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Grandi battaglie IndyCar

Segnalo alcuni degli ultimi video della serie “Great IndyCar Battles”, oltre a un piccolo riassunto della grande vittoria di Dario Franchitti a Suzuka 1996, quando lo scozzese militava nello squadrone ufficiale Mercedes nel campionato ITC/DTM. Altri video sono consultabili nella pagina Media.

Commenti, proposte e suggerimenti sono molto graditi, buona visione!

Da Indy Racing League a IndyCar Series…di nuovo

Nonostante la pace forzata successiva all’introduzione, nel 1983, della Indy500 nel calendario CART, il rapporto tra l’Indianapolis Motor Speedway (IMS) e l’associazione delle squadre è sempre stato più di reciproca sopportazione che di alleanza. Le cose precipitano rapidamente quando a presidente dello Speedway viene eletto nel 1990 Tony George, nipote del grande Tony Hulman e unico figlio maschio della prole di Mary Hulman George, figlia dello storico presidente. Fin dalla sua salita al potere, Tony George punta ad incrementare il peso dello Speedway nelle decisioni della CART, cercando ovviamente di salvaguardare gli interessi della Indy 500.

Nonostante la massiccia affluenza di pubblico e gli ottimi ascolti, la forte apertura a stradali e cittadini vissuta negli anni ’80 porta infatti al pensionamento un’intera generazione di leggende dello Speedway, che non potendo più ottenere contratti a lunga scadenza sono obbligati a partecipare alla Indy 500 con piccole squadre, senza quindi grosse possibilità di fare risultati. La tendenza si aggrava ulteriormente all’inizio degli anni ’90, quando la Ilmor decide di fornire i suoi motori esclusivamente in leasing,  scottata dall’affaire Patrick-Alfa Romeo, che a fine ’89 vede la squadra americana prima annunciare il ritiro e poi siglare un accordo con la casa del Biscione, che in omaggio riceve un motore Ilmor-Chevy da ispezionare. Questo tipo di fornitura, adottata in breve da tutti, comporta una programmazione a lungo termine delle unità da produrre e assistere, rendendo difficile la vita di chi organizza una puntata last minute a Indianapolis. Clamorosa è a questo proposito l’esperienza di Al Unser Sr. nel 1991, impossibilitato a partecipare perché la Ilmor, accusata dall’IMS di voler lasciare a piedi una leggenda di Indy, non ha abbastanza motori a disposizione per equipaggiare anche il quattro volte vincitore.

Parallelamente, la mancanza di esperienza sugli stradali e i crescenti costi delle sofisticate vetture CART, rendono sempre più difficile la scalata verso Indy dei giovani americani provenienti da Midgets e Sprint cars, il che significa per lo Speedway una grave perdita in termini di pubblico: sia quello locale già legato ai piloti, sia quello che potrebbe scaturire da una loro affermazione. Esempio lampante di questa condizione è un certo Jeff Gordon, che dopo aver visto preclusa ogni possibilità nel mondo delle ruote scoperte trova la sua dimensione in Nascar, aprendo una strada che molti altri seguiranno negli anni a venire. Preoccupato per una situazione che vede sempre più la sua corsa in balìa dei “baroni” della CART, George, sostenuto tra l’altro da alcune delle squadre più in difficoltà, si muove su più fronti per costringere la serie a rivedere la sua politica, sia sul fronte tecnico che finanziario. Per sbloccare una situazione che vede la Ilmor padrone del mercato motoristico, propone l’adozione di unità aspirate da 3.5 litri, simili a quelle usate in F.1, ritenute tecnologicamente più interessanti e quindi in grado di attirare nuove case. Propone poi una diversa composizione del consiglio direttivo della CART, che dovrebbe comprendere alcuni proprietari, il presidente dell’USAC Tom Binford, un rappresentante dello sponsor PPG e lo stesso George. Dopo 15 anni di “indipendenza”, i proprietari non sono però minimamente intenzionati a lasciare il loro campionato in mano allo Speedway. George alla fine ottiene  un nuovo consiglio di amministrazione, composto da 5 proprietari, di cui è consigliere senza diritto di voto. Dopo un anno però, ritenendo inascoltate le sue pressioni per una netta riduzione dei costi che assottigli la disparità tra piccole e grandi squadre e garantisca un ampio parco partenti per la 500 miglia, George lascia il consiglio della CART, che forte del proprio successo va avanti per la sua strada.

La spaccatura definitiva avviene a fine ’93, quando le squadre eleggono come nuovo CEO della serie Andrew Craig, snobbando la candidatura di Cary Agajanian, proposto da George. Nel marzo del ’94, mentre i team CART sono in viaggio verso Surfers Paradise, sede del primo appuntamento della stagione, l’IMS rilascia un comunicato in cui si annuncia la creazione, a partire dal 1996, di un campionato per vetture di tipologia IndyCar, sanzionato dall’USAC e di stampo puramente americano, con un calendario di soli ovali comprendente la Indianapolis 500. La nuova serie si ispira non troppo velatamente alla Nascar, che negli anni ’90 conosce un’espansione enorme, con i promotori che giocano sull’esaltazione dell’americanità, sottolineando come da loro corrano solo piloti di cui l’americano medio può pronunciare il nome. Nonostante l’iniziativa bellicosa, inizialmente George intende solo spaventare la CART e smuovere una situazione ai suoi occhi immobile e inaccettabile, ma quando le squadre si dicono sdegnate ma non preoccupate all’idea di un nuovo campionato, la serie alternativa diventa una possibilità sempre più concreta.

Qualche mese più tardi intanto George si prende la sua “rivincita” sulla Ilmor, convincendo l’USAC a ridurre sensibilmente la pressione del turbo per i motori ad aste e bilancieri non di serie, mandando su tutte le furie Mario Ilien e Paul Morgan, che già avevano cominciato la costruzione di numerose unità del motore che aveva dominato la 500 miglia ‘94, reso ora inefficace dal nuovo regolamento. In piena estate intanto si tiene la prima edizione della Brickyard 400, con le stock car che vìolano il terreno sacro di Indy e le casse dell’IMS che si riempiono, cosa che dà un impulso decisivo alla creazione della nuova serie.

Tony George e il vincitore della prima Brickyard 400, Jeff Gordon

 

Primi segni di rottura

Il dispetto regolamentare dell’USAC verso la Ilmor

All’inizio del 1996 la IRL è pronta a partire, organizzando la corsa inaugurale a fine gennaio in un particolare ovale corto costruito a Orlando, nei pressi di Disneyworld. In pista si vedono veri e propri pezzi da museo. In 26 si presentano nelle prove libere, dove qualcuno ha il coraggio di riesumare addirittura delle Lola del 1992. Gli altri corrono con Reynard e Lola 94/95 ottenute dalle squadre CART. Il parco partenti, com’è facile aspettarsi, è fortemente disomogeneo. A veterani come Luyendyk, Guerrero e Cheever si affiancano giovani già visti nella CART come Lazier, Sharp ed Hamilton ma più in alto di tutti si erge il salvatore della patria, il prodigio che senza la nuova serie mai avrebbe corso a Indianapolis, Tony Stewart, giovanissimo ma già leggenda dei Midgets. La vittoria nella prima corsa va però al semi sconosciuto Buzz Calkins, proprio davanti a Stewart, con i più immediati inseguitori, Buhl e l’inossidabile Alboreto, staccati di due giri. L’appuntamento successivo a Phoenix vede invece trionfare Luyendyk davanti a Sharp e Mike Groff, mentre Buddy Lazier subisce un serio infortunio alla schiena.

A Indianapolis la prima fila è dominata dal team Menard, con Scott Brayton a precedere il rookie Stewart, anche se il più veloce è Luyendyk, che perde la prima fila per un’irregolarità tecnica ma riesce comunque a qualificarsi viaggiando oltre le 237 mph di media, segnando il record della pista, sia su un giro che su quattro tornate. In realtà l’olandese nelle libere si spinge fino alle 239 mph, velocità permesse dal nuovo manto stradale e da un limite sul turbo più alto di quanto concesso dalla CART a Michigan, nel tentativo di rendere quella del ’96 l’edizione della 500 miglia più veloce della storia. Un mese di maggio per certi versi surreale si tinge poi di nero nella seconda settimana di prove, quando Brayton finisce contro il muro della curva 2 a causa di un cedimento meccanico. L’incidente, all’apparenza meno violento di altri occorsi allo Speedway, costa incredibilmente la vita al simpatico pilota dell’Indiana.

La corsa, dopo aver visto vari protagonisti tra cui Stewart e Luyendyk uscire di scena tra guasti ed errori, si decide negli ultimi giri, quando l’outsider Alessandro Zampedri, alla guida di una Lola-Ford ’94 del team Scandia, prende il comando per una ventina di tornate. I sogni dell’italiano sfumano però a dieci giri dal termine, quando il cedimento di un ammortizzatore posteriore lo costringe a cedere il passo al redivivo Lazier, che all’ultima ripartenza controlla Davy Jones centrando un fantastico successo, considerando le sue difficili condizioni dopo l’incidente di Phoenix. Purtroppo all’ultima curva si verifica anche un catastrofico incidente in cui Zampedri, dopo un contatto con Guerrero, finisce contro le reti, riportando un bruttissimo infortunio al piede sinistro che lo terrà fermo fino alla stagione successiva. O meglio all’anno successivo, perchè la prima stagione IRL finisce proprio a Indianapolis, con USAC e IMS che pensano a un calendario simile a quello degli altri sport USA, cioè a cavallo di due anni solari, con la Indy 500 a chiudere ogni stagione. Buzz Calkins e Scott Sharp chiudono quindi il campionato ’96 a pari punti e nonostante il secondo non abbia al suo attivo nessuna vittoria, il titolo è assegnato ex aequo.

Il logo del nuovo campionato
Buzz Calkins, sesto nel ’95 in Indy Lights, vince la prima corsa della storia IRL a Orlando

 

Luyendyk manca la pole ma entra comunque nella storia stabilendo record di velocità tutt’ora imbattuti; motorsportretro.com

 

Storico trionfo per Buddy Lazier alla 500 miglia.

 

Alessandro Zampedri va vicinissimo alla vittoria nell’edizione ’96 della Indy500, prima che la rottura di un ammortizzatore lo faccia riassorbire dal gruppo, in cui sarà coinvolto in un bruttissimo incidente all’ultima curva. indycar.com
Alessandro Zampedri va vicinissimo alla vittoria nell’edizione ’96 della Indy500, prima che la rottura di un ammortizzatore lo faccia riassorbire dal gruppo, in cui sarà coinvolto in un bruttissimo incidente all’ultima curva. indycar.com

 

Ben tre arrivi in top 5 nel 1996 per Michele Alboreto. L’italiano sarà fra primi a ritirarsi a Indy per un problema al cambio.

 

Scott Sharp porta in trionfo AJ Foyt vincendo il titolo 1996 a pari merito con Buzz Calkins. Autochannel.com

Il format si rivela subito troppo complesso, costringendo gli organizzatori a una marcia indietro: la seconda stagione vede un calendario di 10 appuntamenti, due nel ’96 e gli altri nel ’97, chudendosi in novembre a Las Vegas, mentre la terza stagione si disputa interamente nel 1998. Dopo le prove di Loudon e Las Vegas, la prima corsa ’97 a Orlando vede il debutto dei nuovi pacchetti tecnici voluti da Tony George, che prevedono motori atmosferici di 4 litri derivati dalla serie, montati su telai Dallara o G-Force. Curioso che, in una serie di stampo totalmente americano, al bando per la costruzione dei telai partecipino un’azienda italiana e una inglese, per di più senza esperienza nelle corse su ovali, mentre i motoristi sono Oldsmobile e Nissan. Al fine di contenere i costi il regolamento di motori e telai, oltre ad assegnare un prezzo massimo per ogni componente, rimane bloccato per tre anni.

La corsa di Phoenix è un po’ la sublimazione del sogno di Tony George, con il meccanico Jim Guthrie che alla guida di una Dallara autogestita trionfa su Tony Stewart e il super team Menard. A Indianapolis la corsa vede un duello in prima fila tra Luyendyk e Stewart, con un grande Vincenzo Sospiri come terzo incomodo. L’italiano è però presto messo fuori gioco da problemi tecnici mentre il giovane americano tocca il muro nel finale. Luyendyk riesce invece a riprendere il comando a sei giri dal termine sul compagno Scott Goodyear, andando a vincere non senza apprensione, quando un errore della direzione gara porta a una ripartenza non annunciata all’ultimo giro. Due settimane dopo in Texas l’USAC concede il bis, dichiarando vincitore Billy Boat per un errore di cronometraggio, quando a vincere in pista è in realtà ancora Luyendyk, che prima di vedersi riconoscere il successo si prende qualche schiaffone da AJ Foyt, inferocitosi nel momento in cui l’olandese va a protestare in victory lane offuscando la presunta vittoria della squadra texana. Questa serie di errori dilettanteschi decreta la separazione tra USAC e IRL, che diventa sanctioning body di se stessa.

Le prime corse del ’97 permettono anche un primo, impietoso confronto con le vetture CART: in un solo anno la pole position a Indianapolis “rallenta” di oltre 15 mph, che su 4 giri equivalgono a oltre 10” di distacco. Discorso analogo vale per il parco partenti che, a parte i soliti noti, vede al via numerosi piloti non all’altezza del compito, facendo suonare un primo campanello d’allarme per Tony George, che inizia a capire come gli ovali sterrati non siano più la giusta palestra per Indianapolis e le vetture a ruote scoperte di alto livello. Nel resto della stagione Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) mena le danze un po’ dappertutto ma vince una sola volta, con qualche errore e vari guasti che tengono la corsa per il titolo aperta fino a Las Vegas, dove il pilota dell’Indiana ha comunque ragione di Davey Hamilton, anche se per soli 6 punti.

Nel 1998 la serie incassa il supporto della catena di ricambi per auto Pep Boys, che diviene il primo title sponsor del campionato fino al ’99. La nuova stagione vede l’ingresso in punta di piedi del telaio Riley&Scott, ma a prevalere è la Dallara, che dopo un ‘97 difficile vince a Indy con Eddie Cheever e conquista il campionato con Kenny Brack e il team Foyt. Lo svedese, al debutto l’anno prima col team Galles, passato dalla CART all’IRL, sfrutta al meglio l’ottimo lavoro del team di SuperTex, prendendo lo slancio decisivo nella parte terminale della stagione, in cui infila tre vittorie consecutive che gli permettono di costruire un buon margine su Hamilton e Stewart. Per Cheever un trionfo a Indianapolis da libro Cuore, con una partecipazione permessa all’ultimo da un sponsor di patatine, che l’americano di Roma vende personalmente nel paddock e oltre. In gara, dopo un contrattempo iniziale, l’ex pilota Renault comanda a lungo, rintuzzando nel finale gli attacchi di Buddy Lazier con una guida spregiudicata e spettacolare, facendo il pelo al muro a ogni curva.

Pep Boys, marchio di ricambi automobilistici, è il primo title sponsor della IRL per le stagioni ’98-‘99. Wikipedia.com
Jim Guthrie (Dallara-Oldsmobile) beffa incredibilmente Tony Stewart (GForce-Oldsmobile) a Phoenix. abq-live.com

 

Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) si dimostra spesso dominante nel ’97, ma il titolo arriverà solo all’ultima gara di Las Vegas. speedsport.com, indycar
Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) si dimostra spesso dominante nel ’97, ma il titolo arriverà solo all’ultima gara di Las Vegas. speedsport.com, indycar

 

8w.forix.com
Eddie Cheever (Dallara-Oldsmobile) porta il suo team e la Dallara al successo a Indianapolis nel ‘98. 8w.forix.com
theautochannel.com
Secondo titolo per il team Foyt nel ’98 grazie a Kenny Brack (Dallara-Oldsmobile). theautochannel.com; Callahan, 1998

Il confuso finale della Indy500 1997 con bandiera verde “a sorpresa”

Documentario autoprodotto dalla IRL sui primi due anni della serie.

Nel 1999 è il giovane emergente Greg Ray a trionfare in campionato, conquistando tre successi e riportando al vertice il team Menard. Per Kenny Brack arriva la piazza d’onore, ma è un bell’accontentarsi dopo quanto successo a maggio, quando lo svedese conquista la 500 miglia di Indianapolis, raccogliendo il comando all’ultimo giro dalle mani di Robby Gordon, fermo senza metanolo. Più che per la gara in sé, Indianapolis fa però notizia a livello planetario quando Tony George nega il pass stampa al giornalista di Sports Illustrated Ed Hinton, reo di aver polemizzato sulla sicurezza nella corsa precedente di Charlotte, dove un incidente multiplo causa l’uccisione di tre spettatori, colpiti da alcuni detriti. Sommerso da una marea di proteste, George è presto costretto a cedere per contenere il danno d’immagine. Una seconda batosta viene dal figlio prediletto Tony Stewart, che decide di abbandonare la IRL per trasferirsi stabilmente in Nascar, partecipando alla sola 500 miglia. Il 1999 è invece un altro anno trionfale per la Dallara e il motore Oldsmobile. La casa italiana, che nel tempo si adatta alle particolari caratteristiche delle vetture da ovale, riuscendo a rendere vincente un telaio che nel ’97 era stato presto accantonato da molti, inizia una lenta conquista del mercato, potendo ormai contare su top team come Menard, Hemelgarn, Kelley e Panther.

Il 2000 apre un nuovo triennio tecnico, anche se il nome di chi produce telai e motori non cambia. Cresce però la competizione e se la Dallara si dimostra ancora la vettura più solida, con Buddy Lazier che vince il campionato all’ultima gara su Scott Goodyear ed Eddie Cheever, a Indianapolis è la G.Force a trionfare, grazie al team Ganassi e a Juan Pablo Montoya. La compagine Target, che dopo la scissione si afferma come il team di riferimento nel campionato CART, decide infatti di rompere il muro che separa le due serie, tornando in quello che rimane il palcoscenico più prestigioso, seppur privato dei migliori protagonisti. Il fatto segna apparentemente un piccolo disgelo tra le due organizzazioni, protagoniste negli anni precedenti di una lotta senza quartiere passata dalle stanze del potere alla stampa, dalle tribune fino al…tribunale. La scissione porta infatti a galla il doppio spirito degli appassionati americani, tra chi vorrebbe un campionato con i migliori piloti (indipendentemente dalla nazionalità) e le macchine più avanzate, contrapposti a chi mette in primo piano lo spirito nazionalistico e vuol vedere in pista piloti americani correre nel loro ambiente prediletto, gli ovali.

Questa contrapposizione costringe anche molti personaggi illustri delle corse americane a schierarsi, e se dall’alto della loro caratura internazionale leggende come Mario Andretti e Dan Gurney sostengono senza indugio la CART, altri assi di Indy come AJ Foyt e Johnny Rutherford sposano invece la causa di Tony George. Tra questi ultimi anche Leo Mehl, rispettato capo della sezione sportiva della Goodyear che, una volta accettata la carica di top manager della IRL, assume un atteggiamento estremista, tanto da essere noto tra i team CART come “l’uomo una volta conosciuto come Leo Mehl”. Tra le forti prese di posizione dell’ex capo Goodyear, la sicurezza nella disfatta per i team CART che tentassero di sfidare le squadre IRL con il loro materiale, riecheggia nell’aria a Indy 2000, non tardando a rivelarsi infondata nel momento in cui il team Ganassi si dimostra subito velocissimo, nonostante si divida tra Indy e le varie prove concomitanti del campionato CART. Le tante intimidazioni verbali lanciate poi dai veterani di Indy non scalfiscono Montoya, che domina la corsa indisturbato dopo l’uscita di scena di Greg Ray, a muro mentre lotta col colombiano. Tra i vari piloti infastiditi dalle dichiarazioni del campione CART, che battezza Indianapolis come una pista facile, anche Al Unser Jr., che dopo anni di magra nel team Penske passa in IRL col team Galles, tornando competitivo e regalando maggiore popolarità alla serie.

Nel biennio 2000-2001 la serie si associa al motore di ricerca Northern Light, nuovo title sponsor. Wikipedia.com
imscdn.com
Greg Ray (Dallara-Oldsmobile), campione IRL 1999. imscdn.com
Al Unser Jr. (G.Force-Oldsmobile) nel 2000 torna al team Galles e a Indianapolis passando dalla CART alla IRL. indycar.com
Al Unser Jr. (G.Force-Oldsmobile) nel 2000 torna al team Galles e a Indianapolis passando dalla CART alla IRL. indycar.com
Montoya (G.Force-Oldsmobile) trionfa a Indianapolis aprendo un triennio di sfide CART-IRL al Brickyard. sports.usatoday.com
insideracingtechnology.com
La Riley&Scott di Buddy Lazier a Indianapolis. Il futuro campione inizia la stagione con la vettura della casa americana (acquistata nel ’99 dalla Reynard) cogliendo la vittoria a sorpresa a Phoenix. Un difficile mese di prove a Indianapolis convince però il team Hemelgarn ad abbandonare il telaio anglo-americano per passare alla Dallara, con la quale Lazier chiude alle spalle di Montoya a Indy per poi conquistare il titolo. Messo da parte anche da Cheever e Sarah Fisher, il telaio R&S va in pensione a fine stagione. insideracingtechnology.com
Tornato sulla Dallara, dopo la Indy 500 del ’96 per Buddy Lazier (Dallara-Oldsmobile) nel 2000 arriva il titolo IRL.

Finale Indy500 1999

Anche nel 2001 prosegue il dominio di Dallara e Oldsmobile, questa volta ad opera del giovanissimo Sam Hornish Jr., che mette a segno due vittorie nelle prove d’apertura a Miami e Phoenix, cui si somma il successo finale in Texas. Vittorie a parte è però la grande costanza a consegnare il titolo al giovane americano con due gare d’anticipo, mentre Buddy Lazier si deve accontentare del secondo posto nonostante quattro successi parziali. Indianapolis segna invece un altro trionfo della CART. La corsa, svolta in condizioni meteo difficili, vede il ritiro immediato del pole sitter Scott Sharp, a muro in curva 1, mentre il compagno Mark Dismore, tra i più veloci, è frenato da problemi tecnici. Anche Greg Ray finisce a sua volta nelle barriere per il secondo anno di fila, così come Hornish. Dopo varie interruzioni per pioggia la gara diventa una sfilata dei team CART, con Castroneves e De Ferran a centrare una doppietta per il team Penske che va in parte a lavare l’onta della mancata qualificazione del 1995. Dietro di loro Michael Andretti a precedere tre vetture del team Ganassi guidate da Vasser, Junqueira e Tony Stewart. Il primo pilota IRL, Eliseo Salazar, chiude settimo a un giro.

Dopo due anni da Indy Racing Northern Light Series, in onore del motore di ricerca title sponsor dal ’99, nel 2002 la serie torna alla donominazione originale, prendendosi una clamorosa rivincita politica sui rivali quando Roger Penske, inizialmente tra i più fermi oppositori di Tony George, decide di spostare la sua operazione in IRL. Il campionato è quindi dominato dalle Dallara Chevrolet (che rileva il marchio Oldsmobile) di Penske e Panther, con De Ferran e Castroneves a sfidare Hornish, anche se non mancano numerosi inserimenti di vari outsider, tra cui il rookie of the year 2001 Felipe Giaffone, alla guida di una G.Force-Chevy del team Nunn, impegnato come Ganassi sia in CART che IRL. La Penske la fa da padrona sugli ovali corti, mentre Hornish e il team Panther prevalgono sugli ovali più veloci. Al termine di un lungo botta e risposta il campionato si decide nelle ultime due prove, con De Ferran che abbandona la compagnia dopo un brutto incidente a Chicago e Hornish che vince sia in Illinois che in Texas, avendo la meglio su Castroneves all’ultima corsa al termine di un epico duello ruota a ruota.

A Indianapolis va invece in scena l’ennesimo scontro con la CART, che domina inizialmente la corsa con Tony Kanaan, fino a quando una macchia d’olio non spedisce il brasiliano contro il muro. Un errore estromette dalla lotta anche il rookie Scheckter, in testa fino a 30 giri dal termine, lasciando campo libero a Castroneves, che evita l’ultima sosta e va in fuga nella speranza di un nuovo intervento della pace car. La neutralizzazione alla fine arriva, ma proprio nel momento in cui il brasiliano è affiancato da Tracy in curva 3 a due giri dal termine. La vittoria è assegnata al pilota Penske, ma il canadese giura che le luci verdi erano ancora accese al momento del sorpasso, senza che le immagini televisive possano smentirlo. La querelle va avanti per settimane tra appelli e contro appelli, fino a quando Castroneves è dichiarato vincitore, nel sospetto generale che l’IRL abbia manipolato il verdetto per evitare l’ennesima sconfitta in casa.

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Il team Penske (Dallara-Oldsmobile) festeggia la doppietta a Indy 2001. d2i8ejbvsgsqtt.cloudfront.net
bleacherreport.net
Il tentativo di Double Duty (Indy500 e Charlotte600 Nascar nello stesso giorno) di Tony Stewart si conclude con un sesto posto a Indy e un terzo a Charlotte. bleacherreport.net
motorsport.com
Il giovane Sam Hornish prende il posto di Scott Goodyear al team Panther nel 2001, conquistando il titolo al primo colpo. motorsport.com; James Spires, 2001
Il rookie Tomas Scheckter comanda diverse corse nel 2002, collezionando però un allarmante numero di incidenti. Il rapporto con il capo Eddie Cheever peggiora di gara in gara fino alla sostituzione con Buddy Rice, non prima che il sudafricano conquisti un memorabile successo a Michigan, grazie anche alla potenza del motore Nissan, sviluppato dal team insieme alla TWR. indycar.com
Il rookie Tomas Scheckter comanda diverse corse nel 2002, collezionando però un allarmante numero di incidenti. Il rapporto con il capo Eddie Cheever peggiora di gara in gara fino alla sostituzione con Buddy Rice, non prima che il sudafricano conquisti un memorabile successo a Michigan, grazie anche alla potenza del motore Nissan, sviluppato dal team insieme alla TWR. indycar.com
wired.com
Per Castroneves (Dallara-Chevrolet) arriva il secondo successo consecutivo al Brickyard, seppur in modo molto meno cristallino del precedente. wired.com
Paul Tracy chiude ufficialmente secondo la Indy 500, senza una prova evidente che il suo sorpasso su Castroneves al penultimo giro sia avvenuto in regime di bandiere gialle. Più avanti il canadese etichetterà come “crap wagons” le vetture IRL, una definizione subito adottata dagli irriducibili tifosi ChampCar. motorsport.com – Robert Kurtycz
Nonostante 5 vittorie Hornish deve combattere fino alla fine per piegare Castroneves e conquistare, a soli 23 anni, il secondo titolo in carriera

Controverso finale di Indy 2002

Sintesi della corsa di Chicago 2002

Highlights dell’ultima prova 2002 in Texas

Il 2003 segna l’introduzione di un nuovo pacchetto tecnico, sempre caratterizzato da motori V8 aspirati  da 3.5 litri, oltre all’ingresso di Honda e Toyota, in arrivo dalla CART, insieme a squadre come Andretti/Green, Rahal e il definitivo trasferimento di Nunn e Ganassi, mentre la Nissan abbandona la compagnia. In base a quanto stabilito dal tribunale nel 1997, la serie può finalmente assumere il nome di IndyCar Series, anche se negli anni a seguire verrà sempre usata la doppia intestazione IRL/IndyCar. Le griglie piene del 2002 e i nuovi arrivi sembrerebbero rappresentare la definitiva vittoria sulla CART, ma il 2003 in realtà segna l’inizio della fine per il sogno di Tony George di una serie a buon mercato dove chiunque armato di un officina e un po’ di soldi può presentarsi a Indianapolis e ben figurare.

L’ingresso delle potenti squadre CART (da anni associate ai costruttori giapponesi) e dei loro piloti per buona parte di estrazione europea, innalza istantaneamente il livello della competizione, introducendo nuovi limiti di professionalità e soprattutto mezzi economici che, nonostante regolamenti molto restrittivi relativamente allo sviluppo, lasciano poco scampo alle tanti compagini che fino a quel momento avevano animato la serie. Il 2003 vede infatti il dominio di tre squadre: il team Ganassi con il giovane Scott Dixon e la sua Panoz/G.Force-Toyota; il solito team Penske con la Dallara-Toyota e il team Andretti-Green, che schiera tre Dallara-Honda. I costruttori giapponesi sbaragliano la concorrenza della Chevrolet e l’unico pilota IRL in grado di reggere l’impatto è Sam Hornish, che dopo aver tribolato per metà stagione con un propulsore Chevy depotenziato, torna in auge nel momento in cui la casa americana corre ai ripari, infilando tre vittorie nella parte conclusiva della stagione e rientrando in una corsa al titolo che all’ultimo appuntamento in Texas coinvolge 5 piloti e 4 squadre.

Dopo 150 giri di lotta senza quartiere però, in Texas Hornish rompe il motore, Kanaan e Castroneves sono costretti a varie soste dopo essersi scambiati una ruotata e a Scott Dixon basta un secondo posto dietro Gil De Ferran per laurearsi campione, non sotto la bandiera a scacchi ma in seguito alla sospensione della corsa, causata da un terribile incidente che nelle ultime battute vede la Dallara di Brack decollare sulla Panoz di Scheckter e distruggersi contro le reti, con lo svedese che pur riportando numerose fratture alle gambe, al bacino e alle costole, riesce a cavarsela. Il campanello d’allarme suonato in Texas precede purtroppo l’incidente mortale di Tony Renna, alla prima uscita con il team Ganassi, che perde la vita in un test post campionato a Indianapolis, dopo essere finito nelle reti al termine di una carambola innescata forse da una foratura.

Per una serie nata con un occhio particolare alla sicurezza, questi incidenti proseguono una lunga serie che nel tempo ha visto Sam Schmidt andare incontro alla tetraplegia dopo un violento scontro con il muro a Orlando e Davey Hamilton interrompere la propria carriera dopo un incidente in Texas simile, nella dinamica e nelle conseguenze, a quello occorso ad Alessandro Zampedri nel 1996. D’altro canto non può essere taciuta l’introduzione a Indianapolis nel 2002 delle barriere SAFER, strutture di assorbimento urto poste davanti al muro in cemento, che negli anni salveranno molte vite, incontrando una diffusione universale negli ovali.

motorsport.com
Sono tre in realtà i costruttori di telai autorizzati nel triennio 2003-2005. Oltre a Dallara e G.Force la IRL accetta la candidatura di Michael Kranefuss, per anni socio di Roger Penske in Nascar, che propone il progetto Falcon. Nessuna squadra corre però il rischio di acquistare una vettura tutta da scoprire e la Falcon non parteciperà mai a un evento IRL. motorsport.com; IMS LLC, 2002
Gil De Ferran (G.Force-Toyota) precede il compagno Castroneves (Dallara-Toyota) nel terzo successo consecutivo a Indy per la Penske. Il due volte campione CART, subito vincente dopo un brutto infortunio a Phoenix, guiderà senza successo la vettura inglese anche in Texas e a Fontana.
Scott Dixon (G.Force-Toyota) vince tre prove nel 2003 laureandosi campione nella stagione d’esordio in IRL. ohlins.com

Finale a Michigan

Ultimi giri a Chicago

In risposta ai drammi e conseguenti polemiche, la IRL impone per il 2004 una riduzione della cilindrata a 3 litri che spiazza inizialmente i costruttori, con i nuovi motori pronti solo a Indianapolis. Le prime gare vengono così corse con un air box tagliato per ridurre l’afflusso d’aria al motore e se a Homestead sono Penske e Toyota a imporsi, nelle corse successive la musica cambia radicalmente. Il team Andretti Green comanda i giochi, ma è soprattutto la Honda a fare la voce grossa, dominando letteralmente le due stagioni successive. Il triennio 2003-2005 è invece il più esaltante ed equilibrato nella sfida Dallara-G.Force, con la casa inglese che viene nel frattempo acquisita dalla Panoz. Se la vettura italiana si dimostra in generale più versatile e largamente superiore negli ovali corti, il telaio anglo-americano ha invece un certo vantaggio nelle piste più veloci. La cosa risulta palmare dal computo Indy500-campionati, che vede il pareggio tra le due case nonostante il netto vantaggio di singole vittorie per il telaio costruito a Varano.

Malgrado 4 dei 5 contendenti al titolo guidino una Dallara, il titolo 2003 va come detto a Dixon su G.Force, mentre Indianapolis è ancora terreno di caccia del team Penske, che dividendosi tra i due telai vede De Ferran portare a casa la vittoria sulla vettura inglese, con Castroneves secondo in volata al volante della Dallara. Il 2004 vive come detto sul dominio delle squadre Honda, con i grandi protagonisti della stagione precedente frenati da una Toyota poco competitiva. A Indianapolis Buddy Rice, sostituto di Brack in casa Rahal, piazza in pole e poi in victory lane la sua Panoz/G.Force-Honda, battendo lo squadrone AGR e proseguendo la battaglia per il resto della stagione. Se la Panoz bissa la vittoria al Brickyard, il campionato premia però la versatilità della Dallara e del suo pilota di riferimento, Tony Kanaan, che vince tre corse come il compagno Wheldon e le G.Force-Honda di Rice e Fernandez (ultimo tranfuga della ChampCar e mattatore del finale di stagione), resistendo fino all’ultimo alla pressione dell’americano, che chiude il campionato al terzo posto a causa di alcuni guai nelle corse decisive.

Il 2005 non smuove troppo gli equilibri, con il team AGR che fa incetta di vittorie mandando in avanscoperta Dan Wheldon, sempre impeccabile, velocissimo e abile a trovarsi nel posto giusto al momento giusto. Sono sei le affermazioni dell’inglese, che fa sua anche un’edizione spettacolare della Indy500 in cui esplode il fenomeno Danica Patrick, capace grazie alla strategia di guidare la corsa nelle ultime battute, dovendo però alzare bandiera bianca all’ultimo, causa consumi. La Dallara in campionato piazza 4 piloti ai primi 5 posti, ma la sfida con la Panoz è comunque a tratti esaltante, con la vettura anglo-americana che va vicinissima a una terza affermazione consecutiva al Brickyard con Meira e la stessa Patrick, dimostrandosi anche molto efficace nei circuiti stradali.

Se la competizione in pista, pur influenzata dalla superiorità Honda, rimane feroce e spettacolare, sul versante politico le cose procedono a rilento. A metà 2003 Tony George si vede infatti negata dal tribunale la possibilità di acquisire ciò che resta della morente ChampCar, che passa sotto il controllo di Kevin Kalkhoven e Gerry Forsythe. Una decisione del tribunale che, col senno di poi, si rivela controproducente per le ruote scoperte americane, che avrebbero certamente beneficiato di una fusione tra le due serie quando entrambe potevano ancora contare su un discreto seguito. Nel tentativo di stroncare definitivamente gli odiati rivali, Tony George decide allora di smentire se stesso, introducendo in calendario due stradali (Sonoma e Watkins Glen) e un cittadino (St Petersburg). Le vetture IRL con sospensioni e trasmissione adattate per la guida sugli stradali, girano per la prima volta a destra in un test a Homestead nell’estate 2004, evidenziando subito un comportamento bizzarro: pesanti, sotto potenziate, lente nei cambi di direzione ed esageratamente sottosterzanti. Nonostante l’impietoso confronto con le ChampCar, George decide di andare avanti, dando il via a un’escalation che completerà lo snaturamento totale della serie. Dopo l’arrivo dei costruttori giapponesi e dei team CART infatti, il campionato è dominato da poche squadre e piloti stranieri, fatta eccezione per Sam Hornish. L’introduzione di stradali e cittadini non fa che accelerare l’allontanamento dei piloti americani, in breve sostituiti da conduttori di estrazione europea, spesso paganti, mentre i piloti provenienti da Midgets e Sprint Cars spostano definitivamente il loro interesse verso la Nascar. Per porre un freno all’emorragia, George decide allora di acquisire la IndyLights, nel tentativo di creare una serie propedeutica a quella maggiore.

Sam Hornish (Dallara-Toyota) passa al team Penske, cogliendo la vittoria nel primo appuntamento di Homestead, disputato come i due successivi con i motori 3.5 e l’air box “tagliato”. indycar.com
Sam Hornish (Dallara-Toyota) passa al team Penske, cogliendo la vittoria nel primo appuntamento di Homestead, disputato come i due successivi con i motori 3.5 e l’air box “tagliato”. indycar.com

 

Buddy Rice (G.Force-Honda), trionfatore della Indy 500, in visita alla Casa Bianca. georgewbush-whitehouse.archives.gov
Buddy Rice (G.Force-Honda), trionfatore della Indy 500, in visita alla Casa Bianca. georgewbush-whitehouse.archives.gov
Tony Kanaan (Dallara-Honda) festeggia la terza vittoria stagionale sull’ovale di Nashville. Per il brasiliano a fine anno arriverà il primo titolo IRL. world.honda.com
Primo test IRL su stradale a Homestead: Hornish precede Wheldon
Fase del duello che ha infiammato le ultime fasi della Indy 500 2005: Dan Wheldon (Dallara-Honda) riprende il comando dalle mani di Danica Patrick (G.Force-Honda) a sei giri dal termine
Sei vittorie sono più che sufficienti a Dan Wheldon per conquistare il titolo 2005

 

Highlights 2004

Non sono solo i piloti però a cominciare la transumanza verso la Nascar. La Toyota, dopo due anni di batoste, decide infatti di lasciare un campionato privo del necessario seguito, avviando una pesante offensiva nelle stock car, mentre la Chevrolet abbandona definitivamente come già annunciato all’inizio del 2005. Nel 2006 la serie decide così di proseguire con il regolamento tecnico 2003-2005, diventando di fatto un monomarca quando il team Rahal abbandona il telaio G.Force a metà stagione e Ganassi lo impiega solo sugli stradali. Il rilancio punta tutto sull’immagine del pilota più celebre, Danica Patrick, ma a maggio un altro barlume di speranza arriva dal 19enne Marco Andretti, beffato sul traguardo di una Indy 500 antologica da un immenso Sam Hornish, che riesce a sovvertire un’incredibile concatenazione di sfortune, vincendo la sua maledizione al Brickyard e chiudendo un vuoto di vittorie americane che durava dal 1998. Con Marco invece si inaugura un terzo capitolo della maledizione degli Andretti.

Il campionato, che si apre tragicamente a Homestead con la scomparsa nel warm up di Paul Dana, è un affare privato tra la Penske e il team Ganassi, che risorge guidato da Dan Wheldon dopo due stagioni in ombra. Il pilota inglese domina buona parte delle corse, ma il team Penske si dimostra più consistente, sfruttando gli errori dei rivali e portando i suoi piloti, Castroneves e Hornish, a otto vittorie complessive, con l’americano che conquista il titolo all’ultima corsa controllando Wheldon, secondo con gli stessi punti ma due vittorie in meno, mentre il brasiliano è terzo due punti più indietro.

Nel 2007 il passaggio di Danica Patrick al team AGR e l’attesa consacrazione di Andretti, rookie dell’anno 2006, sono i maggiori motivi di interesse. Il rendimento della giovane americana è però terribilmente incostante, con buone qualifiche e gare nelle posizioni di vertice alternate a errori imbarazzanti e prove opache. Per Andretti III è invece una stagione catastrofica, colma di incidenti e gare sotto tono. Anche la Penske perde lo smalto del 2006 e la corsa per il titolo si trasforma in breve in un affare privato tra Dario Franchitti e Scott Dixon. I due chiudono nell’ordine a Indianapolis, dove lo scozzese recupera da un contrattempo iniziale e l’effetto congiunto di pioggia e strategia gli permette di beffare le Penske e il duo Kanaan-Andretti, dominatore della corsa. Con Franchitti che allunga negli ovali successivi (nonostante due voli terrificanti a Michigan e Kentucky) e Dixon che recupera negli stradali, si arriva all’ultima corsa di Chicago, in cui lo scozzese vince gara e titolo dopo aver visto il rivale fermarsi all’ultima curva col serbatoio vuoto. L’esaltante finale di stagione viene però rovinato dal passaggio dello stesso Franchitti e Sam Hornish in Nascar, ennesimo smacco per l’IndyCar che riceve un po’ di ossigeno, in termini di esposizione mediatica, dalla vittoriosa partecipazione di Helio Castroneves a “Dancing with the Stars”.

Sam Hornish brucia Marco Andretti sul traguardo centrando un successo storico a Indianapolis. indycar.com – Bill Watson
motorsport.com
L’americano riesce a spuntarla anche in campionato precedendo Wheldon. motorsport.com
Dario Franchitti fa sua la Indy 500 2007 sfruttando la definitiva bandiera rossa per il secondo acquazzone che si abbatte sullo Speedway

 

motorsport.com; Steve Snoddy, 2007
Il duello Franchitti-Dixon anima la stagione 2007 ed è lo scozzese a prevalere all’ultima curva dell’ultima corsa. motorsport.com; Steve Snoddy, 2007

 

Wheldon vs Castroneves a Homestead 2006

 

 

Ultimi giri Indy 500 2006

 

 

Ultimi giri della finale 2007

 

 

I migliori sprint IRL fino al 2007

Con la partenza degli ultimi due campioni, la stagione 2008 sembra avere poco da offrire, ma a febbraio arriva improvvisa l’unificazione tra IRL e ChampCar, sull’orlo di una nuova bancarotta dopo le coraggiose ma inefficaci iniziative di Kalkhoven. Non tutte le squadre Champ passano in IRL, nonostante il trattamento di favore garantito da George, ma il parco partenti, sceso in breve alla miseria di una ventina di unità (a fine 2002 si contavano quasi 30 auto a gara), ne riceve un sostanziale rinvigorimento. Non che l’arrivo di forze non proprio fresche vada comunque a scalfire gli equilibri di un campionato che, ancora una volta, si trasforma in una sfida tra i piloti di Ganassi e Penske. Uno Scott Dixon in stato di grazia e per una volta fortunato porta a casa sei vittorie e il titolo all’ultima corsa su Helio Castroneves, la cui straordinaria costanza non può avere la meglio sui tanti successi del neozelandese.

Per un campionato abituato tra il 2002 e il 2005 a 8/9 vincitori diversi a stagione, il monomarca Honda piuttosto che livellare i valori in campo, crea un solco invalicabile tra top team e il resto della griglia, con il team AGR che scivola lentamente da una categoria all’altra. Il 2008 segna però una momentanea inversione di tendenza con 10 vincitori diversi, tra cui Danica Patrick, che conquista il primo successo rosa in una categoria maggiore, battendo Dixon e Castroneves a Motegi in una battaglia sul filo dei consumi. Per il neozelandese in realtà il titolo è solo la ciliegina sulla torta dopo il trionfo di Indianapolis, conquistato vincendo la resistenza di un coriaceo Vitor Meira.

L’annata che sembra poter segnare il ritorno dell’IndyCar ai fasti del passato segna invece la sua scomparsa dai televisori di mezza America, quando l’emittente ABC decide di non confermare il contratto con la serie, impegnandosi nella trasmissione di poche gare scelte, tra cui ovviamente Indianapolis. Con in mano un prodotto che nessuno vuole comprare, Tony George non ha allora altra scelta che accettare un contratto decennale con la semi sconosciuta emittente satellitare Versus, già detentrice dei diritti NHL. Improvvisamente la serie scompare dai radar e negli anni successivi per le squadre la ricerca di sponsor, già molto difficile, diventa un’impresa quasi impossibile, se non fosse per la discreta esposizione ancora garantita da Indianapolis, che ora come non mai sorregge tutto il baraccone.

Il 2009 vede quindi la contrazione della griglia, che scende a poco più di 20 unità fisse, mentre si registra il ritorno col team Ganassi del figliol prodigo Franchitti, scottato dalla disastrosa esperienza in Nascar. Lo scozzese ci mette poco a recuperare gli automatismi, inserendosi subito in una lotta per il titolo che lo vede alternarsi al vertice col compagno Scott Dixon e il pilota Penske Ryan Briscoe. I tre arrivano all’ultima gara di Homestead raccolti in un fazzoletto di punti ed è proprio Franchitti, in virtù di una strategia più conservativa, a trionfare in una corsa caldissima e incredibilmente priva di bandiere gialle. Indianapolis è invece la sede del riscatto di Helio Castroneves, sotto processo nell’inverno per evasione fiscale, che dopo aver evitato una lunga detenzione torna alle corse nel secondo appuntamento di Long Beach e a Indy, con 300.000 occhi addosso, strappa la pole e coglie il terzo storico trionfo al Brickyard.

È Graham Rahal ad ottenere la prima vittoria ChampCar nel campionato unificato. Il giovane americano trionfa al debutto a St Petersburg. Ron McQueneey, indycar.com
È Graham Rahal ad ottenere la prima vittoria ChampCar nel campionato unificato. Il giovane americano trionfa al debutto a St Petersburg. Ron McQueneey, indycar.com
Motorsport.com; Shawn Payne, 2008
Danica Patrick conquista a Motegi la prima vittoria per una donna in una categoria maggiore. Motorsport.com; Shawn Payne, 2008
indycar.com; Jim Haines, 2008
Scott Dixon centra il primo successo a Indianapolis. indycar.com; Jim Haines, 2008

 

indycar.com; Jim Haines, 2008
Castroneves riesce a precedere Dixon nell’ultimo appuntamento di Chicago, ma il neozelandese è comunque campione per la seconda volta. indycar.com; Jim Haines, 2008
jalopnik.com
Dopo un difficile inverno, per Castroneves nel 2009 arriva il successo numero 3 alla 500 miglia di Indianapolis. jalopnik.com
gettyimages.com
I contendenti al titolo 2009 nell’appuntamento decisivo di Homestead. A spuntarla sarà Franchitti. gettyimages.com

Ultimi giri di Chicago 2009

 

A metà 2009 intanto arriva una svolta epocale, quando il consiglio di amministrazione di Indianapolis decide di togliere a Tony George il controllo dello Speedway e del campionato, con le sorelle del fondatore IRL ormai preoccupate per il patrimonio di famiglia. Nel tempo diventa infatti chiaro come la creazione della nuova serie, il finanziamento sotto banco di molte squadre prive di sponsor, la costruzione dello stradale per la F1, le discutibili campagne mediatiche e la formazione del team Vision, usato come riempitivo negli anni più bui del campionato, abbiano intaccato pesantemente il bilancio dello Speedway, tanto che dopo 15 anni è difficile sbilanciarsi sull’enorme quantità di denaro dilapidata dall’ormai ex presidente, che decide poco più tardi di lasciare anche il suo posto nel consiglio di amministrazione. Come CEO della serie viene quindi ingaggiato Randy Bernard, manager texano che dal niente porta negli anni ’90 i rodei a show di interesse nazionale, ma che poco o nulla sa di corse automobilistiche.

Mentre Bernard, che fa capo al nuovo CEO dell’IMS Jeff Belskus, prende coscienza degli insormontabili problemi che affliggono il campionato e della vasca di squali in cui si è tuffato, in pista il 2010 vede un lungo confronto tra Dario Franchitti e l’australiano Will Power, tra i migliori piloti ChampCar, ingaggiato da Roger Penske nel 2009 e reduce da un brutto incidente a Sonoma. Power domina la prima fase della stagione, mettendo in mostra un passo inavvicinabile su stradali e cittadini, ma Franchitti tiene pazientemente contatto, mettendo poi a segno una strepitosa rimonta nelle ultime corse, che vedono l’australiano perdere punti su punti sugli ovali fino al fatale errore nell’ultimo appuntamento di Homestead, che consegna a Franchitti il terzo titolo in carriera. Per lo scozzese a maggio arriva anche la seconda affermazione a Indianapolis al termine di una corsa dominata, con un successo agevolato dal disastroso incidente che nel finale vede Mike Conway finire contro le reti e riportare seri danni, che lo costringeranno a una lunga riabilitazione. La neutralizzazione aiuta Franchitti e Wheldon, in crisi coi consumi, ad arrivare al traguardo senza eccessive preoccupazioni.

Nel 2010 si definisce anche il futuro tecnico della serie, basato su un monotelaio più leggero e sicuro, sul quale le squadre potranno costruire la propria aerodinamica, spinto da un propulsore turbocompresso V6 di 2,2 litri di cilindrata. La sfida raccoglie l’interesse di tre case: la solita Honda, Chevrolet e Lotus, mentre per produrre il telaio viene scelta ancora la Dallara, l’unica delle case coinvolte (Swift, Lola, Delta Wing, BAT) disponibile a costruire un proprio stabilimento a Indianapolis.

 

Nel 2010 l’IndyCar trova un nuovo title sponsor, stringendo un accordo triennale col marchio di abbigliamento Izod.
Il duello della stagione. nytimes.com; Chris Graythen/Getty Images
sport.bt.com
Secondo successo al Brickyard per Franchitti. sport.bt.com
steveswopephotography.files.wordpress.com; Steve Swope, 2010
Ripescato per le prime gare da Michael Andretti, Ryan Hunter Reay trionfa a Long Beach. steveswopephotography.files.wordpress.com; Steve Swope, 2010

Il 2011, dopo una stagione di apprendistato, vede la serie rispondere ai dettami di Randy Bernard, che si impegna attivamente nella promozione del campionato. Dopo l’istituzione della commissione ICONIC per la scelta della nuova vettura e il coinvolgimento della Chevrolet, il manager texano riporta la serie in mercati come Loudon, Baltimora, Las Vegas e Pocono, promuovendo poi alcune discutibili iniziative per suscitare interesse e coinvolgere nuovo pubblico. Una di queste vede la corsa in Texas viene divisa in due gare da 166 miglia, con la griglia della seconda decisa da un sorteggio effettuato nell’intervallo. A metà stagione poi Bernard scommette sul talento dei propri piloti, offrendo 5 milioni di dollari alle star di altre categorie che riuscissero a vincere l’ultima corsa del campionato sull’ovale di Las Vegas. L’appello però cade nel vuoto, con il manager texano che cambia strategia, creando una lotteria in cui il tifoso estratto in caso di vittoria dividerebbe il montepremi con Dan Wheldon, vincitore della Indy 500.

Dopo due anni difficili con il team Panther, il 2011 vede il pilota inglese rifiutare sedili non competitivi, concentrandosi sulla sola 500 miglia, arrivata al compleanno numero 100. Nonostante i piloti del team Ganassi dettino il ritmo, la gara è aperta come non accadeva da tempo, decidendosi in un finale giocato sui consumi in cui il rookie Hildebrand, unico in grado di evitare il rabbocco finale, centra incredibilmente il muro all’ultima curva, subendo il sorpasso di Wheldon proprio sulla dirittura d’arrivo, con l’inglese che conquista un secondo, commovente successo allo Speedway.
Il campionato, che vive ancora sul confronto tra Franchitti e Power, è in realtà dominato dalle polemiche sul direttore di gara Brian Barnhart, fedelissimo di Tony George. Polemiche che esplodono nel demolition derby di Toronto, in cui la direzione gara annuncia una penalità, subito revocata, quando un contatto tra i duellanti per il titolo manda Power in testacoda. Le cose peggiorano a Loudon, con la corsa sospesa per pioggia e fatta poi riprendere in condizioni di aderenza insufficiente, provocando un prevedibile incidente a catena e il doppio dito medio di Power in diretta tv a condensare l’umore generale. Con una poderosa rimonta nelle ultime prove, l’australiano riesce comunque a portare la contesa con Franchitti all’ultima corsa, programmata sul rinnovato e velocissimo ovale di Las Vegas. Una gara vissuta dall’ambiente come una specie di ultimo giorno di scuola, essendo l’ultima apparizione della vetusta Dallara IR03.

Chiunque abbia un telaio e un motore si presenta quindi in Nevada, con una griglia che supera le 30 unità. La mattina della corsa però, l’eccitazione lascia spazio alla tensione. In gara infatti i timori dei piloti, preoccupati dall’eccessiva aderenza garantita dal banking e dal nuovo manto stradale, non tardano a rivelarsi fondati quando un contatto tra Cunningham e Hinchcliffe innesca una reazione a catena nel gruppo compatto, con i piloti delle retrovie a decollare su chi, davanti, è riuscito a rallentare. In una scena apocalittica in cui quasi tutti miracolosamente restano indenni, Dan Wheldon ha la sfortuna di impattare contro le reti con il roll bar, che viene divelto da un palo di sostegno delle protezioni. Per il pilota inglese non c’è nulla da fare. L’annuncio della scomparsa dato da un Randy Bernard in lacrime e i commoventi 5 giri di saluto dei colleghi, chiudono così tristemente la stagione e 9 anni di onorato servizio per la vecchia Dallara.

Le nuove procedure di partenza e ripartenza su due file si rivelano un disastro nelle prime gare. motorsport.com; Eric Gilbert, 2011
media.cleveland.com
L’incredibile finale della Indy 500 2011. media.cleveland.com
motorworldhype.com
Power guida una tripletta Penske a Sonoma. La cancellazione dell’ultima corsa consegna il titolo a Franchitti, che arriva a Las Vegas con 16 punti di vantaggio sull’australiano. indycar.com; Richard Dowdy, 2011
indycar.com; LAT photo USA, 2011
I 5 giri di saluto a Dan Wheldon nell’ultima gara di Las Vegas. indycar.com; LAT photo USA, 2011

Ultimi giri della Indy 500

Highlights della gara in Kentucky

La preparazione della stagione che dovrebbe rappresentare la svolta definitiva, si apre quindi con una cappa di tristezza per i fatti di Las Vegas, con la nuova vettura, denominata DW12 in onore di Wheldon, suo primo tester, che nelle prove mette in evidenza un comportamento anomalo e imprevedibile. La monoposto, nata per essere più leggera, agile ed efficiente aerodinamicamente, nei test si dimostra un vero disastro, evidenziando un peso maggiore del previsto, una resistenza aerodinamica esagerata e un bilanciamento totalmente sbagliato, spaventando i vari piloti che si succedono nelle prove. Intense sessioni di test e il lavoro alacre della Dallara e del nuovo responsabile tecnico IndyCar Will Phillips, risolvono in parte la situazione, consegnando alle squadre per la prima prova di St Petersburg una vettura onesta, sempre sottosterzante e meno veloce delle attese, ma solida e affidabile. Se la prova della pista viene tutto sommato superata dalla nuova Dallara, che anzi riesce a produrre corse spettacolari anche sui cittadini più angusti, il pubblico manifesta subito il suo disprezzo per la vettura, dalle forme tutt’altro che accattivanti.

La stagione sportivamente parlando si rivela appassionante, con Will Power e il team Penske a dominare la prima fase, subendo poi il ritorno di Ryan Hunter Reay e del rinnovato team Andretti, in grado in estate di infilare tre vittorie consecutive. Tra vari colpi di scena, la disputa tra i due si risolve nell’ultimo appuntamento di Fontana in cui l’australiano, vittima ancora dei nervi, finisce contro il muro regalando il titolo ad Hunter Reay, primo campione americano dai tempi di Hornish. L’esaltante competizione è però offuscata per tutto l’anno dai giochi di potere che a fine stagione portano all’allontanamento di Randy Bernard, osteggiato da molti proprietari perchè incapace di risolvere la diatriba tra squadre e Dallara sul prezzo eccessivo dei ricambi della nuova vettura, non più realizzabili in proprio dai team. Sul manager texano pesa anche la responsabilità di un calendario un po’ raffazzonato, con soli 5 ovali dopo la rottura definitiva con la ISC, società della Nascar proprietaria di buona parte degli ovali del paese.

Per anni spettatrice neutrale e beneficiaria della guerra CART-IRL, la famiglia France (proprietaria della Nascar) ha in realtà sempre avuto un rapporto di favore con Tony George, specie dopo l’apertura dello Speedway alle stock car, con la IRL che negli anni ha a sua volta tentato di affermarsi, con poco successo, in feudi delle ruote coperte come Charlotte, Atlanta e Dover, svolgendo anche dei test sullo stradale di Daytona. Il canale preferenziale tra le due organizzazioni si interrompe però con l’uscita di scena di Tony George e un rapporto non facile tra ISC e Randy Bernard, che porta a una promozione pari a zero delle corse IndyCar negli ovali, con conseguenti posti vuoti in tribuna, cui segue il fallimento della nuova alleanza con l’altro colosso dei proprietari di ovali, Bruton Smith, come testimonia la corsa di Loudon, durata una sola stagione, oltre al sempre più deficitario appuntamento in Texas, una volta la corsa più ricca dopo Indianapolis.

Sopravvissuto a un tentativo di “golpe” da parte di…si, ancora lui, Tony George, che entra ed esce a piacimento dal consiglio di amministrazione accontentato dalla madre Mary, Randy Bernard viene licenziato dopo l’ultima corsa, quando le speculazioni sul futuro della serie spingono Firestone, Honda e Chevrolet a far pressione sul CEO di IMS Jeff Belskus per risolvere la situazione.

indycar.com; Michael Levitt, LAT, 2011
I primi test della DW12 a metà 2011 con Dan Wheldon alla guida. indycar.com; Michael Levitt, LAT, 2011
Rubens Barrichello è ingaggiato dal team KV per il 2012, mettendo a segno alcune buone prestazioni nella fase finale della stagione
Fase culminante della Indy500 2012: all’inizio dell’ultimo giro Sato va all’assalto di Franchitti ma perde il controllo e colpisce il muro. Lo scozzese non riporta danni e vince Indy per la terza volta.
Simon Pagenuad, rookie of the year 2012. motorsport.com; Jeff Davidson, 2012
Simon Pagenaud, rookie of the year 2012. motorsport.com; Jeff Davidson, 2012
motorsport.com; Eric Gilbert, 2012
Ryan Hunter Reay si laurea campione al termine di un lungo duello con Will Power. motorsport.com; Eric Gilbert, 2012

Finale della Indy 500 2012

Pochi mesi dopo l’uscita di scena di Bernard arriva l’ingaggio di Mark Miles, storico presidente ATP (associazione tennisti professionisti) che va ad affiancare Doug Boles, successore di Jeff Belskus al vertice di IMS. Si consuma poi il definitivo divorzio con la Lotus, dimostratasi totalmente incapace di rispettare gli impegni presi con l’organizzazione, sia in termini di prestazioni che di fornitura e promozione. Il 2013 prende quindi il via con due motori e il solito monotelaio Dallara, con gli aerokit, i pacchetti aerodinamici costruiti dai motoristi, fatti slittare di anno in anno dalle squadre per ridurre i costi.

La stagione va via in relativa tranquillità, senza scandali e polemiche eccessive, almeno fino alle ultime gare. Si può finalmente tornare a parlare di corse, con un campionato apertissimo condotto fino alle ultime prove dall’intramontabile Castroneves, più per demeriti altrui che per un reale dominio del brasiliano, che vince solo in Texas. La seconda parte di una stagione che vede vincere 10 piloti diversi, vive il ritorno in auge del team Ganassi, guidato da Scott Dixon, che si rimette in corsa infilando tre vittorie consecutive, prima di incappare in una serie di incidenti e polemiche che vedono il neozelandese attaccare pesantemente Beaux Barfield, direttore di corsa dal 2012 al posto di Brian Barnhart. Il pilota Ganassi riesce comunque ad avere la meglio su Castroneves e il team Penske all’ultimo appuntamento di Fontana, regalando alla Honda un titolo che pareggia i conti con il successo del 2012 di Hunter Reay e Chevrolet. Il medesimo scambio di consegne, in senso opposto, avviene a Indianapolis, dove Tony Kanaan riesce finalmente a interrompere la propria maledizione allo Speedway, riportando al successo Ilmor e Chevy laddove era stato Dario Franchitti nel 2012 a portare in trionfo la Honda, al termine di un feroce duello con Takuma Sato all’ultimo giro.

Il 2014 vede il clamoroso ritorno alle ruote scoperte di Juan Pablo Montoya, che dopo 7 tormentate stagioni in Nascar rompe lo storico legame col team Ganassi, andando a unirsi ai rivali storici della Penske. La scelta del colombiano si rivela azzeccata, perché a fine campionato il team del Capitano piazza  tre piloti ai primi quattro posti, con Will Power che conquista quel titolo troppe volte sfuggitogli, avendo la meglio sul compagno Castroneves, sempre più abbonato alla piazza d’onore. La 500 miglia di Indianapolis va invece a Ryan Hunter Reay al termine di uno spettacolare confronto con lo stesso Castroneves, risolto sul traguardo con il pilota Honda (nell’inverno Ganassi e Andretti cambiano fornitori di motori) a precedere il brasiliano di una lunghezza. La vittoria finale di Power assicura invece il secondo titolo alla Chevrolet. Al termine di una stagione relativamente tranquilla, una tegola per la serie arriva con l’abbandono del direttore di corsa Beaux Barfield che, stanco dell’imperante clima di tensione tipico del paddock IndyCar, decide di tornare all’ambiente più disteso del campionato USCC/IMSA.

Il 2015 vede finalmente la comparsa degli aerokit, le nuove vesti aerodinamiche fortemente volute da Honda e Chevrolet per ampliare la sfida tecnica e caratterizzare anche visivamente le rispettive vetture. Pur introducendo un sensibile incremento prestazionale, calmierato tramite l’introduzione di un fondo vettura meno efficiente, gli aerokit riescono nell’impossibile, peggiorando l’aspetto di una vettura già universalmente detestata. Se lo spettacolo delle passate stagioni era stato determinato anche dall’equilibrio tecnico tra i due motori, fin dai primi test l’aerokit Chevy si dimostra nettamente superiore alla controparte giapponese. Come se non bastasse la casa americana ha anche a disposizione i migliori piloti, con Ryan Hunter Reay a fronteggiare da solo uno stuolo di top drivers marchiati Chevrolet che ora comprende anche Simon Pagenaud, rivelazione delle passate stagioni e nuovo acquisto di Roger Penske. La vera spina nel fianco per i piloti del Capitano si rivela però Graham Rahal, che rispetta finalmente le aspettative legate al suo nome assumendo il ruolo di principale sfidante di Montoya. Dopo uno strepitoso successo a Indianapolis in una infuocata battaglia finale contro Power e Dixon, il colombiano imposta la sua campagna sulla consistenza, guidando la classifica dalla prima gara fino all’epilogo di Sonoma, che come la Indy500 assegna punteggio doppio. In California però sia il colombiano che Rahal vanno incontro a problemi, lasciando strada libera a un inarrestabile Dixon, che raggiunge il pilota Penske in classifica e lo supera in termini di vittorie, aggiudicandosi a sorpresa il quarto titolo personale.

Il rocambolesco finale di stagione smuove per un attimo l’ambiente, gettato nello sconforto dalla scomparsa di Justin Wilson, che nella prova precedente di Pocono è colpito sul casco da un detrito della vettura incidentata di Karam. Dopo l’ultima corsa si consuma anche il divorzio tra la serie e Derrick Walker, storico proprietario di team chiamato nel 2013 a ricoprire il ruolo di “president of competition”, sorta di factotum del lato più meramente sportivo del campionato. A Walker, inizialmente osannato come perfetto tramite tra squadre e organizzazione della serie, è fatale il disastro delle prove di Indianapolis dove gli aerokits, visti da molti team manager come inutili e costosissimi orpelli, causano il decollo delle vetture sfuggite al controllo del pilota. Accusata di incompetenza e irresponsabilità, dopo svariate ore di incertezza la direzione sportiva della serie opta per lo stravolgimento delle qualifiche, imponendo l’uso della stessa configurazione aerodinamica per prove e gara e limitando la caccia alla pole a un solo tentativo per vettura.

Su Walker e Mark Miles pesa anche un calendario assurdamente compresso in 6 mesi, a causa della irremovibile e assurda volontà del manager ATP di evitare sovrapposizioni tra la stagione IndyCar e quella del football NFL. Il posto di Walker (che prima di rassegnare le dimissioni si assicura il ritorno della serie a Road America) viene preso da Jay Frye, ex manager del team RedBull in Nascar e in ottimi rapporti con il mondo delle stock car, che in pochi mesi incassa il favore del pubblico e quello più effimero delle squadre, riportando il campionato nelle ex roccaforti di Phoenix e Watkins Glen, in quest’ultimo caso in sostituzione della corsa prevista sulle strade di Boston, che non riscuote il favore della popolazione locale.

Il 2016 si apre con un quadro tecnico e sportivo pressoché immutato, con la Chevrolet che conserva un certo margine sui rivali della Honda e i team Penske e Ganassi a spartirsi le vittorie. Si assiste quindi all’attesa esplosione di Pagenaud, deludente nel suo anno di debutto alla Penske, che nelle prime gare conquista tre vittorie consecutive, mettendo subito una seria ipoteca sul campionato. La marcia del francese si arresta però alla Indy500, tornata ai fasti del passato in occasione della 100° edizione, dove le Honda si mettono prepotentemente in mostra, permettendo a James Hinchcliffe di centrare la pole 12 mesi dopo aver rischiato la vita impattando contro il muro della curva 3. Al termine di 500 miglia tiratissime il successo arride però a un personaggio inatteso, Alexander Rossi, “finito” in IndyCar a poche settimane dall’inizio del campionato e sorprendentemente efficace nel risparmiare carburante ed evitare l’ultimo, decisivo rifornimento. Dopo un inizio di campionato blando, anche a causa di alcuni problemi fisici che ne condizionano il pre stagione, dopo Indy intanto si rifà vivo Will Power. Sfruttando alcune battute a vuoto di Pagenaud infatti,  l’australiano mette insieme 4 vittorie, rientrando in lotta per il titolo nonostante il forfait nella prima prova di St. Petersburg. Un incidente a Watkins Glen e problemi tecnici a Sonoma chiudono però la disputa, con Pagenaud che conquista meritatamente il titolo con una prestazione dominante in California.

James Hinchcliffe, sostituto dal 2012 di Danica Patrick al team Andretti, centra tre vittorie nel 2013, a partire dalla prova inaugurale di St Petersburg. Il canadese non sarà però sufficientemente costante da lottare per il titolo. indycar.com – LAT Photo USA
espncdn.com
Dopo dieci anni di tentativi Tony Kanaan può finalmente bere il latte in victory lane a Indianapolis. espn.com; Robert Laberge, gettyimages, 2013
Il doppio appuntamento di Toronto 2013 segna l’introduzione delle partenze da fermo, abbandonate nel 2015. o.canada.com; Mark Blinch, Canadian Press, 2013
indycar.com; Chris Jones, 2013
A fine stagione il neozelandese è campione per la terza volta. indycar.com; Chris Jones, 2013
Poche settimane prima dell’inizio della stagione 2014 la serie ottiene il supporto della compagnia di telecomunicazioni Verizon. motorsports.nbcsports.com
au.eurosport.com
Al termine di un lungo duello con Castroneves e il compagno Andretti, Ryan Hunter Reay fa sua la Indy 500. au.eurosport.com; Reuters, 2014
pressherald.com
Juan Pablo Montoya torna alle ruote scoperte, conquistando la corsa di Pocono. indycar.com, Chris Owens, 2014
Il 2014 è finalmente l’anno di Will Power, che piega la resistenza di Castroneves. usatoday.com; Will Lester, AP, 2014
Graham Rahal, rivelazione del 2015, alla guida della sua Dallara Honda, dotata del nuovo aerokit. indycar.com; Chris Owens, 2015
indycar.com; Forrest Mellott, 2015
Con un doppio sorpasso a pochi giri dal termine Montoya trova lo spunto giusto per staccare Power e Dixon e conquistare la sua seconda Indy 500. indycar.com; Forrest Mellott, 2015
indycar.com; Chris Jones, 2015
Grazie a una perfetta prova di squadra e qualche contrattempo dei rivali, Scott Dixon porta a casa il titolo 2015.. indycar.com; Chris Jones, 2015
indycar.com; Chris Owens, 2016
Simon Pagenaud apre la sua striscia di tre vittorie consecutive del 2016 trionfando a Long Beach. indycar.com; Chris Owens, 2016
indycar.com; Chris Owens, 2016
A secco nel giro d’onore, Alexander Rossi taglia il traguardo praticamente a motore spento, aggiudicandosi la 100° Indy500. indycar.com; Chris Owens, 2016
Nel 2016 la serie torna con successo a Road America. Will Power prosegue la sua rimonta sul compagno Pagenaud conquistando la doppietta pole-vittoria. indycar.com; Joe Skibinski, 2016
Nel 2016 la serie torna con successo a Road America. Will Power prosegue la sua rimonta sul compagno Pagenaud conquistando la doppietta pole-vittoria. indycar.com; Joe Skibinski, 2016

 

Simon Pagenaud corona un inseguimento lungo 4 anni conquistando il campionato 2016. indycar.com; Chris Owens, 2016
Simon Pagenaud corona un inseguimento lungo 4 anni conquistando il campionato 2016. indycar.com; Chris Owens, 2016

 

Ultimi giri di San Paolo 2013

Fasi finali della Indy 500 2014

L’incredibile finale della corsa in Texas nel 2016

 

Foto in copertina: indycar.com

The White Paper

Riportiamo un significativo stralcio dello storico White Paper, la lettera con cui nel 1978 Dan Gurney ha messo per la prima volta nero su bianco il malcontento delle squadre nei confronti dell’USAC, organizzatore del massimo campionato a ruote scoperte americane, lo USAC National Championship, in cui correvano le cosiddette Champcars. Quanto segue è la traduzione del documento riportato nel sito dell’All American Racers, la storica squadra del leggendario pilota e proprietario americano.

Negli ultimi  3 o 4 anni ho avuto conversazioni con quasi tutti i proprietari e direttori di team. Ho parlato con i piloti, con direttori del sanctioning body, con i proprietari dei circuiti, promoters, grandi sponsor, tifosi e altre parti interessate. In generale tutti concordano che c’è qualcosa di sbagliato nel nostro sport: non sta minimamente raggiungendo il suo pieno potenziale…e c’è un gran bisogno di cambiamento!

Dalle discussioni cui ho partecipato mi sono reso conto che siamo tutti così concentrati nel correre gli uni contro gli altri da non avere il tempo di fermarci e analizzare la situazione. Con frustrazione ho quindi capito che le cose devono ancora peggiorare prima di poterci dare una svegliata. Il nostro sport ha il potenziale per essere economicamente redditizio e sano, da un punto di vista commerciale, per tutti i partecipanti. Gran parte dei proprietari e dei direttori di team sono uomini d’affari di successo nelle loro vite extra corse. Come uomini d’affari dovremmo vergognarci di noi stessi per essere coinvolti in uno sport prestigioso come il Championship Racing, dotato di un gran potenziale ma debole e disorganizzato come si trova allo stato attuale. È veramente strano che con tutti questi “pesi massimi” coinvolti, non siamo ancora riusciti a muoverci insieme. (“Dividi e impera” sembra ancora funzionare, no?)

O.K.! Cosa dovremmo fare allora? Per prima cosa facciamo una piccola digressione. Studiamo un po’ di storia. Nei primi anni ’70, le condizioni della Formula 1 erano simili a quelle in cui versa ora lo USAC Championship. Il pubblico era poco, gli sponsor difficili da trovare, i media erano poco interessati, le spese alte e in crescita e il panorama era di totale disorganizzazione.

Fu a questo punto che la gravità della situazione li ha resi uniti e pronti a formare un organizzazione chiamata Formula 1 Constructors Association (FOCA). Hanno scelto un uomo chiamato Bernie Ecclestone come capo delle operazioni e negoziatore e si sono impegnati solennemente a rispettare al 100% ogni sua decisione. Si sono rimboccati le maniche e hanno aggiornato completamente il loro sport, al punto che il pubblico pagante è molto molto aumentato, gli sponsor sono tanti e contenti di essere coinvolti, la stampa copre vigorosamente tutti gli eventi in TV e lo stesso fanno riviste e quotidiani in tutto il mondo, e i soldi stanno tornando ai costruttori e ai proprietari dei circuiti sotto forma di maggiori vendite di biglietti, più sponsorizzazioni, maggiori montepremi e lo spettatore assiste a uno spettacolo migliore per i soldi che ha speso.

Il fatto ovvio è che la FOCA ha trasformato la Formula 1 da un gruppo di squadre deboli e divise, senza alcuna forza o potere contrattuale, in un business fiorente. Lo hanno fatto unendosi e prendendosi un impegno del tipo “non si torna più indietro”. Parlano con una voce sola (quella del negoziatore scelto) e quella voce ha acquisito autorità rapidamente.

Ora, è vero che Championship racing e Formula 1 sono realtà differenti e quindi ci vorrà un tipo di organizzazione un po’ diverso per portare miglioramenti. Parlo della FOCA solo come un esempio di qualcosa che ha funzionato senza mezzi termini. Penso che siamo tutti d’accordo sul fatto che i costi del nostro campionato siano cresciuti al punto da essere ridicoli, e allo stesso tempo i montepremi non sono cresciuti affatto, anzi si sono ridotti considerando gli effetti generali dell’inflazione sull’economia USA.

Al momento noi, i proprietari di team, siamo quelli che devono fare di gran lunga lo sforzo più grande, siamo quelli che fanno i maggiori investimenti con poche o nessuna speranza di guadagnarci qualcosa, ma siccome siamo stati così concentrati nel battagliare tra noi, abbiamo lasciato che proprietari dei circuiti, promoters e sanctioning body ci portassero a spasso prendendosi tutti i vantaggi. L’USAC per esempio negozia con le TV come se avesse i diritti TV che, se volessimo andare in fondo alla questione, sarebbero nostri (Proprietari di macchine e teams).

È ovvio che se Long Beach (in F1, n.d.t.) può permettersi di pagare un montepremi di circa 1.000.000$ a gara dopo soli 5  anni di esistenza (hanno iniziato nel 1974), con un pubblico pagante di massimo 70.000 spettatori fin ora, allora Indy con un pubblico di oltre 600.000 spettatori (200.000 nel primo weekend, 100.000 nel secondo e 300.000 per la gara, quindi 600.000 paganti in tutto), una tradizione lunga 60 anni e la sua copertura TV internazionale, potrebbe permettersi di pagare più di 2 milioni di $ come montepremi, a voler essere onesti. Come ha detto il sig. Lindsey Hopkins: “Siamo quelli che hanno fatto di più per costruire le tribune a Indianapolis rispetto a chiunque altro. IMS dovrebbe ringraziarci ogni anno, in aggiunta ai ringraziamenti che noi facciamo loro”.

In tutte le nostre discussioni, come proprietari di macchine e team leaders, abbiamo concordato che è essenziale continuare a supportare l’USAC come sanctioning body del Championship racing. L’unico miglioramento sarà che l’USAC lavorerà per noi e supporterà la nostra causa e le nostre politiche. Deve essere chiaro che l’intento di questa organizzazione è migliorare le corse in senso generale. Non solo per i proprietari o i piloti, ma anche per i padroni dei circuiti, i promoters, il sanctioning body, gli sponsors, i sostenitori e ultimi ma non meno importanti, i tifosi e il pubblico pagante.

In ultima analisi ovviamente avere più spettatori paganti è la chiave del successo per tutti. I proprietari di piste e gli organizzatori, promuovendo aggressivamente questi grandi eventi che da contratto dovrebbero includere le squadre e le stars, avrebbero un pubblico maggiore…che in cambio attirerà gli sponsors e l’attenzione delle TV e quindi altra gente ecc., innalzando tutto il modello economico dello sport. È mia ferma convinzione che piuttosto che tagliare i costi delle corse, cosa quasi impossibile, è molto più importante rendere i soldi più rapidamente disponibili, aumentando la popolarità e il prestigio dello sport agli occhi del pubblico generale.

I circuiti non intenzionati a mettere in campo impegno e promozione adeguati a raggiungere il livello minimo di montepremi non dovrebbero poter ospitare gare. L’alternativa è quella di permettere alla nostra organizzazione (quest’idea è presa dalla FOCA) di prendere in gestione le piste con un accordo ragionevole, promuoverci le gare e farle dove pensiamo possano avere successo. Sempre sanzionate dall’USAC naturalmente. Per esempio, il GP di Germania a Hockenheim sarà organizzato e promosso dalla FOCA quest’anno, 1978.

Ora, come arriviamo da qui a lì? Per coma la vedo io, il primo passo è analizzare la situazione, riunirci e formare l’’organizzazione. (Chiamiamola CART o Championship Auto Racing Teams). Una volta che tutti saremo d’accordo sul fatto che c’è bisogno della CART allora dobbiamo decidere cosa vogliamo fare e come vogliamo farlo. Penso che l’organizzazione possa essere portata avanti da uno staff di tre persone. Un direttore/negoziatore, un segretario e uno che tenga i conti per il personale. Avremo bisogno di una carta per gli spostamenti aerei, una carta telefonica e un conto spese. Si dice che Bernie non abbia niente del genere, lavora solo con una commissione del 2% su tutto ciò che ha fatto tramite la FOCA.

Penso che una “resa dei conti” con l’Indianapolis Motor Speedway è o debba essere il primo obiettivo. Loro sono quelli che possono permetterselo. Dovremmo rinegoziare il contratto TV (diritti nostri, non loro) e dovremo chiedere un montepremi doppio. Con le altre piste dovremmo negoziare sulla base di un ragionevole ritorno su tutti i fronti come TV, incassi dai biglietti, pubblicità degli sponsors ecc. Il tutto dovrebbe essere visto dal punto di vista della cooperazione piuttosto che del cercare di ucciderci l’un l’altro.

Dobbiamo lavorare insieme per capire come migliorare il marketing complessivo, la pubblicità. Se la CART potesse mandare preventivamente i piloti e del materiale informativo a giornali, stazioni TV, camere di commercio, organizzazioni civiche, scuole, ecc. allora dovremmo farlo. È vitale risolvere il problema di come ottenere più soldi da pubblicità e televisioni, così da avere una torta più grande da spartirsi…l’unico modo perché le nostre richieste di montepremi più alti abbiano validità è che i soldi effettivamente ci siano. A meno che non si riesca a vedere i libri contabili dei vari circuiti, negozieremo sempre da una posizione di ignoranza. Mi sembra che potremmo essere tutti molto più avanti se lavorassimo (squadre e circuiti, n.d.t.) insieme piuttosto che divisi. Dobbiamo vedere le loro dichiarazioni dei redditi e i loro libri.

Con il giusto programma di esposizione, una compagnia petrolifera può ottenere il sufficiente livello di ritorno dall’essere lo sponsor esclusivo della Championship series. Sigarette, whiskey, banche…abbiamo bisogno di una squadra di promozione e vendita molto aggressiva con gente molto in gamba a gestirla. Come finanziamo questa operazione CART? Costi di partecipazione? Percentuali sulle vincite? Ecc. Sono aperto a proposte. Qualcuno (il nostro uomo della CART) deve essere parte di tutte le negoziazioni che Dick King (presidente dell’USAC, n.d.t.) fa con i vari promoter delle piste, la gente della televisione, gli sponsor del campionato ecc.

Dan Gurney

Da USAC a ChampCar passando per la CART

La nascita del campionato CART nel 1979 è il risultato dell’evoluzione subita dalle corse a ruote scoperte americane negli 80 anni precedenti.  Fino agli anni ‘50 la AAA, American Automobile Association, controllava buona parte delle attività motoristiche svolte negli USA dall’inizio del 20° secolo, fino a quando una serie di tragedie, culminate nel 1955 con la morte di 80 spettatori a Le Mans, non ha portato alla sua improvvisa uscita di scena dall’ambito sportivo. Ne seguì la formazione dell’USAC, lo United States Auto Club, voluto dal presidente dell’Indianapolis Motor Speedway Tony Hulman, che riprese da dove l’AAA aveva lasciato, patrocinando le corse di Midget, Sprint Cars, stock cars e “Championship cars”, le auto che animavano la gara più ricca e importante del mondo, la Indianapolis 500.

Se la corsa dell’Indiana rappresentava l’apice del motorismo americano, il resto del campionato rimaneva una serie di eventi più o meno collegati tra loro, piuttosto che continuare il discorso iniziato nel mese di maggio. Dopo la morte di Tony Hulman nel 1977, le squadre cominciarono a manifestare apertamente il proprio malcontento per la dilettantesca gestione del campionato. La successiva scomparsa dell’intero gruppo direttivo USAC in un incidente aereo a inizio ’78, allargò il vuoto di potere, finendo per far sfociare i numerosi incontri tra personaggi come Dan Gurney, Pat Patrick, Jim Hall, Roger Penske, Teddy Mayer e Tyler Alexander nel famoso “White Paper”, in cui lo stesso Gurney metteva nero su bianco i problemi della serie e i possibili correttivi proposti dalle squadre. Il messaggio era chiaro: “C’è qualcosa di sbagliato nel nostro sport, non sta minimamente raggiungendo il suo pieno potenziale e c’è un gran bisogno di cambiamento!”.

La frustrazione dei proprietari si concentrava soprattutto sui premi gara troppo scarsi e la pessima esposizione mediatica, che oggi come allora rendeva molto arduo il reperimento di adeguati sponsor. Una condizione in netto contrasto con il grande sviluppo commerciale che contemporaneamente altri sport come golf, football e baseball stavano incontrando, per non parlare della F1, che Bernie Ecclestone cominciava a trasformare in uno spettacolo globale. La gran parte dei team manager era d’accordo e quando USAC e IMS sdegnatamente rifiutarono di riconoscere le preoccupazioni delle squadre, non ci volle molto perché i proprietari formassero una propria associazione.

La Championship Auto Racing Teams era quindi pronta a partire. “Pensavamo tutti che il potenziale fosse molto maggiore di una sola grande corsa all’anno” ricorda Gurney, “ma una cosa che posso dire per certo, essendo stato uno dei membri del primo gruppo direttivo della CART, è che tutti volevamo solo far crescere la Indy500. Era già l’evento sportivo di un giorno più grande del mondo, quindi non aveva bisogno di grossi cambiamenti, ma noi volevamo migliorare il resto della stagione, non la 500 miglia”. Ci furono molti problemi all’inizio, con polemiche e cause legali, ma sotto la guida dell’avvocato John Frasco presto la CART ottenne il supporto, come sanctioning body ad interim, del SCCA, lo Sports Car Club of America, ed era pronta a organizzare la sua prima corsa a Phoenix, l’11 Marzo 1979, davanti a un grande pubblico e con la diretta nazionale su NBC.

L’USAC non cedette, cercando di bloccare l’iscrizione delle squadre CART alla Indy500 e andando avanti con il suo campionato, ma entrambe le iniziative si rivelarono un buco nell’acqua. Il tribunale dette infatti ragione alla CART, riconoscendo il diritto delle squadre di partecipare alla corsa in cui i ribelli, guidati da Rick Mears, sbaragliarono la concorrenza. “Non ci feci molto caso allora, ma ripensandoci la situazione tolse molto alla mia prima vittoria, con tutte le cause e il casino che andava avanti” dice Mears. “La vittoria a Indy arrivò e passò molto in fretta. Non ebbe lo stesso peso che avrebbe avuto normalmente. Ma la cosa non mi infastidì, l’avevo vinta ed era tutto ciò che avevo bisogno di sapere; dovevo solo andare avanti e vincerla di nuovo!”. Il trionfo della CART fu mitigato dal secondo posto di AJ Foyt, fedele all’IMS fino all’ultimo ma in definitiva costretto a “convertirsi”, quando nel 1981 l’USAC per riempire la griglia del suo campionato arrivò in qualche occasione a far correre insieme Champ cars e Midgets.

Il rapporto tra CART e Indianapolis continuò quindi come una sorta di convivenza forzata. Lo Speedway non poteva fare a meno delle squadre, che a loro volta avevano bisogno del palcoscenico principale. Dopo un breve tentativo di tregua nel 1980, la Indy500 rimase esclusiva del morente campionato USAC fino al 1983, quando si raggiunse finalmente un accordo per includerla nel calendario CART, pur rimanendo interamente gestita da USAC e IMS, sia da un punto di vista commerciale che tecnico e sportivo. Nel frattempo la CART incassò il determinante supporto delle PPG Industries, che divennero il title sponsor della serie, ottenendo più tardi la concessione da parte dello Speedway di ribattezzare il campionato come PPG IndyCar World Series, associando quindi ufficialmente le Champ cars a Indianapolis.

 

Il logo della neonata CART

 

Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6. indycar.com
Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6. indycar.com

 

Prima fila a Indianapolis ‘80, il futuro vincitore Rutherford affiancato dalle Penske di Andretti e Bobby Unser. pinterest.com; Erich Lippert

 

Partenza dell’ultima corsa del 1980. Mario Andretti su Penske PC9 precede il campione Rutherford su Chaparral. In seconda fila Pancho Carter su Penske PC7 e Al Unser su Longhorne LR-01. Terza fila per Rick Mears su Penske PC9 e Tom Sneva su Phoenix, che andrà poi a vincere. Tutti sono motorizzati Cosworth DFX.

 

Il particolare “ovale” di Trenton

 

I primi anni di competizione vedono il team Penske come grande protagonista. Dopo aver conquistato la Indy 500, il poco più che debuttante Mears vince anche il titolo ‘79, precedendo il compagno Bobby Unser, secondo anche nel 1980 quando però a trionfare è Johnny Rutherford sulla Chaparral 2K progettata da John Barnard. La vettura americana porta oltreoceano il concetto di wing car introdotto tre anni prima dalla Lotus in F1, consentendo a “Lone Star” Rutherford di accaparrarsi anche la Indy 500. Il 1981 vede il ritorno al vertice della Penske, con Unser che conquista un discusso successo a Indianapolis su Mario Andretti mentre Mears domina il resto della stagione, proseguendo con lo stesso passo anche nell’82 con la nuova Penske PC10, con cui “Rocket” manca però la seconda affermazione a Indianapolis, persa di un soffio contro la Wildcat di Gordon Johncock in un finale memorabile.

L’inizio degli anni ’80 segna anche una nuova invasione dei costruttori inglesi. Nonostante il terzo titolo di Mears arrivi senza troppi patemi, la March già nel 1982 prende infatti il controllo del mercato telaistico, trionfando a Indianapolis nel 1983, dove la vettura inglese è portata in pole dal debuttante Teo Fabi e alla vittoria da Tom Sneva davanti alle Penske di Unser Sr. e Mears. E’ però lo stesso Al Sr. a portare a casa il titolo, grazie a una lunga serie di piazzamenti in top 5 che gli permettono di contenere la rimonta di Fabi, secondo per 6 soli punti nonostante 4 esaltanti vittorie. Paradossalmente è la stessa CART a facilitare la nuova invasione britannica, bloccando due anni prima lo sviluppo della Eagle BLAT, rivoluzionaria vettura progettata da John Ward e Trevor Harris, spinta da uno stock block Chevy in alluminio, che già prevede lo sfruttamento dei gas di scarico per generare deportanza e in generale basata su concetti totalmente diversi dalle convenzionali wingcars. Nelle mani di Mike Mosley la vettura americana umilia tutti a Milwaukee nel 1981, mancando la vittoria a Indy e Michigan per banali guasti meccanici. Stessa sorte tocca a Rocky Moran e Geoff Brabham negli appuntamenti di Watkins Glen e Riverside. Non accettando il rischio di dover convertire le proprie vetture ai concetti introdotti dalla Eagle, i poteri forti del campionato ottengono per il 1982 delle modifiche regolamentari che rendono inefficace la vettura di Dan Gurney, che dopo qualche anno sposta il suo impegno nel campionato IMSA.

Questi episodi non stemperano comunque l’interesse crescente di pubblico e partecipanti verso la serie, che già dai primi anni ’80 comincia a essere terreno di approdo per team e piloti della declinante Can Am. Fra loro Truesports e Newman Haas e piloti del calibro di Bobby Rahal, Geoff Brabham, Danny Sullivan e Al Unser Jr, figlio d’arte al quale si unisce a partire dal 1983 il fresco campione di F.Atlantic Michael Andretti. Dopo un decennio di dominio del motore Cosworth DFX turbo, a metà anni ’80 si assiste poi a un cambio della guardia anche tra i propulsori, con l’avvento del V8 Ilmor Chevrolet, dominatore della scena fino al 1991, che vince la concorrenza dell’obsoleto DFX oltre che delle unità presentate a fine decennio da Porsche, Alfa Romeo e Judd.

L’unica vittoria della Eagle BLAT a Milwaukee nel 1981; motorsportmagazine.com; Racemaker/Torres

 

Rick Mears, qui a Riverside, al volante della Penske PC10, dominatrice della stagione 1982. pinterest.com
Rick Mears, qui a Riverside, al volante della Penske PC10, dominatrice della stagione 1982. pinterest.com

 

comicozzie.com; Jerry Winker
Al Unser Sr. vince una sola prova nel 1983, ma la sua proverbiale consistenza gli consente comunque di conquistare il titolo con la recalcitrante Penske PC10B. Un copione simile si ripeterà due anni dopo con la March. comicozzie.com; Jerry Winker

 

Pit stop per Tom Sneva (March-Cosworth) che si avvia a vincere l’edizione 1983 della Indy 500. indycar.com

 

Mario Andretti conquista 6 vittorie nel 1984, compresa la prova inaugurale di Long Beach, laureandosi campione CART. Per il campione del mondo 1978 si tratta del quarto titolo nazionale.
Mario Andretti conquista 6 vittorie nel 1984, compresa la prova inaugurale di Long Beach, laureandosi campione CART. Per il campione del mondo 1978 si tratta del quarto titolo nazionale. http://3.bp.blogspot.com/

 

Rick Mears trionfa a Indianapolis 1984 rifilando 2 giri al più immediato inseguitore, Roberto Guerrero, dopo l'uscita di scena dei rivali più pericolosi, Sneva e Unser Jr.
Rick Mears trionfa a Indianapolis 1984 rifilando 2 giri al più immediato inseguitore, Roberto Guerrero, dopo l’uscita di scena dei rivali più pericolosi, Sneva e Unser Jr.

 

I nuovi arrivati non perdono tempo per affermare la propria competitività e se la Indy 500 1984 va a Rick Mears al volante di una March pesantemente modificata dal team Penske, il campionato è appannaggio di Mario Andretti alla guida della Lola-Cosworth del team Newman Haas, storico importatore del costruttore inglese. Il primo titolo per la March arriva l’anno seguente, grazie alla solita consistente stagione di Al Unser Sr., che da sostituto dell’infortunato Mears ha la meglio sulla Lola del figlio “Little Al” per un solo punto. La Indy 500 va invece a Danny Sullivan, vincitore al termine di un lungo duello con Mario Andretti nell’edizione ricordata per il celeberrimo “spin and win” dell’ex pilota Tyrrell.

L’andamento dei campionati successivi è un’ottima cartina tornasole dell’evoluzione della serie. Un duello fino all’ultima corsa caratterizza le stagioni ’86-’87, che vedono Bobby Rahal beffare per due volte Michael Andretti, con Al jr. più staccato e gli specialisti degli ovali sempre più relegati al ruolo di comprimari da un calendario che progressivamente sposta il suo baricentro su stradali e cittadini, riducendo il numero di ovali. Col passare degli anni infatti la CART inizia ad espandere la sua attenzione verso alcuni dei circuiti permanenti più celebri del paese: inizialmente Watkins Glen e Riverside per passare poi a Mid Ohio, Road America, Portland, Cleveland e Laguna Seca, che diventano in breve appuntamenti fissi così come Long Beach, inserita nel calendario CART nel 1984. Causa ed effetto del cambiamento è anche il sempre maggiore interesse dei piloti di estrazione europea verso il campionato. Dopo la positiva esperienza di Teo Fabi, la CART rilancia la carriera di Roberto Guerrero, dando poi una nuova giovinezza ad Emerson Fittipaldi. Alcune stagioni di apprendistato precedono infatti un 1989 strepitoso per il brasiliano,  che al volante di una Penske del team Patrick arricchisce il suo già straordinario palmares in una drammatica edizione della Indy500, vinta dopo un contatto ruota a ruota con Al Unser jr a due giri dal termine. Qualche mese dopo Emmo riesce a portare a casa anche il campionato, al termine di un lungo confronto col compagno di marca Mears, la Lola-Chevy di Michael Andretti e la March-Porsche di Teo Fabi.

Stagioni di esaltante competizione in pista non cancellano però le tensioni tra squadre e IMS, ne i dissapori all’interno della stessa CART, la cui composizione è ormai nettamente cambiata rispetto alla formazione originale, con il progressivo abbandono della McLaren e personaggi come Jim Hall e Dan Gurney. Accusato di favorire i suoi ex datori di lavoro Pat Patrick e Roger Penske e mai del tutto accettato dall’ambiente per la sua poca competenza in ambito motoristico, dopo 8 anni da CEO John Frasco è sostituito brevemente dal suo sottoposto John Caponigro e dall’ex meccanico e proprietario di team John Capels, fino all’arrivo nel 1990 di Bill Stokkan. Ex marketing manager per Playboy e Carlsberg, neanche Stokkan ha particolare esperienza nel mondo dei motori, ma riesce ad allargare ulteriormente i confini del campionato, sfidando la FISA nell’organizzare la corsa di apertura del campionato 1991 a Surfers Paradise, nella Gold Coast australiana. L’espansione agli antipodi non rappresenta però una vera novità, arrivando dopo le due corse di Mexico City nelle stagioni ’80-’81, cui hanno fatto seguito le trasferte in Canada sull’ovale di Sanair, fino all’approdo nel 1986 all’Exhibition Place di Toronto, un appuntamento divenuto nel tempo un classico.

È un periodo contrastante per la CART, anche a causa di un progressivo incremento dei costi che, nonostante i continui record di pubblico e ascolti, nel biennio ’91-’92 fa oscillare di gara in gara il parco partenti tra le 21 e le 28 vetture. Parallelamente la tensione con l’IMS e il suo nuovo presidente, Tony George, cresce di anno in anno. La frustrazione del nipote di Tony Hulman risiede nel progressivo allontanamento del campionato dalle sue origini, con un calendario che concentrandosi per due terzi su stradali e cittadini rende sempre più difficile l’avanzare dei giovani piloti provenienti dai circuiti USAC verso Indianapolis, con le squadre che  guardano con sempre maggiore interesse ai piloti di estrazione europea. A ciò si somma la dipendenza della serie dai motoristi, con contratti di leasing ferrei che rendono difficile la vita delle piccole squadre e di chi, anche all’ultimo momento, volesse iscriversi alla 500 miglia, passati vincitori compresi. Più di tutto comunque il motivo di discordia è lo scarso peso che lo Speedway gioca all’interno del consiglio di amministrazione della CART, dove Tony George è trattato come il padrone di una normale pista del calendario, quando l’importanza della Indy500 per il successo del campionato è ovviamente cruciale.

 

Da sostituto di Rick Mears, Al Unser (March 85C-Cosworth) fa suo anche il campionato 1985. pinterest.com
Da sostituto di Rick Mears, Al Unser (March 85C-Cosworth) fa suo anche il campionato 1985. pinterest.com

 

Bobby Rahal, campione CART ’86 e ’87 qui a Long Beach 1987 alla guida della Lola-Cosworth del team Truesports

 

Pazzo finale a Portland 1986 tra gli Andretti e Al Unser Jr.

 

Dal punto di vista sportivo e della competizione il campionato comunque continua a crescere. Oltre ai titoli ’86 e ’87 Bobby Rahal porta a casa nel 1986 una Indy 500 da antologia, avendo la meglio su Rick Mears e Kevin Cogan all’ultima ripartenza a due giri dal termine, segnando il giro più veloce all’ultimo passaggio nonostante il serbatoio praticamente vuoto. È anche l’ultima grande gioia per il suo capo Jim Trueman, che qualche giorno più tardi perde la battaglia contro il cancro, a soli 51 anni. La 500 miglia 1987 va invece ad Al Unser Sr., alla guida di una March-Cosworth vecchia di un anno, ritirata in fretta e furia dal team Penske dalla hall di un hotel. Il quarto successo in carriera allo Speedway per “Big Al” arriva dopo aver visto tutti i piloti Chevrolet fermarsi con problemi al motore, compreso il dominatore assoluto della corsa Mario Andretti, mentre Roberto Guerrero getta al vento la vittoria facendo spegnere il motore durante l’ultima sosta.

Nel 1988 l’ingaggio dell’ex progettista Lola Nigel Bennett porta alla “rinascita” della Penske, con il dominio in campionato di Danny Sullivan e il terzo successo in carriera a Indianapolis di Rick Mears. I meriti della nuova PC17 nei successi degli alfieri del Capitano vanno però ripartiti con il motore Ilmor Chevrolet, che dopo due anni di rodaggio fa piazza pulita dei vecchi Cosworth. Dopo la doppietta del 1989 con la Penske del team Patrick, il 1990 vede il passaggio di Emerson Fittipaldi e dello sponsor Marlboro al team Penske, ma è ormai il tempo  delle nuove leve, con Al Unser Jr. e Michael Andretti vincenti in 11 dei 16 appuntamenti della stagione e “Little Al” finalmente campione al volante della Lola-Chevy del team Galles. Indianapolis va invece a sorpresa ad Arie Luyendyk, autore di un record sulla distanza di gara che resisterà 23 anni. Il 1991 è finalmente l’anno di Michael Andretti e del team Newman Haas, che dopo un travagliato avvio di stagione mettono insieme 8 vittorie, avendo la meglio sull’eterno rivale Bobby Rahal. Per Michael il tanto agognato titolo mitiga la delusione patita a Indianapolis dove, dopo aver dominato buona parte della corsa, il giovane americano è beffato a pochi giri dal termine da Rick Mears, alla conquista della quarta affermazione allo Speedway dopo un duello leggendario.

Il quadro tecnico cambia ancora nel 1992, quando la Ford decide di rientrare ufficialmente nel campionato, affidando il suo Cosworth XB ai team Newman Haas e Ganassi. Michael Andretti è ancora una volta il pilota più veloce del campionato, ma il potente XB si rivela ancora acerbo per permettere all’americano di confermare un titolo che va ancora una volta a Bobby Rahal, al debutto nel ruolo di pilota/proprietario di team dopo essere entrato in società con Carl Hogan. All’ultima gara di Laguna Seca un terzo posto è sufficiente al pilota dell’Ohio per conquistare il terzo campionato in carriera con soli 4 punti di vantaggio su Andretti, che però vive la delusione più cocente a Indianapolis, dove si ritira a 13 giri dal termine dopo aver dominato la corsa dalla prima curva. Il forfait di Andretti lascia strada libera ad Al Unser Jr, che pochi secondi prima della neutralizzazione supera Scott Goodyear, complice il doppiaggio di Lyn St. James. Negli ultimi sette giri il canadese prova in tutti i modi a riguadagnare la posizione, chiudendo sul traguardo a soli 43 millesimi da “Little Al” che, commosso, giustifica le sue lacrime in victory lane con un “you just don’t know what Indy means” che passerà alla storia.

 

Storico logo del campionato CART reintitolato PPG IndyCar World Series. Durerà fino al 1996.

 

Prima fila Penske-Chevrolet a Indy 1988. In pole il vincitore Rick Mears davanti al campione CART ’88 Danny Sullivan e il due volte campione Al Unser Sr.

 

Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet), precede Teo Fabi (March-Porsche) a Detroit 1989. pinterest.com
Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet), precede Teo Fabi (March-Porsche) a Detroit 1989. pinterest.com
Al Unser Jr., campione 1990, alla conquista di una delle sue 6 vittorie a Long Beach

 

Arie Luyendyk festeggia la vittoria alla Indianapolis 500 1990

 

Rick Mears e il campione 1991 Michael Andretti si giocano la vittoria a Indianapolis

 

Il tre volte campione Bobby Rahal (Lola-Chevrolet) precede a Laguna Seca la Lola-Ford di Eddie Cheever

 

Rick Mears e Michael Andretti raccontano il finale della Indy500 1991

 

Storico duello tra Al Unser Jr e Scott Goodyear al termine della Indy 500 1992

 

La crescente popolarità della CART esplode letteralmente alla fine del 1992 quando Nigel Mansell, dopo mesi di infinite trattative con la Williams, cede alle lusinghe di Paul Newman e per la stagione successiva prende il volante della Lola-Ford lasciata libera da Michael Andretti, che tenta il salto opposto approdando in McLaren al fianco di Ayrton Senna.  L’impatto di Mansell sul campionato è a 360°: alla prima corsa di Surfers Paradise l’attenzione mediatica è paragonabile ai livelli raggiunti solo durante il mese di maggio, rendendo istantaneamente inadeguate le sale stampa di buona parte dei circuiti. La competizione in pista diventa ancora più serrata, con la diffusione di manovre difensive più dure fino a quel momento poco tollerate.

L’adattamento del pilota inglese al campionato è stupefacente, da campione del mondo. Tra sorpassi, penalità e diverse strategie Mansell si aggiudica pole e vittoria in Australia nel tripudio generale, ma è poi costretto a saltare la seconda prova di Phoenix dopo un tremendo incidente in prova, che gli procura un bruttissimo infortunio alla schiena. Il pilota inglese corre in condizioni estremamente critiche le prove successive, andando vicinissimo alla vittoria a Indianapolis, dove è però beffato nel finale da Fittipaldi e Luyendyk. Il campionato vive sul confronto Mansell-Penske, con Rahal frenato dal progetto di rendere competitiva l’unica vettura interamente americana in griglia, la Truesports, mentre Al Unser Jr. vive un’ultima, poco soddisfacente annata al team Galles. L’avversario di Mansell per il titolo è il consistente Fittipaldi, ma il vero rivale dell’inglese si dimostra il 25enne Paul Tracy, che a fine campionato mette insieme lo stesso numero di vittorie, 5, cui non si sommano però i tanti punti persi per incidenti evitabili, oltre a diverse rotture meccaniche. Nonostante 7 poles, Mansell dopo Surfers Paradise non vince più su stradali e cittadini, mettendo invece insieme 4 vittorie su ovali, che unite all’affidabilità del motore Ford gli permettono di diventare il primo pilota a vincere consecutivamente il titolo in F1 e IndyCar.

La stagione 1994 segna un’altra svolta, con importanti novità sul piano tecnico e sportivo. Abbandonata la F1 la Honda si lancia alla conquista del Nord America, affrontando una difficile stagione d’esordio con il team Rahal. Sul fronte dei telai, dopo i successi mietuti in F.3000 la Reynard lancia la sfida a Lola e Penske, affrontando le particolari esigenze delle vetture da ovale. In un solo anno il parco partenti cresce enormemente di livello, con Michael Andretti a portare al debutto la Reynard del team Ganassi, la promessa Robby Gordon a guidare la Lola-Ford del team Walker e l’arrivo sulla Reynard del team Green/Forsythe del debuttante Jacques Villeneuve. La novità più importante è però il passaggio, fortemente voluto dalla Marlboro, di Al Unser Jr. al team Penske.

Il campionato è un monologo delle vetture bianco-rosse, capaci di conquistare 12 delle 16 corse in programma, con Andretti che porta alla vittoria la Reynard in Australia e a Toronto, Scott Goodyear che vince a sorpresa la Marlboro 500 di Michigan e Jacques Villeneuve che si laurea rookie of the year, portando a casa un successo strepitoso sul difficile stradale di Road America. Al Unser Jr. è praticamente impeccabile e le poche volte in cui non si dimostra il pilota più redditizio della squadra, è un pizzico di fortuna ad aiutarlo nel portare a casa 8 vittorie e il titolo con anticipo record, mentre Fittipaldi e Tracy precedono il primo dei “mortali”, Michael Andretti.

Ovviamente anche Indianapolis è un affare privato tra le Penske, reso ancor più memorabile da un cambiamento regolamentare introdotto dall’USAC nel ’93 che, nel tentativo di attirare più costruttori americani, ammette unità anche non strettamente di serie per i motori con distribuzione ad aste e bilancieri, che godono di notevoli vantaggi in termini di pressione di sovralimentazione. Solo Ilmor e Penske però raccolgono la sfida, preparando in gran segreto un propulsore apposito che, provato al banco, supera i 1000 cv contro gli 820 del classico Ilmor D. Le Penske dominano il campo ma solo Unser vede il traguardo, precedendo Villeneuve dopo l’incidente di Fittipaldi a 10 giri dal termine. Il trionfo segna anche l’inizio della collaborazione tra Ilmor e Mercedes, oltre all’ingresso della casa tedesca nel campionato. Per Mansell una stagione storta in cui la sua classe non basta a compensare un po’ di sfortuna e una Lola tutt’altro che irresistibile, relegando il campione ’93 all’ ottavo posto finale, senza vittorie.

 

Il violentissimo incidente di Mansell a Phoenix 1993. motoreverso.com

 

Il Leone con la PPG cup, gli ex rivali in CanAm Paul Newman e Carl Haas e il loro uomo PR Mike Knight

 

Emerson Fittipaldi e il succo della discordia a Indy 1993. In victory lane il due volte campione del mondo si rifiuta infatti di bere il tradizionale latte, in favore del succo d’arancia da lui prodotto, innescando un fiume di polemiche che andrà avanti per anni.

 

Al Unser Jr al secondo trionfo allo Speedway. Little Al si aggiudicherà a fino anno anche il secondo titolo CART
Il motore Ilmor E preparato dalla casa inglese in esclusiva per la Penske a Indy 1994. jalopnik.com

 

Ritorno sopra le righe ma comunque vincente per Michael Andretti (Reynard-Ford) a Surfers Paradise 1994

 

Veloce ma spesso sfortunato, per Raul Boesel la vittoria in IndyCar rimarrà sempre una chimera

 

Teo Fabi torna in IndyCar dopo la fine della deludente esperienza Porsche e la vittoria del Mondiale Prototipi 1991. Il pilota italiano, molto considerato in USA, corre nel biennio ’93-’94 con il team del mitico Jim Hall (di ritorno nella serie fino al ’96) passando poi nel 1995 al team Forsythe, la stessa squadra che lo lanciò nel 1983. Per il milanese due gare anche nel ’96 con Pac West, in sostituzione dell’infortunato Blundell.

 

Storico duello Mansell-Fittipaldi a Cleveland 1993

 

Finale di Indianapolis 1994

 

Arrivederci Mario

 

Il 1995 è l’anno di Jacques Villeneuve, vincitore di 4 corse che unite a una notevole consistenza lo tengono al riparo dal ritorno di Al Unser Jr., che nonostante i guai del canadese non riesce a ribaltare la situazione nell’ultimo appuntamento di Laguna Seca. Michael Andretti, tornato al team Newman Haas dopo i ritiri di Mansell e del padre Mario, si conferma il pilota più veloce, pagando però qualche errore di troppo oltre alla non sempre ottimale affidabilità della sua Lola-Ford. Per Reynard, Ford e Goodyear il titolo si aggiunge a una incredibile edizione della 500 miglia di Indianapolis, che vede le Penske incapaci di qualificarsi, Michael Andretti gettare al vento la vittoria durante un doppiaggio, le potentissime Menard subito attardate da problemi tecnici e infine una girandola di potenziali vincitori uscire di scena, tra cui Scott Goodyear, che nel finale supera la  safety car prima che questa imbocchi la corsia box, gettando al vento una meritata vittoria per sé, il nuovo potente motore Honda e la rientrante Firestone. A gioire in victory lane è quindi ancora Jacques Villeneuve, che riesce a sovvertire l’incredibile penalizzazione di due giri subita a metà gara per la stessa infrazione. Per il costruttore giapponese e la casa americana un parziale rivincita arriverà qualche mese più tardi, con la vittoria del rookie Ribeiro a Loudon.

La crescita di qualità e popolarità della serie non aiuta però a tenere sotto controllo la diatriba con Tony George e l’IMS, che spingono per una completa revisione del sistema di controllo del campionato. Per sbloccare la situazione di immobilismo decisionale che caratterizza il consiglio direttivo della CART, George propone una nuova composizione, più snella, comprendente due proprietari di team ed esponenti USAC, PPG e lo stesso presidente IMS. Dopo aver a lungo rigettato la proposta, il consiglio accetta una riorganizzazione temporanea, che vede nel gruppo direttivo 5 proprietari di team (Penske, Walker, Coyne, Hall e Haas) con diritto di voto, affiancati da Stokkan e George come consiglieri. L’obiettivo del nuovo corso è conseguire quella riduzione dei costi da tutti auspicata, cercando di far prevalere gli interessi del campionato su quelli dei singoli proprietari, problema che di fatto affligge la CART dalla sua formazione. Nonostante si riesca a portare in porto alcuni miglioramenti (riduzione del numero giornate di test, concentrazione di alcuni eventi su due giorni, incremento sanzioni per violazioni tecniche), a fine ’93 l’assemblea dei proprietari decide di tornare al consiglio di 24 membri con diritto di voto, con Tony George ancora nel ruolo di consulente. La rottura tra le due organizzazioni è ormai imminente, innescata si dice da una frase retorica di Bill Stokkan che, col senno di poi, sembra un’occasione attesa da tempo: alle parole del CEO “cosa succederebbe se noi non partecipassimo alla 500 miglia?” Tony George coglie la palla al balzo, rinuncia al proprio posto all’interno del consiglio della CART e comincia a programmare la creazione di un nuovo campionato per auto a ruote scoperte, comprendente la Indianapolis 500. La scissione diventa realtà a inizio ’94, quando la CART sceglie come nuovo CEO Andrew Craig, già impegnato nell’organizzazione di vari progetti olimpici, trascurando il candidato proposto dal presidente IMS, che qualche mese più tardi annuncia il proprio campionato, denominato Indy Racing League, che dovrebbe partire nel 1996 sanzionato dall’USAC. L’obiettivo della nuova serie è riportare in primo piano lo spirito originale del campionato USAC, con piloti provenienti dalle varie serie Midget e Sprint cars a sfidarsi su un calendario di soli ovali, con vetture più semplici e meno costose che garantiscano un maggiore livellamento delle prestazioni e la possibilità per i piccoli team di emergere, eliminando la dipendenza dai motoristi e l’acquisto dei sedili da parte di ricchi piloti stranieri.

Tra accuse reciproche e tentativi di riavvicinamento, la polemica separazione diventa guerra aperta a metà del 1995, quando USAC e IMS annunciano la regola divenuta celebre come 25/8, secondo cui 25 dei 33 posti di partenza per la Indy 500 1996 saranno appannaggio dei piloti stabilmente impegnati in IRL. La CART risponde boicottando in massa l’evento, inserendo nel calendario 1996 la US 500, una 500 miglia organizzata con le stesse modalità della Indy 500 e tenuta lo stesso giorno sull’ovale di Michigan.

Il 27 gennaio ’96, a Orlando, il campionato IRL tiene la sua prova inaugurale, con una ventina di iscritti alla guida di vetture rispondenti alle specifiche CART degli anni precedenti, vendute con poca lungimiranza alle squadre IRL proprio dai team della serie rivale. Le stesse vetture, spinte ai limiti in cerca di nuovi record che facciano notizia, animano la Indy 500, funestata dalla morte in prova del polesitter Scott Brayton. La gara vede ai nastri di partenza vecchie “glorie”, molti comprimari esclusi dalla CART, qualche giovane interessante come Tony Stewart e molti semi-sconosciuti. L’inesperienza del parco partenti fa temere incidenti catastrofici, ma la Indy 500 fila via in relativa tranquillità, mentre sono le “stelle” della CART a combinare un disastro durante la partenza della concorrente US 500, con Vasser e Fernandez che agganciandosi in prima fila causano un “big one” che fa fuori mezza griglia, costringendo la direzione gara a una lunghissima bandiera rossa.

Il campione CART 1995 Jacques Villeneuve (Reynard-Ford-Goodyear) davanti a Emerson Fittipaldi (Penske-Mercedes-Goodyear) e Scott Pruett (Lola-Ford-Firestone) a Phoenix

 

Robby Gordon (Reynard-Ford-Goodyear) vince due corse nel 1995, a Phoenix e Detroit, rivaleggiando con Villeneuve fino a metà campionato prima di perdere terreno e chiudere al quinto posto.

 

Jacques Villeneuve trionfa a Indianapolis dopo aver recuperato due giri di distacco

 

Strepitoso finale della Marlboro 500 1995

 

L’inizio della scissione

 

Il disastro alla partenza della US500 1996

 

Da un punto di vista meramente sportivo il campionato CART/IndyCar 1996 vede l’inizio del dominio del team di Chip Ganassi, grazie a una serie di felici intuizioni del manager di Pittsburgh, che sposa in pieno l’impegno Honda e Firestone, ingaggiando Alex Zanardi al fianco del confermato Jimmy Vasser. È l’americano a portare a casa il titolo, grazie a una fantastica striscia di 4 vittorie nelle prime sei gare (compresa la US500, nonostante il pasticcio iniziale), ma è l’italiano a conquistare l’America, mettendo a segno una delle più spettacolari manovre della storia, un’impossibile staccata a Bryan Herta al Cavatappi di Laguna Seca, che gli vale la terza vittoria stagionale dopo il titolo di rookie of the year. Mentre la corsa al titolo dell’italiano viene frenata da qualche contrattempo di troppo con i doppiati e un rapporto difficile con gli ovali, Vasser deve guardarsi fino all’ultimo da Michael Andretti (5 vittorie) e Al Unser Jr., che rimane in corsa nonostante una Penske irriconoscibile. Il 1996 segna anche l’ingresso del quarto motorista, con la Toyota che scende in campo proprio nell’anno del primo titolo per la rivale Honda.

Nel 1997 la CART perde la battaglia legale sul diritto di utilizzo del marchio “IndyCar”, che resta congelato fino al 2003, quando la IRL diventa IndyCar Series. Parallelamente le vetture del campionato CART tornano alla denominazione originale, passando da “indy cars” a “champ cars”. Mentre il campionato di Tony George supera il primo anno di transizione, adottando un nuovo pacchetto tecnico basato su motori aspirati 4 litri derivati dalla serie, la CART apre a un nuovo costruttore. Il team Newman Haas abbandona infatti la Lola dopo 14 anni per portare in pista in esclusiva il nuovo telaio Swift, subito vincente con Michael Andretti nel primo appuntamento di Homestead. La vettura americana, ancora a corto di test e frenata da un pacchetto Ford-Goodyear non sempre all’altezza, non si dimostra comunque versatile come la collaudata Reynard, che conquista il mercato sbaragliando la Lola, in netta crisi dopo il fallimento del progetto F1.

La prima parte del campionato, incentrata maggiormente sugli ovali, vede in realtà prevalere la Penske-Mercedes di Paul Tracy, ma è Alex Zanardi a salire in cattedra nella seconda parte della stagione, infilando una sequenza di podi e vittorie che annichilisce i rivali, oltre a mettere a segno alcune rimonte che rimangono nella storia della categoria. Nonostante la concorrenza crescente, il bolognese si ripete nel 1998, chiudendo il campionato con l’incredibile risultato di 15 podi su 18 corse, che gli garantiscono il titolo con 4 gare d’anticipo e un vantaggio di punti record. Questi risultati valgono al pilota italiano l’ingaggio da parte della Williams F1, sulle orme di Jacques Villeneuve, che nel giro di tre anni replica, al contrario, l’impresa riuscita a Nigel Mansell. Il 1998 segna anche una svolta politico-commerciale, con la prima corsa in Giappone, l’ingresso come title sponsor della Fed Ex a porre fine a una collaborazione quasi ventennale con la PPG e soprattutto la quotazione in borsa del titolo CART, con i proprietari di team inizialmente titolari del capitale azionario.

Il 1999 vede oltre ai 4 motoristi ben 5 telai impegnati nel campionato, compresa la Eagle del team All American Racers di Dan Gurney, di ritorno nella CART nel 1996. Il campionato vede vincere 10 piloti diversi, con una lotta per il titolo che si restringe via via a Dario Franchitti e al sensazionale debuttante Juan Pablo Montoya, perfettamente a suo agio nel sedile lasciato libero da Zanardi. Il titolo va al colombiano all’ultima gara, teatro del terribile incidente che costa la vita a Greg Moore, una delle star del campionato. La scomparsa del canadese costringe la CART a interrogarsi sulle prestazioni sempre più impressionanti delle Champ car, che nonostante le diverse limitazioni di potenza e aerodinamiche imposte negli anni, superano ormai i 900 cv e in scia raggiungono i 400 km/h in super speedway come Fontana.

Nel 1997 il campionato abbandona la denominazione IndyCar diventando PPG CART World Series. Un anno più tardi la nuova sponsorizzazione Fed Ex lo renderà il CART Fed Ex Championship Series.

 

Al secondo anno con Chip Ganassi Jimmy Vasser (Reynard-Honda-FIrestone) vince la US500 (e il milione di dollari in palio) e il titolo IndyCar. Mike Levitt, champcar.com
Al secondo anno con Chip Ganassi, Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) vince la US500 (compreso il milione di dollari in palio) e il titolo IndyCar. Mike Levitt, champcar.com

 

Michael Andretti (Lola-Ford-Goodyear) vince 5 corse nel 1996, compresa questa di Road America, ma sarà secondo per la quinta volta in carriera a fine stagione. Nella foto i tre contendenti al titolo: Andretti è seguito da Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) e Al Unser Jr. (Penske-Mercedes-Goodyear). Mike Levitt, LAT, champcar.com
Michael Andretti (Lola-Ford-Goodyear) vince 5 corse nel 1996, compresa questa di Road America, ma sarà secondo per la quinta volta in carriera a fine stagione. Nella foto i tre contendenti al titolo: Andretti è seguito da Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) e Al Unser Jr. (Penske-Mercedes-Goodyear). Mike Levitt, LAT, champcar.com

 

Jeff Krosnoff, bravo pilota americano accasatosi al team Arciero Wells dopo una lunga militanza nei campionati giapponese prototipi e di F.3000, perde la vita in un tragico incidente durante la corsa di Toronto, quando un contatto con la vettura di Stefan Johansson proietta in aria la sua Reynard, che impatta contro un palo dell’illuminazione. L’incidente costa la vita anche al commissario Gary Avrin.
Jeff Krosnoff, bravo pilota americano accasatosi al team Arciero Wells dopo una lunga militanza nei campionati giapponese prototipi e di F.3000, perde la vita in un tragico incidente durante la corsa di Toronto, quando un contatto con la vettura di Stefan Johansson proietta in aria la sua Reynard, che impatta contro un palo dell’illuminazione. L’incidente costa la vita anche al commissario Gary Avrin.

 

L'estrema manovra di Zanardi su Herta all'ultimo giro della stagione '96, passata alla storia come
L’estrema manovra di Zanardi su Herta all’ultimo giro della stagione ’96, passata alla storia come “The Pass”. pinterest.com
re vittorie consecutive non bastano nel 1997 a Paul Tracy (Penske-Mercedes-Goodyear) per contenere il ritorno in campionato di Alex Zanardi (Reynard-Honda-Firestone), che grazie a un ritmo insostenibile nella seconda metà stagione vince il titolo con una prova d’anticipo.
Tre vittorie consecutive non bastano nel 1997 a Paul Tracy (Penske-Mercedes-Goodyear) per contenere il ritorno in campionato di Alex Zanardi (Reynard-Honda-Firestone), che grazie a un ritmo insostenibile nella seconda metà stagione vince il titolo con una prova d’anticipo.

 

Una enorme ovazione saluta Bobby Rahal, per l’ultima volta al via della US500 di Michigan nel 1998

 

Il quarto posto di Vancouver consegna ad Alex Zanardi il titolo ’98 e la seconda PPG Cup consecutiva

 

Greg Moore (Reynard-Mercedes-Firestone) porta a casa la prima corsa della stagione 1999. champcar.com, Peter Burke
Greg Moore (Reynard-Mercedes-Firestone) porta a casa la prima corsa della stagione 1999. champcar.com, Peter Burke

 

La stagione 1999 è ricordata, oltre che per la grande competizione, anche per le perdite di Greg Moore e Gonzalo Rodriguez. Il veloce uruguaiano, ingaggiato da Roger Penske per guidare una Lola-Mercedes su stradali e cittadini non concomitanti con la F.3000, si era messo in mostra già nell’appuntamento d’esordio a Detroit, conquistando un punto e attirando l’interesse di molte squadre per la stagione successiva, prima che il sogno si infrangesse tragicamente contro il muro del Cavatappi di Laguna Seca. Peter Burke, champcar.com
La stagione 1999 è ricordata, oltre che per la grande competizione, anche per le perdite di Greg Moore e Gonzalo Rodriguez. Il veloce uruguaiano, ingaggiato da Roger Penske per guidare una Lola-Mercedes su stradali e cittadini non concomitanti con la F.3000, si era messo in mostra già nell’appuntamento d’esordio a Detroit, conquistando un punto e attirando l’interesse di molte squadre per la stagione successiva, prima che il sogno si infrangesse tragicamente contro il muro del Cavatappi di Laguna Seca. Peter Burke, champcar.com

 

Pazzesco ultimo giro a Road America 1996

 

Spettacolare finale a Portland ‘97

 

Ultimi giri dalla US500 1999

 

Con l’affluenza di pubblico in calo, soprattutto sugli ovali, il numero dei piloti americani che scende di anno in anno e gli spettatori tv che diminuiscono, il 1999 vede un primo tentativo di avvicinamento tra CART e IRL, che nel frattempo è riuscita a costruirsi un’identità e un discreto seguito. La CART deve ammettere per la prima volta di soffrire l’assenza della Indy500 e a metà anno sembra potersi raggiungere un accordo, basato su una formula con motori atmosferici e predominanza delle corse su ovali. Tony George alla fine decide di continuare per la sua strada, anche se i negoziati aprono le porte alla partecipazione del team Ganassi alla 500 miglia di Indianapolis del 2000.

Il pubblico accoglie bene il team tetra campione CART, ma la corsa è inevitabilmente vissuta da tutti come un confronto tra le due serie. Montoya manca la pole, accomodandosi in prima fila al fianco del campione IRL Greg Ray, ma in gara, dopo una prima fase di studio, il pilota colombiano prende il largo, guidando 167 giri della corsa e andando a vincere praticamente indisturbato. Il team Ganassi è accusato di spendere per Indy più di quanto i migliori team IRL investano per tutto il campionato, ma la facilità con cui Montoya imprime la sua faccia sul Borg Warner Trophy sembra segnare una voragine tra le due serie. La IRL viene in parte riscattata da Kenny Brack, vice campione F.3000 nel 1996 e campione IRL nel ’98, che da rookie in CART col team di Bobby Rahal arriva a giocarsi il titolo all’ultima corsa.

Il 2000 vede il numero di costruttori scendere da 5 a 3, con l’abbandono per scarsi risultati del team AAR di Dan Gurney e del telaio Eagle, la conversione del team Penske al telaio Reynard e la Swift che schiera una sola vettura gestita dal team Coyne. Dopo anni di delusioni si ritira anche la Goodyear, mentre per la Mercedes è il canto del cigno dopo diverse stagioni di risultati sotto le aspettative. La sfida tra Honda, Ford e Toyota sale ancora di livello, con la casa americana che schiera il nuovo sofisticato propulsore Cosworth XF. Dopo 4 anni di difficile apprendistato, la Toyota porta a casa ben 5 vittorie, frutto della collaborazione con il team Ganassi, che abbandona Honda e Reynard adottando il telaio Lola, ben comportatosi nel ’99 nelle mani del giovane Castroneves. I vincitori diversi salgono a undici e la lotta per il titolo coinvolge una decina di piloti fino alle ultime corse, quando la consistenza premia la Reynard-Honda di Gil De Ferran e del rinnovato team Penske, mentre Andretti e Montoya terminano il campionato recriminando sulla scarsa affidabilità della pur ottima Lola e delle rispettive motorizzazioni.

Nel 2001 il colombiano diventa il quinto campione CART in meno di un decennio a lasciare la serie per la F1, con Ganassi che rinnova il parco piloti puntando su campione e vice campione della F.3000 internazionale mentre il numero dei piloti americani scende alla miseria di tre superstiti: Michael Andretti, Jimmy Vasser e Bryan Herta. Le dimissioni di Andrew Craig a metà 2000 portano al ruolo di CEO ad interim Bobby Rahal, che viene poi sostituito da Joe Heiztler. La stagione 2001 chiude quella da molti definita come un’epoca d’oro per le corse a ruote scoperte americane, segnando l’inizio della fine per la categoria. La competizione in pista rimane furiosa, con undici vincitori diversi, ancora più equilibrio tra Lola e Reynard e nuovi appuntamenti in calendario, con le corse in Messico, Germania e Inghilterra a compensare l’uscita di scena dell’ovale di Rio. Il campionato vive sul confronto tra il duo Penske De Ferran-Castroneves, Kenny Brack e Michael Andretti, che dopo cinque stagioni lascia il team Newman Haas, sostituito da Cristiano Da Matta. Lo svedese sfrutta alla grande la Lola del team Rahal e le caratteristiche “risparmiose” del motore Ford, dominando gli ovali, ma alla fine la superiorità ingegneristica della Penske rende imprendibili le vetture del Capitano sugli stradali. Questo e la solita grande consistenza di Gil De Ferran consegnano quindi il secondo titolo al brasiliano e alla squadra americana, al top anche nel secondo trionfo CART a Indianapolis, dove Castroneves e De Ferran dominano nel finale, precedendo Michael Andretti e tre vetture del team Ganassi.

Per la CART sono però le ultime buone notizie: proprio Penske, spinto dalla Marlboro e i vari sponsor, “tradisce” la serie che aveva contribuito a creare, trasferendo la sua operazione in IRL; nel mese di aprile la CART è costretta a rimandare e poi cancellare la corsa organizzata sull’ovale di Fort Worth, quando i piloti cominciano a manifestare mancamenti dovuti all’inatteso carico g verticale indotto dalla velocità e dall’elevato banking. Le vetture viaggiano a medie superiori a 235 mph, circa 10 mph più forte delle vetture IRL, trasformando un evento voluto per umiliare i rivali nel loro “feudo”, in una disfatta. La CART ne riceve infatti un brutto colpo d’immagine oltre a dover pagare un pesante risarcimento al Texas Motor Speedway. Un’altra sberla arriva poi dai motoristi giapponesi: il ritardo nella definizione del nuovo regolamento tecnico e le infinite polemiche sulla gestione della valvola pop-off esasperano la Honda, che annuncia il suo ritiro dal campionato al termine del 2002.

Da sempre sostenitore di una formula sovralimentata con cubatura più ridotta e pressione maggiore, il costruttore nipponico rimane infatti spiazzato dalla decisione della CART di adottare motori atmosferici di caratteristiche simili a quelli utilizzati in IRL a partire dal 2003, considerati poco interessanti da un punto di vista tecnico. La decisione, volta a ridurre le prestazioni delle vetture ma intesa in realtà come una manovra di avvicinamento alla serie rivale, è vista dalla Honda come un ulteriore sgarbo in favore della Toyota, che già aveva dichiarato l’intenzione di correre a Indianapolis nel 2003. Incredibilmente, pochi mesi più tardi gli stessi proprietari che avevano votato l’adozione del motore atmosferico, decidono di accantonare tutto e mantenere il turbo 2.65 litri, affidando per il 2003 la monofornitura alla Ford, unica rimasta dopo la dipartita di Honda e Toyota verso la IRL.

Beffa finale, il CEO Heitzler, esperto di comunicazione ma incapace di procurare alla serie un’esposizione tv adeguata, viene licenziato a fine anno quando il consiglio direttivo scopre il suo passato ricco di cause per bancarotta e mancati pagamenti.

 

L’ultimo logo della vera CART

 

Il campione 1999 Juan Pablo Montoya porta al primo successo la Toyota a Milwaukee 2000. Per la Lola invece si tratta di un ritorno sul gradino più alto del podio dopo 4 anni di astinenza. champcar.com, Peter Burke
Il campione 1999 Juan Pablo Montoya porta al primo successo la Toyota a Milwaukee 2000. Per la Lola invece si tratta di un ritorno sul gradino più alto del podio dopo 4 anni di astinenza. champcar.com, Peter Burke

 

Juan Pablo Montoya e il team Ganassi espugnano Indianapolis in occasione del ritorno di una squadra CART al Brickyard nel 2000. usatoday.com

 

“Tipica” scena delle corse su super speedway degli anni 2000, caratterizzati dall’impiego dell’Handford device, un’appendice aerodinamica sull’alettone posteriore volta a incrementare la resistenza e ridurre le velocità, fuori controllo sugli ovali veloci. Da sinistra: Helio Castroneves (Reynard-Honda), Tarso Marques (Swift-Ford), Christian Fittipaldi (Lola-Ford), Juan Pablo Montoya (Lola-Toyota), Max Papis (Reynard-Ford).

 

Gil De Ferran (Reynard-Honda) precede il suo rivale della stagione 2001 Kenny Brack (Lola-Ford). Dopo 5 anni “sprecati” con le gomme Goodyear, l’approdo al team Penske permette al brasiliano di vincere il titolo 2000 e di conservare il numero 1 nella stagione successiva.

 

Il difficile ritorno di Alex Zanardi dopo la negativa esperienza in F1, si chiude tragicamente con il catastrofico incidente del Lausitzring, in cui il bolognese perde le gambe ma non la caratteristica determinazione.

 

Il duello Montoya (Lola-Toyota) – Andretti (Lola-Ford) negli ultimi giri della Michigan 500 2000

 

Sfida all’ultima curva tra De Ferran e Brack nella seconda tappa della trasferta europea 2001, sull’ovale inglese di Rockingham

 

Ultimi giri della Michigan 500 2001

 

Dopo l’allontanamento di Heitzler, che costa alla CART un ulteriore sanzione perché avvenuto in modo irregolare, nel 2002 la serie affida a Chris Pook il rilancio. Lo storico manager della corsa di Long Beach introduce numerose novità, tra cui il congelamento dei telai dopo il 2002, l’abbandono della formula consumo e un nuovo sistema di qualifica su due giorni. Sulla falsariga di quanto accaduto in Formula 1, anche la CART ammette poi la propria impotenza sul bando dei controlli elettronici, ponendo fine ad anni di sospetti e accuse sottobanco liberalizzando il controllo di trazione.

Dopo un 2001 di rodaggio, Cristiano Da Matta e il team Newman Haas sbaragliano la concorrenza, portando al titolo la Lola e il motore Toyota, mentre delude Kenny Brack, che da super favorito al team Ganassi ottiene una sola vittoria. La Indy500 2002 vede poi il terzo capitolo della sfida CART e IRL,  con Paul Tracy (Team Green, CART) che nel finale va all’attacco di un Helio Castroneves (Team Penske, IRL) in grave crisi coi consumi. A due giri dal termine, proprio quando il canadese affianca il brasiliano in curva 3, un incidente tra Lazier e Redon costringe alla neutralizzazione della corsa. Castroneves viene dichiarato vincitore, ma il sospetto che la vettura del team Green fosse davanti al momento dell’accensione delle luci gialle spinge il team Green a fare ricorso, col tribunale che qualche mese dopo da ragione alla Penske, come già accaduto nel 1981. A fine anno, “bad boy” Tracy viene votato come pilota più popolare tra i tifosi della CART, che giudicano un furto l’esito della corsa.

La CART del 2003 è ormai solo una lontana parente del glorioso campionato di qualche anno prima. Con la partenza verso la IRL di Penske, Ganassi, Andretti/Green e Rahal (nel 2004), la serie vive sul confronto tra i due top team superstiti: Newman Haas, che schiera due vetture per Junqueira e il rookie Bourdais; Forsythe, che conferma Patrick Carpentier e ingaggia Paul Tracy, finalmente campione al termine di un lungo confronto con lo stesso Junqueira e Jourdain. A metà stagione gli errori di tanti anni hanno il loro epilogo  nella bancarotta della CART, risultato di una gestione fallimentare a causa della storica incapacità delle squadre di abbandonare i propri interessi e convergere verso una posizione comune. Ne è testimonianza la quotazione in borsa del ’98, che vide molti proprietari vendere sottobanco le proprie azioni, in totale violazione degli accordi presi.

La serie va comunque avanti, salvata dalla cordata composta da Jerry Forsythe, Kevin Kalkhoven e Paul Gentilozzi, che rileva ciò che rimane della CART, ribattezzandola Champ Car World Series e proseguendo l’infinita “faida” con Tony George. Il campionato, disputato con le vecchie Lola, gomme Bridgestone e un motore Ford sovralimentato da circa 750 cv (ripescato dopo aver abbandonato l’idea del nuovo motore atmosferico), diventa in breve un monomarca comandato dai team Newman Haas e Forsythe, se si esclude qualche inserimento di Justin Wilson e del team Rusport.

Il 2004 vive sul duello tra Bourdais e Junqueira (più qualche intromissione di Tracy), col francese che nel finale piega la resistenza del brasiliano, conquistando il titolo principale dopo quello di rookie of the year nel 2003. Nel 2005 il confronto tra i due è interrotto da un brutto incidente subito da Junqueira a Indianapolis, che costringe il brasiliano a restare inattivo per il resto della stagione. Per Bourdais il secondo titolo consecutivo è quasi una formalità, fatta eccezione per una serie di colpi proibiti con Tracy che infiamma il pubblico, soprattutto negli appuntamenti canadesi del campionato. Alle spalle del francese chiude Oriol Servia, sostituto di Junqueira in casa Newman Haas e vincitore dell’appuntamento di Montreal.

Nel 2006 l’ostacolo principale tra Bourdais e il terzo titolo è AJ Allmendinger che, passato al team Forsythe alla quinta corsa del campionato, infila tre vittorie consecutive e 5 in totale, tenendo aperto il discorso titolo fino alla penultima prova di Surfers Paradise, dove un ritiro consegna il titolo al francese, mentre l’americano salta l’ultima corsa accettando l’offerta del team Red Bull Toyota in NASCAR. Più che per il bel confronto tra i due contendenti però, la stagione fa notizia per le risse che coinvolgono Tracy negli appuntamenti di San Josè e Denver, dove il canadese entra in contatto e viene alle mani rispettivamente con Tagliani e lo stesso Bourdais.

Il 2007 segna l’introduzione di una nuova vettura, la Panoz DP01 spinta dal solito motore Cosworth, che regala una sensazione di novità insieme all’adozione delle partenze da fermo, del limite temporale di un’ora e tre quarti e dell’arrivo di diversi piloti di estrazione europea come Doornbos, Jani, Pagenaud e Gommendy. La nuova stagione segna anche l’abbandono definitivo degli ovali, ormai totalmente “estinti” nelle stagioni precedenti con l’eccezione di Milwaukee e Las Vegas. Bourdais parte ancora una volta coi favori del pronostico, ma per metà stagione il francese se la deve vedere con il rookie of the year 2006 Power, il debuttante Doornbos e il solito Wilson, prima che l’esperienza del francese e la superiorità tecnica del team Newman Haas abbiano la meglio, consegnando a Bourdais il quarto titolo consecutivo.

A pochi mesi dall’inizio della stagione 2008 infine, Kalkhoven e Forsythe, alla soglia di una nuova bancarotta, sono costretti a cedere, accettando le “condizioni di resa” di Tony George, con le squadre Champ Car che ottengono un accesso “facilitato” al campionato IRL IndyCar, con la garanzia di sconti sui telai Dallara. L’unificazione, effettuata in fretta a furia, non permette la coesistenza degli appuntamenti di Motegi e Long Beach, così la Champ Car dà il suo estremo saluto sul cittadino della California, in un evento che, pur assegnando punti per il campionato IRL, viene disputato con regole e vetture del campionato Champ Car, chiudendo malinconicamente 30 anni a tratti spettacolari, in cui la CART ha rappresentato molto più che una valida alternativa alla F1, unendo a piloti straordinari, vetture da sogno e piste da brivido, un ambiente e un‘impostazione ancora, per certi versi, incentrata sulla semplicità e sulle corse a misura d’uomo. Un’attitudine che ha reso la serie, se non la più importante, probabilmente la più bella del mondo.

 

Il dominatore della stagione 2002 Cristiano Da Matta, che alla guida di una Lola-Toyota riporta al titolo il team Newman Haas. Questo risultato schiuderà al brasiliano le porte per un sedile in F1 con la stessa Toyota

 

Portland 2002: Paul Tracy (Honda) precede Jimmy Vasser (Ford), Tony Kanaan (Honda) e Mario Dominguez (Ford). Dopo anni di dominio la crisi della Reynard lascia campo libero alla Lola, ma la vettura progettata da Malcolm Oalster sarà ancora in grado di ottenere buoni risultati, portando Patrick Carpentier al terzo posto in campionato. Tracy e Vasser rimarranno fino all’ultimo fedeli alla CART/Champ Car.

 

Alex Zanardi completa a velocità da gara gli ultimi 13 giri rimasti della corsa del Lausitzring brutalmente interrotta due anni prima.

 

Dopo 10 anni di tentativi per Paul Tracy arriva nel 2003 il tanto sospirato titolo CART/Champ Car

 

Dopo il salvataggio ad opera di Kalkhoven e Forsythe, il campionato CART viene ribattezzato Champ Car World Series, incassando il sostegno di Bridgestone e Ford.

 

Tra 2004 e 2007 Sebastien Bourdais e il team Newman Haas mettono insieme 4 Vanderbilt Cup, storico trofeo inizialmente spettante al vincitore della US500, che ha sostituito la PPG Cup

 

Tra il francese e Tracy i contatti si sprecheranno

 

AJ Allmendinger apre a Portland 2006 una striscia di 3 vittorie consecutive. Phillip Abbott, USA LAT, maxine-log.blogspot.it
AJ Allmendinger apre a Portland 2006 una striscia di 3 vittorie consecutive. Phillip Abbott, USA LAT, maxine-log.blogspot.it

 

Nell’estate 2006 Roberto Moreno comincia lo sviluppo della nuova Panoz DP 01
Prima partenza da fermo a Portland 2007. Justin Wilson precede Doornbos, Bourdais, Power e Tagliani. motorsport.com
Prima partenza da fermo a Portland 2007. Justin Wilson precede Doornbos, Bourdais, Power e Tagliani. motorsport.com

 

Will Power chiude la storia della serie, vincendo a Long Beach 2008 l’ultima corsa Champ Car, prima di tornare alla Dallara del campionato IRL/IndyCar

 

La rivalità Tracy-Bourdais

  

Prima partenza da fermo della storia Champ Car. Si notano le gomme con la spalla rossa, a indicare la mescola tenera da alternare obbligatoriamente con quella più dura. La serie è stata la prima a introdurre questa regola, così come l’utilizzo del push to pass.

 

 

Pareri e ricordi dei piloti che hanno vissuto il periodo 1993-2001

Jacques Villeneuve: “Emerson Fittipaldi era il mio idolo da quando avevo sette anni. Probabilmente ho imparato prima a dire “Emerson Fittipaldi” che “Papà”, quindi correre contro di lui, Mario Andretti e anche Nigel Mansell, uno che rispettavo molto all’inizio della mia carriera, era fantastico. È questo il ricordo più bello delle corse di quei tempi: correre contro questi piloti, in quell’ambiente, era semplicemente incredibile”.

 

Juan Pablo Montoya: “Erano bei tempi. C’era una grande competizione: nel ’99 c’era la guerra dei pneumatici, che era un po’ come quando oggi tutti usano le “rosse” in IndyCar. Le macchine avevano molta aderenza, c’era tanta potenza, erano divertenti. Anche le macchine attuali sono divertenti ma sono più legate allo “slancio” . Le vetture CART invece acceleravano sempre e sono contento di averle guidate. Ho guidato una macchina da 950 cavalli. Le macchine di Ganassi erano davvero dominanti per qualche anno, ed era bello esserne parte, ma la cosa migliore era quanto andavano le vetture sugli ovali. Facevamo le 250 mph in scia, era piuttosto impressionante. La mia ultima gara CART fu a Fontana e non guidavamo in un Superspeedway da 6 mesi. Ricordo che facevamo un giro lento per poi cominciare a spingere ma dopo tre giri ancora non riuscivo a fare tutta la pista in pieno e pensavo: < sei una femminuccia, tieni giu!> Ho fatto in pieno le curve 3 e 4  e la velocità era tale che ho subito alzato il piede! Sono tornato ai box dicendo <Oh Dio, avevo dimenticato quanto vanno forte questo cose>, ma dopo due minuti era tutto normale”.

 

Mario Andretti: “Ogni anno c’era una macchina nuova ed è qualcosa che aspettavi con impazienza perché si migliorava di continuo. Da pilota per me era come essere padre ogni anno. Ok, non era sempre un bel bambino, alcuni avevano gli occhi incrociati e così via, ma in ogni caso dovevamo sviluppare la macchina e c’era sempre qualcosa di nuovo. Si provava sempre e ogni test era coperto dalla stampa, c’era sempre qualcosa di cui parlare. La serie tirava parecchio ai tempi.”

 

Bobby Rahal: “Quella decade fu sicuramente il momento più alto per la CART, ma le fondamenta furono costruite negli anni ’80. Quando arrivai, nell’82, le cose non erano molto diverse dal campionato USAC degli anni ’70: c’erano una o due squadre che dominavano, non c’erano tante gare e Indy dominava tutto. Ma già nel ’92 all’improvviso parecchie squadre potevano vincere gare o il titolo, c’era spazio per un team appena formato come il TrueSports. Tra il 1986 e il 1992 abbiamo vinto tre titoli e un sacco di gare, quindi era una delle squadre dominanti suppongo. Dall’inizio degli anni ’90 e fino al 2000 la serie continuò a crescere. C’era un sacco di pubblico, gli ascolti tv erano buoni, c’erano molti sponsor, tre motoristi in lotta, due produttori di gomme, era popolare. A Laguna Seca ci volevano due ore e mezza per arrivare in pista da quanta gente c’era. Erano bei tempi e a ripensarci è triste come tutto sia andato in malora a causa della scissione. Sugli ovali facevamo le 235, 238 mph e non c’erano grossi pacchetti di macchine. Si viaggiava in gruppetti, ci si superava, non si trattava di andare in giro fianco a fianco tutto il tempo. C’era la Toyota, c’era la Honda, la Firestone, un sacco di squadre arrivarono in quel periodo. Era davvero il campionato in cui essere.”

 

Bruno Junqueira: “Ho avuto la grande opportunità di correre per Ganassi quando il mio sogno di arrivare in F1 non è andato a buon fine. C’erano squadre con grosse risorse, diversi costruttori e tanti buoni piloti. Era molto difficile e dovevo imparare in fretta. non avevo esperienza con la macchina, le piste, la cultura…e le macchine erano veloci! Nella mia prima corsa su un ovale, a Nazareth, ho fatto la pole e poi quell’anno ho vinto la mia prima gara a Road America. Ancora prima di correrci, guardavo le gare su Eurosport quando vivevo in Inghilterra e correvo in F.3000. La adoravo, era molto più interessante della F1 a quei tempi”.

 

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Helio Castroneves: ”Ogni volta che ti sedevi su quella macchina era un po’ uno spavento. Anche in rettilineo, quando andavi sul gas c’era TANTA potenza. Andavamo verso i 1000 cv. Le macchine erano incredibili. Ricordo una volta a Sebring in cui avevo paura anche solo a toccare l’acceleratore. A volte tendi ad abituarti alle macchine, ma non si faceva mai l’abitudine con quelle, soprattutto sugli ovali. Quando realizzavi che la gara successiva sarebbe stata Milwaukee o Nazareth dicevi sempre < oh cavolo >, si aveva davvero paura a premere sull’acceleratore. Una volta chiesi a Christian Fittipaldi <ma è così anche in Formula 1?>, mi disse <In F.1 sembra molto veloce all’inizio ma poi ti abitui, questa sembra sempre troppo veloce!>. Fu un sollievo, non ero il solo a pensarla così!  Non era solo la potenza, era che lei spingeva sempre. E il rumore era assolutamente fantastico, volevi accelerare solo per poterlo ascoltare. Feci diverse belle gare in quel periodo ma la migliore fu quella con Penske a Laguna nel 2000. Avevamo una sospensione particolare per i trasferimenti di carico, era fantastica. Io e Gil avevamo un vantaggio enorme rispetto agli altri. A ogni curva, l’avantreno era stabile. Fu il vantaggio più grande che riuscimmo mai a ottenere”.

 

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Christian Fittipaldi: ”Tutti i piloti erano felici e non lo sapevano! Era fantastico. Andavamo in bei posti, belle piste, provavamo sempre ma ci lamentavamo lo stesso! No scherzo, ma credo che la parte migliore, di gran lunga, fossero le macchine, perché in certe occasioni quelle cose avevano più di 1000 cavalli e con tutto quel carico davano una sensazione incredibile dentro l’abitacolo”.

 

 

Kenny Brack: “Ho guidato molte macchine differenti negli anni ma penso che la più fantastica fosse la Lola-Ford/Cosworth del team di Bobby Rahal nel 2001. La Lola era un gran telaio e noi eravamo il team ufficiale Ford. Abbiamo lavorato strettamente con la Cosworth per sviluppare il motore e alla fine avevamo circa 1000 cavalli. Non c’erano aiuti di guida, nessun ABS o traction control, niente. Erano macchine serie in termini di potenza ed eccitazione quando le guidavi.  Negli anni precedenti c’era anche la guerra degli pneumatici, quindi si provava di continuo. Ognuno sviluppava la propria macchina, i motori, le gomme. Penso sia stato l’ultima ventata di aria fresca in IndyCar. Per me quella è stata una buona era nel motorsports. Le macchine potevano essere potenti e lo sviluppo era continuo. Erano bei tempi ma poi tutto è divenuto più regolamentato. Il muletto è stato vietato, le regole sono diventate più restrittive fino ad arrivare alla situazione attuale, in cui tutti guidano la stessa macchina. Ho guidato anche la Williams FW15 di Formula 1 nel 1993. Quella è stata la macchina più tecnologicamente avanzata mai costruita, ma non ci ho mai corso, l’ho solo provata al Paul Ricard. Aveva un V10 Renault e ovviamente era a sua volta molto potente, ma gli preferisco la ChampCar perchè era una bestia più brutale”.

 

Max Papis: “Le macchine più esigenti che ho guidato sono sicuramente le ChampCars. La #7 Miller Lite che ho guidato per anni è stata sicuramente quella che mi ha dato più soddisfazione perchè per essere un campione dovevi essere un pilota completo. Passavi dal guidare su un ovale corto come Nazareth a Long Beach la settimana dopo, e poi Michigan, Toronto, Laguna Seca. Il livello di competizione e dei partecipanti era sbalorditivo”.

 

Gil De Ferran: “C’era così tanta potenza e gli ultimi anni, 2000 e 2001, le macchine e i motori erano davvero sviluppati, era una gran macchina da guidare. Non importava quante volte l’avevi guidata, ogni volta che ti ci sedevi era un <ok, preparati>. Erano impegnative da portare al limite, da guidare ad alto livello in ogni condizione. Nei cittadini spesso era molto difficile schiacciare a fondo tra due curve. Controllavi il pattinamento per tutto il tempo. Ci voleva coraggio, soprattutto su certe piste, c’erano tecniche speciali. Non c’era una diversità accentuata come in F1, ma tutti avevano piccole differenze. Erano macchine ben fatte, soprattutto quando sono andato alla Penske, dove ci mettevano molto impegno, anche se non progettavano più le loro macchine ci mettevano molto del loro, ed erano bellissime. Mi piacevano le differenze nelle vetture, nelle gomme, nei motori e la relativa libertà per fare cose diverse”.

 

Adrian Fernandez: “Erano macchine assolutamente fantastiche. Erano difficili e dure fisicamente. Non avevamo nessuno degli aiuti  odierni come cambio al volante, idroguida o roba del genere. A quei tempi avevamo quasi 1000 cavalli. Erano sovralimentate senza controllo di trazione o altro. Quindi quelle macchine mi hanno dato la più forte sensazione di velocità provata in vita mia. Le velocità che facevamo su alcuni ovali o in certi rettilinei erano incredibili e le macchine assolutamente bellissime. È un periodo che mi manca tanto, la competizione era altissima con piloti fantastici e leggendari. Sono stato così fortunato da poter correre contro Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, Alex Zanardi e Juan Pablo Montoya per citarne qualcuno. Era davvero uno di quei periodi in cui le corse erano al massimo da ogni punto di vista: sponsor, squadre quello che vuoi. Una vera epoca d’oro, un periodo che mi manca tanto”.

 

Dario Franchitti: “Quando ero un pilota Mercedes in DTM guardavamo spesso le corse Indycar perché Greg Moore era un pilota Mercedes. Poi Jan Magnussen fece alcune gare nel ’96 e tornò dicendo: <se mai avrai l’occasione di andare, vai. Le macchine sono fantastiche, molto divertenti>. E così che tutto iniziò per me. Le prestazioni delle macchine sono la cosa che più mi è rimasta impressa. Ricordo di averle viste la prima volta su un ovale, Gil De Ferran stava girando, mi passò davanti e pensai <non è poi così veloce>, ma stava frenando! Il giro dopo è passato a tutta e non ci potevo credere, la velocità era terrificante. Un’altra cosa che mi è rimasta impressa è come quelle macchine non smettessero MAI di accelerare. Erano difficili da guidare. Se ondeggiava una volta e non l’avevi corretta, eri nel muro. Dal punto di vista del pilota non c’era nulla come tirare il collo a una di quelle macchine con le gomme morbide in un cittadino, o in un giro di qualifica a Mid Ohio. Ricordo un test di gomme a Portland per la Firestone e ad oggi non ho più sperimentato velocità e aderenza come quel giorno. Andammo in Texas e le macchine erano troppo veloci. Nei test avevamo calcolato male la lunghezza della pista, non ci eravamo accorti di quanto andavamo forte, stavamo facendo le 237 mph di media! Per forza che ci sentivamo male! Erano fuori di testa. Mettere insieme un giro su un cittadino, un ovale corto, ognuna di quelle piste, era una sfida. Erano fantastiche ed erano bei tempi. Ci sono stati dei periodi d’oro per l’IndyCar e la metà degli anni ’90 era uno di questi. Dovevo dimenticarmi che stavo combattendo con gente come Andretti, Zanardi, Vasser, Al Jr. Ci volle un po’ ad abituarsi. Penso che non ci si accorse subito degli effetti della scissione fino all’inizio degli anni 2000. Penso ci volle così tanto, ma quello strappò proprio il cuore al tutto…e solo ora si sta cominciando a ricostruire”.

 

Michael Andretti: “La prima cosa che mi viene in mente sono i primi anni ’90, quando tutto era perfetto con la squadra. Nel ’90 stavamo ancora costruendo, nel ’91 ne abbiamo raccolto i frutti, nel ’92 dominavamo ma la macchina non era affidabile. Sarebbe stato bello avere la macchina del ’93, penso che avremmo potuto vincere tutte le gare ed è stato frustrante mancare quella stagione da un punto di vista “IndyCar”. È stato bello tornare nel ’94 quando Chip mi ha dato l’occasione, vincere la prima corsa dopo il mio ritorno, battendo Nigel. Fondamentalmente ero il migliore della mia categoria, ma le Penske avevano un vantaggio enorme. Le macchine erano fantastiche. C’era sempre qualcosa di nuovo, non era un monomarca. Erano tempi in cui era divertente sia guidare che essere un ingegnere, perché potevi essere creativo. Potevi chiedere cose che volevi e loro potevano costruirle e farle funzionare. Quando ci ripenso dico a me stesso <wow, era davvero caro per i proprietari>. Di certo non era una serie a buon mercato. Rimasi con la gomma sbagliata per 5 anni e penso di aver perso un sacco di gare che avrei dovuto vincere. La Goodyear era davvero indietro. Era deludente essere dalla parte sbagliata, quindi dal punto di vista del pilota, tutta quella libertà non era una buona cosa, perché se avevi il materiale sbagliato, non potevi fare risultati. Era divertente quando invece avevi il pacchetto giusto. Poi arrivò la scissione, fu così frustrante essere preso in mezzo a tutta quella politica. Ho perso l’occasione di provare a vincere Indy per 5 anni. E’ stato molto triste per il campionato. Non penso che quel pacchetto tecnico funzionerebbe oggi, sarebbe troppo costoso. Detto questo, se avessi corso oggi probabilmente avrei vinto il doppio delle gare. Le macchine non erano affidabili, si rompevano spesso, ora non si rompono mai. Pensare a quante volte ero in testa ed è successo qualcosa!”.

 

Alex Zanardi: “Quando hai un esperienza fantastica e ne parli bene, potrebbe sembrare che lo fai solo perché hai avuto molto successo, ma credo sinceramente che quelle che avevamo nella CART fossero le più belle auto che uno potrebbe mai aver il privilegio di guidare. Erano molto potenti, attaccate a terra grazie a quelle grandi, fantastiche gomme morbide. Avevano un buon carico. Erano le macchine più belle che abbia mai guidato, F1 compresa. Ero contento come “un maiale nella merda” dentro quelle cose, perché sembravano fatte su misura per me. Sono stati certamente tre anni fantastici. I miei ricordi più belli sono legati all’incredibile relazione col mio compagno Jimmy, ma pensando più egoisticamente il piacere più grande l’ho tratto da quelle occasioni in cui riuscii a vincere contro ogni ostacolo; gare in cui sono sicuro che molti altri piloti al mio posto avrebbero parcheggiato la macchina a metà gara, mentre io sono riuscito a tirarne sempre fuori qualcosa alla fine. In quegli anni ho vinto alcune delle gare più memorabili che un pilota potrebbe sperare di vincere nella sua vita”.

 

 

Foto di copertina: champcar.com; Peter Burke