i suoi avversari e tornando alla vittoria dopo oltre due anni.

Nel 2006 Ganassi fa di tutto per mettere le mani sui motori Honda, ingaggiando anche il neo campione Dan Wheldon. Quando però Toyota e Chevrolet ufficializzano il ritiro, tutti hanno “diritto” al motore giapponese. Quello tra Scott e Wheldon è un rapporto difficile, di grande competizione interna. Il neozelandese fatica ad accettare la figura ingombrante di un pilota che vince al primo colpo, guidando in un modo aggressivo, perennemente sul filo del sovrasterzo.  Nel 2006 il rapporto rimarrà teso, con anche qualche ruotata, ma col tempo i due impareranno a convivere, diventando grandi amici, soprattutto dopo il passaggio di Wheldon al team Panther. In pista la relazione in realtà porta subito i suoi frutti, come visto a Daytona, dove il trio Dixon-Wheldon-Casey Mears centra il primo successo di Ganassi nella maratona della Florida. Quando la stagione IRL comincia, Chip cancella poi in breve il ricordo delle recenti delusioni grazie a Wheldon, che a Homestead ottiene una perentoria affermazione avendo la meglio sulle Penske. Dixon invece chiude quinto col giro più veloce.  A St. Pete Scott è poi secondo dietro Castroneves, dopo aver corso quasi tutta la gara con il musetto a penzoloni. Un errore strategico a Motegi lo relega al nono posto, mentre a Indy parte in seconda fila e chiude sesto, non riuscendo a inserirsi nella battaglia finale, dopo aver anche scontato una penalità per blocking nell’ultimo quarto di corsa.

In una stagione in cui una vettura Penske o Ganassi garantisce quasi sempre un arrivo tra i primi 4, Scott è quindi secondo in Texas, cogliendo poi la seconda vittoria di fila al Glen, in condizioni difficili a causa della pioggia. Il punto debole del team Ganassi in questa stagione sono però gli ovali corti, in cui Dixon e Wheldon sono quasi inesistenti rispetto ai piloti Penske. Una seconda vittoria a Nashville, frutto anche della strategia, tiene in corsa Dixon, che però è frenato da due gare sfortunate: a Michigan perde un giro quando rimane a secco in pista; a Sonoma domina letteralmente, ma un problema all’ultima decisiva sosta gli nega un successo certo, facendolo chiudere solo quarto. Con la vittoria Scott si sarebbe presentato a ridosso  di Castroneves all’ultima corsa di Chicago, che affronta invece da quarto in classifica con un distacco di 21 lunghezze. Al termine di un duro confronto con Wheldon, Dixon chiude quindi secondo in Illinois, ma il podio del neo campione Hornish lo relega al quarto posto in classifica finale.

Nel 2007 Ganassi si presenta ancora più agguerrito rispetto alla stagione precedente, dominando le prime corse. Wheldon trionfa infatti a Homestead e Kansas, mentre il compagno raccoglie un terzo e un quarto posto, quest’ultimo a causa di una evitabile penalità. La facilità di questi successi innesca una polemica sul team, accusato di usare ali flessibili. A St Pete va invece in scena una replica di quanto accaduto nel 2006, con Castroneves che controlla Scott per tutta la corsa. A Indianapolis è poi il team Andretti-Green a dominare, con Ganassi un po’ in difficoltà. Wheldon, mai realmente in lotta per la vittoria, è coinvolto in un incidente nel finale mentre Dixon come Franchitti evita l’ultimo rifornimento sperando nella pioggia, che puntualmente arriva, regalando a Scott un secondo posto. Nelle corse successive Franchitti è bravo e fortunato a capitalizzare sulla sfortuna altrui. Dixon è infatti coinvolto incolpevolmente in un maxi incidente in Texas, mentre in Iowa dopo aver fatto la pole è subito fermo per problemi elettrici. Dopo il podio di Richmond, inizia però la grande rimonta di Scott, che nelle gare successive recupera oltre 50 punti a Franchitti, a cominciare da Watkins Glen, dove vince per la terza volta consecutiva costringendo all’errore Castroneves e controllando lo scozzese. Si prosegue con la seconda vittoria consecutiva a Nashville, in cui Dixon va in testa con uno spettacolare sorpasso su Franchitti e Wheldon, prendendo poi il largo nel traffico. La perfetta applicazione della strategia lo vede quindi trionfare a Mid Ohio, dove il neozelandese gestisce al meglio i consumi,  superando lo scozzese e il poleman Castroneves durante le soste per centrare il terzo successo di fila.

I duellanti subiscono una battuta d’arresto a Michigan, dove sono entrambi coinvolti nel maxi incidente che fa fuori mezza griglia, per poi scontrarsi ancora in Kentucky, dove Dixon si arrende a Kanaan ma recupera ancora su Franchitti, solo settimo al traguardo. Le corse successive vedono quindi un’incredibile escalation di tensione. A Sonoma Franchitti domina, con Kanaan che gli copre le spalle dagli attacchi di Dixon e Castroneves. Il neozelandese riesce però a ritardare più di tutti ogni sosta, insidiando il duo di testa. Proprio quando Franchitti sembra avviato a vincere, si tocca però con Marco Andretti, che uscendo dalla pit lane non da strada al capo squadra, danneggiandogli l’ala anteriore. Nella ripartenza successiva Dixon ha quindi vita facile nel passare lo scozzese, andando a vincere davanti a Castroneves e conquistando la testa campionato, mentre Franchitti chiude terzo difeso oltre ogni limite da Kanaan. Gli stessi protagonisti animano l’appuntamento successivo di Detroit,  dove Castroneves parte in pole ma butta la vittoria alle ortiche con una tattica suicida, lasciando campo libero a Franchitti e Dixon. Scott riesce a beffare il rivale dopo l’ultima sosta, imbattendosi però nel finale in Buddy Rice, che va avanti ormai solo con i fumi dell’etanolo. In un estremo tentativo di sorpasso, Dixon e l’americano entrano in contatto col neozelandese che, volontariamente o meno, termina la propria carambola su Franchitti. Aiutato dai commissari lo scozzese riesce comunque a riprendere, tornando davanti in classifica per soli tre punti.

Tutto si decide quindi nell’ultimo appuntamento di Chicago, che vede Hornish dominare la corsa e Kanaan uscire subito di scena per problemi al motore. Dixon e Franchitti si marcano a vicenda, guadagnando un giro su tutti nel momento in cui una bandiera gialla fortunata premia la loro tattica risparmiosa. Grazie a una neutralizzazione nel finale entrambi evitano poi l’ultimo rabbocco, senza però la certezza di riuscire a vedere il traguardo. Quando la bandiera verde sventola per l’ultima volta, a due giri dalla fine, Dixon precede Franchitti. Lo scozzese non sembra in grado di portare un attacco efficace, ma proprio all’ultima curva Scott rallenta col serbatoio vuoto, lasciando corsa e campionato al rivale, prossimo al passaggio in Nascar.

Il 2008 è l’anno magico di Scott Dixon, che vince il campionato, la 500 miglia di Indianapolis e sposa la bellissima podista gallese Emma Davies. È una stagione in cui va tutto bene al neozelandese: la macchina è sempre velocissima, non ha mai problemi di affidabilità, la tattica è quasi sempre azzeccata e la fortuna non manca. Già a Homestead Dixon vince “aiutato” da Kanaan, che con la vittoria ormai in vista non può evitare la vettura fuori controllo di Viso. Dopo un errore a St Pete, un terzo posto a Motegi e un secondo in Kansas dietro Wheldon, a Indianapolis inizia la marcia trionfale. Scott sigla la pole e conduce gran parte della corsa, insidiato da Wheldon, Andretti e Kanaan. L’inglese è però attardato da problemi a un ammortizzatore mentre il brasiliano è coinvolto in un incidente. Nelle ultime battute spunta dal nulla Vitor Meira, che con una ripartenza strepitosa si infila tra Dixon e Carpenter prendendo il comando. All’ultimo pit stop i meccanici del team Ganassi restituiscono però la testa a Dixon, che nel finale non ha poi problemi a controllare il brasiliano, portando a casa il primo successo al Brickyard.

Nella corsa successiva a Milwaukee, un duello esaltante con Briscoe viene interrotto dalla bandiera gialla negli ultimi giri, con Scott che arriva secondo ma si rifà in Texas, dove va in testa nel finale ed è lui ad approfittare delle bandiere gialle per l’incidente tra Andretti e Hunter-Reay, gli avversari più pericolosi. Al Glen il neozelandese manca invece un clamoroso poker a causa di un maldestro testacoda dietro la pace car, che coinvolge anche l’incolpevole Briscoe. Piazzamenti a Richmond e in Iowa portano all’ennesima vittoria a Nashville, la più inaspettata della stagione. La gara è infatti comandata da Kanaan, quando durante una bandiera gialla tutti si fermano a rifornire, a eccezione di Dixon e Wheldon. Mentre l’inglese punta però ad andare in testa sperando nella pioggia incombente, per Dixon la chiamata ai box arriva semplicemente troppo tardi per rientrare. Puntualmente la corsa viene interrotta per pioggia dopo pochi minuti, con Scott vincitore.

A Edmonton il neozelandese vince invece piegando Castroneves, che precede di un soffio anche in Kentucky, dove il brasiliano resta a secco nel tentativo di evitare l’ultimo rabbocco. Per Dixon è la sesta vittoria stagionale, ma anche l’ultima, perché a Sonoma per una volta non tiene il passo delle Penske e a Detroit un errore strategico gli nega una vittoria certa. La fortuna lo assiste comunque, perché una penalità rallenta il rivale Castroneves e la corsa viene decurtata per il limite delle due ore, poco prima che Scott debba rientrare per effettuare un rabbocco, con conseguente perdita di posizioni e quindi punti. Il neozelandese arriva quindi a Chicago con un vantaggio considerevole su Castroneves, che lo precede di 3 millesimi sul traguardo non potendogli però sottrarre il secondo titolo in carriera.

Nel 2009 Dixon è affiancato da un nuovo compagno di squadra, Dario Franchitti. Dan Wheldon lascia infatti il team Ganassi dopo tre stagioni non troppo soddisfacenti, in cui da comunque un grande contributo alla crescita di Dixon, soprattutto sugli ovali. Prima che il campionato IndyCar prenda il via, Scott accetta la proposta di De Ferran, suo grande estimatore, di correre la 12 ore di Sebring insieme allo stesso brasiliano e all’altro titolare Pagenaud. La corsa non andrà troppo bene, ma il neozelandese si prende la soddisfazione di piazzare la Acura in pole davanti a Audi e Peugeot ufficiali.  È una stagione strana per il campione in carica, con tante vittorie esaltanti ma anche diverse gare sotto tono. Si inizia subito male a St Pete, a causa di un incidente con Mutoh che pone fine a una corsa tutt’altro che entusiasmante. Nulla di buono viene anche da Long Beach, una delle piste più indigeste al neozelandese, bravo però due settimane dopo in Kansas ad approfittare di un errore strategico della Penske e soffiare la vittoria a Briscoe. A Indianapolis Dixon e Franchitti sono i più veloci e guidano a lungo la corsa. Entrambi rimangono però attardati da soste lente nel momento topico, chiudendo sesto e settimo rispettivamente.

Sugli ovali Dixon ha una marcia in più del compagno, che però è più efficace nei circuiti cittadini, mentre sugli stradali il confronto è più equilibrato. A Milwaukee Scott centra la seconda vittoria, piombando su Briscoe nelle fasi conclusive durante un doppiaggio. In Iowa il neozelandese è poi quinto dopo un contatto nelle prime battute con Castroneves, tornando al successo a Richmond davanti a Franchitti. Nelle corse successive Dixon accumula quindi piazzamenti in top 5, tornando al successo a Mid Ohio, dove vince con un vantaggio enorme dopo aver passato Wilson durante il doppiaggio di Milka Duno. Per tutto il campionato il neozelandese si alterna in testa alla classifica con Franchitti e Briscoe, ma nelle ultime corse l’australiano sembra poter portare l’affondo decisivo: vince alla grande in Kentucky, con Dixon e Franchitti solo 6° e 7°; è secondo a Sonoma dietro lo scozzese, mentre Dixon si qualifica male e compromette tutto con una partenza azzardata; vince ancora a Chicago precedendo in volata il duo Ganassi. In Giappone però il pilota Penske rimette tutto in discussione colpendo il muro mentre lascia i box, con Dixon e Franchitti che colgono una doppietta.

All’ultima corsa di Homestead i tre si presentano così raccolti in un fazzoletto di punti, con Dixon a precedere Franchitti di 5 lunghezze e Briscoe di 8. Una volta in gara, Dixon e Briscoe sono più veloci e prendono il largo, mentre Franchitti rimane più attardato e punta tutto sui consumi, cercando sulla distanza di effettuare una sosta in meno. I tre doppiano tutto il gruppo e incredibilmente la corsa va via liscia senza bandiere gialle, con lo scozzese che procede a passo ridotto negli ultimi giri e sul traguardo precede di pochi secondi i rivali. Al suo ritorno in IndyCar, Franchitti è quindi di nuovo campione davanti al compagno di squadra.

Il 2010 segna un battuta d’arresto per Dixon, che pur arrivando terzo in classifica non è mai realmente coinvolto nella lotta per il titolo, che resta un affare privato tra Power e Franchitti. L’inizio di stagione è interlocutorio, con un sesto posto a San Paolo dopo un incidente in partenza, un errore a St Pete e la piazza d’onore a Barber. Al quarto posto di Long Beach fa poi seguito la vittoria in Kansas, che precede Indianapolis. Scott parte in seconda fila ed è tra i favoriti, ma la sua corsa si complica dopo una prima sosta difficile che lo spedisce a fondo gruppo. Con una macchina poco agile nel traffico inizia una lenta rimonta, ma il passo di Franchitti è inavvicinabile e alla fine Scott sarà solo quinto.

La sequenza di ovali successiva non porta risultati di rilievo fino alla trasferta canadese. A Toronto un incidente nel finale con Hunter-Reay è decisivo per le speranze di titolo di Scott, che vince però a Edmonton approfittando del pasticcio tra Castroneves e Power. Poche emozioni vengono dalle corse successive, fino al secondo posto di Sonoma dove Dixon, ormai fuori dai giochi per il titolo, è mandato in avanscoperta davanti a Franchitti per cercare di rubare la vittoria a Power, che però in California è insuperabile. Nelle corse successive continua la sequenza di mezzi risultati fino all’ultimo appuntamento di Homestead, dove Scott prima copre le spalle a Franchitti e poi, dopo il ritiro di Power, è lasciato libero di andare a cogliere il terzo successo stagionale, come lo scozzese, che però porta a casa il titolo.

Il 2011 vede il ritorno di un Dixon in forma campionato, che è però frenato da una serie di contrattempi quasi grotteschi. Nella prima corsa di St Pete è subito eliminato da un maxi incidente alla prima curva, mentre a Barber è secondo dietro Power. Un incidente provocato da Castroneves lo esclude poi dalla lotta per la vittoria a Long Beach e San Paolo lo vede solo 12°, al termine di una corsa resa caotica dalla pioggia. A Indianapolis Scott è tra i favoriti, partendo in prima fila e alternandosi a lungo in testa alla corsa con Franchitti. Nel finale, mentre il compagno tenta invano di evitare l’ultima sosta, Dixon fa la scelta giusta fermandosi a rabboccare. I meccanici non immettono però abbastanza etanolo per arrivare in fondo e Scott deve cedere al penultimo giro la posizione a Wheldon, che raccoglie la vittoria offertagli su un piatto d’argento da Hildebrand. Alla fine Dixon è solo quinto.

Nelle corse successive il neozelandese raccoglie due secondi posti nel doppio appuntamento in Texas, chiudendo settimo a Milwaukee, per poi tornare sul podio in Iowa. La trasferta canadese lo soddisfa a metà : a Edmonton Scott ha la corsa in mano, ma si ritira quando Viso sbaglia completamente una frenata andandogli addosso; a Toronto nel caos più totale è sempre tra i più veloci, rimontando abilmente nel traffico, ma a metà corsa perde la posizione su Franchitti durante i pit stop, non riuscendo più a superare il compagno, che va a vincere. Finalmente a Mid Ohio arriva la prima vittoria della stagione, dopo una corsa dominata e un sorpasso su Franchitti all’ultima ripartenza.

Gli appuntamenti successivi sono poi all’insegna della consistenza, con un terzo posto a Loudon e due quinti a Sonoma e Baltimora, prima della trasferta giapponese sullo stradale di Motegi, dove trionfa controllando Power per tutta la corsa. È infine terzo in Kentucky, dietro Carpenter e Franchitti, nell’ultima gara della stagione che assegna punti. L’ultimo appuntamento di Las Vegas viene infatti cancellato dopo l’incidente mortale di Dan Wheldon, di cui come detto Scott era diventato uno dei più cari amici nel paddock. Franchitti porta quindi ancora a casa il titolo mentre il neozelandese chiude il campionato al terzo posto.

Il 2012 di Dixon assomiglia terribilmente alla stagione precedente, con tanti episodi sfortunati a estrometterlo dalla lotta per la vittoria finale. Nelle prime corse il neozelandese raccoglie due secondi posti: a St Pete, dove è forse troppo arrendevole nel duello con Castroneves, e a Barber, preceduto da Power. Un ritiro per problemi tecnici nella mai amata Long Beach, conduce poi al week end di San Paolo, dove è tradito da una bandiera gialla ed è solo 17°. A Indianapolis parte 15°, risalendo facilmente il gruppo e giocandosi la vittoria con Franchitti e Sato. Negli ultimi giri Dixon e lo scozzese si alternano più volte in testa, sottovalutando però l’aggressività del giapponese, che a due giri dal termine segue la strada aperta da Franchitti, superando di forza Dixon e facendogli perdere il contatto. All’ultimo giro un’altra azzardata manovra di Sato si conclude poi in un contatto con Franchitti in cui la Dallara del team Rahal ha la peggio. Le posizioni vengono congelate e Dixon si ritrova tra lo scozzese e Kanaan in un podio che è il miglior omaggio all’amico Wheldon.

A Detroit Scott supera la delusione, dominando una corsa a lungo interrotta per le pessime condizioni dell’asfalto. Il dominio prosegue in Texas, dove il neozelandese conduce gran parte della corsa esibendosi in spettacolari sovrasterzi a causa della nuova configurazione aerodinamica, fino a quando la vettura non diventa troppo “loose” anche per lui, spedendolo contro il muro. A Milwaukee è poi vittima di un’incredibile svista della direzione gara, che lo estromette dalla lotta per la vittoria ritenendolo colpevole di un presunto sorpasso anticipato in una ripartenza che viene addirittura annullata. Dopo un quarto posto in Iowa, la rottura del motore a Toronto si somma ai problemi elettrici che lo rallentano a Edmonton, dove chiude 10°. Le speranze di titolo di Scott risorgono nella solita Mid Ohio, dove coglie una perentoria vittoria davanti a Power, per poi affievolirsi di nuovo a Sonoma, dove il neozelandese è mandato in testacoda da Castroneves al primo giro. Una buona rimonta è poi rovinata da un arrischiato sorpasso ad Hunter-Reay, in cui l’ala anteriore ha la peggio. Senza più velleità di titolo, nelle ultime corse Dixon giunge quarto a Baltimora e terzo a Fontana, dietro Carpenter e Franchitti. La classifica finale lo vede terminare ancora una volta al terzo posto, alle spalle di Hunter Reay e Power ma nettamente davanti a Franchitti, mai a suo agio sulla nuova DW12.

Il 2013 di Dixon si può dividere in due fasi, che hanno come spartiacque un test effettuato dal team Ganassi a Sebring, alla vigilia della corsa di Pocono, che insieme a un motore Honda finalmente a punto permette alla squadra di ritrovare la forma vincente. La stagione parte infatti in modo pessimo a St Pete, con Franchitti e Dixon qualificati nelle retrovie con grossi problemi di adattamento alle nuove gomme Firestone. Mentre lo scozzese si ritira presto per un incidente, Scott adotta l’assetto del 2012 e nonostante un problema alla valvola Wastegate mette a segno una buona rimonta, che lo vede precedere in volata la De Silvestro e Viso per il quinto posto. Nella corsa successiva a Barber le cose vanno meglio e Dixon mette Hunter Reay sotto pressione fino al traguardo, centrando l’ennesima piazza d’onore in Alabama. A Long Beach poi il neozelandese pasticcia in qualifica, parte ultimo e viene tamponato da Vautier poco dopo la partenza.

Riesce comunque a recuperare il giro di distacco e chiudere ai margini della top ten, mentre a San Paolo è ancora la Wastegate a relegarlo al 17° posto. Indianapolis è il punto più basso della stagione per il team Ganassi, che si qualifica male e a differenza dell’anno precedente fatica a entrare nella top ten. Alla fine Scott è solo 14°. Nelle corse di Detroit porta a casa due quarti posti, il primo dei quali frutto di una rimonta strepitosa dal fondo del gruppo, a causa di una tamponata di Allmendinger al primo giro. Nell’appuntamento successivo in Texas, un probabile piazzamento in top5 non si materializza a causa di un problema alla trasmissione  e anche le corse successive di Milwaukee e Iowa regalano poche soddisfazioni. Il test di Sebring permette poi finalmente al team Ganassi di rimettersi in carreggiata con le regolazioni per sospensioni e ammortizzatori, come si vede a Toronto. La svolta per la classifica arriva però prima, sull’ovale di Pocono, dove è la nuova impostazione del motore Honda a fare la differenza, con Dixon che guida una tripletta Ganassi, evitando il rabbocco finale che costa la gara a molti piloti Chevrolet.

Nel doppio appuntamento di Toronto Scott vince una difficile gara 1, avendo la meglio su Bourdais e Power, per poi dominare la seconda corsa davanti al leader di classifica Castroneves. Con tre vittorie consecutive, Dixon si candida quindi a sfidante principale del brasiliano, che riesce però a precederlo per il sesto posto a Mid Ohio in una corsa basata sui consumi. Un po’ come accaduto nel 2007, le ultime gare si svolgono in un clima infuocato. A Sonoma Scott è aggressivo come non mai, prendendosi la testa a ruotate su Power e Franchitti. Durante la sosta decisiva però, il neozelandese invade la piazzola Penske, colpendo un meccanico che fa poco per evitare lo scontro, cosa che costa a Dixon un drive through e molti punti in classifica. Nell’appuntamento successivo di Baltimora Scott, partito in pole, battaglia a lungo con Power, fino a quando un improvviso cambio di traiettoria dell’australiano in ripartenza non manda entrambi contro il muro. Nel dopo gara il neozelandese attacca pesantemente il direttore di corsa Beaux Barfield, reo di non aver permesso il recupero della sua auto, che con poche riparazioni avrebbe potuto riprendere. Memore di quanto accaduto a Milwaukee nel 2012, Dixon chiede addirittura la rimozione del direttore di gara, dichiarazioni che gli costano una pesante multa.

Nel doppio appuntamento di Houston, Scott se la deve ancora vedere con Power. Nella prima corsa l’australiano rimane attardato da un errore strategico e Dixon può vincere con facilità. In gara 2 è invece il pilota Penske, tallonato per tutta la corsa dal neozelandese, a portare a casa la vittoria. I 90 punti conquistati, parallelamente al doppio ritiro di Castroneves per problemi al cambio, lanciano Dixon in testa al campionato con 25 lunghezze di vantaggio sul rivale. A Houston il team Ganassi perde però Dario Franchitti, coinvolto in un terribile incidente che lo porterà al ritiro definitivo dalle corse. Il posto dello scozzese nell’ultima corsa viene preso da Tagliani che, insieme a Kimball, da manforte a Dixon a Fontana. Scott conduce una gara attenta, cercando di evitare le mille insidie del traffico e di un asfalto molto scivoloso. L’elevato numero di ritiri e i problemi finali di Castroneves rendono però il lavoro più semplice e il quinto posto alla fine è sufficiente al neozelandese per conquistare il terzo titolo in carriera.

Nonostante il titolo vinto in extremis, le difficoltà di inizio stagione culminate col flop di Indianapolis spingono Chip Ganassi ad abbandonare la Honda, portando la squadra sotto la tenda Chevrolet. Il team Ganassi torna quindi a condividere la motorizzazione con il team Penske, mentre la squadra di Michael Andretti compie il percorso inverso, andando a capitanare la pattuglia del costruttore giapponese. C’è però un’altra grande novità: le conseguenze dell’incidente di Houston costringono Dario Franchitti al ritiro, ponendo fine ad una collaborazione tecnico-sportiva estremamente proficua con Dixon. Il neozelandese si ritrova così a dividere il box con il confermato Kimball, il rientrante Briscoe e Tony Kanaan, che sostituisce Franchitti alla guida della vettura Target numero 10. Seppur amici ormai di lunga data, nei primi mesi la collaborazione tecnica tra Dixon e il brasiliano stenta a decollare, anche a causa di due stili di guida piuttosto differenti. Se a ciò si sommano le inaspettate difficoltà del team nell’adattamento al motore Chevrolet, si spiegano almeno in parte i risultati che nelle prime corse della stagione arrivano col contagocce.

Nella prova inaugurale di St.Pete Scott porta a casa un discreto quarto posto, avendo ragione di Kanaan durante le soste senza però mai impensierire le Penske. Va peggio a Long Beach, dove il neozelandese entra in lotta per la vittoria solo grazie a un azzardo strategico nel finale, che però non paga, relegandolo fuori dalla top ten. Dopo un discreto terzo posto nella prova bagnata di Barber, il mese di maggio segna un brutto stop per le ambizioni di titolo di Dixon, che prima rovina il suo Gp di Indianapolis finendo nella sabbia in un maldestro contrattacco su Power, poi conclude la sua Indy500 contro il muro della curva 4 mentre si trova nel gruppo di testa. Un altro fine settimana poco esaltante frutta un 12° e un 4° posto nel doppio appuntamento di Detroit, cui segue una corsa regolare in Texas, dove una lunga battaglia con Kanaan e Montoya si conclude con un quinto posto. Il secondo double header stagionale a Houston va anche peggio di Detroit: gara 1 vede Scott finire a muro sul bagnato mentre nella seconda frazione sono problemi ai freni a concluderne anzi tempo la corsa. Nelle due corse successive di Pocono e Iowa, Kanaan è il dominatore assoluto, ma gli va male in entrambi i casi. In Pennsylvania il brasiliano è penalizzato da una strategia errata, terminando quarto davanti a un meno incisivo Dixon. In Iowa il duo Ganassi guida gran parte della corsa, con il brasiliano a condurre, ma entrambi sono beffati nel finale da Hunter Reay e Newgarden, che cambiano le gomme durante l’ultima neutralizzazione e in pochi giri sono in grado di superare senza sforzo praticamente tutto il gruppo.

Due corse discrete nel doppio appuntamento di Toronto fruttano un paio di piazzamenti in top ten, precedendo Mid Ohio, dove la stagione di Dixon trova finalmente un senso. Ormai universalmente riconosciuto come il dominatore della pista, in virtù delle 4 vittorie fin qui raccolte, Scott è atteso tra i protagonisti, ma un errore in qualifica sotto la pioggia lo costringe a partire dal fondo. Incapace di risalire il gruppo in una pista in cui i sorpassi sono proibitivi, Scott approfitta di una felice intuizione strategica di Mike Hull per prendere il comando a metà gara. Una volta a pista libera il neozelandese ha quindi la possibilità di sfoderare il suo vero passo gara, viaggiando più forte di tutti nonostante la sosta anticipata lo costringa a risparmiare carburante. Arriva così la prima vittoria stagionale per squadra e pilota, che dopo un non trascendentale quarto posto a Milwaukee concedono il bis a Sonoma, dove Scott supera Power durante le soste ed è poi bravo a mettere pressione a Conway, che su una diversa strategia prende il comando nel finale ma è poi costretto a cedere il passo dal serbatoio vuoto. L’ultimo appuntamento di Fontana va invece con merito a Kanaan, che prende il largo nel finale precedendo il compagno di squadra in una doppietta Ganassi. Dixon termina così il 2014 al terzo posto, un piazzamento forse fin troppo generoso per una stagione a tratti insufficiente e salvata dalla eccellente striscia di risultati delle ultime quattro gare.

Nove anni dopo il successo con Wheldon e Mears, il 2015 rivede Dixon in victory lane alla 24 ore di Daytona. Sempre efficace ma spesso alla guida della macchina “sbagliata”, il neozelandese ha finalmente l’occasione di portare a casa il secondo Rolex della carriera, non lasciandosela sfuggire grazie ad un ultimo turno di guida strepitoso, in cui Scott ha la meglio su Jordan Taylor sia sul piano della velocità che su quello dei consumi, facendo vedere il meglio del suo repertorio. Dopo un 2014 di rodaggio, il team Ganassi si presenta ai nastri di partenza della nuova stagione IndyCar forte del nuovo aerokit Chevrolet, dimostratosi nettamente superiore al pacchetto Honda nei test invernali, e della buona chimica raggiunta dal duo Dixon-Kanaan alla fine dell’anno precedente. La prima corsa non va però come previsto a causa di numerosi problemi durante le soste, che confinano costantemente Scott in mezzo al gruppo e al 15° posto finale. Dopo un undicesimo posto nella corsa farsa di New Orleans, flagellata dalla pioggia e dagli incidenti, Dixon riempie un’altra casella della sua brillante carriera a Long Beach, pista in cui non ha mai brillato. Aiutato dai dettagliatissimi appunti dell’amico Franchitti, il neozelandese piazza la sua vettura in seconda fila, superando Castroneves ai box anche grazie a un’incomprensione del brasiliano con Kanaan. Una volta al comando, Scott ha poi gioco facile nel controllare la Penske fino al traguardo, conquistando la vittoria in una delle poche piste per lui ancora inviolate. Una buona corsa conduce poi al terzo posto di Barber, dove nel finale il neozelandese non riesce a difendere la piazza d’onore da un Rahal inarrestabile. La prima fila al fianco di Power nel Gp di Indianapolis è invece solo il viatico per un incidente in partenza, in cui Scott è maldestramente centrato da Castroneves. Riparata la vettura, Dixon riparte dal fondo, staccato da Power di oltre 40 secondi, riuscendo a portare a casa almeno il decimo posto nonostante l’assenza di bandiere gialle.

Dopo aver primeggiato nel 2008, Scott torna quindi in pole alla Indy500, nonostante le qualifiche ridotte a due giri in assetto da gara, per scongiurare il ripetersi dei decolli che hanno condizionato la settimana precedente di prove. In gara Dixon è poi grande protagonista, guidando il gruppo più a lungo di tutti, nonostante la pressione delle altre vetture Penske e Ganassi, che dominano l’evento. La lotta per il successo è ovviamente appannaggio dei piloti superstiti delle due squadre, con Dixon che spalleggiato da Kimball se la deve vedere con Montoya e Power. Il neozelandese da inizialmente l’impressione di potercela fare, ma un deciso sorpasso di Montoya a 5 giri dal termine, complice anche un sacchetto che ostruisce un radiatore, gli fa perdere tempo prezioso, relegandolo al quarto posto finale. Alla delusione di Indianapolis segue un double header di Detroit segnato dal maltempo. Gara1 vede Scott chiudere al quinto posto, quando la minaccia dei fulmini porta alla conclusione anticipata dell’evento. In gara 2, dopo aver perso tempo dietro Newgarden, il neozelandese mette in atto una bella rimonta sui fuggitivi Power e Montoya, ma dopo varie neutralizzazioni la sua corsa termina contro le barriere dopo essere stato colpito involontariamente dal compagno Kimball. La sequenza di corse negative si interrompe finalmente in Texas, dove Scott domina precedendo Kanaan in una bella doppietta del team Ganassi, ma gli appuntamenti successivi di Toronto, Fontana e Milwaukee, regalano solo mediocri piazzamenti in top ten. Va addirittura peggio in Iowa, dove Dixon si ritira a causa di problemi tecnici, non potendo approfittare del ritiro di Montoya, che guida la classifica.

Staccato dal colombiano di quasi 50 punti, il terreno amico di Mid Ohio sembrerebbe l’ultima speranza per il neozelandese, che da copione parte in pole e domina le prime fasi, salvo poi essere spedito nelle retrovie da una bandiera gialla uscita al momento sbagliato. Montoya, fino a quel momento disperso nel gruppo, compie invece il percorso opposto, fino a quando la neutralizzazione causata da un testacoda sospetto di Karam, compagno di Dixon al team Ganassi, rovina la corsa del colombiano, lanciando il neozelandese al quarto posto, posizione che conserva fino al traguardo. Una deludente nona piazza nell’appuntamento successivo di Pocono, funestato dalla scomparsa di Justin Wilson, sembrerebbe lasciare ancora una volta poche speranze per Dixon, che si presenta al gran finale di Fontana con 47 punti da recuperare su Montoya e 13 su Rahal. La corsa californiana regala però come Indianapolis punteggio doppio, mantenendo aperte le speranze teoriche anche di Power, Castroneves e Newgarden. Il misero nono posto della qualifica non aiuta a instillare ottimismo all’interno del team Ganassi, ma nei primi giri Dixon mostra la grinta dei giorni migliori, installandosi subito in coda a Montoya per poi passare davanti durante le soste. Quando poi il colombiano entra incredibilmente in contatto con Power, danneggiando l’ala anteriore, il team Ganassi capisce di avere l’occasione di fare il colpaccio. Dixon passa a condurre grazie a un ritmo superiore alla concorrenza e i compagni di squadra riescono tutti a raggiungere piazzamenti in top 5, con Montoya che per vincere il titolo deve arrivare almeno sesto. Nonostante un inseguimento disperato negli ultimi giri, il colombiano deve accontentarsi della settima piazza, che lo condanna al pari punti con Dixon, che però vincendo a Sonoma può contare su un successo in più. Per il neozelandese si tratta quindi del quarto titolo IndyCar personale, che va a rompere la maledizione dei quattro anni intercorsi tra i campionati conquistati in precedenza.

Il 2016 per il team Ganassi si apre con un annuncio triste: dopo 26 anni di collaborazione, nel 2017 la squadra non avrà più il supporto dello sponsor Target, già ridotto alla sola vettura #9, che sosterrà solo il programma Nascar di Kyle Larson. In omaggio ai vecchi tempi la vettura di Dixon rispolvera quindi le saette che a fine anni ’90 adornavano le vetture di Vasser, Zanardi e Montoya. Neanche questo riesce però a cambiare la fortuna di Scott a St.Pete, dove problemi di raffreddamento dei freni affliggono tutte le vetture del team Ganassi, non facendo andare il neozelandese oltre il settimo posto. Decisamente meglio va invece a Phoenix, dove Scott si installa al secondo posto dopo aver visto Montoya e Castroneves subito eliminati da forature, per poi passare davanti a Kanaan durante un turno di soste. Una volta al comando, il campione in carica non ha quindi troppi problemi nel controllare Pagenaud e Power, andando a conquistare il primo successo della stagione.

L’appuntamento successivo sulle strade di Long Beach sembrerebbe seguire il copione già visto nel 2015, con Dixon e Castroneves in prima fila a giocarsi la vittoria. Il tutto si decide all’ultima sosta, quando Scott supera il brasiliano ma è beffato da Pagenaud, che si ferma più tardi di tutti e rientrando in pista con due ruote oltre la riga bianca prende il comando. Il neozelandese nel finale avrebbe un’occasione per tornare davanti, ma decide di non rischiare, accontentandosi di un secondo posto condito dalle polemiche. Il team Ganassi accusa infatti la direzione gara per non aver penalizzato il taglio di Pagenaud, ma a ben guardare in predecedenza diversi piloti, tra cui lo stesso Dixon, non sono stati puniti per la medesima infrazione. La frustrazione più grande deriva però dall’errore della squadra, che non si era avveduta della sosta ritardata di Pagenaud, invitando Dixon a risparmiare carburante dopo aver conquistato la posizione ai danni di Castroneves. Frustrazione che cresce a Barber, dove Scott parte in seconda fila ma è centrato al tornantino da Bourdais, non riuscendo poi ad andare oltre il decimo posto data l’assenza di bandiere gialle.

Lo stentato inizio di stagione, ormai un classico dei campionati di Dixon, si conferma nel mese di Indianapolis, che vede Scott solo settimo nello stradale, frenato da problemi al turbo, e poi impalpabile nella 500 miglia, dove chiude 8° dopo aver anche colpito il muro. Il doppio appuntamento di Detroit conferma il momento negativo, nella forma di problemi elettrici in gara 1 e del team Penske in gara 2, dove in partenza una ruotata di Castroneves gli danneggia lo sterzo e poi un attacco insensato di Montoya gli causa una foratura. Nonostante tutto Scott riesce a chiudere 5°, aumentando i rimpianti per un fine settimana che poteva regalare ben altre soddisfazioni. La frustrazione peggiora se possibile a Road America, dove il neozelandese è l’unico a tenere il passo di Power, prima di essere eliminato da un problema agli scarichi. Una boccata d’ossigeno arriva in Iowa, dove Scott chiude terzo tra le Penske dopo una bella battaglia con Power per la piazza d’onore, ma Toronto regala un’altra delusione. Portata a casa la prima pole dell’anno, il campione in carica comanda senza fatica la corsa seguito da Pagenaud, ma una bandiera gialla uscita al momento sbagliato rovina i piani di entrambi, facendoli piombare in mezzo al gruppo e regalando la vittoria a Power. Nei due appuntamenti successivi le sventure invece sono totalmente auto inflitte. A Mid Ohio Scott è atteso come mattatore, ma un errore della squadra in qualifica gli impedisce di completare un secondo giro veloce in Q2, relegandolo all’11° posto. In gara è invece il neozelandese che in un attacco piuttosto ottimistico distrugge la sospensione anteriore destra contro la fiancata di Castroneves. Un probabile top 5 in Texas è invece rovinato da un evitabile contatto con Carpenter che spedisce la Dallara n.9 contro il muro.

Quando a inizio stagione il progetto di una corsa nelle strade di Boston fallisce miseramente, Scott è il più felice nell’apprendere che in sostituzione viene scelta Watkins Glen, in passato suo terreno di caccia al pari di Mid Ohio. Le aspettative non vengono disattese: Scott domina tutte le sessioni di prove e in gara sparisce, facendo un’altra corsa rispetto al resto del gruppo. Anche quando alcuni incidenti nel finale impongono di risparmiare carburante il neozelandese non fa una piega, viaggiando più forte anche di chi sceglie di tirare al massimo ed effettuare un rabbocco del finale. Il secondo successo stagionale è quindi la naturale conseguenza di una superiorità imbarazzante. Abbandonata da tempo ogni speranza di titolo, a Sonoma Scott può comunque allungare la sua striscia di 10 stagioni consecutive chiuse in top 3, forte delle vittorie conseguite in California negli ultimi due anni. La corsa si rivela invece un disastro per il team Ganassi, che vede tutte le sue vetture attardate da vari problemi. Scott chiude quindi al sesto posto una stagione frustrante, molto migliore del 2015 in termini di velocità pura, ma troppo spesso viziata da problemi tecnici, sfortune e qualche errore imprevisto. A luglio Scott fa anche il suo debutto alla 24 ore Le Mans sulla Ford GT ufficiale del team Ganassi, completando l’equipaggio #67 composto da Ryan Briscoe e Richard Westbrook. Inizialmente in difficoltà avendo potuto coprire pochi, problematici giri nelle prove per via della pioggia, il neozelandese entra pian piano in sintonia con la pista francese, viaggiando nella seconda metà gara sullo stesso passo dei migliori. I tre si giocano la vittoria con la vettura #66 gemella e la Ferrari del team Risi, rimanendo però attardati da alcune virtual safety car durante la notte. Arriva così un agrodolce terzo posto di classe, con Scott che si prende comunque la soddisfazione di far segnare il giro più veloce.

A sorpresa nell’inverno Ganassi decide di tornare sotto la tenda Honda, nonostante il pacchetto Chevy si sia dimostrato largamente superiore nelle due stagioni precedenti. La scelta, proiettata al ritorno ad un kit aerodinamico unico nel 2018, è comunque accolta con favore dell’ambiente, favorito dall’avere i due top teams impegnati con diversi costruttori. Tante sono le incertezze sulla vigilia del campionato di Scott, che però a St. Pete spazza via tutto, dominando le prove e mettendo in mostra un passo inavvicinabile in gara. Peccato che la solita bandiera gialla rovini tutto, costringendolo a una rimonta del fondo che si chiude al terzo posto. In prima fila anche a Long Beach, il neozelandese comanda le prime fasi, ma lo spettro della neutralizzazione di St. Pete tradisce Mike Hull, che richiama Dixon ai box quando vede Andretti fermarsi in pista. La bandiera gialla  però questa volta non arriva e Scott è da lì costretto a una tattica al risparmio che lo fa chiudere al quarto posto. Una bella sorpresa arriva poi in Alabama, dove il neozelandese è l’unico pilota Honda a contrastare le Penske, mancando il successo dopo aver subito un bel sorpasso da Newgarden, che contiene Scott fino al traguardo. Dopo un buon quinto posto nel dominio Chevy di Phoenix, una prova simile all’Alabama nell’Indy GP conduce ad un’altra ottima seconda piazza dietro Power. Arriva così la Indy500, dove Scott si fida del suo ingegnere Chris Simmons, affrontando la qualifica con un assetto scarichissimo che però paga, permettendo al kiwi di centrare la terza pole position al Brickyard. Poche ore dopo però Scott è incredibilmente vittima, insieme a Franchitti e alla moglie Emma, di una rapina allo sportello di un Taco Bell nei pressi dello Speedway, cui fortunatamente scampa senza un graffio. Brividi addirittura peggiori arrivano però durante la 500 miglia, che a un quarto di gara lo vede centrare la vettura fuori controllo di Howard e spiccare un terrificante volo verso le reti di contenimento interne. Nonostante un incontro troppo ravvicinato tra casco e muretto, Scott esce incredibilmente incolume dalla sua Dallara, riportando solo una piccola frattura a un piede.

Nonostante ciò è comunque ancora secondo nella prima corsa di Detroit, chiudendo poi sesto gara 2. Dopo una 24 ore di Le Mans non entusiasmante anche per via dei problemi al piede, il ritorno in America coincide con la corsa del Texas, dove Scott è in piena lotta per la vittoria con Will Power, quando nel tentativo di inserirsi tra i due Sato tocca l’erba a 7 giri dalla bandiera scacchi, travolgendo Dixon, che esce dalla vettura incolume ma furioso. Il riscatto non si fa però attendere e a Road America si vede il miglior Dixon della stagione. Dato il dominio in qualifica, prima della partenza i piloti Penske scherzano su chi tra loro taglierà per primo il traguardo, ma in gara Scott mette subito le cose in chiaro, mettendo subito pressione su Power e Pagenaud, che passa durante le soste, avendo poi la meglio in pista su Castroneves e Newgarden per conquistare la vittoria e un largo margine in testa al campionato. Dopo aver raggiunto l’apice la stagione del neozelandese vive però una flessione. Un week end difficile in Iowa conduce ad un mediocre ottavo posto per gentile concessione di Kanaan, cui segue una decima piazza a Toronto dopo un contatto con Power al primo giro. Anche il terreno solitamente amico di Mid Ohio non lo aiuta, a causa di un problema ad un ammortizzatore che lo relega al nono posto. La tendenza sembrerebbe cambiare a Pocono, dove il neozelandese conduce più a lungo di tutti, non avendo però nel finale la velocità del gruppo di testa, raccogliendo solo un sesto posto. Sempre a capo del contingente Honda a St. Louis, pista favorevole alla Chevrolet, Scott è poi bravo ad approfittare del battibecco in casa Penske per superare Pagenaud e chiudere secondo alle spalle di Newgarden, che con due corse da disputare lo precede in classifica di 31 punti. A Watkins Glen l’americano rischia però di compromettere tutto con un maldestro errore in uscita dalla pit lane, ma Dixon ne approfitta solo parzialmente, dovendosi inchinare a Rossi, che lo controlla abilmente fino al traguardo. Il secondo posto permette comunque a Scott di presentarsi a Sonoma con soli tre punti di ritardo, ma come nel 2016 la Penske domina l’evento. Partito sesto, Scott rimane infatti a lungo impelagato in una battaglia con Castroneves, non avendo comunque il passo per lottare con Newgarden, che vince meritatamente il titolo. Scott chiude invece la corsa quarto, portando a casa un terzo posto in classifica che gli va un po’ stretto, considerando i tanti punti persi incolpevolmente a Indy e Texas.

Dopo una stagione di incertezze relative alla sponsorizzazione, nel 2018 Ganassi incassa per la vettura #9 il sostegno full time della PNC Bank di Pittsburgh, da anni associata alla squadra come sponsor minore. Il 2017 da uomo di vertice Honda convince la casa giapponese a puntare su Scott per il programma di test privati con il nuovo aerokit, che comportando una sostanziale riduzione di deportanza dovrebbe sulla carta favorire le eccellenti doti di controllo del neozelandese. Nonostante questo vantaggio però il team Ganassi, tornato dopo 5 anni a una formazione a due punte con il rookie of the year Ed Jones ad affiancare Dixon, fatica a ingranare nelle prime corse. Una difficile qualifica bagnata e un clamoroso svarione che lo vede centrare Sato a inizio gara, costringono infatti  il 4 volte campione a una difficile rimonta fino al sesto posto finale a St. Pete, cui segue un quarto posto per certi versi fortunoso a Phoenix, dove Scott emerge dal gruppo dopo l’ultima sosta, beneficiando di alcuni ritiri davanti a lui. Un probabile podio sfuma invece a Long Beach quando una bandiera gialla sfortunata rovina la corsa a lui e Bourdais, che gli soffia poi sul traguardo il quinto posto nella bagnatissimo appuntamento successivo a Barber. Il difficile momento in qualifica prosegue quindi nell’Indy GP dove Scott è eliminato addirittura in Q1, mettendo però in mostra un passo gara da vittoria il giorno seguente, che gli permette di risalire dal 18° al 2° posto finale. Dopo la sfortuna di Long Beach, una bandiera gialla fortunata raddrizza invece una Indy500 mediocre, permettendo al neozelandese di conquistare un terzo posto prezioso per via dei punti doppi.

La stagione cambia finalmente volto a Detroit, dove Dixon deve arrendersi in qualifica a un sorprendente Marco Andretti, prendendo però saldamente il comando a metà gara per conquistare il primo successo stagionale. Una prova più tranquilla lo vede poi chiudere quarto il giorno dopo dietro il compagno Jones. Il copione di Detroit 1 si ripete per certi versi in Texas, dove Scott si avvicina progressivamente al vertice, prendendo il comando durante il penultimo turno di soste per conquistare il secondo successo stagionale e portare a 23 le lunghezze di vantaggio sul rivale della stagione, Alexander Rossi. Divario che aumenta a Road America, dove Scott rimane ancora fuori dalla Fast Six, ma in una gara priva di bandiere gialle è comunque in grado di risalire al terzo posto, non potendo però impensierire Newgarden e Hunter-Reay. Dopo la tappa dell’Iowa, difficile per tutti i contendenti al titolo, a Toronto Dixon conquista un successo fondamentale in chiave titolo, passando in testa dopo un madornale errore di Newgarden e approfittando delle disavventure di Rossi, Power e Hunter-Reay. Sotto di 70 punti, il campione di Indy 2016 suona però la carica a Mid Ohio, feudo del neozelandese, conquistando una schiacciante vittoria con Scott solo quinto, per poi fare il bis a Pocono, dove però Dixon limita i danni chiudendo in terza piazza grazie anche al devastante incidente del primo giro che fa fuori numerosi protagonisti.

A St. Louis una corsa tesissima tra Dixon, Rossi e Power si trasforma nel finale in un confronto strategico in cui la tattica aggressiva dell’australiano ha la meglio sul gioco al risparmio dell’americano e l’ultimo splah and go troppo ritardato del neozelandese, che si presenta a Portland con 24 punti di vantaggio. L’ennesima brutta qualifica si trasforma in incubo al primo giro, quando Scott si ritrova coinvolto in un incidente multiplo da cui esce però incredibilmente senza danni e ancora a pieni giri. La sorte è evidentemente con lui in Oregon, perchè dopo i guai al cambio che mettono fuori gioco Power, una bandiera gialla sfortunata spedisce Rossi, sicuro vincitore, in fondo al gruppo mentre Scott si ritrova nelle prime posizioni. I due chiudono rispettivamente 7° e 5°, presentandosi all’ultimo appuntamento di Sonoma separati da 29 lunghezze. Nonostante i punti doppi gli lascino ancora buone possibilità di conquistare il titolo, l’americano spreca però tutto al primo giro rimediando una foratura in un contatto con Andretti. Nonostante una bella rimonta nel finale, a Dixon basta così un tranquillo secondo posto dietro Hunter-Reay per superare Mario Andretti, Dario Franchitti e Sebastien Bourdais, laureandosi campione per la quinta volta in carriera.

*1 gara fuori calendario