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La Storia

8 ottobre 1904 – Long Island, New York: i piccoli costruttori americani escono duramente sconfitti dalle case europee nella prima Vanderbilt Cup, un copione che si ripeterà nei due anni successivi. Tra le cause, la mancanza di strutture adatte a provare intensivamente le vetture, le cui prestazioni sono ormai incompatibili con le strade dissestate e sempre più trafficate di molti stati. La pensa così anche Carl G. Fisher, impresario di Indianapolis di umilissime origini ma straordinario spirito di iniziativa, che alla fine del secolo dà vita a una fortunata rete di distribuzione di biciclette. Abilissimo nel campo pubblicitario e nello stringere solide relazioni commerciali, Fisher si afferma in breve anche nel nascente settore automobilistico come rivenditore ufficiale di numerosi marchi della zona, di cui avverte il bisogno di una struttura di collaudo adatta ai sempre più prestanti modelli immessi sul mercato. Nei primi anni del ‘900 inizia a maturare quindi in lui l’idea di un circuito, di 3 o 5 miglia, che possa fungere da banco di prova e terreno di gara per i costruttori alla ricerca di promozione. La difficoltà nel trovare l’appezzamento di terra adatto e i tanti investimenti paralleli fanno però slittare l’avvio del progetto fino al 1908, quando 80 acri di terra pianeggiante a 5 miglia a ovest della città diventano disponibili. Fisher non perde tempo, aggiudicandosi in breve il terreno grazie al sostegno economico dei soci in affari James A. Allison, futuro fondatore della Allison Engine Company; Arthur Newby, presidente della National Motor Vehicle Company e filantropo; Frank Wheeler, spregiudicato uomo d’affari e coproprietario della Wheeler-Schebler Carburetor Company, con cui fonda la Indianapolis Motor Speedway Company. Insieme all’ingegnere P.T. Andrews, Fisher successivamente mette nero su bianco il suo progetto ripiegando, per poter accomodare anche le tribune, su un ovale da 2,5 miglia da completarsi con un infield di pari lunghezza, idea poi abbandonata per le difficoltà subentrate in fase di realizzazione. Tra queste, la costruzione di un ponte sopra il ruscello che ancora oggi scorre sotto il rettilineo principale e la short chute, nonché i problemi legati alla stesura del mix di roccia tritata, tar e macadam impiegato per la realizzazione del manto stradale, che prestò si dimostrerà inadatto a veicoli da competizione.

In ritardo con i lavori, il primo evento ospitato dallo Speedway è il concorso nazionale di mongolfiere, ma quando l’associazione nazionale motociclisti fa tappa a Indy per una serie di gare, i detriti e la inestinguibile nube di polvere sollevata dalle due ruote trasformano l’evento in un fiasco. La settimana successiva la prima due giorni di corse automobilistiche attira, oltre a un pubblico numerosissimo, alcuni dei più importanti nomi del motorismo americano, tra cui Barney Oldfield, Louis Chevrolet, Ray Harroun e Louis Schwitzer. Le precarie condizioni di sicurezza portano però a una serie di gravi incidenti che costano la vita al pilota Wilfred Bourque oltre che al meccanico Claude Kellum e due spettatori. E’ chiaro che il proseguimento dell’attività può passare solo attraverso una nuova pavimentazione. Nell’autunno del 1909 ben 3.200.000 mattoni vengono quindi depositati sullo Speedway, permettendo la riapertura alle corse nel Memorial Day successivo, che registra un enorme successo di pubblico. Fortuna non incontrata però dagli eventi programmati per i mesi successivi, tanto da spingere Fisher e soci all’idea di una sola grande corsa annuale da tenersi il giorno del Memorial Day, dal ricco montepremi e di durata compatibile con le tipiche attività di una giornata festiva. Nasce così la Indianapolis 500, inizialmente denominata International 500 Mile Sweepstakes Race.

Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com
I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com

Il 30 maggio 1911 è lo stesso Carl Fisher a guidare sulla sua automobile personale il gruppo, disposto su file da 5 in base all’ordine di iscrizione. Dopo 6 ore e 43 minuti di gara la vittoria arride alla Marmon Wasp di Ray Harroun, ingegnere e inventore, che trionfa grazie alla strategia (procede a un passo fisso di 75 mph per minimizzare i lentissimi cambi gomme) e a un’invenzione semplice ma geniale: lo specchietto retrovisore, che gli permette di fare a meno del meccanico di bordo nonostante le proteste degli avversari. L’evento è un grandioso successo e tanta è l’esposizione ricevuta che la Marmon si ritira dalle competizioni, imitata l’anno dopo dalla National, che nel 1912 coglie un insperato successo con il giovane Joe Dawson. Sospettose sulle corse yankee ma attirate dal ricco montepremi, le case europee fanno il loro debutto ufficiale a Indy nel 1913, con Joules Goux che porta a casa il successo per la Peugeot, non senza rinunciare a qualche rinfrescante bicchiere di champagne durante le soste, mentre nel 1914 è René Thomas a portare alla vittoria la Delage. Il vero grande personaggio dei primi anni della 500 miglia (e delle corse americane in generale) è però Raffaele “Ralph” De Palma. Nato in Puglia nel 1882 ed emigrato negli States 10 anni più tardi, l’italo-americano entra nella storia già nel 1912, quando domina la corsa ma viene abbandonato al penultimo giro dalla sua Mercedes, che spinge dalla curva 4 fino al traguardo, per poi andare a congratularsi con il vincitore Dawson, ricevendo l’ovazione del pubblico. La sorte lo ripaga comunque nel 1915, anno in cui ha la meglio sull’inglese di origine italiana Dario Resta, ritiratosi nel finale dopo una lunga lotta, ma vincente l’anno dopo su una Peugeot privata nell’ultima edizione pre conflitto, di distanza limitata a 300 miglia. La corsa chiude infatti i battenti nel biennio 1917-1918, in cui Fisher concede la struttura all’aviazione come centro di manutenzione e collaudo. Quando lo Speedway riapre alle competizioni nel 1919, il protagonista è sempre lui, De Palma, che domina fino a metà gara per poi essere tradito dal motore e lasciare spazio ad Howdy Wilcox, primo uomo a superare le 100 mph di media in prova, che vince su Peugeot.

Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com

Gli anni ’20 si aprono con l’ultima di una serie di modifiche regolamentari che vedono la cilindrata massima ridursi progressivamente dai 9,8 litri del 1911 fino ai 3 litri dei Gran Premi europei. Le qualifiche, in vigore dal 1913, passano poi da uno a quattro giri cronometrati. Il nuovo sistema premia subito Ralph De Palma, per la prima volta in pole, ma dopo una lunga fase comandata da Joe Boyer è il compagno di marca Gaston Chevrolet, il più giovane dei fratelli svizzeri, a conquistare il successo sull’auto di famiglia, la Frontenac. L’anno dopo è poi Tommy Milton a capitalizzare sulle sfortune di De Palma, superando un grave handicap visivo per bissare il successo per la famiglia Chevrolet, ancora in lutto per la scomparsa di Gaston, avvenuta alla fine della stagione precedente.

Reduce da uno storico trionfo al GP di Francia 1921, nel 1922 tocca poi a Jimmy Murphy entrare nella storia, primo a vincere dalla pole position a bordo di una Deusenberg su cui monta un motore progettato da Harry Miller, le cui successive iterazioni monopolizzeranno lo schieramento per decenni. L’inventore americano l’anno dopo si scopre anche telaista, realizzando una vettura completa che Tommy Milton porta al successo, diventando il primo plurivincitore della corsa, supportato da Howdy Wilcox, che fa a suo modo la storia guidando la corsa su due vetture diverse dopo essere brevemente subentrato a Milton a metà gara. Ancora pallino delle case europee, nella stessa edizione Indy scopre la sovralimentazione grazie alla Mercedes di Christian Lautenschlagen, ispirando i fratelli Deusenberg, che nel 1924 presentano una vettura dotata di compressori Roots, condotta in partenza da Lora Corum e portata poi alla vittoria da Joe Boyer, il più veloce della squadra. Il successo è bissato nel 1925 da Peter De Paolo, nipote e meccanico di Ralph De Palma, che precede di meno di un minuto il duo Dave Lewis-Bennet Hill su una rivoluzionaria Miller a trazione anteriore. Soluzione che si dimostra efficace anche l’anno successivo nonostante la riduzione di cilindrata a 1,5 litri, quando Lewis è però beffato dalla più convenzionale Miller a trazione posteriore del velocissimo rookie Frank Lockhart, nella prima edizione accorciata causa pioggia. È solo un guasto a negare il bis nel 1927 al pilota dell’Ohio, che dopo aver segnato il nuovo record della pista in prova deve lasciare la vittoria a George Souders, il primo a vincere la corsa senza mai cedere la vettura.

Il 1928 segna una svolta epocale nella gestione dello Speedway. Ormai totalmente preso dai suoi investimenti in Florida, Carl Fisher ha perso ogni interesse per la sua creatura, che non è più in cima ai pensieri neanche del socio Allison. In cerca di un acquirente, il patron della potente Allison Engineering propone quindi l’affare a una vecchia conoscenza. Eroe di guerra e uno dei primi assi nella storia dell’aeronautica americana, al ritorno in patria dopo la prima guerra mondiale Eddie Rickenbacker è una celebrità, in grado di dar vita a una promettente casa automobilistica che però non supera la depressione di metà anni ’20. Protagonista della 500 miglia nel 1916, Rickenbacker riesce comunque a entrare nel consiglio direttivo della AAA, l’ente sanzionatore della corsa, divenendone in breve presidente. Quando Allison, che morirà improvvisamente qualche mese più tardi colpito dalla polmonite, gli propone di rilevare lo Speedway, l’ex asso non perde tempo nel reperire i fondi necessari, prendendo il controllo della struttura con la sua nuova società, la Indianapolis Motor Speedway Corporation. Una delle prime iniziative dei nuovi gestori è la costruzione di un campo da golf, per metà interno alla pista, che insieme ai test privati permette di produrre introiti durante il resto dell’anno.

Dal punto di vista sportivo, la vigilia della 500 miglia 1928 è funestata dalla scomparsa di Frank Lockhart, venuto a mancare durante un tentativo di record di velocità a Daytona Beach, ultima di una serie di tragedie che ha il suo apice nel settembre 1923 con la scomparsa nel giro di due settimane di Joe Boyer, Howdy Wilcox e Dario Resta. La prima pole di una vettura a trazione anteriore, guidata da Leon Duray, precede la vittoria di un uomo che farà la storia della corsa, Louis Meyer, che sopravvive allo stillicidio di rotture cogliendo l’ennesimo successo per la Miller, replicato l’anno successivo da Leo Keech, morto incredibilmente due settimane più tardi nell’ovale di Altoona, già fatale a Boyer e Wilcox.

Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com

Due anni dopo aver rilevato lo Speedway, Rickenbacker introduce intanto le prime importanti innovazioni della sua gestione. Nel tentativo di coinvolgere nuovamente le grandi case automobilistiche e riallacciare il rapporto tra la corsa e la produzione, per 1930 il regolamento tecnico vede l’aumento della cilindrata massima a 6 litri ed il bando della sovralimentazione, permessa solo per i motori a due tempi. Viene inoltre introdotto un sistema di equivalenza tra peso e potenza delle vetture, che devono nuovamente accogliere il meccanico di bordo. Alcune storiche variazioni riguardano anche il regolamento sportivo: la bandiera verde, normalmente impiegata per segnalare l’ultimo giro, viene ora impiegata per dare il via alla corsa, prendendo il posto della bandiera rossa, da qui in poi impiegata in caso di sospensione della gara. L’edizione 1930 è totalmente dominata dalla Miller a trazione anteriore del 23enne Billy Arnold, che stabilisce un record tutt’ora imbattuto rimanendo in testa per ben 198 giri. Il pilota dell’Illinois va vicinissimo al bis nei due anni successivi, rimanendo però coinvolto in brutti incidenti con alcuni doppiati che lasciano campo libero a Louis Schneider nel ’31 e Fred Frame nel ’32, anno in cui Arnold cede alle suppliche della neo sposa lasciando le corse. Il 1933 vede le qualifiche passare da 4 a 10 giri cronometrati, cosa che estende le prove ufficiali a due giornate. Al termine di un mese di maggio funestato da 5 incidenti mortali, la vittoria va ancora alla Miller di Louis Meyer, primo plurivincitore dai tempi di Tommy Milton. Oltre al ritorno a 33 partenti e norme ancora più stringenti sulla quantità di combustibile disponile, il 1934 passa agli annali come la prima edizione condotta da una vettura a 4 ruote motrici, la Four Wheel Drive guidata da Frank Brisco, che però termina solo nona, con Bill Cummings vincitore sulla solita Miller a trazione anteriore dopo una dura battaglia con Mauri Rose.

Il sempre più pesante bilancio di vittime, non certo aiutato dal ritorno a vetture biposto, impone nel biennio ‘35-’36 importanti novità riguardo la sicurezza: nelle curve vengono costruiti nuovi muretti (perpendicolari alla pista e non al terreno) e il banking viene uniformato a circa 9° lungo tutto il raggio. Le porzioni di pista più rovinate vengono ricoperte di asfalto (i mattoni sopravvivono nel rettilineo principale fino al 1961), si implementa un sistema di luci per segnalare periodi di neutralizzazione della corsa, il rookie test per vagliare il livello dei debuttanti e viene imposto il casco. Il meccanico di bordo viene invece eliminato nel 1937. L’edizione del ’35 vede la prima delle 4 pole position di Rex Mays, più giovane poleman di sempre a 22 anni, che passerà alla storia come uno dei migliori piloti a non portare a casa il successo, che arride invece a Michele Cavino “Kelly” Petillo, abile e controverso pilota di origine italiana che porta alla vittoria per la prima volta il motore Offenhauser, un 4 cilindri in linea a sua volta derivante dalle tante invenzioni di Harry Miller, che segnerà la storia della corsa. Nel ’36 è invece ancora Louis Meyer a portare a casa il successo, il terzo, in una corsa che vede molti concorrenti rimanere a secco nel finale a causa della nuova formula consumo. Oltre a essere il primo tre volte vincitore, Meyer introduce casualmente la tradizione del latte in victory lane, dissetandosi con un bicchiere di buttermilk. È inoltre il primo vincitore a ricevere in regalo la pace car e soprattutto è il primo neo campione a comparire sul Borg Warner Trophy, il nuovo trofeo realizzato dalla Spaulding-Gohran su progetto di Robert Hill, che riporta in basso rilievo il volto di tutti i vincitori.

Il 1937 vede il ritorno della sovralimentazione, che risulta subito nel nuovo record della pista fatto segnare da Jimmy Snider. È però Wilbur Shaw a centrare il successo su una Stevens dalla aerodinamica evoluta, tagliando il traguardo con 2 soli secondi di vantaggio sul duo Hepburn-Swanson a causa della bassa pressione dell’olio del finale. Nel 1938 l’uniformazione al regolamento europeo sui motori (3 litri sovralimentati o 4.5 litri aspirati) vede poi prevalere in prova e in gara la Wetteroth di Floyd Roberts. Oltre che il positivo debutto di una vettura a motore posteriore, la Miller quattro ruote motrici di George Bailey, l’edizione 1939 è ricordata invece per la seconda affermazione di Wilbur Shaw, vincitore dopo aver visto una foratura negare il poker a Louis Meyer, che poco più tardi appende il casco al chiodo, curando insieme a Dale Drake la produzione del motore Offenhauser. Shaw si ripresenta invece ai nastri di partenza nel 1940, cogliendo il terzo successo personale e il secondo di fila per la Maserati di Mike Boyle, con cui manca lo storico tris consecutivo nel 1941 per un incidente in cui rimedia un brutto infortunio alla schiena. La vittoria va così a Mauri Rose, che su ordine del team manager Lou Moore rileva a metà gara un tutt’altro che compiacente Floyd Davies, dichiarato comunque co-vincitore.

Billy Arnold domina l'edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Billy Arnold domina l’edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Nel '35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Nel ’35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere “premiato” con il Borg Warner Trophy. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com

Come in occasione del primo conflitto mondiale, l’entrata in guerra degli Stati Uniti porta alla chiusura delle operazioni dello Speedway, che nei tre anni successivi non riceve nessuna manutenzione, lasciando stupefatto Wilbur Shaw, ora manager e collaudatore della Firestone, che tornando a Indy per un test di gomme trova il circuito in stato di totale abbandono. Preoccupato dalle voci che vorrebbero la struttura lasicare il campo nel dopo guerra a un quartiere residenziale, Shaw vola a New York per incontrare Rickenbacker, che pur non escludendo una riapertura è disponibile a valutarne la vendita. Shaw non perde allora tempo nel cercare finanziatori e dopo vari contatti infruttuosi viene messo in comunicazione con Anton “Tony” Hulman Jr., imprenditore di Terre Haute con una profonda passione per la 500 miglia fin da bambino. Non ci vuole molto a trovare un accordo gradito a entrambe le parti. Nel novembre 1945 Rickenbacker accetta quindi di cedere lo Speedway per circa 700.000 $ (circa lo stesso prezzo da lui pagato 15 anni prima) a Hulman, che insieme al nuovo direttore generale Shaw comincia una corsa di sei mesi per rendere presentabile lo Speedway in vista del Memorial Day 1946.

Lo Speedway è ancora un cantiere a cielo aperto quando Ralph Hepburn conquista la pole spinto dal potentissimo motore Novi, un V8 sovralimentato terribile e sfortunato protagonista dei successivi 15 anni. In gara Hepburn conduce per un quarto di distanza, lasciando poi il successo alla Thorne di George Robson. Nonostante l’annuncio di un progressivo programma di innalzamento del montepremi, l’edizione 1947 è preceduta da una furiosa polemica tra gli organizzatori e l’associazione piloti sui premi, che porta a notevoli ritardi e a una griglia rimaneggiata. Per tutta la corsa la vittoria rimane un affare privato tra i piloti di Lou Moore, con il dominatore Bill Holland beffato dal compagno di squadra Mauri Rose, che nel finale ignora l’ordine di preservare il mezzo e va a vincere in mezzo alle polemiche. L’anno dopo Rose si ripete, raggiungendo Meyer e Shaw a quota tre successi, approfittando delle sventure della Novi, temuta da tutti dopo l’incidente mortale di Hepburn in prova, ma portata in pole e poi quasi al successo dal giovane Duke Nalon, costretto a un rabbocco imprevisto nel finale. Nel ’49 è invece un cedimento meccanico a negare il successo al pilota dell’Illinois, gravemente ustionato nell’incendio che avvolge la pista dopo il violento impatto con il muro. La corsa si risolve quindi in un remake del 1947, con Rose che rompe però nel finale lasciando libero Holland di portare a casa il terzo successo consecutivo per patron Lou Moore.

Seduti da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l'accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all'imprenditore dell'Indiana. indystar.com
Seduti, da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l’accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all’imprenditore dell’Indiana. indystar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio '48-'49 sull'indomabile Kurtis Novi. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio ’48-’49 sull’indomabile Kurtis Novi. indycar.com

Il 1950, anno in cui la 500 miglia assegna punti per il nascente mondiale di Formula 1 nonostante l’incompatibilità del regolamento tecnico (cilindrata per i motori sovralimentati di 3 litri a Indy contro 1,5 in F1) vede il dominio in prova del rookie Walt Faulkner, che centra pole e record della pista. In gara è però Johnnie Parsons a prendere il largo, trionfando con la sua Kurtis-Offy quando la pioggia obbliga la sospensione della corsa dopo 138 giri. Per la terza volta in pole, Duke Nalon e la Novi non vanno molto lontano neanche nel 1951 in una corsa dominata nella seconda parte da Lee Wallard, che trionfa nel tripudio generale nonostante un ammortizzatore rotto e varie abrasioni dovute alle fortissime vibrazioni. Il 1952 segna poi l’inizio di un’era tecnica, quella dei roadster, che resisterà per quasi quindici anni. Così soprannominati da Bill Vukovich per una vaga somiglianza con le tipiche vetture stradali, si tratta di modelli di forma bassa e allungata, con il motore in posizione anteriore e disassato sulla sinistra, mentre l’abitacolo è normalmente posto sulla destra a fianco dell’albero motore, con lo scopo di abbassare il più possibile il centro di gravità ed assecondare le curve. È però un’altra grande novità tecnica a fare scalpore in qualifica. La pole va infatti a Fred Agabashian alla guida di una vettura a motore diesel della Cummins, tornata già nel 1951 grazie a una concessione di cilindrata di ben 6,5 litri rispetto ai 3 litri delle vetture sovralimentate a benzina/metanolo. Oltre a conquistare la prima (e unica) pole di una vettura diesel, la Cummins è anche la prima vettura dotata di turbocompressore, rispetto alla sovralimentazione meccanica usata dai concorrenti. Agabashian è però presto costretto al ritiro in una gara dominata da Bill Vukovich, che però finisce a muro nel finale per un problema allo sterzo, lasciando la vittoria alla vettura da dirt track del giovane Troy Ruttman, sopravvissuto anche a un principio di incendio durante una sosta. L’edizione vede anche l’unica partecipazione ufficiale della Ferrari, con Ascari che dice addio alla corsa dopo 40 giri per la rottura di una ruota, mentre occupa una rispettabile ottava piazza.

Pronunciato ufficialmente per la prima volta da Wilbur Shaw, il comando “Gentlemen, start your engines” nel 1953 porta bene a Vukovich, che conquista un meritato successo dopo aver dominato per 195 giri in una delle edizioni più calde di sempre. “Mad Russian” (in realtà di origine serba) concede poi il bis nel 1954, piegando il focoso rookie Jimmy Bryan, alle prese con un ammortizzatore rotto. Nel ’55 Vukovich potrebbe quindi centrare il traguardo sfuggito a Shaw, le tre vittorie consecutive, ma i due sono invece uniti a pochi mesi di distanza da un tragico destino. Il direttore dello Speedway muore infatti nell’ottobre del ’54 in un incidente aereo, mentre Vukovich perde la vita in gara volando fuori pista  dopo essere rimasto coinvolto in un incidente a catena. La tragedia offusca la bella vittoria del grande pilota e meccanico Bob Sweikert, che centra la prima affermazione a Indy per il leggendario meccanico AJ Watson, bissata l’anno dopo dal veloce e spettacolare rookie Pat Flaherty, che parte in pole e capitalizza sulle solite sfortune della Novi di Paul Russo.

Le scomparse di Vukovich e di Manny Ayulo in prova si sommano nel ‘55 agli incidenti che costano la vita a Larry Crocket, Mike Nazaruk, Jerry Hoyt e Jack McGrath, oltre al tremendo incidente che a Le Mans lascia sul terreno 80 vittime. Un bilancio inaccettabile per la AAA, che a fine stagione abbandona il mondo delle competizioni. Senza ente sanzionatore per la 500 miglia, Tony Hulman decide allora di fondare la sua organizzazione, il United States Auto Club (USAC), che nei decenni seguenti patrocinerà non solo la 500 miglia e il National Championship di cui essa fa parte, ma anche campionati midget, sprint car e stock car.

Dopo aver risollevato lo Speedway, nel biennio ’56-’57 Tony Hulman apporta inoltre il primo grande rinnovamento alla struttura, affrontando prima la riasfaltatura della pista (a eccezione del rettilineo principale, completato nel ’61), poi la costruzione del muretto divisorio tra lo stesso rettilineo e la pit lane e infine realizzando una nuova sede di uffici e direzione gara al posto della ormai decadente Pagoda, risalente agli anni ’20. Il ’57 vede anche una leggera riduzione di cilindrata (2,8 litri per i sovralimentati e 4,2 per gli aspirati), ma soprattutto un’evoluzione del concetto di roadster introdotta dal geniale ma squattrinato George Salih, che investe anche la sua casa su una vettura con motore inclinato di 72° rispetto all’asse verticale, nel tentativo di abbassare ulteriormente il baricentro. Il concetto è vincente, perché nel finale la migliore guidabilità consente al veterano Sam Hanks di avere la meglio sulla potentissima Novi di Paul Russo, centrando un successo da libro Cuore a ritiro ormai annunciato. La favola continua poi nel ’58 quando è Jimmy Bryan a trionfare in un’edizione ricordata anche per l’enorme incidente multiplo del primo giro che costa la vita a Pat O’Connor. Le tragedie proseguono purtroppo anche l’anno dopo, con le morti in prova di Bob Cortner e Jerry Unser (fratello maggiore di Bobby e Al) che spingono verso i primi modelli di tute ignifughe. La corsa va alla Watson-Offy di Rodger Ward, che ha la meglio su Jim Rathmann anche grazie a un’innovazione introdotta da AJ Watson, gli air jack pneumatici per il sollevamento della vettura, che riducono notevolmente il tempo speso in pit lane.

Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel '54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel ’54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell'edizione 1957. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell’edizione 1957. indycar.com

La sfida tra i due si rinnova nell’edizione che apre il decennio forse più entusiasmante nella storia della corsa. Nella seconda metà gara Ward e Rathmann ingaggiano infatti un esaltante duello fatto di sorpassi e controsorpassi, fino a quando il campione uscente non comincia a vedere le tele dei propri pneumatici, lasciando strada nel finale a Rathmann, che dopo tre secondi posti coglie finalmente il meritato successo. Cinquant’anni dopo la prima edizione, nel 1961 la 500 miglia scopre due nuove leggende in Parnelli Jones, che da rookie conduce a lungo prima di perdere un cilindro, e AJ Foyt, rallentato da un rabbocco imprevisto nel finale e poi furiosamente in recupero sul poleman Eddie Sachs, che a due giri dal termine deve fermarsi per un cambio gomme d’emergenza, lasciando il successo a SuperTex. L’edizione passa alla storia anche per la scomparsa in prova di Tony Bettenhausen, favorito della vigilia e tra i più affermati piloti dell’epoca, oltre che per il debutto del due volte campione del mondo Jack Brabham, che con la sua Cooper-Climax ripropone il concetto di motore posteriore, conquistando un buon nono posto. Nel ’62  Parnelli Jones abbatte il muro delle 150 mph dominando poi la corsa, fino a quando un guasto ai freni lo lascia attardato durante le soste, lasciando campo libero a Rodger Ward, che trionfa ancora precedendo di poco il compagno Len Sutton.

Ispirato da Brabham, Dan Gurney debutta intanto su una vettura a motore posteriore, sotto gli occhi di Colin Chapman, che nel ’63 iscrive due Lotus 25-Ford opportunamente adattate per lo stesso Gurney e Jim Clark. Lo scozzese si piazza in seconda fila sulla sua agile monoscocca inseguendo da subito Jones, che dalla pole va in fuga lasciando alle Lotus (molto più parche nei consumi) il comando durante le soste. Più che Clark, sempre all’inseguimento, nel finale la minaccia maggiore per Jones è una perdita d’olio che gli fa rischiare una bandiera nera, mai esposta. Tra le polemiche il californiano porta quindi a casa un successo comunque meritato, con Clark che si rifà comunque l’anno successivo, conquistando la pole in una griglia ormai divisa tra roadsters e imitazioni della Lotus. La corsa assume però subito connotati tragici quando nel gruppo Dave MacDonald va in testacoda in curva 4, innescando un incidente a catena e un enorme incendio in cui perde la vita insieme al popolarissimo Eddie Sachs. L’incendio porterà l’anno successivo all’impiego del metanolo come unico combustibile ammesso, in quanto estinguibile con l’acqua. La corsa, sospesa per la prima volta nella storia per un incidente, riprende due ore dopo e quando le Lotus di Clark e Bobby Marshman sono messe KO rispettivamente da una sospensione e una perdita d’olio, la lotta per la vittoria si riduce ai roadsters di Foyt e Jones, con il primo a prevalere quando un incendio in pit lane costringe il campione uscente al ritiro. In piena guerra delle gomme, con la Goodyear impegnata a rovesciare il regno quarantennale della Firestone, è a quest’ultima che Chapman si rivolge nel ‘65 per gommare la sua Lotus 38 e risolvere i problemi indotti dalle Dunlop impiegate nei due anni precedenti. Il risultato è il dominio totale di Clark, che si vede soffiare la pole da Foyt ma in gara poi comanda per 192 giri, centrando agevolmente il successo.

La griglia del ’66, ormai dominata da vetture a motore posteriore e divisa, oltre che tra Goodyear e Firestone, anche tra motori Ford e Offenahuser (in alcuni casi addirittura turbosovralimentati), è comandata dal rookie del ’65 Mario Andretti, che è però presto costretto al ritiro. Jim Clark, passato dal British Green al bianco rosso STP, è ancora protagonista, ma incappa in due testacoda che lasciano campo libero al veloce ma spesso sfortunato Lloyd Ruby, a lungo in testa ma tradito dal motore Ford dopo 150 giri. Il comando passa così alla Lola del giovane Jackie Stewart, che però è a sua volta costretto al ritiro a 8 giri dalla fine, lasciando la vittoria al compagno Graham Hill, che conquista così la famosa Triple Crown, avendo già vinto la 24 ore di Le Mans e il Gran Premio di Monaco. L’invasione di team e piloti europei prosegue nel 1967, ma a fare notizia è la Paxton schierata da Mister STP Andy Granatelli per Parnelli Jones. La vettura, spinta da una turbina da elicottero Pratt&Whitney montata alla sinistra dell’abitacolo in un telaio tubolare, è inoltre dotata di quattro ruote motrici e freno aerodinamico. Qualificatosi prudenzialmente in seconda fila, già al primo giro Jones non ha difficoltà nel superare il poleman Andretti e dominare la corsa fino a 4 giri dal termine, quando la rottura di un banalissimo cuscinetto a sfera lo costringe ad accostare sull’erba, lasciando il successo a Foyt, che entra nel novero dei tre volte vincitori slalomeggiando tra varie vetture incidentate all’ultimo giro.

Tutt’altro che scoraggiato, Granatelli unisce le forze con Colin Chapman, presentando nel ’68 tre Lotus 56 dotate di un’innovativa forma a cuneo e spinte dalla stessa turbina Pratt&Whitney, nonostante le limitazioni all’aspirazione imposte dall’USAC. In una delle 500 miglia più memorabili di sempre, che vede scontrarsi il meglio dei piloti europei e americani oltre alle più svariate tecnologie (motori aspirati, sovralimentati, turbocompressi, turbocompressi 4 ruote motrici, a turbina a 4 ruote motrici), la lotta per la vittoria si restringe alla Lotus del poleman Joe Leonard e alla Eagle-Offy Turbo di Bobby Unser, culminando in un’ultima ripartenza a 10 giri dalla fine che vede la Lotus parcheggiare ammutolita nell’erba della curva 1, vittima di un altro banale guasto, mentre il futuro Uncle Bobby conquista la prima vittoria a Indy di un motore turbocompresso, della Eagle e della famiglia Unser. Il ritiro di Leonard regala il secondo posto a Dan Gurney, che fa a sua volta la storia diventando il primo pilota a usare un casco integrale in gara. Il ’68 è anche l’ultimo anno di una vettura a motore anteriore in gara, la Mallard dell’indomabile Jim Hurtubise, che per anni si opporrà alla dittatura delle “posteriori” cercando in vano di qualificare il suo roadster. Il decennio si chiude infine nel 1969 con la vittoria di Mario Andretti, che dopo aver distrutto la sua Lotus in prova beneficia dei problemi ai rivali principali, Foyt e Ruby, portando al successo la vecchia Brawner Hawk. In victory lane Mario è poi protagonista di uno degli scatti più iconici nella storia della 500 miglia, “subendo” il  wet kiss di patron Andy Granatelli.

Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel '61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel ’61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel '63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel ’63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel '65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un'auto a motore posteriore. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel ’65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un’auto a motore posteriore. indycar.com
AJ Foyt nel '67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni '60. indycar.com
AJ Foyt nel ’67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni ’60. indycar.com
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967.
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967. indycar.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore '68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore ’68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com

Il ritiro della Lotus, successivo al clamoroso incidente in prova di Andretti, segna l’inizio del reflusso dell’ondata europea abbattutasi sullo Speedway negli anni ’60. Sempre meno piloti di F1 si cimentano infatti nella corsa, che a metà degli anni settanta torna ad essere un evento strettamente nord americano in termini di partecipanti, raccogliendo comunque l’interesse della McLaren, che per buona parte del decennio si spartisce il grosso della griglia con la Eagle di Dan Gurney. Dopo le prime avvisaglie del ’69, nel 1970 molte vetture cominciano a mostrare dei dispositivi aerodinamici applicati al corpo vettura. Tra queste la PJ Colt-Ford del team Vel’s Parnelli, gestita dal leggendario capo meccanico George Bignotti e affidata ad Al Unser, che conquista la pole in una griglia di soli motori turbo, egualmente divisi tra Ford e Offenhauser. La gara, disturbata inizialmente dalla pioggia, non ha storia, con Unser che conduce ben 191 giri, precedendo Mark Donohue, rookie of the year uscente con il team Penske. Il 1971 vede il debutto della nuova McLaren M16, che chiude definitivamente l’era delle monoposto a sigaro ispirandosi chiaramente alla Lotus 72 di F.1. La vettura, che aggira il bando agli alettoni collegando una vistosa appendice aerodinamica posteriore al cofano motore, domina le prove con Donohue, anche se è il pilota ufficiale Peter Revson a centrare la pole. Dopo un incidente in pit lane che vede incredibilmente la pace car investire dei fotografi, Donohue domina la corsa fino alla rottura del cambio, lasciando spazio ad Al Unser, che concede il bis dopo il ritiro del compagno di squadra Leonard.

Con la liberalizzazione degli alettoni e l’avvento delle gomme slick, nel ‘72 le prestazioni cominciano però a diventare inquietanti: Bobby Unser, in pole su una Eagle-Offy a 195.9 mph di media, migliora infatti di oltre 17 mph il record di Revson. In gara però il vincitore ’68 non va oltre il 31° giro e quando anche il dominatore Gary Bettenhausen (figlio dell’indimenticato Tony) si ritira a 20 tornate dal termine, è il compagno Donohue a raccogliere il comando, andando a conquistare il primo successo per Roger Penske e la McLaren. Con ali sempre più grandi e potenze che superano ormai i 1000 cavalli, l’edizione ’73 potrebbe vedere battuto anche il muro delle 200 mph, ma in realtà passa alla storia come l’edizione più buia nella storia della 500 miglia. Dopo la morte in prova di Art Pollard, un clamoroso incidente in partenza vede infatti la McLaren di Salt Walther finire contro le reti, prendere fuoco e poi concludere la sua corsa capovolta. Diversi spettatori rimangono feriti e anche il pilota, incredibilmente, sopravvive. Dopo un rinvio di ben due giorni per pioggia, è Al Unser a comandare la corsa quando Swede Savage va in testacoda in curva 4, impattando contro il muretto interno, che fa esplodere letteralmente la sua Eagle. Il suo uomo delle indicazioni, Armando Teron, muore subito dopo investito da un mezzo dei commissari mentre si reca sul luogo dell’incidente. La corsa riprende un’ora più tardi e dopo il ritiro di Unser è Gordon Johncock a trovarsi in testa quando la pioggia interrompe definitivamente la gara al 133° giro. Savage sopravvive incredibilmente all’incidente, morendo un mese più tardi per complicanze subentrate ai numerosi interventi subiti.

Drastiche misure si rendono necessarie per calmierare le prestazioni delle vetture, cui viene imposto un controllo della sovralimentazione tramite valvola pop off, oltre a una riduzione nelle dimensioni degli alettoni e dei serbatoi. Il muretto esterno viene inoltre alzato da 91 a 163 cm mentre il muro interno all’uscita della curva 4 viene reso parallelo al rettilineo principale. Nel ’74, ultimo anno di guerra delle gomme per via dell’abbandono della Firestone, AJ Foyt parte dalla pole sulla sua Coyote-Foyt (motore turbo derivato dal Ford ’64), ma il più veloce è Rutherford, che recupera dalla 25° piazza e va definitivamente in testa quando il texano abbandona per una perdita d’olio, centrando il successo per il team McLaren. Foyt si ripete in prova nel 1975, raggiungendo Rex Mays a quota quattro pole position. Dopo aver guidato le prime fasi di gara però nulla può contro la Wildcat-DGS (una versione più aggiornata del turbo Offy) di Wally Dallenbach, che domina fino al 162° giro, tradito da un pistone. Bobby Unser, in lotta con Johnny Rutherford per la vittoria, emerge quindi in testa dall’ultimo pit stop ed è dichiarato vincitore quando un nubifragio si abbatte poco dopo sullo Speedway.

La pioggia è ancora protagonista nell’edizione ’76, che vede il poleman Rutherford superare Foyt poco prima di metà gara, quando la corsa viene sospesa al 103° giro e un nuovo scroscio di pioggia impedisce qualche ora dopo la ripresa delle ostilità, consegnando il successo al pilota McLaren. Per SuperTex l’appuntamento con la quarta, storica affermazione è comunque solo rimandato. Nel 1977 Tom Sneva entra nella storia, sfondando ufficialmente il muro delle 200 mph, complice anche la riasfaltatura della pista. È però Johncock a guidare la corsa più a lungo di tutti, per poi ritirarsi al 179° giro e lasciare il comando a Foyt, che controlla Sneva fino al traguardo conquistando sulla sua Coyote il tanto atteso trionfo. A festeggiarlo nel tripudio generale anche Tony Hulman, all’ultima grande gioia legata allo Speedway prima di venire a mancare nell’ottobre seguente per un improvviso malore.

La prima edizione dell’era post Hulman vede Tom Sneva centrare un’altra pole a oltre 200 mph di media sui quattro giri, dovendosi però ancora accontentare della seconda piazza in gara, beffato questa volta dalla Lola di Al Unser, che conquista il terzo successo personale, il primo per il motore Cosworth DFX (versione turbo del celeberrimo DFV di F.1) e per Jim Hall, al debutto a Indy. Dopo il primo anno di rodaggio, il geniale ex pilota e ingegnere texano nel ’79 decide però di schierare una sua monoposto, la Chaparral 2K, prima Indycar a seguire la strada dell’effetto suolo introdotta in F.1 dalla Lotus 78. In un’edizione che vede al via ben 35 vetture (il numero più alto dal 1933) per via di una diatriba sulla valvola pop-off, Al Unser domina la prima metà gara, prima di incontrare problemi al cambio e lasciare strada al fratello Bobby, che incalzato dal giovane compagno di squadra Rick Mears nel finale accusa a sua volta un guasto alla trasmissione. Con Foyt staccato quasi di un giro, Mears ha quindi gioco facile nel controllare la situazione e cogliere il primo successo allo Speedway, che coincide con la prima affermazione di un telaio Penske e la seconda del motore Cosworth, all’inizio di un dominio che durerà un decennio.

La fine degli anni ’70 segna anche una rivoluzione nella situazione politica attorno all’USAC e alla 500 miglia. L’antiquata, se non addirittura assente, strategia di gestione e promozione del National Championship comincia infatti a non essere più tollerata dalle squadre, alle prese con costi in continua ascesa contrapposti a montepremi striminziti e scarsa appetibilità per gli sponsor, a causa di un’esposizione mediatica inesistente al di fuori della Indy500. Tale malcontento, riassunto in una serie di punti  e possibili correttivi, viene espresso inequivocabilmente nel 1978 nel White Paper di Dan Gurney, rigettato però dall’USAC, sempre più sorda alle richieste dei proprietari, che a fine stagione prendono la storica decisione di riunirsi in un’associazione, la CART, e fondare un omonimo campionato in opposizione all’USAC. Nel giro di pochi anni la nuova serie si afferma, potendo contare su tutti i grandi nomi del panorama motoristico, cui si aggiungono progressivamente squadre e piloti della morente Can-Am. Di converso, il campionato USAC affronta un calo verticale di prestigio, partecipanti e corse in calendario, riducendosi dopo il 1985 alla sola 500 miglia. Le due organizzazioni raggiungono quindi nell’83 un compromesso: la Indy500 continua ad essere un evento organizzato dall’USAC con regole indipendenti dal campionato CART, che però può annoverare la corsa nel suo calendario. Una situazione che si manterrà grosso modo stabile fino al 1995.

Al Unser domina il biennio '70-'71 sull'iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Al Unser domina il biennio ’70-’71 sull’iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d'onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d’onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com

Dopo i problemi di affidabilità del ‘79 la Chaparral si ripresenta nel 1980 con i favori del pronostico, grazie anche alle vittorie a raffica mietute nel campionato CART. Johnny Rutherford, passato alla corte di Jim Hall dopo l’abbandono di Al Unser e la chiusura del programma McLaren, domina prove e gara, entrando nel ristretto cerchio dei tre volte vincitori, che presto deve fare però spazio a un nuovo membro. Bobby Unser replica infatti a Lone Star, aggiudicandosi la doppietta pole-gara nel 1981 a bordo di una Penske PC9B dalle minigonne finalmente efficaci. La vittoria è però poco limpida, perché all’uscita da un pit stop sotto regime di bandiera gialla Unser, in testa, supera tutte le vetture davanti a se posizionandosi dietro la pace car, una manovra non permessa dal regolamento e che viene punita dall’USAC nei risultati ufficiali del giorno dopo, in cui Unser viene retrocesso al secondo posto con Mario Andretti dichiarato vincitore. Al termine di una lunga battaglia legale, in ottobre l’USAC rovescia però la decisione, giudicata eccessiva, perché non punendo Unser durante la corsa la direzione gara ne avrebbe di fatto avallato la condotta.

Vinta a tavolino l‘edizione ’81, la Penske perde invece in pista la 500 miglia del 1982. Dopo un incidente in partenza innescato da Kevin Cogan che elimina tra gli altri Foyt e Andretti, la corsa si risolve in un lungo confronto tra Rick Mears e Gordon Johncock. In un finale infuocato in cui le urla del pubblico arrivano a coprire il rombo dei motori, negli ultimi 10 giri il campione ’79 recupera ben 11” all’avversario, non riuscendo però a passare un determinatissimo Johncock, che al volante di una Wildcat precede la Penske di 16 centesimi nel finale più ravvicinato fino ad allora. Le delusioni per la Penske continuano nell’83 quando è Tom Sneva, due volte campione nazionale non confermato dal Capitano nel ’79, a conquistare una popolarissima vittoria per George Bignotti e il telaio March, che colma il vuoto lasciato dalla McLaren, riaffermando la bontà delle monoposto inglesi. L’edizione, che vede la pole position del rookie Teo Fabi, passa agli annali anche per il debutto di Al Unser Jr., che nel finale ostacola a più riprese Sneva nel tentativo di ritardare l’inevitabile sorpasso sul padre Al Senior. Accantonato momentaneamente il proprio telaio, Roger Penske si rifà però nel biennio successivo, quando Rick Mears conquista un successo schiacciante su una  March nei colori Pennzoil, mentre a Danny Sullivan sono necessari due tentativi nel 1985 per passare definitivamente Mario Andretti e andare a vincere nonostante un testacoda, nell’edizione passata alla storia per lo “spin and win”.

La March si conferma vincente anche nel 1986, quando al termine di una entusiasmante battaglia a tre con Kevin Cogan e Rick Mears, Bobby Rahal prende il comando in una ripartenza all’ultimo giro, conquistando un commovente successo per Jim Trueman, patron del team Truesports, che nove giorni più tardi perde una lunga battaglia con il cancro. Dopo il successo del ’69 e l’illusione del 1981, l’87 sembra invece l’anno buono per il ritorno al successo di Mario Andretti, che su una Lola spinta dal nuovo e potente motore Ilmor conquista la pole e domina la gara, potendo contare su un giro di vantaggio quando una valvola lo pianta in asso a 23 giri dalla fine. Il comando è quindi rilevato da Roberto Guerrero, che però fa spegnere il motore durante l’ultima decisiva sosta, regalando il successo ad Al Unser, che raggiunge Foyt a quota quattro successi in una gara che né lui, sostituto dell’infortunato Ongais, né la sua March 86C, ritirata in fretta e furia dalla hall di un albergo, avrebbero dovuto disputare. Dopo una vittoria per certi versi fortuita Roger Penske, ormai davanti a Lou Moore come proprietario più vincente della storia, domina il campo nel 1988 anche nelle vesti di costruttore, con Rick Mears che sulla nuova PC17 domina la seconda parte di gara dopo aver recuperato un giro, centrando il terzo successo personale. Nel 1989 il californiano entra poi ulteriormente nella storia arrivando a quota cinque pole position, una più di AJ Foyt e Rex Mays. La gara è però dominata da Emerson Fittipaldi su una Penske del team Patrick, che negli ultimi giri se la deve vedere però con un agguerrito Al Unser Jr., con cui ingaggia un feroce duello nel traffico. L’epilogo arriva a tre miglia dalla fine, quando un contatto ruota a ruota in curva 3 spedisce Unser contro il muro, consegnando al due volte campione del mondo un diamante preziosissimo nella sua collezione di successi.

Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K
Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K “Yellow Submarine”. speedville.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l'edizione 1985. forbes.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l’edizione 1985. forbes.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com

Il brasiliano, passato al team Penske insieme alla Marlboro, si candida al bis l’anno successivo, dominando i primi 92 giri prima di incontrare problemi di gomme e lasciare spazio ad Arie Luyendyk.  Superato Rahal nel finale l’olandese coglie infatti un insperato successo per Vince Granatelli Jr., segnando anche un record di gara che resisterà ben 23 anni. Il biennio successivo apre invece un nuovo capitolo dell’Andretti Curse, la maledizione degli Andretti, ormai entrata di diritto tra le tradizioni della 500 miglia. Michael Andretti domina infatti l’edizione 1991 tenendo a bada Fittipaldi, che però è costretto ad abbandonare nel finale da problemi al cambio. Dopo l’ultimo pit stop, Michael si ritrova così dietro l’altra Penske di Rick Mears, che supera in ripartenza, all’esterno, con una manovra che manda in visibilio i 400.000 presenti. Sembrerebbe finita, ma al giro seguente Rick restituisce il favore, superando Michael all’esterno entrando in curva 1 a una velocità impossibile. Dopo di che il californiano se ne va, sfruttando solo alla fine tutto il potenziale della sua vettura e raggiungendo di diritto AJ Foyt e Al Unser nel circolo dei quattro volte vincitori. Nel 1992 invece Andretti è semplicemente intoccabile, dominando la corsa sulla sua Lola motorizzata dalla rientrante Ford Cosworth, che annichilisce la concorrenza…fino a 11 giri dalla fine, quando un banale guasto costringe Michael alla resa, lasciando basiti Paul Newman e Carl Haas, che a distanza di 5 anni rivivono la terribile delusione patita con papà Mario nel 1987. Senza più il giovane Andretti a rubare la scena, la corsa si risolve in un duello finale in cui la Galmer di Al Unser Jr. ha la meglio sulla Lola di Scott Goodyear per soli 43 millesimi, ad oggi il margine di vittoria più ridotto di sempre. Oltre ad aggiungere un altro membro della famiglia Unser sul Borg Warner Trophy, Al Jr. fa la storia anche in victory lane, spiegando a Jack Arute le sue lacrime con un “you just don’t know what Indy means” che dopo il muro colpito nel 1989 lascia pochi dubbi sul posto occupato dalla 500 miglia nel cuore di Little Al.

Il 1992 passa agli annali anche per il nuovo record della pista fatto segnare da Roberto Guerrero su una Lola spinta da un motore Buick stock block, ovvero derivato dalla serie. Sempre restìa al cambiamento, dopo aver accettato giocoforza il pensionamento del mitico 4 cilindri Offenhauser ad opera del DFX Cosworth, che domina ininterrottamente dal ’78 all ’87, per incentivare la partecipazione di piccoli team e costruttori americani l’USAC ammette unità di derivazione di serie con distribuzione ad aste e bilancieri e due sole valvole per cilindro, cui garantisce un largo vantaggio in termini di pressione di sovralimentazione rispetto alle unità a doppio albero a camme in testa. Nonostante le potenze clamorose raggiunte, che già  7 anni prima di Guerrero permettono a Pancho Carter di conquistare pole e record nel 1985, la cronica mancanza di affidabilità non permette però a questi motori, in larga parte prodotti dalla Buick, di essere competitivi in gara prima con i Cosworth DFX e poi con i più moderni Ilmor-Chevrolet, che monopolizzano la scena dall’88 fino al ’93, creando una netta separazione della griglia in quanto inizialmente disponibili solo per i top teams. Il ritorno della Cosworth con il suo potente XB cambia in parte le carte in tavola, ma dopo la delusione del ’92 la casa americana dovrà aspettare ben tre anni per arrivare al successo. In pole nel 1993 con Arie Luyendyk, la Ford sfiora la vittoria con il campione del mondo in carica Nigel Mansell, che riporta l’attenzione internazionale sulla 500 miglia ma è beffato dalla Penske di Emerson Fittipaldi in una ripartenza nel finale.

Penske che fa ancora la storia nel ’94, sfruttando l’apertura a propulsori ad aste e bilancieri non più solo di serie per presentare tre vetture spinte da un potentissimo motore realizzato in gran segreto dalla Ilmor (poi targato Mercedes), con cui Emerson Fittipaldi sfiora il terzo successo personale, che arride invece al poleman e neo compagno di squadra Al Unser Jr., premiato da un errore del brasiliano negli ultimi giri. Sommersa di ordini per il ’95, la Ilmor viene poi gelata dalla decisione dell’USAC di ridurre drasticamente la pressione massima per i motori di tale tipologia. Mossa che segna il punto più basso nei rapporti tra le due organizzazioni, con l’USAC e la dirigenza dello Speedway, passata nel ’90 a Tony George, nipote di Tony Hulman, sempre più indisposti verso la CART e i contratti di leasing sui motori, che di fatto garantiscono il controllo della griglia a Ilmor e Ford. L’ eterno conflitto di personalità tra George e i proprietari di team appesantisce poi la lunga discussione per un regolamento tecnico più sostenibile, sfociando nella creazione a partire dal ’96 di un nuovo campionato concorrente alla CART, la Indy Racing League, basato su vetture più semplici ed economiche e incentrato sulla 500 miglia.

L’edizione del ’95, l’ultima quindi a far parte anche del calendario CART, vive subito un incredibile shock quando le Penske di Unser e Fittipaldi, private del potentissimo motore Mercedes, mancano incredibilmente la qualificazione. La corsa è poi un susseguirsi di colpi di scena, dal solito calo delle Menard ex-Buick, in pole con Scott Brayton, agli incidenti che tolgono di mezzo Andretti, Vasser e Pruett, fino alla penalizzazione di Scott Goodyear, che getta al vento una vittoria storica anche per la Honda e la rientrante Firestone, superando la pace car all’ultima ripartenza e lasciando il successo alla Reynard-Ford del giovane Jacques Villeneuve, penalizzato di due giri in precedenza per la stessa infrazione.

In attesa delle nuove vetture in arrivo nel ’97, la prima edizione della corsa sotto le insegne IRL vede impegnate le stesse vetture dell’anno prima ma diversi piloti, a causa del boicottaggio delle squadre CART, indignate dalla decisione di Tony George di riservare 25 dei 33 posti in griglia ai piloti stabilmente impegnati nel suo campionato. La riasfaltatura invernale permette ad Arie Luyendyk di segnare nuovi record sul giro e in qualifica, ma la pole va a Scott Brayton, che però perde la vita in prova pochi giorni dopo . Quando il giovane Tony Stewart e alcuni attesi protagonisti rimangono attardati da vari contrattempi, è l’italiano Alessandro Zampedri a far sperare nel primo successo tricolore dai tempi di De Palma. Tradito da un ammortizzatore, il bresciano è però costretto a lasciare spazio a Buddy Lazier, che trionfa nonostante un recente infortunio alla schiena, mentre Zampedri rischia grosso in un enorme incidente all’ultimo giro che gli provoca un grave infortunio agli arti inferiori. Nel 1997 il debutto di motori stock block 4 litri aspirati pone fine all’era dei turbo, in vigore con poche variazioni dalla fine degli anni ’60. La griglia, composta da 35 vetture in seguito al ripescaggio di due esclusi risultati più veloci di alcuni qualificati “di diritto”, vede impegnati veterani, giovani speranze delle ruote scoperte e semi sconosciuti piloti delle divisioni Midget e Sprint Car. Non sorprende quindi che la vittoria vada al campione ’90 Arie Luyendyk, che dopo aver conquistato la pole (15 mph più lenta del ’96, lo scarto più grande dal ‘72) ha la meglio nel finale sul compagno di squadra Scott Goodyear, ancora una volta vicinissimo al successo.

Dopo la prima vittoria del telaio G Force, nel ’98 tocca però alla Dallara imporsi con Eddie Cheever, che dopo aver chiuso miracolosamente il budget sopravvive a un contrattempo iniziale per poi contenere d’autorità gli attacchi di Buddy Lazier negli ultimi giri. La casa italiana si ripete poi nel ’99, quando un’incomprensione con il doppiato Carlson spedisce contro il muro il poleman Luyendyk, lasciando campo libero a Kenny Brack, che in un finale da brivido insegue negli ultimi giri un Robby Gordon in disperata attesa di una bandiera gialla che però non arriva, lasciando il californiano a secco all’inizio dell’ultimo giro. Lo svedese riporta quindi in victory lane patron Foyt 22 anni dopo l’ultimo trionfo su Coyote, oltre alla Oldsmobile, al terzo successo consecutivo.

Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell'edizione '91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell’edizione ’91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi, conquistando nel 1992 l'edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi Scott Goodyear, conquistando nel 1992 l’edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel '94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel ’94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com

Dopo tre anni di guerra, piccoli segnali di distensione tra CART e IRL arrivano nel 2000, anno in cui la lega di Tony George adotta motori aspirati 3,5 litri non più derivanti dalla produzione. Il team Ganassi, tri campione CART, partecipa infatti all’evento con Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser. Nell’atteso duello tra i campioni delle due serie in qualifica è Greg Ray a spuntarla sul colombiano, che dopo l’uscita di scena del rivale è però il dominatore della corsa, portando al successo la sua G Force Aurora dopo aver condotto per ben 167 giri. La sfida sale di livello l’anno successivo, quando oltre al team Ganassi anche Roger Penske fa il suo ritorno con due vetture, imitato da Barry Green, che schiera una Dallara Oldsmobile per Michael Andretti. Scott Sharp conquista la pole, ma è solo il primo dei big IRL ad abbandonare la corsa, complicata dalle difficili condizioni atmosferiche. Determinato a lavare l’onta del ’95 e chiudere la bocca a quanti lo avevano deriso nel debutto IRL della sua squadra a Phoenix, Roger Penske centra uno storico 1-2, con Helio Castroneves a prendere il comando su Gil De Ferran dopo l’ultima sosta. La Dallara centra anche il terzo posto con Michael Andretti, che precede quattro vetture del team Ganassi in una classifica dominata dai team CART. Due sconfitte di fila sono troppe per la lega di Tony George, che nel 2002 può però contare tra le sue fila lo stesso team Penske, fuoriuscito clamorosamente dalla CART a fine 2001. Dopo la pole di Junqueira, pilota CART di Chip Ganassi, la corsa è dominata dal rookie Tomas Scheckter, che getta però tutto alle ortiche con un banale errore in curva 4. Nel finale Castroneves, mai protagonista, evita l’ultima sosta e prende il comando nella speranza di una bandiera gialla. La neutralizzazione arriva, ma proprio quando Paul Tracy affianca il brasiliano in curva 3 con la bandiera bianca ormai in vista. Nonostante l’assenza di prove certe su chi fosse davanti al momento della bandiera gialla, il brasiliano viene dichiarato vincitore e a nulla valgono le proteste del team Green, vittima probabilmente di una decisione più politica che sportiva.

Dopo 6 anni di dominio quasi incontrastato Oldsmobile/Chevrolet, nel 2003 l’arrivo di Toyota e Honda insieme ai migliori team di una serie CART ormai al collasso cambiano le carte in tavola. Nonostante i migliori sforzi di Scheckter e Kanaan, Roger Penske coglie il terzo successo consecutivo, impresa centrata in precedenza solo da Lou Moore ma che non riesce a Castroneves, che su Dallara è preceduto dalla G Force del compagno De Ferran nella prima vittoria di un costruttore giapponese, la Toyota. Dopo il successo sfiorato nel ’95 e i trionfi in CART è però la Honda negli anni successivi a fare la voce grossa, interpretando meglio dei rivali la nuova formula 3 litri. Nel 2004 è infatti Buddy Rice a regalare al colosso nipponico il primo successo, piazzando la sua G Force del team Rahal davanti alle Dallara di Tony Kanaan e Dan Wheldon. L’inglese si rifà però l’anno successivo, superando nelle ultime fasi un altro pilota del team Rahal, la rookie Danica Patrick, beniamina del pubblico in testa nel finale per via di una diversa sequenza di rifornimenti.

A dieci anni dall’inizio della guerra IRL-CART(che dopo il fallimento del 2003 sopravvive sotto il nome ChampCar) è chiaro a tutti come l’unico risultato raggiunto sia lo svilimento di una corsa il cui primato di popolarità è ormai seriamente minacciato dalla Daytona 500 Nascar, al punto che a fine 2005 Chevrolet e Toyota abbandonano il campo, lasciando alla sola Honda l’onere, più che l’onore, di fornire i motori ai 33 partenti del 2006. Dan Wheldon, passato dal team di Michael Andretti alla corte di Chip Ganassi, domina la corsa, rimanendo però attardato nel finale, deciso da una ripartenza a 5 giri dalla bandiera a scacchi che vede il rientrante Michael Andretti comandare sul figlio Marco, strepitoso rookie. La fine della Maledizione degli Andretti sembra a un passo, ma entrambi non fanno i conti con il poleman Sam Hornish, che dopo un contrattempo in pit lane si fa largo a ruotate nel traffico dell’ultimo restart, avventandosi in volata sul giovane Marco, che precede per 63 millesimi. Il rookie of the year è protagonista anche dell’edizione 2007, condizionata dalla pioggia, che alla fine vede prevalere Dario Franchitti, bravo a recuperare da un contrattempo iniziale e trovarsi al posto giusto quando la pioggia rifà capolino sullo Speedway a 34 giri dal termine.

Il 2008 vede invece il dominatore della stagione Scott Dixon centrare la doppietta pole-vittoria, avendo la meglio su un coriaceo Vitor Meira e Marco Andretti. L’edizione conta alla partenza solo telai Dallara e motori Honda, determinando una forzata condizione di monomarca lontana anni luce dal concetto ispiratore della corsa. Piuttosto che una omogenizzazione dei valori in campo, il binomio Dallara-Honda promuove un duopolio Penske-Ganassi che domina l’edizione 2009, con il poleman Helio Castroneves che approfitta dei guai di Dixon e Franchitti per conquistare il terzo liberatorio successo allo Speedway, arrivato a cancellare il ricordo di una difficile diatriba legale con l’agenzia delle entrate nell’inverno precedente.

Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l'edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l’edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell'edizione 2009.
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell’edizione 2009.

Nel 2010 è invece lo scozzese a candidarsi a una vittoria che non appare a rischio fino agli ultimi giri, giocati sui consumi, in cui Franchitti evita l’ultimo rabbocco incalzato da Wheldon, finché il brutto incidente che chiude la stagione di Mike Conway non provoca la neutralizzazione della corsa con la bandiera a scacchi ormai in vista. Il tre volte campione IndyCar conduce a lungo anche l’edizione successiva, quella del centenario, alternandosi con il compagno Dixon. In un finale fotocopia del 2010 Franchitti è però costretto questa volta a una sosta d’emergenza, lasciando il comando al rookie Hildebrand, che sembra lanciato verso una facile vittoria quando all’ultima curva finisce incredibilmente a muro nel tentativo di doppiare Kimball, riuscendo comunque a tagliare il traguardo ma dietro a Dan Wheldon, al secondo successo in carriera, il primo per il minuscolo team di Bryan Herta. Lo sfortunato pilota inglese, scomparso qualche mese più tardi nell’ovale di Las Vegas, da il nome al nuovo telaio Dallara, il DW12, che inaugura una nuovo pacchetto tecnico comprendente anche dei motori 2,2 turbo prodotti da Chevrolet, Honda e Lotus, con quest’ultima che abbandona al termine della prima stagione. Dopo un dominio Chevy in prova è però la Honda a dominare nel 2012 una corsa che, a differenza delle edizioni precedenti, offre un altissimo numero di sorpassi per via della poderosa scia prodotta dalle nuove vetture. Alla fine a spuntarla è ancora Franchitti, che dopo una lunga battaglia con il compagno Dixon resiste all’avventuroso attacco dell’arrembante Takuma Sato, a muro all’ultimo giro.

L’edizione 2013 è invece un festival Chevrolet, con le vetture dei team Andretti, Penske, KV e ECR a scambiarsi continuamente il comando fino all’ultima ripartenza, in cui il leader Hunter-Reay non può nulla contro Tony Kanaan e il giovane Munoz, prima che il botto a muro di Franchitti obblighi al definitivo intervento della pace car che sancisce la popolarissima vittoria del brasiliano, in testa in 8 delle 11 500 miglia disputate. Lo scontro tra motoristi torna d’attualità nell’edizione 2014, decisa da uno spettacolare duello tra la Chevrolet di Castroneves e la Honda di Ryan Hunter-Reay, con quest’ultimo che prendendo definitivamente il comando all’inizio dell’ultimo giro riporta alla vittoria gli Stati Uniti 8 anni dopo Sam Hornish. L’ equilibrio tra i due marchi viene però sconvolto nell’edizione 2015 dall’introduzione degli aerokits, le vesti aerodinamiche prodotte dai costruttori con lo scopo di ampliare la varietà tecnica, che sono però protagonisti di una serie di allarmanti incidenti nelle prove. Dopo gli opportuni correttivi la gara scorre poi relativamente liscia, riducendosi a un dominio delle vetture Chevrolet dei team Penske e Ganassi, con Juan Pablo Montoya che sale in cattedra nel finale avendo la meglio su Will Power e Scott Dixon e centrando il secondo successo personale (a 15 anni dal trionfo con il team Ganassi), il 16° per Roger Penske.

L’intervento equilibratore della serie ribalta però la situazione nel 2016, che vede la Honda protagonista in prova con James Hinchcliffe, in pole 12 mesi dopo un incidente quasi fatale in prova, e poi vincente in gara con il rookie Alexander Rossi, bravo a evitare l’ultimo rabbocco e tagliare il traguardo a motore spento per regalare un altro successo al team di Bryan Herta nella 100° edizione della corsa. Ancora sugli scudi nel 2017, la Honda può contare anche sui servigi di Fernando Alonso, che due mesi prima della corsa decide di saltare il Gran Premio di Monaco per tentare l’assalto alla Indy500 su una vettura del team Andretti. Dopo i tremendi incidenti di Bourdais in prova e del poleman Dixon nei primi giri, la corsa vede il ritiro di diverse vetture Honda, tra cui lo stesso Alonso, osannato dal pubblico, risolvendosi in un duello finale in cui Takuma Sato si riprende il successo mancato nel 2012, negando a Helio Castroneves la tanto agognata quarta vittoria, quattro anni dopo la sconfitta patita da Hunter-Reay. Il successo del giapponese porta inoltre a 4-2 il totale di vittorie Honda rispetto a Chevy dall’introduzione della formula turbo 2,2 litri.

Da sinistra, la Marmon Wasp, vincitrice nel 1911 con Ray Harroun, la Dallara-Honda di Dan Wheldon vincitrice nel 2011 e la Kurtis-Offy vincitrice nel 1961 con AJ Foyt. Dana Garrett,  indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
Dopo la vittoria nell'edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com
Dopo la vittoria nell’edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com

 

Immagine di copertina: indianapolismotorspeedway.com

Kenny Brack

Nome: Kenny Brack

Data e luogo di nascita:  21 marzo 1966, Arkiva (Svezia)

Nazionalità: Svedese

Ruolo: Pilota

Kenny Brack è un pilota dall’adattabilità sorprendente. Dopo essersi costruito una buona reputazione in Europa, nel 1997 è stato buttato nella mischia degli ovali americani senza alcuna esperienza. Un anno dopo era già campione, due aveva fatto sua la Indy 500. Non pago, è passato nella CART, facendo vedere che le antiche doti di “stradalista” non erano scomparse, anche se gli ovali a quel punto erano diventati il suo terreno di conquista. Un pilota intelligente, equilibrato, capace di controllare un temperamento aggressivo e lasciare che la corsa gli venisse incontro. Forse è per questo che ha capito gli ovali fin da subito.

Kenny cresce in un paese di 40 anime, Glava, e come spesso accade ai piloti scandinavi fa le sue prime esperienze sul ghiaccio, col padre che già a sei anni lo porta a guidare sui laghi ghiacciati. Il rally sarebbe ovviamente la disciplina ideale per dare sfogo alla passione per le corse, ma dopo varie scorribande e poche gare col kart, fresco di patente si reca con macchina e rimorchio a Snetterton per acquistare una vecchia Van Diemen appartenente a David Hunt, fratello del campione del mondo James. Armato di tanta passione e pochissimi soldi, Kenny è un pilota a tutto tondo, nel senso che guida, fa da meccanico e anche da manager, cercando disperatamente qualche sponsor disposto a supportare un ragazzino che sogna di correre in macchina. Un aiuto finalmente arriva da un’azienda produttrice di patatine, che gli appioppa scatole e scatole di prodotto finito da rivendere. Facendo il giro di metà degli autogrill della Svezia, Kenny porta a casa le 1500 sterline che gli servono per dare un primo impulso alla sua carriera. Per tre anni è impegnato nella F.Ford svedese, che riesce a fare sua al terzo tentativo, per poi concentrarsi sulla più competitiva serie britannica nel 1987, avventura affrontata usando il vecchio van per trasportare l’auto anche come dormitorio nei week end di gara. Nonostante le risorse siano ridotte all’osso riesce comunque a mettersi in mostra, guadagnandosi un’offerta di Ralph Firman per un impegno ufficiale.

Per il 1988 Kenny si è però gia accordato per gareggiare nella F.3 svedese e dopo un inizio stentato la seconda parte lo vede vincere una corsa e portare a casa altri podi. L’anno successivo fa solo tre corse nella serie di casa, vincendole tutte, concentrando gli sforzi sul campionato britannico, che è però affrontato ancora una volta con pochi mezzi e, conseguentemente, minori risultati. Per il 1990 Kenny decide di fare un passo indietro, partecipando alla F. Open Lotus, in cui si scontra con piloti del calibro di Barrichello, Sospiri, De Ferran e Coulthard. Il brasiliano conquista il titolo davanti al forlivese mentre Kenny, più concentrato a chiudere il budget che sulla guida, è 8° e lontano dal compagno Michael Johansson, facendo peggio l’anno successivo, quando finisce 9° nella serie vinta da Pedro Lamy. Contrariato dalla mancanza cronica di risorse e dalla pochezza di risultati, per il 1992 Kenny abbandona la strada delle monoposto concentrandosi su un campionato più a portata delle sue tasche, la neo nata Clio Cup Scandinava. Brack domina, conquistando 9 corse su 10 che gli fruttano dei buoni premi in denaro, la considerazione della Renault e un invito all’appuntamento della serie sulle strade di Monaco, dove arriva col suo van scalcinato conquistando la pole e chiudendo al terzo posto dopo aver guadagnato e perso più volte il comando sul bagnato.

Il 1993 è l’anno del ritorno alle monoposto, questa volta in America nella Formula Barber Saab, serie propedeutica che paga cospicui premi e un assegno di 100.000 $ al campione, da investire in IndyLights. Dopo aver cominciato quasi per scherzo, i premi di ogni vittoria finanziano l’avanti e indietro sull’Atlantico, che frutta a Kenny il titolo. Una stagione di IndyLights costa circa 1 milione di dollari e Kenny, appoggiato dalla Renault, decide di tornare in Europa per tentare la carta F.3000. Dopo aver convinto Skip Barber a consegnargli il premio di 100.000$ pur non continuando in IndyLights, Kenny si accorda con il team Madgwick per il 1994. Nel frattempo la stessa Renault gli procura un test con la Williams campione del mondo al Paul Ricard. Nonostante l’asfalto bagnato Kenny si comporta bene, facendo ancora contenta la casa francese nella Clio Cup Europa, dove conquista due successi su quattro partecipazioni.

Il 1994 però è un altro anno no, la squadra non ingrana e per Kenny arrivano solo due piazzamenti nei punti, un buon terzo posto a Spa sul bagnato e un sesto nell’appuntamento successivo all’Estoril, per un totale di 5 punti che gli valgono l’11° posto finale. Il suo compagno Mikke Van Hool non riesce a portare a casa nessuno punto. Nel 1995 Kenny rimane al team Madgwick e con un anno di esperienza alle spalle le cose cominciano a girare: la vittoria all’ultimo appuntamento di Magny Cours, altri due podi e 5 arrivi in top5  su 8 corse gli garantiscono il terzo posto in campionato (primo dei motorizzati Judd) dietro i piloti del team SuperNova, il dominatore Sospiri e Ricardo Rosset. Ed è proprio la squadra inglese che offre a Kenny finalmente una concreta possibilità di puntare al titolo nel 1996. Il campionato, per la prima volta corso in regime di monomarca Lola-Judd, si rivela subito un affare privato tra Kenny e Jorg Muller. I due il più delle volte monopolizzano infatti i primi due gradini del podio, lottando gomito a gomito fino all’ultimo appuntamento di Hockenheim, dove il tedesco si presenta con tre punti di vantaggio sul rivale. In una sfida in cui chi vince porta a casa il titolo, il duello si trasforma in scontro quando a vetture appaiate un scarto improvviso di Kenny porta al contatto, costringendo Muller al ritiro. Brack invece prosegue, tagliando per primo il traguardo nonostante la bandiera nera impostagli dai commissari. La squalifica è inevitabile e il titolo va a Jorg Muller.

Ultimo anno di F.3000. flickr.com
Ultimo anno di F.3000. flickr.com

L’amara chiusura di una stagione esaltante si somma alla rottura dei ponti con la Formula 1. Dopo alcuni contatti con McLaren e Benetton per un ruolo da collaudatore con poche speranze di correre, Kenny sigla un accordo con Tom Walkinshaw, che nel ’96 sembra intenzionato ad acquistare la Ligier, per poi ripiegare sulla Footwork. Dopo alcune prove con il motore Yamaha Kenny capisce però che la vettura non ha futuro, riuscendo dopo varie dispute a interrompere la relazione con il manager inglese.

Più interessato alla possibilità di vincere che alla categoria in sé, Kenny accantona i sogni sulla F1, cominciando a pensare a un ritorno negli States. Inizia così a frequentare i paddock di CART e IRL con la speranza di procurarsi almeno un test, ma con scarsi risultati. Quando però Davy Jones si fa male a Orlando, il team Galles decide di dare a Kenny una possibilità, pur chiarendo di essere alla ricerca di un pilota esperto. Il test va però così bene da far vacillare Rick Galles, che alla fine ingaggia lo svedese pagandogli anche un discreto ingaggio. All’esordio sugli ovali Kenny riesce a mettersi in mostra in diverse occasioni, come al debutto a Phoenix, dove parte nono, risale gradualmente il gruppo e a metà gara conduce agevolmente la corsa davanti a Stewart e Guthrie quando perde il controllo in curva 3 terminando contro il muro. Un mese di maggio terrificante a causa dell’inesperienza sua e dell’ingegnere sui super speedway, è coronato da una immediata uscita di scena a Indianapolis. Qualificatosi all’esterno della quinta fila, Kenny si aggancia infatti con Affonso Giaffone e Stephan Gregoire prima della bandiera verde.

Nonostante un delirante sistema di qualifica che prevede tre giri lanciati e un pit stop per cambio gomme, lo svedese si qualifica in terza piazza nell’appuntamento successivo in Texas, dove si mantiene stabilmente in top 5 fino a quando il motore non lo abbandona ad un quarto di gara. Alle prese con un’auto sovrasterzante, naviga costantemente tra la decima e la quinta posizione a Pikes Peak prima di finire a muro con il traguardo ormai in vista. Partito nelle retrovie, a Charlotte perde subito un giro ma migliora sosta dopo sosta, tenendosi fuori dai guai e portando a casa un buon quinto posto. Nonostante un incidente in prova, piazza poi la sua G-Force in prima fila a Loudon e dopo aver spento il motore durante una sosta recupera fino a condurre la corsa, ma nel finale non ha la velocità per giocarsi la vittoria, chiudendo ancora quinto. Vittoria che potrebbe però arrivare a Las Vegas, dove Kenny recupera dal centro gruppo e conduce la corsa a metà distanza quando un semiasse lo costringe alla resa. In sei gare (4 in meno dei piloti impegnati full time) lo svedese mette quindi insieme due arrivi in top 5 che gli valgono il 19° posto finale.

Vittoria nella pit stop competition di Indianapolis contro Eddie Cheever. autochannel.com
Vittoria nella pit stop competition di Indianapolis contro Eddie Cheever. autochannel.com

Kenny non ha programmi certi per il 1998, fino a quando non riceve una chiamata inaspettata. E’ AJ Foyt che, intenzionato a confermare Billy Boat, cerca un sostituto per Davey Hamilton. Quando dall’altro capo del telefono sente la leggenda texana, Brack quasi non crede alle sue orecchie e dopo una breve contrattazione acconsente ad accasarsi al team di Foyt, accettando anche una discreta decurtazione di ingaggio rispetto a quanto percepito da Rick Galles.

L’inizio però non è dei migliori: problemi tecnici rallentano infatti una prova positiva ma non spettacolare al debutto col team a Orlando, mentre a Phoenix un duello tesissimo con Boat per il podio sfuma per un contatto evitabile con il doppiato Mike Groff. A Indy Kenny parte in prima fila e prende il comando dopo i ritiri di Ray e Stewart. E’ quindi terzo attorno a metà gara quando rimane a secco nel giro di rientro, cosa che gli costa due giri e manda su tutte le furie Foyt che, in una scena passata agli annali, sbatte malamente un computer sul tavolo del telemetrista, maledicendo la tecnologia. Il team si rifà comunque in Texas, dove Boat porta a casa la vittoria con Kenny che chiude terzo, tutt’altro che soddisfatto. Lo svedese accusa infatti platealmente la vettura di non essere in grado di vincere contrariando Foyt, che però una volta a casa fa personalmente tutte le verifiche del caso, realizzando la non totale apertura dell’acceleratore. L’episodio segna un punto di svolta nel rapporto tra i due, nonostante le corse successive non siano propriamente positive. Un testacoda al primo giro a Loudon e un decimo posto dopo lunghissima sosta nelle prime fasi a Dover lasciano infatti Kenny al sesto posto in classifica a oltre 70 punti da Scott Sharp, ma dall’appuntamento successivo di Charlotte le cose cambiano radicalmente. Kenny approfitta infatti dei ritiri del campione ’96 e Stewart e nonostante problemi in diverse soste guida la corsa più a lungo di tutti, riprendendo definitivamente il comando a 20 giri dal termine dopo un infuocato duello con Ward nel traffico. Arriva così la prima vittoria in IRL e come spesso accade ai campioni, una volta rotto il ghiaccio i successi arrivano a ripetizione. A Pikes Peak dopo l’incidente dello stesso Ward la corsa si trasforma in un duello strategico tra i team Menard e Foyt, con Kenny che conduce le ultime fasi e a differenza di Buhl e Stewart riesce a tagliare il traguardo senza rabbocco, conquistando il secondo successo consecutivo che lo porta a un solo punto da uno Sharp in difficoltà.

Ad Atlanta è poi protagonista di una prova perfetta, che lo vede mettere costantemente pressione al leader di turno, salvo poi avventarsi su Hamilton e Ward negli ultimi giri, andando a conquistare un altro successo e il comando del campionato con 23 punti su Hamilton e 25 su Stewart. La sequenza di vittorie si ferma al penultimo appuntamento in Texas, ma a Kenny basta tenersi fuori dai guai per allungare in classifica considerando i problemi di Hamilton e i ritiri di Stewart e Sharp. Lo svedese si presenta quindi all’epilogo di Las Vegas con 31 punti di vantaggio sul pilota dell’Idaho e 41 sul campione in carica. Problemi al motore, sia in prova che in gara, mettono in allarme il team Foyt, ma l’apprensione dura poco. Stewart soffre infatti dello stesso contrattempo ed Hamilton, mai competitivo, è coinvolto in un incidente a metà gara. Le tre vittorie consecutive e qualche piazzamento in più dei rivali garantiscono quindi a Kenny il titolo IRL 1998.

Una 500 miglia sfortunata. Callahan, autochannel.com
Una 500 miglia sfortunata. Callahan, autochannel.com

Campione a sorpresa, nel 1999 la difesa del titolo non inizia però bene per Kenny, che nel primo appuntamento di Orlando naviga ai margini della top ten fino a metà gara, quando finisce a muro non potendo evitare Gualter Salles, che rallenta improvvisamente con il motore rotto. Incredibilmente a Phoenix succede l’opposto: Kenny recupera dal fondo ma in una ripartenza manca una cambiata e viene tamponato da Boesel, innescando un incidente che fa fuori anche Steve Knapp. Dopo l’annullamento della corsa di Charlotte per un incidente che costa la vita a tre spettatori, la IRL si sposta a Indianapolis, dove Kenny parte in terza fila, prende il comando dopo un quarto di gara e sembra aver la corsa in pugno quando i principali rivali abbandonano uno dopo l’altro. Memore del disastro del ’98 però Foyt decide di giocare prudente con i consumi, lasciando l’azzardo a Robby Gordon, che non rabboccando durante l’ultima neutralizzazione prende il comando. Liberatosi a fatica di Ward, negli ultimi 14 giri Kenny porta il suo distacco da 4 secondi a circa 1, quando in vista della bandiera bianca Gordon rimane a secco lasciandogli il comando. A Kenny non resta quindi che completare il 200° giro per conquistare il successo più importante della sua carriera, il quinto a Indy per AJ Foyt tra abitacolo e muretto.

Passata la sbornia del Brickyard, il campionato prosegue però a rilento. Come a fine ’98 infatti le alte temperature del Texas giocano brutti scherzi alle gomme Goodyear, che presentano un consumo anomalo costringendo Brack a collezionare pit stop e chiudere fuori dai primi dieci. Dopo un poco entusiasmante settimo posto a Pikes Peak, Atlanta segna poi una parziale inversione di tendenza. Kenny parte dalle retrovie ma recupera fino alle prime posizioni, dovendosi però arrendere nel finale a Sharp e Robby Unser. Un altro terzo posto a Dover lo mantiene poi in corsa per il titolo, ma dopo la vittoria del ’98 Pikes Peak si dimostra ancora amara per lo svedese, che termina solo 10° mentre Greg Ray bissa il successo di giugno e sembra prendere lo slancio decisivo. A Las Vegas però il pilota di John Menard si tocca con Dismore e poi è tradito dal motore, mentre Kenny perde un bel duello con Schmidt ma chiude comunque secondo, presentandosi all’ultimo appuntamento in Texas con 15 punti da recuperare. Dopo l’incidente di Goodyear i due contendenti si alternano al comando fino a tre quarti di gara, quando Brack è costretto ad una lunghissima sosta per un problema alla sospensione posteriore destra che consegna il titolo a un meritevole Ray. Lo svedese chiude comunque al secondo posto una stagione condizionata da incidenti e problemi di gomme ma comunque resa indimenticabile dal successo alla Indy500.

Con SuperTex in victory lane. indycar.com
Con SuperTex in victory lane. indycar.com

Conquistato tutto in IRL, Kenny lascia malinconicamente AJ Foyt, consapevole che il passo successivo della sua carriera non può che essere la CART. Accetta quindi l’offerta di Bobby Rahal, che lo sceglie per guidare la Reynard Ford sponsorizzata Shell al posto di Bryan Herta. Alle prese con una macchina molto più potente e sofisticata, lo svedese non fa una piega, mettendosi subito in mostra nella prova di apertura di Homestead, dove guida il gruppo prima di ritirarsi per problemi al motore. Un incidente con Kanaan pone fine ad un solido ritorno sui cittadini a Long Beach, ma la successiva sequenza di ovali lo vede costantemente protagonista. Solo il motore spento all’ultima sosta gli nega un possibile successo già nel terzo appuntamento di Rio, dove guida a lungo la corsa dopo aver piegato la resistenza di Tracy e Fernandez. Un buon quinto posto a Motegi precede poi il primo podio a Nazareth davanti a Montoya, cui segue un buon quarto posto a Milwaukee.

Il campione IRL rispetta quindi in pieno le aspettative, inserendosi subito tra i migliori sugli ovali, ma il momento positivo si arresta a Detroit, dove finisce contro il muro dopo pochi giri. Nonostante un errore in partenza che complica la vita a diversi avversari, Kenny conquista quindi un discreto 6° posto a Portland, mettendo a segno una bella rimonta nell’appuntamento successivo di Cleveland, dove centra un eccellente secondo posto partendo dalla 7° fila. Un errore mentre battaglia con Tagliani per la top 5 lo relega poi solo in decima posizione a Toronto, ma torna subito protagonista a  Michigan, almeno finché Fittipaldi non decide di spremerlo contro il muro, innescando un contatto che per puro miracolo non fa decollare la Reynard dello svedese.

Brack si segnala tra i più veloci anche sull’ovale corto di Chicago, ma perde il contatto coi primi facendo spegnere il motore durante una sosta e alla fine è solo quarto. Un altro piazzamento in top 5 arriva poi a Mid Ohio, al termine di un lungo confronto per il podio con Fittipaldi e il compagno Papis, per poi tornare sul podio a Road America al termine di una corsa dalla selezione durissima. La lunga sequenza di piazzamenti mantiene Kenny pienamente in corsa per il titolo, con 23 punti da recuperare su Andretti. Fatto salvo il quinto posto di Laguna Seca però, nelle corse successive lo svedese va incontro a una flessione che ha il suo punto più basso a Houston, dove si ritira dopo essere rimasto incolpevolmente coinvolto in un contatto multiplo.

Si presenta quindi al penultimo appuntamento di Surfers Paradise al settimo posto in classifica, staccato di 35 punti da De Ferran e con poche speranze di lottare per il titolo dopo essersi qualificato in sesta fila. La gara è però tra le più bizzarre della storia della serie. Tutti i contendenti al titolo sono infatti coinvolti in incidenti e Kenny, su una strategia alternativa data la posizione di partenza non favorevole, nelle ultime fasi si ritrova in terza posizione dietro Fernandez, sulla stessa tattica e in grave crisi di consumi, e il combattivo Alex Barron. Dopo aver visto l’americano fermarsi tristemente col motore in fumo, all’ultimo giro di una corsa accorciata per il superamento del limite delle due ora Kenny mette pressione al messicano, accontentandosi comunque di un secondo posto vitale in chiave titolo. Lo svedese arriva infatti a Fontana  staccato di 19 punti da De Ferran e in gara è tra i più veloci, ma a metà distanza è costretto ad abbandonare la compagnia col motore in fumo.

Nazareth. champcar.com, Peter Burke
Buon quarto sul miglio di Nazareth. champcar.com, Peter Burke

Nonostante la vittoria gli sfugga in più di un’occasione, per Kenny si tratta comunque di una stagione d’esordio aldilà delle aspettative. Lo svedese è quindi nel novero dei favoriti per il 2001, stagione in cui il team Rahal prosegue con il motore Ford, passando però al telaio Lola, in grande crescita e più a suo agio sugli ovali rispetto alla Reynard tradizionale. Continua anche il rapporto con l’esperto ingegnere Don Halliday, che a inizio stagione da i suoi frutti anche su stradali e cittadini.

Nella prova di apertura a Monterrey, Kenny conquista la pole davanti a Da Matta, controllando le prime fasi prima che un problema elettronico e una successiva escursione lo releghino al quinto posto finale. Lo svedese si ripropone tra i protagonisti a Long Beach, dove nelle prime fasi incalza il polesitter Castroneves, dovendo però ritirararsi dopo le prime soste per un problema alla frizione. La vittoria sembra avvicinarsi ancora di più nell’appuntamento successivo di Nazareth, dove Kenny da spettacolo nel traffico e comanda a lungo la corsa, mettendo pressione al rookie Dixon fino al traguardo. A Motegi finalmente si rompe un digiuno che va avanti da due anni. Kenny è l’unico a tenere il passo dei piloti Honda, riuscendo addirittura ad allungare tutti gli stints grazie al miglior consumo del motore Ford, cosa che gli permette di evitare l’ultimo rifornimento e portare a casa il primo successo in CART. Si presenta così a Milwaukee da capoclassifica, posizione che consolida sopravvivendo al primo giro a un improbabile assalto di Castroneves e battendo Andretti in un lungo duello per la vittoria.

Dopo di che il calendario si concentra su stradali e cittadini, segnando il ritorno delle Penske. Detroit va a Castroneves, con Kenny in difficoltà e nono alla fine. Dopo un 11° posto nella bagnatissima Portland, lo svedese è poi protagonista di una bella prova in rimonta a Cleveland, chiudendo sesto, mentre a Toronto è messo fuori causa dal motore dopo aver lottato con le Penske nelle prime fasi. Si presenta comunque ancora da capo classifica alla Michigan500, gara totalmente dominata dalle Lola ma che incredibilmente vede le vetture del team Rahal entrare in contatto ed eliminarsi nelle fasi finali, lasciando la vittoria alla Reynard di Carpentier, senza che gli altri contendenti al titolo, De Ferran, Castroneves e Andretti, riescano ad approfittarne. Il riscatto arriva subito a Chicago, dove Kenny vince beffando ancora i piloti Honda con una guida aggressiva e i minori consumi.

Mid Ohio segna però un’altra battuta d’arresto a causa di un errore di Papis che conduce al secondo disastro interno al team Rahal, mentre le Penske colgono una doppietta, con Castroneves che passa a condurre la serie. Non va meglio a Road America, dove Kenny conquista la pole ma la gara è stravolta dalla pioggia torrenziale, portando a diverse strategie. Quella del team Rahal non si dimostra vincente, relegando lo svedese al 13° posto, cui segue un ottava piazza nelle strade di Vancouver, in cui Brack si produce in un altro scambio di ruotate con Castroneves al primo giro. La costanza di risultati premia però De Ferran, che si presenta al comando della serie nella trasferta europea del campionato, disputata in condizioni climatiche ed emotive difficili dopo i fatti dell’11 settembre. Al Lausitzring Kenny comanda le prime fasi prima di essere spedito in testacoda da un contatto con il rookie Junqueira. Sopravvissuto al contrattempo, lo svedese è poi superato dalle veloci Reynard Honda del team Nunn, afflitte però da maggiori consumi. Kanaan e Zanardi sono infatti costretti a un rabbocco nel finale, lasciando il comando a Brack, che potrebbe forse finire la corsa senza ulteriori soste. La bandiera a scacchi arriva però in anticipo per il tremendo incidente del bolognese, che interrompe la corsa regalando al team Rahal una doppietta.

Kenny è quindi nuovamente al comando della classifica, scambiandosi più volte la testa della corsa con De Ferran nel successivo appuntamento di Rockingham, che si conclude con uno spettacolare duello tra i due. Il brasiliano conduce le ultime fasi, ma un’incomprensione con il doppiato Papis apre la porta per il sorpasso di Brack a due giri dalla fine. La corsa sembrerebbe chiusa, ma De Ferran all’ultimo giro trova lo spunto per affiancare lo svedese, finalizzando la manovra con un fantastico sorpasso esterno all’ultima curva. Kenny è battuto, ma una volta sceso dalla vettura va molto sportivamente a congratularsi per la splendida manovra del rivale. Lo svedese conserva un piccolo margine in classifica, ma dopo Rockingham l’inerzia sembra tutta dalla parte del campione in carica, che fa punteggio pieno sulle strade di Houston (Kenny è solo settimo) e chiude virtualmente la questione a Laguna Seca, dove Kenny è costretto al ritiro da un contatto con Gugelmin.

Un buon quinto posto a Surfers Paradise non basta quindi allo svedese per negare al brasiliano il secondo titolo CART. La stagione ha poi un finale inglorioso a Fontana, dove Brack finisce a muro dopo pochi giri, mantenendo comunque la seconda piazza in classifica e chiudendo con più vittorie di tutti, 4.

Lausitzring. crash.net
Successo stagionale numero 4 al Lausitzring. crash.net

Nonostante un finale di stagione non entusiasmante, Kenny si è comunque affermato come uno dei top drivers della categoria, uno dei pochi a poter garantire a un buon team una campagna per il titolo. La pensa così anche Chip Ganassi, che mette sotto contratto lo svedese nel finale del 2001, convinto di aver trovato in Brack il nuovo pilota dominante, l’erede di Zanardi e Montoya. Kenny prende quindi i comandi della vettura numero 12, seguita da Julian Robertson, facendo coppia con Junqueira, reduce da una buona stagione d’esordio.

Nell’inverno l’accoppiata Brack-Ganassi fa paura, specie dopo la defezione del team Penske, ma già dalle prime gare si capisce che qualcosa non funziona. Incidenti e problemi tecnici condizionano l’inizio stagione, in cui Kenny non mette però in mostra il potenziale tanto atteso. Il primo spiraglio positivo si intravede al 5° appuntamento di Laguna Seca, dove Kenny manca d’un soffio la pole, chiudendo terzo dopo aver a lungo battagliato con Christian Fittipaldi. A Portland lo svedese deve ancora arrendersi a Da Matta in prova ma in gara mette in mostra una grinta da leone, strappando il comando al brasiliano alla prima curva e controllando la gara fino alla seconda sosta, quando la squadra vanifica tutto rispedendolo in pista con una ruota mal fissata.

La pressione per i risultati che non arrivano sale, ed è forse questa che gioca un brutto scherzo a Kenny nell’appuntamento successivo di Chicago, dove lo svedese tenta di risolvere una brutta qualifica lanciandosi in un 5 wide alla prima curva che rovina la sua gara e quella di un incolpevole Vasser. L’altalena prosegue a Toronto con un buon secondo posto dietro l’intoccabile Da Matta, cui segue una solida quarta piazza a Cleveland. Dopo un altro incolpevole ritiro al primo giro a Vancouver e un anonimo 6° posto a Mid Ohio, una discreta prova a Road America si conclude nella sabbia in un avventato sorpasso a Paul Tracy. Non va meglio a Montreal, dove Kenny è ancora incolpevolmente fuori alla prima curva, mentre Denver frutta solo un settimo posto che stona, considerando che Junqueira e Dixon, che si è unito al team a Milwaukee, colgono una doppietta.

A Rockingham però si rivede il Brack Oval Master. Lo svedese centra infatti la pole e domina la corsa fino all’ultima sosta collettiva, quando un problema alla posteriore sinistra lo fa precipitare nel gruppo, relegandolo all’ottavo posto finale. Alla bella ma sfortunata prova inglese segue poi una Miami incolore, mentre Surfers Paradise frutta un quarto posto nel caos scatenato da pioggia e incidenti. Un altro ritiro per problemi tecnici a Fontana precede infine la prova conclusiva di Mexico City, che regala finalmente un sorriso. Dopo aver gravitato ai margini del podio, un’ultima sosta velocissima spedisce Kenny al comando. Rintuzzato un attacco di Da Matta in ripartenza, lo svedese costruisce poi un buon margine negli ultimi giri, conquistando la prima vittoria su stradale dai tempi della F.3000.

Buon podio a Laguna Seca. racebyrace.com
Buon podio a Laguna Seca. racebyrace.com
Una Indy500 poco entusiasmante si chiude all'11° posto. indycar.com
Una Indy500 poco entusiasmante si chiude all’11° posto. indycar.com

Nonostante l’intenzione di Chip Ganassi di approdare definitivamente in IRL, categoria di cui Kenny è stato uno dei principali protagonisti, le parti decidono di prendere strade separate per il 2003. Ganassi conferma Dixon e ingaggia Scheckter mentre Brack ritorna alla corte di Bobby Rahal, che schiera una Dallara-Honda nella stessa IRL. Lo svedese riprende quindi la collaborazione con il fidato ingegnere Don Halliday, ma le prestazioni non saranno all’altezza di quanto fatto vedere nel biennio 2000-2001, a causa dell’inesperienza del team nella categoria, aggravata dallo schierare una sola vettura, oltre che dal deficit di potenza pagato dalla Honda rispetto a Toyota e, nella seconda parte della stagione, Chevrolet. La prima corsa di Homestead non è positiva, con Brack che si qualifica in mezzo al gruppo e naviga ai margini della top ten per chiudere 11°. Va un po’ meglio a Phoenix, dove Kenny si mantiene attorno alla top 5 nelle prime fasi, finisce in fondo al gruppo con una strategia sfalsata e nel finale riesce a riconquistare il quinto posto beneficiando del brutto incidente che coinvolge Andretti e De Ferran. Il miglioramento prosegue a Motegi, con Kenny che combatte da subito nelle prime posizioni, si porta brevemente al comando e dopo aver perso e riguadagnato posizioni durante le soste, beneficia di vari ritiri e ha la meglio su Giaffone proprio prima dell’ultima neutralizzazione, che gli consegna il secondo posto dietro Scott Sharp. Una seconda fila a Indy non ha invece seguito in gara, a causa di una sosta lenta, un innocuo testacoda in regime di bandiera gialla e problemi alla trasmissione.

Una corsa convincente in Texas conduce ad un buon quarto posto, seguito da una striscia di quattro  piazzamenti ai margini della top 5, che confermano la consistenza della squadra, cui manca però il guizzo per inserirsi nella lotta al vertice. Un incidente per cedimento meccanico a Michigan, problemi elettrici a St. Louis, dove parte in prima fila, e una perdita d’olio con relativo principio di incendio in Kentucky, interrompono però la serie di risultati utili. Punti pesanti arrivano invece a Nazareth, dove lo svedese chiude quinto recuperando dopo una sosta lenta a inizio gara. A Chicago un’altra buona prova vissuta a ridosso delle prime posizioni si chiude invece con un incidente a metà gara, forse per un cedimento meccanico. La prima fila di Fontana farebbe poi ben sperare per un buon finale di stagione, ma un problema al bocchettone di rifornimento costringe lo svedese a rimanere in pit lane per 12 giri.

Giro da prima fila a Fontana. indycar.com
Giro da prima fila a Fontana. indycar.com

Si arriva così all’epilogo in Texas, in cui Kenny parte in quarta fila e lotta a ridosso del gruppo di testa nelle prime fasi. Una strategia alternativa lo lascia però attardato, rispedendolo nelle posizioni di vertice dopo l’ultima neutralizzazione, grazie anche ai guai incontrati da Hornish, Kanaan e Castroneves. A 13 giri dal termine lo svedese si trova in quarta piazza e in piena lotta per il podio, quando nel tentativo di seguire aggressivamente la scia di Dixon, in seconda posizione, percorrendo il rettilieno di ritorno si avvicina troppo alla vettura di Scheckter, che protegge le spalle al neozelandese. L’anteriore destra di Brack si aggancia con la posteriore sinistra del sudafricano, causando il decollo della Dallara, che punta verso l’alto impattando con il fondo contro le reti di contenimento esterne. L’impatto è devastante, tanto da strappare via dal telaio tutti gli elementi esterni, compresi cambio e motore. Gli accelerometri a bordo vettura misurano una decelerazione di 214g. Rimane integra solo la cellula di sopravvivenza, che impazzita rimbalza sull’asfalto ruotando su se stessa innumerevoli volte, prima di arrestarsi tra le curve tre e quattro. Incosciente, Kenny viene rapidamente estratto dalla vettura e trasportato all’ospedale di Dallas, dove gli vengono riscontrate fratture a entrambe le caviglie, allo sterno e varie costole, al femore destro, oltre a tre vertebre lombari. L’infortunio alla schiena si dimostra particolarmente critico, avendo comportato lo stiramento e l’uscita dalla sede dei nervi. Dopo alcune lunghe e complesse operazioni, Kenny è autorizzato a tornare a Indianapolis dove può cominciare il percorso di riabilitazione, complicato da una pericolosa embolia polmonare che lo costringe nuovamente in terapia intensiva. Complessivamente lo svedese passa 3 mesi in ospedale, in cui perde 25 kg di peso per l’inattività.

A marzo la nuova stagione IRL è ormai alle porte e Bobby Rahal sceglie Buddy Rice in sostituzione dell’ancora convalescente Brack. La grinta del giovane americano, unita al telaio Panoz e al nuovo, dominante motore Honda 3 litri, sbaragliano la concorrenza a Indianapolis, conquistando altre due vittorie nel corso della stagione. Ancora sulle stampelle, a giungo Kenny si sente pronto per infilarsi nell’abitacolo della Panoz, arrivando a pochi decimi dal record della pista di Richmond. Quello della Virginia è però anche uno degli ovali più impegnativi fisicamente, tanto che lo svedese è costretto a farsi estrarre dalla vettura dopo pochi giri. Si preferisce quindi rimandare un eventuale rientro, dando a Kenny il tempo di continuare la riabilitazione.

A Parigi per la Race of Champions 2004. IMP, motorsport.com
A Parigi per la Race of Champions 2004. IMP, motorsport.com

All’inizio del 2005 il team Rahal annuncia un programma di tre vetture, ma al fianco dei confermati Rice e Meira la squadra decide di schierare Danica Patrick. L’occasione di tornare in IRL per Brack arriva comunque a maggio, quando viene richiamato per sostituire proprio Buddy Rice, che durante le prove della Indy500 si infortuna alla schiena in un brutto incidente in curva 2. Kenny non prende parte al primo fine settimana di qualifiche, ma riesce comunque a entrare in griglia, facendo segnare i quattro giri più veloci dell’intero schieramento. Partito in ottava fila, la sua progressiva rimonta termina però a metà gara, quando un problema allo sterzo lo costringe al ritiro. Il ritorno, seppur passato un po’ sotto traccia per via del ciclone Patrick, frutta a Kenny una marea di complimenti e attestati di stima. Non smuove però in lui la voglia di tornare a correre a tempo pieno, tanto da indurlo a rifiutare un’offerta del team Newman Haas per il 2006.

Pronti per il comando alla Indy500. Michael Voorhees, indycar.com
Pronti per il comando alla Indy500. Michael Voorhees, indycar.com

Abbandonata la carriera professionistica, Kenny si dedica al mondo degli affari avviando, tra le varie attività, un programma di supporto a giovani talenti scandinavi. Diventa così il manager di diversi piloti, tra cui Marcus Ericsson, che segue dai kart fino alla Formula 1. Tra i finanziatori dei suoi progetti c’è Andreas Eriksson, titolare della scuderia Olsberg MSE, che dopo lunghe insistenze lo convince nel 2010 a guidare la sua Ford Fiesta Rallycross all’X Games XV, in cui Kenny porta a casa l’oro dopo una serrata battaglia con Travis Pastrana. Oltre ad altri rally su asfalto e sterrato, lo svedese non disdegna anche qualche uscita nelle corse storiche, tra cui Goodwood, dove vince nel 2011 in coppia con l’amico/rivale Tom Kristensen ed è poi protagonista nel 2013 di una memorabile qualifica sul bagnato, al volante di una Ford GT40 del ’65 divisa con Adrian Newey. Dopo aver guidato una McLaren F1 GTR coda lunga al Festival of Speed 2014, viene ingaggiato dalla casa inglese come collaudatore ufficiale, stabilendo nel 2017 il record del Nurburgring e della salita di Goodwood alla guida di una McLaren P1 LM.

Verso l'oro agli X Games 2010. Jeff Gross, gettyimages; zimbio.com
Verso l’oro agli X Games 2010. Jeff Gross, gettyimages; zimbio.com
A Goodwood 2017 sulla McLaren P1. fastestlaps.com
A Goodwood 2017 sulla McLaren P1. fastestlaps.com
Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P. LL L
1997 IRL Galles 4 Monsoon 6 20 139 0 0 2 2 0 39 3
1998 IRL Foyt 14 Powerteam 11 1 332 3 4 5 8 0 145 5
1999 IRL Foyt 14 Powerteam 10 2 256 1 4 4 6 0 252 4
2000 CART Rahal 8 Shell 20 4 135 0 4 9 13 0 151 7
2001 CART Rahal 8 Shell 20 2 163 4 6 8 12 6 621 10
2002 CART Ganassi 12 Target 19 7 114 1 3 6 10 1 268 7
2002 IRL Ganassi 22 Target 1 42 19 0 0 0 0 0 0 0
2003 IRL/IndyCar Rahal 15 Argent 16 9 342 0 1 5 8 0 23 5
2005 IRL/IndyCar Rahal 15 Argent 1 34 10 0 0 0 0 0 0 0
Carriera         104   1510 9 22 39 59 7 1499 41

Kenny Brack

Foto di copertina: champcar.com

1981 – Phoenix 2

 

Miller High Life 150 – 31 ottobre 1981 – 11° prova stagionale

Circuito: Phoenix International Raceway

Tipologia: Ovale corto

Lunghezza: 1 mi – 1.609 km

Configurazione aerodinamica:  Ovale corto

Record della pista: 24.210, Bobby Unser – Lightning/Offenhauser, 1977

Distanza di gara: 150 giri – 150 mi

Vincitore uscente: Tom Sneva

Griglia di partenza – Phoenix #2
P Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Bobby Unser 24.211
2 Johnny Rutherford
3 Mario Andretti
4 Gordon Johncock
5 Tom Sneva
6 Al Unser
7 Chip Mead
8 Rick Mears
9 Pancho Carter
10 Josele Garza
11 Bob Lazier
12 Mike Mosley
13 Dennis Ferguson
14 Greg Leffler
15 Herm Johnson
16 Tony Bettenhausen
17 Tom Bigelow
18 Dick Simon
19 Johnny Parsons
20 Bill Alsup
21 Phil Krueger
22 Gordon Smiley
23 Vern Shuppen
24 Jerry Sneva

Al via Bobby Unser mantiene il comando su Rutherford e Johncock, ma dopo una breve bandiera gialla per detriti il campione in carica passa all’attacco, superando la Penske nel traffico per poi prendere il largo. Unser se la deve quindi vedere con la Wildcat di Johncock, che passa in seconda posizione poco prima che la corsa sia nuovamente interrotta per recuperare la vettura di Al Unser, fermo per problemi di accensione. Un motore rotto e problemi al cambio avevano già posto fine poco prima alla corsa rispettivamente di Leffler e Mosley. Rutherford è il primo del gruppo di testa a precipitarsi in pit lane, ma la sua travagliata stagione ha un epilogo ugualmente negativo quando una fuoriuscita di carburante arriva all’abitacolo, che prende fuoco mentre la Chaparral imbocca la corsia di accelerazione, costringendo Lone Star a parcheggiare la vettura e uscire di tutta fretta con la tuta annerita.

Alla ripartenza Bobby Unser conduce nuovamente la corsa, dovendosi però a lungo guardare da un aggressivo Sneva, con Johncock poco lontano. Il testacoda in curva 1 di Phil Krueger interrompe le ostilità, arrivando provvidenziale per Unser, che oltre a rifornire può rimediare a una foratura. Sneva rimane invece in pista prendendo il largo su Andretti e Johncock, che si contendono a lungo il secondo posto. Il recupero di Unser, risalito fino al quarto posto, è poi agevolato quando Mears, mai in gara, striscia contro le barriere della curva 2 causando l’ennesima neutralizzazione, subito sfruttata dai primi, Unser compreso, per effettuare l’ultima sosta. Urtando prima il cavo dell’aria compressa e poi una gomma, Andretti riesce a tornare in pista davanti a Sneva, che alla bandiera verde precede Johncock e Unser. Sneva non perde però tempo a liberarsi di Andretti, cosciente che il suo unico avversario per la vittoria è Unser, che riesce a sopravanzare Johncock poco prima che Dick Simon impatti contro le barriere al giro 101.

Alla ripartenza Unser ha poi la meglio su Andretti, ingaggiando finalmente un serrato duello con Sneva per la vittoria. Negli ultimi giri i due procedono a stretto contatto nel traffico, ma pur quasi affiancando il rivale, Unser non ha lo spunto giusto per issarsi al comando, dovendosi accontentare della piazza d’onore. Per Sneva arriva quindi la seconda affermazione stagionale, mentre il pilota del New Mexico rimane a secco di successi nel campionato CART, pur avendo portato a casa la Indy 500. Johncock riesce a precedere Andretti per il terzo posto mentre due giri più indietro Carter risolve a suo favore un duello con Garza, che chiude la top 5 davanti a Ferguson. Solo settimo il campione Mears, sopravvissuto al contatto con le barriere ma in difficoltà per tutto il fine settimana. Il californiano, staccato di 5 giri, termina davanti alla Eagle di Johnson, con Smiley, Bigelow e Jerry Sneva a chiudere la zona punti.

Pos. Pilota Squadra Telaio N. Tempo
1 Tom Sneva (L) Bignotti March 81C/Cosworth 2 150 giri in 1:20:10 – 112.266 mph
2 Bobby Unser (P) Penske Penske PC-9B/Cosworth 3
3 Gordon Johncock Patrick Wildcat/Cosworth 20
4 Mario Andretti Patrick Wildcat/Cosworth 40
5 Pancho Carter Morales Penske PC-7/Cosworth 5
6 Josele Garza Garza Penske PC-9/Cosworth 55
7 Dick Ferguson Cannon Penske PC-7/Cosworth 99
8 Rick Mears Penske Penske PC-9B/Cosworth 6
9 Herm Johnson Menard Eagle 81/Chevy V6 28
10 Gordon Smiley Rhoades Wildcat/Cosworth 12
11 Tom Bigelow Gohr Penske PC-7/Chevy V6 56
12 Jerry Sneva Leader Card Vollstedt/Offenhauser 17
13 Bob Lazier Fletcher March 80C/Cosworth 35
14 Chip Mead Space Eagle 81/Cosworth 49
15 Vern Schuppan Theodore McLaren/Cosworth 33
16 Phil Krueger Magneto Eagle/Offenhauser 89
17 Bill Alsup Penske Penske PC-7/Cosworth 7 Pompa carburante
18 Johnny Parsons Wysard Eagle/Cosworth 34 Pistone
19 Tony Bettenhausen, Jr. Bettenhausen McLaren/Cosworth 16 Cambio
20 Dick Simon Leader Card Watson/Cosworth 22 Incidente
21 Johnny Rutherford Chaparral Chaparral/Cosworth 1 Incendio
22 Al Unser Longhorn Longhorn LR-02/Cosworth 8 Accensione
23 Greg Leffler AMI Racing Armstrong/Cosworth 43 Motore
24 Mike Mosley All American Racers Eagle 81/Chevy V6 48 Cambio

 

1981 – Riverside

Los Angeles Times 500 – 30 agosto 1981 – 6° corsa stagionale

Circuito: Riverside International Raceway

Tipologia: Stradale permanente

Lunghezza: 3.3 mi – 5.31 km

Configurazione aerodinamica:  Stradale

Record della pista: Corsa inaugurale

Distanza di gara: 95 giri – 313.5 mi

Vincitore uscente: Corsa inaugurale

 

Griglia di Partenza – Riverside
P Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Geoff Brabham 1.31.696
2 Al Unser
3 Rick Mears
4 Bobby Unser
5 Gordon Johncock
6 Johnny Rutherford
7 Tom Sneva
8 Kevin Cogan
9 Michael Chandler
10 Bill Alsup
11 Josele Garza
12 Herm Johnson
13 Vern Schuppan
14 Pancho Carter
15 Gordon Smiley
16 Hurley Haywood
17 Larry Dickson
18 Dennis Ferguson
19 Jerry Karl
20 Scott Brayton
21 Steve Chassey
22 Dick Simon
23 Bob Lazier
24 Bill Tempero
25 Phil Krueger
26 Ken Hamilton
27 Roger Rager
28 John Mahler

 

 

Alla partenza Brabham prende subito il comando precedendo Al Unser, Mears, Rutherford e Johncock, mentre Bobby Unser perde terreno. L’australiano fa in breve il vuoto dietro di sé, con il solo Unser a tenerlo a vista, mentre più indietro Johncock e Carter hanno ragione di Rutherford. Il primo colpo di scena arriva al 17° giro, quando il battistrada effettua la prima sosta, dovendo però subito riportare la vettura in pit lane a causa di una ruota rimasta lenta. Un banale ma irrisolvibile problema al sistema di fissaggio costa incredibilmente il ritiro al futuro campione CanAm, negando l’ennesima vittoria certa alla Eagle. Il comando passa quindi ad Al Unser, che dopo le soste continua a precedere Mears e Rutherford. Peggio va al fratello Bobby, che perde 12 giri in pit lane per un problema tecnico.

Un brutto incidente tra il campione in carica e Jerry Karl obbliga però alla neutralizzazione della corsa, sfruttata da molti per effettuare la seconda sosta. Allo sventolare della bandiera verde Al Unser continua a condurre su Mears, Alsup, Garza e Johncock. Mentre il messicano supera il pilota Penske per il terzo posto e Schuppan è protagonista di un brutto incidente in curva 1, Unser conduce con ampio margine su Mears, tanto da rimanere al comando dopo la seconda sosta, effettuata al 43° giro. Peccato che proprio nel giro di rientro sia abbandonato dal cambio, che lo costringe al ritiro consegnando il comando a Mears.

Completata la sua sosta, il californiano prende così saldamente il controllo della gara, mentre alle sue spalle Alsup e Johncock si contendono il secondo posto, precedendo Chandler, Carter e Garza, con le posizioni che cambiano in continuazione in base alle soste. Tra il 52° e il 63° giro gli ultimi due sono però costretti ad abbandonare a causa di problemi al motore. Più avanti intanto la battaglia per il secondo posto si infiamma quando Johncock, recuperato il tempo perduto in una precedente escursione nella sabbia, corona un lungo inseguimento strappando ad Alsup il secondo posto all’80 giro. Il duello si rinnova però poco più tardi, quando Johncock si ferma per l’ultima volta mentre Alsup rimane in pista cercando di evitare l’ultima sosta. Il pilota del Michigan non ha però problemi a replicare la stessa manovra in curva 8, appropiandosi definitivamente del secondo posto a 3 giri dalla bandiera a scacchi.

All’ultimo giro Johncock supera anche Mears, ma il sorpasso gli permette solo di tornare nel giro del leader. Il californiano, unico sopravvissuto tra i piloti partiti nelle prime due file in una corsa durissima a causa del gran caldo, porta quindi a casa il successo davanti allo stesso Johncock, con Alsup che chiudendo al terzo posto centra il miglior risultato in carriera. Dopo aver rischiato di rimanere a secco in pista, Mike Chandler centra invece un buon quarto posto, precedendo Bob Lazier, sopravvissuto a un fuori pista a metà gara. Dick Simon è invece sesto davanti a Herm Johnson, in testacoda nelle prime fasi, che precede Scott Brayton e Bobby Unser, ultimo dei piloti in pista fino alla bandiera a scacchi. La zona punti è completata da Carter, Cogan e Garza.

Pos. Pilota Squadra Vettura N. Tempo
1 Rick Mears (L) Penske Penske PC-9B/Cosworth 6 95 giri in 2:43:40.98 – 108.300 mph
2 Gordon Johncock Patrick Wildcat/Cosworth 20
3 Bill Alsup Penske Penske PC-9/Cosworth 7 1 giro
4 Michael Chandler Hodgdon Penske PC-7/Cosworth 74 1 giro
5 Bob Lazier Fletcher Penske PC-7/Cosworth 35 3 giri
6 Dick Simon Simon Watson/Cosworth 22 5 giri
7 Herm Johnson Menard Lightning/Chevrolet V6 28 7 giri
8 Scott Brayton Brayton Penske PC-7/Cosworth 37 8 giri
9 Bobby Unser Penske Penske PC-9B/Cosworth 3 11 giri
10 Pancho Carter Morales Penske PC-7/Cosworth 5 motore
11 Kevin Cogan O’Connell Phoenix/Cosworth 32 uscita
12 Josele Garza Garza Penske PC-9/Cosworth 55 iniezione
13 Roger Rager Rager Wildcat/Chevrolet V6 66 incidente
14 Al Unser Longhorn Longhorn LR-02/Cosworth 8 cambio
15 Steve Chassey Jet Engineering Eagle/Chevrolet V6 64 motore
16 Larry Dickson Machinists Union Penske PC-7/Cosworth 31 motore
17 Vern Schuppan Theodore March/Cosworth 33 incidente
18 Dick Ferguson Cannon Penske PC-7/Cosworth 99 fuoco
19 Geoff Brabham (P) All American Racers Eagle/Chevrolet V6 48 dado ruota
20 Phil Krueger Magneto Eagle/Chevrolet V6 89 motore
21 Johnny Rutherford Chaparral Chaparral 2K/Cosworth 1 incidente
22 Jerry Karl Karl Karl/Chevrolet V6 38 incidente
23 Ken Hamilton Hamilton Riley/Chevrolet V6 63 motore
24 Tom Sneva Bignotti Cotter March/Cosworth 2 motore
25 Gordon Smiley Rhoades Wildcat/Cosworth 12 incidente
26 Hurley Haywood Wysard Eagle/Cosworth 34 freni
27 John Mahler Duke Penske PC-7/Offenhauser 92 motore
28 Bill Tempero Tempero McLaren 15 cambio

 

Classifica dopo Riverside
Pos. Pilota Punti
1   Rick Mears 186
2   Pancho Carter 141
3   Bill Alsup 122
4   Tony Bettenhausen Jr 89
5   Gordon Johncock 82
6   Johnny Rutherford 61
7   Scott Brayton 55
8   Tom Bigelow 54
9   Bob Lazier 52
10   Mario Andretti 46
11   Bobby Unser 43
12   Gary Bettenhausen 40
13   Al Unser 38
14   Michael Chandler 36
15   Dick Simon 33
16   Tom Sneva 31
17   Larry Dickson 30
18   Phil Caliva 27
19   Mike Mosley 26
20   Kevin Cogan 23

1981 – Atlanta Twins 125

Kraco Twins 125 – 28 giugno 1981 – 4° e 5° corsa stagionale

Circuito: Atlanta Motor Speedway

Tipologia: Ovale

Lunghezza: 1.522 mi – 2.449 km

Configurazione aerodinamica: Ovale

Record della pista: 26.975 – 1979 – Bobby Unser, Penske PC7 – Cosworth

Distanza di gara: 83 giri – 125 mi

Vincitore uscente:  Rick Mears

Griglia di Partenza gara 1
P Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Johnny Rutherford 27.326
2 Bobby Unser 27.578
3 Mario Andretti 27.631
4 Pancho Carter 27.999
5 Al Unser
6 Gordon Johncock
7 Rick Mears
8 Bill Alsup
9 Kevin Cogan
10 Scott Brayton
11 Tony Bettenhausen Jr.
12 Larry Cannon
13 Jerry Karl
14 Larry Dickson
15 Dennis Firestone
16 Steve Chassey
17 Josele Garza
18 Herm Johnson
19 Spike Gehlhausen
20 Phil Caliva
21 Jim Buick
22 Bill Tempero
23 Bob Lazier

Al via Rutherford prende subito il comando, distanziando Bobby Unser, Andretti, Al Unser, Johncock e Carter. Mentre Chassey è fermo ai box per problemi al motore, al 7° giro un testacoda di Bob Lazier causa la prima neutralizzazione. Alla ripartenza Rutherford mantiene il comando, ma la bandiera verde lascia subito il posto alla gialla quando un contatto tra Karl e Johnson conduce al ritiro entrambi, oltre che a un pugno sul casco del primo. Johncock approfitta della neutralizzazione per effettuare un rabbocco, poco prima che la pace car si faccia da parte al 15° passaggio. Rutherford ricostruisce in breve il suo vantaggio, comandando su Bobby Unser e Andretti, inseguiti da Mears, in rimonta dopo una partenza prudente. Al Unser e Pancho Carter battagliano invece per il quinto posto. La bandiera gialla fa però di nuovo capolino quando la vettura di Bobby Unser rallenta in pista, raggiungendo a fatica la pit lane. Tutti i principali protagonisti approfittano dell’interruzione per effettuare la prima sosta, cosa che permette a Josele Garza di guidare il gruppo alla ripartenza, inseguito da Lazier, Dickson, Cogan e Johncock. L’impatto di Dennis Firestone con il muro della curva 3 riporta però ancora in pista la pace car.

Quando anche il gruppetto di piloti provvisoriamente in testa effettua la sosta, Rutherford riprende il comando davanti a Mears, che nel frattempo si è liberato di Andretti e Al Unser. Con 30 giri da completare e un vantaggio di svariati secondi, il campione in carica sembrerebbe avere la corsa in tasca, ma Mears inizia progressivamente a ridurre le distanze. Alle sue spalle intanto Andretti e Johncock si danno battaglia per il terzo posto, precedendo Al Unser, Pancho Carter e Tony Bettenhausen, che dopo una lunga lotta riesce a portare la sua McLaren alla larga da una battaglia serrata che vede coinvolti Dickson, Alsup, Cogan e Brayton.

Davanti intanto Rutherford, in difficoltà nel traffico, vede il suo vantaggio ridursi nei confronti di un Mears velocissimo, che a 10 giri dalla bandiera a scacchi è ormai in coda alla Chaparral. Per diverse tornate il californiano pressa il campione in carica tra i doppiati, ma quando a 4 giri dal termine i due hanno pista libera Mears si affianca all’esterno in curva 2, sfilando facilmente Rutherford per poi staccarlo nettamente negli ultimi chilometri di gara. Per Rocket Rick arriva quindi il primo successo stagionale a coronare un ritorno in grande stile dopo il fuoco di Indianapolis, in barba alle voci che lo volevano propenso al ritiro. Rutherford coglie comunque un buon secondo posto al termine di una gara dominata, precedendo Andretti e Johncock, con Carter e Al Unser più staccati. Tony Bettenhausen regola invece il gruppo dei doppiati, avendo la meglio su Alsup e Brayton, mentre un giro più indietro Dickson risolve a suo favore una lunga battaglia con Cannon e Garza. Bobby Unser, rimasto a secco a metà gara, è solo tredicesimo.

Pos. Pilota Squadra Vettura N. Tempo
1 Rick Mears Penske Penske PC-9B/Cosworth 6 83 giri in 51:29 – 147.22 mph
2 Johnny Rutherford (P) (L) Chaparral Chaparral 2K/Cosworth 1 3.0
3 Mario Andretti Patrick Wildcat/Cosworth 40
4 Gordon Johncock Patrick Wildcat/Cosworth 20
5 Pancho Carter Morales Penske PC-7/Cosworth 5
6 Al Unser Longhorn Longhorn LR-02/Cosworth 8
7 Tony Bettenhausen Jr. Bettenhausen McLaren/Cosworth 16 1 giro
8 Bill Alsup Penske Penske PC-9/Cosworth 7 1 giro
9 Scott Brayton Brayton Penske PC-7/Cosworth 37 1 giro
10 Larry Dickson Machinists Union Penske PC-7/Cosworth 31 2 giri
11 Larry Cannon Cannon Penske PC-7/Cosworth 99 2 giri
12 Josele Garza Garza Penske PC-9/Cosworth 55 2 giri
13 Bobby Unser Penske Penske PC-9B/Cosworth 3 2 giri
14 Spike Gehlhausen Leader Card Watson/Cosworth 22 3 giri
15 Bill Tempero Tempero McLaren/Chevrolet V6 15 8 giri
16 Kevin Cogan O’Connell Phoenix/Cosworth 32 pistone
17 Bob Lazier Fleher Penske PC-7/Cosworth 35 11 giri
18 Dennis Firestone Rhoades Wildcat/Cosworth 12 incidente
19 Phil Caliva Alsup McLaren/Chevrolet V6 47 problemi elettrici
20 Jim Buick Buick Eagle/Chevrolet V6 86 vibrazione
21 Jerry Karl Karl Karl/Chevrolet V6 38 incidente
22 Herm Johnson Menard Lightning/Chevrolet V6 28 incidente
23 Steve Chassey Jet Engineering Eagle/Chevrolet V6 64 motore

L’ordine d’arrivo di gara 1 determina lo schieramento di partenza della seconda frazione, che alla bandiera verde vede Rutherford passare Mears, portandosi dietro anche Andretti e Johncock. Mentre Bobby Unser in mezzo al gruppo avvia una lenta rimonta, Rutherford ripete il copione visto in gara 1, costruendo inizialmente un ampio margine su Andretti e Mears, che dopo qualche giro recupera il tempo perduto, lasciando Johncock a difendersi dagli attacchi di Pancho Carter. Rientrato in zona podio, il californiano non ha intenzione di nascondersi come nella prima corsa, andando subito all’attacco di Andretti per poi chiudere in breve il divario costruito da Rutherford nelle prime fasi. Il sorpasso arriva inesorabile al 22° passaggio, replicato poco più tardi dallo stesso Andretti, determinato a non perdere il contatto dall’ex compagno di squadra. La bandiera gialla per recuperare la vettura incidentata di Ross Davis riazzera però la situazione, permettendo ai principali protagonisti di effettuare il rifornimento.

Al termine della lunga neutralizzazione, la corsa riprende al 46° giro con Andretti che attacca subito Mears, che però riesce a controllare la situazione e rimanere al vertice. Alle loro spalle intanto Rutherford, a suo agio con il pieno, si installa al terzo posto superando Johncock. Una penalità per infrazione in pit lane lascia invece attardato Al Unser, in quel momento quinto. Con venti giri da completare Mears conduce la gara, guidando un terzetto ravvicinato che comprende Andretti e Rutherford, con Johncock poco più staccato. Nelle ultime fasi il campione ’79 sembra in grado di costruirsi un piccolo vantaggio nel traffico, ma una volta a pista libera Andretti ricuce il divario, installandosi sulla coda della Penske senza però riuscire a impostare il sorpasso.

Mentre Rutherford perde contatto, a due giri dal termine Mears sembra avere la corsa in tasca, ma proprio in vista della bandiera bianca il duo di testa si imbatte in un gruppetto di doppiati. In curva 2 il californiano rimane per un attimo intruppato dietro Dickson, permettendo il rapido ritorno di Andretti, che tenta il sorpasso arrivando fin sotto la riga bianca all’ingresso di curva 3. Lo stesso fa però Mears, che prendendosi un discreto rischio supera Buick con la ruote anteriore sinistra sull’apron, lasciando indietro il rivale, bloccato dai doppiati. Mears centra quindi il bottino pieno ad Atlanta aggiudicandosi entrambe le corse. Per Andretti un positivo secondo posto davanti a Rutherford, in difficoltà alla fine di ogni stint. Johncock chiude quarto, precedendo Carter e Bobby Unser, ultimo dei piloti a pieni giri. Un competitivo Al Unser è il primo dei doppiati a causa della penalità rimediata a metà gara, chiudendo al settimo posto davanti ad Alsup, Lazier, Brayton, Tony Bettenhausen e Dickson.

Pos. Pilota Squadra Vettura N. Tempo
1 Rick Mears (L) Penske Penske PC-9B/Cosworth 6 83 giri in 45:20 – 167.073 mph
2 Mario Andretti Patrick Wildcat/Cosworth 40
3 Johnny Rutherford Chaparral Chaparral 2K/Cosworth 1
4 Gordon Johncock Patrick Wildcat/Cosworth 20
5 Pancho Carter Morales Penske PC-7/Cosworth 5
6 Bobby Unser Penske Penske PC-9B/Cosworth 3
7 Al Unser Longhorn Longhorn LR-02/Cosworth 8 1 giro
8 Bill Alsup Penske Penske PC-9/Cosworth 7 2 giri
9 Bob Lazier Fleher Penske PC-7/Cosworth 35 2 giri
10 Scott Brayton Brayton Penske PC-7/Cosworth 37 2 giri
11 Tony Bettenhausen, Jr. Bettenhausen McLaren/Cosworth 16 3 giri
12 Larry Dickson Machinists Union Penske PC-7/Cosworth 31 4 giri
13 Spike Gehlhausen Leader Card Watson/Cosworth 22 5 giri
14 Bill Tempero Tempero McLaren/Chevrolet V6 15 8 giri
15 Phil Caliva Alsup McLaren/Chevrolet V6 47 9 giri
16 Jim Buick Buick Eagle/Chevrolet V6 86 9 giri
17 Herm Johnson Menard Wildcat/Offenhauser 95 21 giri
18 Josele Garza Garza Penske PC-9/Cosworth 55 motore
19 Ross Davis Davis Wildcat/Offenhauser 77 incidente
20 Larry Cannon Cannon Penske PC-7/Cosworth 99 perdita olio
21 Jerry Karl Karl Karl/Chevrolet V6 38 guidabilità
22 Steve Chassey Jet Engineering Lightning/Cosworth 75 giunto omocinetico

 

Classifica dopo il doppio appuntamento di Atlanta
Pos. Pilota Punti
1   Johnny Rutherford 61
2   Rick Mears 53
3   Mario Andretti 46
4   Gordon Johncock 34
5   Pancho Carter 27
6   Bobby Unser 26
6   Tom Sneva 26
8   Al Unser 25
9   Mike Mosley 21
10   Bill Alsup 20
11   Kevin Cogan 17
12   Scott Brayton 10
13   Dick Simon 9
13   Tony Bettenhausen Jr 9
15   Larry Dickson 7
15   Bob Lazier 7
17   Billy Engelhart 5
17   Larry Cannon 5
17   Jerry Karl 5
20   Geoff Brabham 4

1981 – Michigan 500

Norton Michigan 500 – 25 luglio 1981 – Quinta prova stagionale

Circuito: Michigan International Speedway

Tipologia: Super Speedway

Lunghezza: 2 mi – 3.218 km

Configurazione aerodinamica:  Ovale

Record della pista: 34.060 mph – 1978, Tom Sneva – Penske PC6-Cosworth

Distanza di gara: 250 giri – 500 mi

Vincitore uscente:  Prima 500 miglia di Michigan

Ultimo vincitore su questa pista: Mario Andretti

 

Griglia di Partenza
P Pilota  Tempo Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Tom Sneva 35.757
2 Johnny Rutherford
3 Rick Mears
4 Pancho Carter
5 Steve Krisiloff
6 A.J. Foyt
7 Bill Alsup
8 Bill Whittington
9 Bobby Unser
10 Al Unser
11 Kevin Cogan
12 Mike Mosley
13 Gordon Johncock
14 Mike Chandler
15 Bill Engelhart
16 Larry Cannon
17 Bob Lazier
18 Gary Bettenhausen
19 Josele Garza
20 Tony Bettenhausen Jr.
21 Tom Bigelow
22 Jerry Karl
23 Herm Johnson
24 Larry Dickson
25 Vern Schuppan
26 Billy Vukovich II
27 Dick Ferguson
28 Salt Walther
29 Chip Mead
30 Dick Simon
31 Scott Brayton
32 Roger Rager
33 Cliff Hucul
34 Steve Chassey
35 Bill Tempero
36 Harry MacDonald
37 Phil Caliva

Dopo un rinvio di una settimana causa pioggia, la prima Michigan 500 può finalmente iniziare con Tom Sneva subito a prendere il comando su Johnny Rutherford e Steve Krisiloff, sostituto di Andretti al team Patrick, che sorprende al via Rick Mears. La corsa è però subito interrotta quando Larry Cannon va in testacoda in curva 2, riuscendo comunque a evitare danni per poi riportare la vettura ai box. Il copione si ripete quasi uguale alla ripartenza: Rutherford prende il comando su Sneva ma la bandiera gialla fa di nuovo la sua comparsa quando Bill Whittington perde il controllo in curva 2, confermando la scarsa aderenza garantita dall’asfalto poco gommato. Il pilota della Florida non è però fortunato quanto Cannon, non riuscendo a evitare il contatto con i rails oltre a coinvolgere l’incolpevole Johncock, che piega una sospensione dopo aver investito un detrito. Quando la gara riprende Rutherford guida brevemente il gruppo, prima che sia Sneva ad assumere il comando. Poco più indietro, mentre Mears perde lentamente il contatto coi primi, si assiste alla rimonta di Mike Mosley, che giro dopo giro guadagna stabilmente posizioni avvicinandosi alla vetta. Dopo aver fatto fuori Krisiloff e Rutherford, la Eagle del team All American Racers mette infatti nel mirino la March di Sneva, ingaggiando nel traffico una lunga battaglia ruota a ruota in cui la superiorità dell’innovativo telaio americano è compensata dall’apparente vantaggio di potenza del motore Cosworth sul V6 Chevy aspirato di Mosley.

Le ostilità sono nuovamente interrotte al 23° giro, quando l’esplosione del motore di Tempero inonda d’olio la pista, mandando in testacoda Carter e Dickson, che però riescono a evitare seri danni. Tutti approfittano della neutralizzazione per effettuare la prima sosta, ma la gara è presto interrotta con la bandiera rossa quando un incendio divampato durante il pit stop di Herm Johnson si estende a diverse piazzole, mandando nel caos la pit lane. Grazie al massiccio intervento dei vigili del fuoco dopo qualche decina di minuti la situazione torna più o meno alla normalità, cosa che permette di riprendere la corsa con Sneva a condurre su Rutherford, Mosley, Bobby Unser e Mears. Mosley non ci mette molto a tornare alla carica, superando subito Rutherford per ingaggiare nuovamente una bella battaglia ruota a ruota con Sneva. Questa volta però il due volte campione USAC non può opporsi a lungo alla Eagle, che una volta al comando semina in breve gli inseguitori: lo stesso Sneva e il duo Rutherford-Bobby Unser, in continua lotta per il terzo posto. Il motore rotto di Salt Walther al 53° giro interrompe però la marcia di Mosley, richiamando in pista la pace car e dando a tutti la possibilità di effettuare la seconda sosta.

Mears prende brevemente il comando dopo i pit stop, ma alla bandiera verde è ancora Mosley a comandare d’autorità la corsa, staccando subito gli inseguitori, capitanati da Rutherford, che comanda un gruppetto composto anche da Sneva, Bobby e Al Unser, Krisiloff e lo stesso Mears. Intorno al 70° giro Mosley può contare su un vantaggio di oltre 7” su Rutherford, ma i suoi sforzi sono ancora vanificati quando prima Cogan e poi Dickson si fermano lungo il percorso con il motore fuori uso. Tutti approfittano della neutralizzazione per rifornire, evitando un altro disastro quando tutte le vetture riescono a evitare la ruota persa dalla vettura di Harry MacDonald. La girandola delle soste porta in testa Tony Bettenhausen, che alla bandiera verde dell’81° giro conduce su Bobby Unser, Mears, Rutherford e Sneva. La corsa viene però subito interrotta dal brutto incidente che vede A.J. Foyt impattare con violenza contro i rails della curva 2. Inizialmente incosciente, Foyt viene estratto a fatica dalla sua vettura e poi elitrasportato in ospedale, dove gli viene riscontrata una frattura al braccio destro e una profonda ferita alla gamba sinistra che lo terrano lontano dalle gare per il resto della stagione.

La corsa riprende al 96° giro, con Rutherford a condurre incalzato da Bobby Unser, mentre Sneva perde terreno dai primi ed è presto costretto a fermarsi per problemi al cambio. Poco dopo lo stesso Unser è costretto a una lunga sosta ai box per sostituire parte della sospensione anteriore destra, forse danneggiata in un contatto col muro. Contemporaneamente anche Mosley deve dire addio alle speranze di vittoria per problemi al suo stock block Chevrolet. Con Mears in difficoltà, Rutherford sembrerebbe avere la corsa in pugno, conducendo con tranquillità sulla Longhorne di Al Unser, impegnato a controllare un inedito gruppetto composto da Alsup, Josele Garza, Bob Lazier e Tony Bettenhausen. Al 112° giro però la gara di Rutherford finisce incredibilmente quando un detrito causa l’esplosione della gomma posteriore destra nel rettilineo di ritorno, mandando in testacoda la Chaparral, prontamente controllata dal campione in carica che si salva dal muro ma non può far altro che riportare la sua malconcia vettura ai box.

La corsa riprende intorno al 120° giro, comandata da Al Unser davanti ad Alsup, che precede Garza e Lazier, a lungo impegnati in una bella battaglia per il terzo posto che premia il pilota americano. La corsa del messicano non è però destinata a proseguire per molto, dato che il suo motore cede al 141° giro, poco prima di aver subito l’attacco di Pancho Carter, autore di un bel recupero dopo i guai iniziali. Recupero aiutato poco dopo dalla rottura del motore di MacDonald, che richiamando in pista la pace car permette a Carter di effettuare la sosta sotto bandiere gialle a differenza di Unser e Lazier, in pit lane pochi giri prima. Il pilota del team Morales guida quindi il gruppo alla bandiera verde, controllando a lungo Unser, che fatica ad accorciare le distanze mentre Tony Bettenhausen, Alsup e Lazier danno vita a una bella battaglia per il terzo posto…che diventa secondo quando Unser al 191° giro è costretto ad abbandonare la compagnia col motore in fumo, proprio dopo essere riuscito a prendere il comando. Stessa sorte tocca poco più tardi allo sfortunato Lazier mentre anche Aslup perde il contatto coi primi, lasciando campo libero a Mears per il terzo posto. Le varie bandiere gialle aiutano Bettenhausen a ricucire lo strappo con Carter e i due danno vita a un intenso duello negli ultimi giri, in cui la vecchia McLaren da spesso l’impressione di poter entrare in scia alla non troppo giovane Penske. Carter è però bravo a gestire il traffico, riuscendo a mettere tra se e l’avversario diversi doppiati negli ultimi due giri, permettendosi di tagliare con margine il traguardo per conquistare la prima vittoria CART/IndyCar della carriera. Per Bettenhausen arriva un secondo posto che vale comunque oro, precedendo un Mears mai competitivo ma premiato dall’aver portato a casa la macchina in una corsa che ha fatto strage dei potenziali avversari per il titolo. Il californiano precede un Alsup in crisi nel finale ma comunque in grado di difendere il quarto posto da Bigelow e Gary Bettenhausen, staccati di tre giri. Phil Caliva e Larry Dickson, staccatissimi, chiudono rispettivamente in ottava e nona piazza mentre Lazier, Al Unser e Larry Cannon sono gli ultimi classificati in zona punti.

 

Pos. Pilota Squadra N. Vettura Tempo
1 Pancho Carter (L) Morales 5 Penske PC7/Cosworth 250 giri in 3:45:45 – 132.890 mph
2 Tony Bettenhausen, Jr. Bettenhausen 16 McLaren/Cosworth 2.0
3 Rick Mears Penske 6 Penske PC9B/Cosworth 2 giri
4 Bill Alsup Penske 7 Penske PC9/Cosworth 3 giri
5 Tom Bigelow Gohr 56 Penske PC7/Chevrolet V6 3 giri
6 Gary Bettenhausen Rhoades 12 Wildcat/Cosworth 3 giri
7 Scott Brayton Brayton 37 Penske PC7/Cosworth 12 giri
8 Phil Caliva Alsup 47 McLaren/Chevrolet V6 15 giri
9 Larry Dickson Machinist Union 31 Penske PC7/Cosworth 23 giri
10 Bob Lazier Fletcher 35 Penske PC7/Cosworth motore
11 Al Unser Longhorn 8 Longhorn LR-02/Cosworth motore
12 Larry Cannon Cannon 99 Penske PC7/Cosworth incidente
13 Roger Rager Rager 66 Wildcat/Chevrolet V6 65 giri
14 Jerry Karl Karl 38 Karl/Chevrolet V6 frizione
15 Billy Vukovich, Jr. Vukovich 42 Watson/Offenhauser motore
16 Bobby Unser Penske 3 Penske PC9B/Cosworth motore
17 Steve Krisiloff Patrick 40 Wildcat/Cosworth surriscaldamento
18 Mike Mosley All American 48 Eagle/Chevrolet V6 motore
19 Josele Garza Garza 55 Penske PC9/Cosworth motore
20 Steve Chassey Jet Engineering 64 Eagle/Chevrolet V6 motore
21 Harry MacDonald AMI 45 Lola/Cosworth motore
22 Johnny Rutherford Chaparral 1 Chaparral 2K/Cosworth incidente
23 Tom Sneva (P) Bignotti 2 March 81C/Cosworth cambio
24 Vern Schuppan Theodore 33 McLaren/Cosworth motore
25 Cliff Hucul Metro 57 McLaren/Offenhauser motore
26 A. J. Foyt Gilmore 14 Coyote/Cosworth incidente
27 Michael Chandler Hodgson 72 Penske PC7/Cosworth semiasse
28 Kevin Cogan O’Connell 32 Phoenix/Cosworth motore
29 Chip Mead Space 49 Eagle/Cosworth motore
30 Dick Ferguson Cannon 96 Wildcat/Offenhauser motore
31 Dick Simon Leader Card 22 Watson/Cosworth pressione olio
32 Salt Walther Bignotti 21 Phoenix/Cosworth motore
33 Herm Johnson Menard 28 Lightning/Chevrolet V6 fuoco ai box
34 Bill Tempero Tempero 15 McLaren/Chevrolet V6 motore
35 Bill Engelhart Beaudoin 29 Mclaren/Cosworth valvola piegata
36 Gordon Johncock Patrick 20 Wildcat/Cosworth incidente
37 Bill Whittington Whittington 94 March 81C/Cosworth incidente

 

Classifica dopo Michigan
Pos. Pilota Punti
1   Pancho Carter 132
2   Rick Mears 123
3   Tony Bettenhausen Jr 89
4   Bill Alsup 80
5   Johnny Rutherford 61
6   Tom Bigelow 54
7   Mario Andretti 46
8   Scott Brayton 40
9   Gary Bettenhausen 40
10   Al Unser 35
11   Gordon Johncock 34
12   Bobby Unser 31
13   Tom Sneva 31
14   Phil Caliva 27
15   Larry Dickson 27
16   Mike Mosley 26
17   Bob Lazier 22
18   Kevin Cogan 17
19   Jerry Karl 10
20   Larry Cannon 10

1992 – Road America

Texaco Havoline 200 – 23 agosto 1992 – 12° gara stagionale

Circuito: Road America

Tipologia: Stradale

Lunghezza: 4 mi – 6,436 km

Configurazione aerodinamica: Stradale

Record della pista: 1.37.090 – 1990 – Bobby Rahal, Lola – Chevrolet

Distanza di gara: 50 giri – 200 mi

Vincitore uscente:  Michael Andretti

 

Nonostante un brutto incidente nelle ultime fasi delle qualifiche, Paul Tracy riesce a beffare il compagno Fittipaldi facendo segnare per primo un tempo uguale al millesimo. Il vantaggio delle vetture bianco rosse, già imprendibili a Cleveland, si deve in parte a un’evoluzione al motore Ilmor B, arrivata per contrastare la maggior potenza del Ford XB. Anche Rahal beneficia di aggiornamenti per il suo motore Ilmor Chevy-A, concentrati nell’area del collettore di aspirazione. Grossi problemi in prova per Eddie Cheever, mentre il compagno Gordon continua a impressionare su una Lola del ’91. Un guasto al cambio nel pre gara impedisce a Ross Bentley di prendere il via.

Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Paul Tracy 1.38.2105
2 Emerson Fittipaldi 1.38.2113
3 Michael Andretti
4 Bobby Rahal
5 Mario Andretti
6 Scott Goodyear
7 Scott Pruett
8 Al Unser Jr.
9 Danny Sullivan
10 John Andretti
11 Robby Gordon
12 Raul Boesel
13 Scott Brayton
14 Stefan Johansson
15 Ross Cheever
16 Ted Prappas
17 Eddie Cheever
18 Christian Danner
19 Brian Till
20 Jacques J. Villeneuve
21 Eric Bachelart
22 Buddy Lazier
23 Mike Groff
24 Hiro Matsushita
25 Vinicio Salmi
26 Ross Bentley

Dopo un primo tentativo abortito per una partenza anticipata di Fittipaldi, alla bandiera verde Tracy mantiene con i denti il comando della gara, precedendo il brasiliano e gli Andretti. Unser riesce invece a passare davanti a Rahal per il quinto posto, con Pruett, John Andretti e Goodyear a seguire. Ross Cheever è il primo ritirato della gara dopo essere finito contro le gomme della prima curva. Inizialmente Tracy sembra poter controllare la corsa, ma al sesto giro Fittipaldi rompe gli indugi e senza troppa fatica soffia il comando al giovane compagno di squadra. Una volta in testa il brasiliano incrementa progressivamente il vantaggio, mentre un’escursione sulla sabbia lascia attardato Tracy, che riesce a tornare in gara solo dopo essere precipitato ai margini della top ten. L’errore del canadese promuove Michael Andretti al secondo posto, ma gli occhi sono rivolti alle sue spalle, dove a dare spettacolo è il gruppetto composto da Unser e Rahal, che insidiano il terzo posto di Mario Andretti. Dopo una lunga battaglia, il capo classifica riesce a liberarsi del vincitore di Indianapolis, avendo poi ragione di Andretti con una bella staccata in curva 5. I tre sono seguiti da vicino da Pruett, a sua volta tallonato da John Andretti, Goodyear e Tracy. Superato il pilota di Jim Hall, i due canadesi proseguono la loro battaglia, fino a quando un estremo tentativo di sorpasso alla Canada Corner non vede Tracy bloccare le ruote posteriori e finire nella sabbia, dalla quale riuscirà a uscire solo dopo quattro giri. Fittipaldi, Rahal e Unser effettuano la prima sosta al 16° passaggio, mentre Michael Andretti riesce a percorrere una tornata in più, uscendo dalla pit lane davanti al brasiliano, che però torna davanti sfruttando le gomme già in temperatura.

Sventata la minaccia, Fittipaldi ricomincia a costruire progressivamente un margine di sicurezza su Andretti, a sua volta inseguito da Rahal, mentre Unser è ancora alle prese con Mario Andretti, che dopo aver ceduto il quarto posto deve guardarsi dal ritorno di Pruett e Goodyear. I due danno vita a una bella battaglia, fino a quando il canadese non riesce a passare all’esterno alla staccata della terza curva. Nel tentativo di resistere Pruett tocca la gomma posteriore sinistra della Lola, rovinando la sua ala anteriore, i cui detriti provocano la prima neutralizzazione. Alla ripartenza Fittipaldi sorprende Andretti, che deve invece guardarsi le spalle da un aggressivo Rahal. Davanti si forma quindi un gruppetto con il brasiliano a condurre e il trio Andretti-Rahal-Unser a meno di un secondo l’uno dall’altro. Poco più indietro un trenino ancora più bellicoso vede coinvolti Mario Andretti, Goodyear, Gordon e Sullivan. Quando il canadese e il giovane americano hanno ragione di Andretti, al gruppo si unisce anche Johansson, che si fa minaccioso alle spalle di Sullivan.

Al Unser Jr. apre il secondo turno di soste all 33° passaggio, seguito dagli altri protagonisti nella tornata successiva. La confusione data dalle piazzole adiacenti dei team Rahal e Newman Haas gioca un brutto scherzo a Michael Andretti, che manca la sua postazione, ostruendo per qualche secondo l’ingresso anche a Rahal. Il campione in carica è così costretto a percorrere un altro giro prima di poter effettuare la sosta, ma in suo aiuto arriva la neutralizzazione per Goodyear, finito violentemente contro le barriere nel velocissimo tratto della curva Kink. A soste ultimate, dopo una lunghissima operazione di pulizia la corsa riprende, con Fittipaldi a condurre su Unser, Rahal, Mario Andretti, John Andretti, Sullivan e Michael Andretti. Nei primi giri Unser è molto aggressivo nei confronti del brasiliano, che però riesce a controllare la situazione. Quando Michael Andretti si libera delle vetture che lo precedono, compreso il padre Mario, il finale di gara vede la ricomposizione del quartetto di testa tradizionale.

Inizialmente Andretti sembrerebbe avere il passo per tentare l’attacco su Rahal, ma il suo ritmo cala nettamente negli ultimi giri. In testa rimane quindi un terzetto ravvicinato, con Unser che però manca della necessaria velocità di punta per attaccare Fittipaldi, dovendosi invece guardare fino all’ultimo da un minaccioso Rahal. Il brasiliano può quindi controllare la situazione, andando a centrare la seconda vittoria consecutiva, a testimonianza della ritrovata competitività della Penske. Per Unser un secondo posto estremamente positivo davanti a Rahal, penalizzato dal disguido in pit lane ma comunque in grado di guadagnare punti su Andretti, quarto sul traguardo. Oltre a ridurre il peso dell’errore di Michael in pit lane, la neutralizzazione per l’incidente di Goodyear ha aiutato gli altri Andretti, Mario e John, ad avere la meglio su Sullivan, settimo al traguardo davanti a Boesel, Pruett, Prappas, il rookie Till e Scott Brayton. La rottura del motore ha invece privato Robby Gordon di un possibile posto in top 5. Sorte simile è toccata poi a Johansson, che dopo essere rimasto a secco nel giro di rientro ha dovuto abbandonare per problemi al cambio.

 

Pos. Pilota Squadra N Vettura Tempo
1 Emerson Fittipaldi (L) Penske 5 P/CB 50 giri in 1:48:26.677 – 110.656 mph
2 Al Unser Jr. Galles 3 G/CA 0.775
3 Bobby Rahal Rahal Hogan 12 L/CA 1.093
4 Michael Andretti Newman Haas 1 L/F 4.153
5 Mario Andretti Newman Haas 2 L/F 7.863
6 John Andretti Hall 8 L/CA 11.693
7 Danny Sullivan Galles 18 G/CA 13.403
8 Raul Boesel Simon 23 L/CA 21.213
9 Scott Pruett Truesports 10 T/CA 27.903
10 Ted Prappas PIG 31 L91/CA 36.043
11 Brian Till RAL Group 24 T91/J 1 giro
12 Scott Brayton Simon 22 L/CA 1 giro
13 Buddy Lazier Hemelgarn 21 L91/CA 2 giri
14 Hiro Matsushita Simon 11 L91/CA 2 giri
15 Vinicio Salmi Euromotorsports 42 L90/DFS 2 giri
16 Christian Danner Euromotorsports 50 L91/DFS motore
17 Paul Tracy (P) Penske 4 P/CB 4 giri
18 Robby Gordon Ganassi 6 L91/F motore
19 Stefan Johansson Bettenhausen 16 P20/CA cambio
20 Scott Goodyear Walker 15 L/CA incidente
21 Eric Bachelart Coyne 19 L91/DFS frizione
22 Jacques Villeneuve (I) Arciero 30 L91/B pescaggio
23 Eddie Cheever Ganassi 9 L/F cambio
24 Mike Groff Walker 17 L91/CA problemi elettrici
25 Ross Cheever Foyt 14 L/CA incidente
Telaio/Motore

L= Lola T9200; L91= Lola T9100; L90= Lola T9000; P= Penske PC22; P20= Penske PC20; T= Truesports 92; T91= Truesports 91; G= Galmer G92

CA= Chevrolet A; CB= Chevrolet B; F= Ford XB; DFS= Cosworth DFS; B= Buick; J= Judd

Classifica dopo Road America
Pos. Pilota Punti
1 Bobby Rahal 162
2 Al Unser Jr. 133
3 Michael Andretti 128
4 Emerson Fittipaldi 125
5 Scott Goodyear 86
6 Danny Sullivan 82
7 John Andretti 72
8 Eddie Cheever 63
9 Mario Andretti 61
10 Raul Boesel 56
11 Rick Mears 47
12 Scott Pruett 43
13 Paul Tracy 29
14 Stefan Johansson 23
15 Scott Brayton 23
16 Al Unser 14
17 Eric Bachelart 11
18 Robby Gordon 10
19 Brian Till 8
20 Teo Fabi 8

1992 – Cleveland

Budweiser Grand Prix of Cleveland – 9 agosto 1992 – Undicesima gara stagionale

Circuito: Burke Lakefront Airport

Tipologia: Stradale – aeroporto

Lunghezza: 2.369 mi – 3.812 km

Configurazione aerodinamica: Stradale

Record della pista: 1.00.553 – 1991, Emerson Fittipaldi, Penske PC20-Chevrolet

Distanza di gara: 85 giri – 201.4 mi

Vincitore uscente:  Michael Andretti

 

Griglia di partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Emerson Fittipaldi 59.732
2 Michael Andretti
3 Bobby Rahal
4 Paul Tracy
5 Al Unser Jr.
6 Raul Boesel
7 Scott Pruett
8 Mario Andretti
9 Stefan Johansson
10 Danny Sullivan
11 Robby Gordon
12 Scott Goodyear
13 Scott Brayton
14 John Andretti
15 Ted Prappas
16 Jimmy Vasser
17 Eddie Cheever
18 Christian Danner
19 Brian Till
20 Ross Cheever
21 Hiro Matsushita
22 Eric Bachelart
23 Buddy Lazier
24 Jacques J. Villeneuve
25 Ross Bentley
26 Tero Palmroth

La prima partenza vede Fittipaldi scattare con troppo anticipo, cosa che obbliga Nick Fornoro a ritirare la bandiera verde e far compiere al gruppo un altro passaggio, subito fatale a Tracy, che perde 4 giri per problemi al cambio. Quando finalmente la corsa ha inizio, Michael Andretti infila immediatamente Fittipaldi alla prima curva, prendendo il comando mentre Sullivan si gira nel gruppo. Alle loro spalle si installa Unser, che inizialmente precede Rahal e un gruppetto composto da Mario Andretti, Boesel, Pruett e Gordon. Conscio della superiorità della Penske, Fittipaldi nelle prime fasi lascia sfogare Andretti, decisamente al limite per mantenere la vetta, tanto che la coppia di testa è presto raggiunta anche da Rahal, presto liberatosi di Unser. Quando poi al 15° giro Michael è frenato all’ultima curva da Villeneuve, al rientro in IndyCar dopo 6 anni, Fittipaldi non ha problemi a sfilare sul traguardo la Lola per prendere il comando.

Una volta davanti, il brasiliano va subito in fuga, lasciando Andretti a difendersi dagli attacchi di Rahal, che dopo numerosi tentativi è il primo del gruppo di testa a effettuare la sosta, con Unser subito dietro. Il capo classifica manca però la sua piazzola, vedendosi costretto a tornare in pista e percorrere un altro giro, prima di poter effettuare il pit stop. Dopo le soste Fittipaldi si mantiene quindi saldamente in testa, con circa 10 secondi di vantaggio, mentre Andretti deve guardarsi da un aggressivo Unser, che dopo una breve battaglia sorprende il rivale installandosi in seconda piazza. Rahal, attardato dal contrattempo ai box, inizia invece una lenta rimonta, precedendo il sorprendente Gordon, che con una Lola del ’91 controlla agevolmente Boesel, Mario Andretti, Pruett e John Andretti, che dopo aver superato Goodyear deve guardarsi dal rimontante Johansson.

Unser e Fittipaldi inaugurano il secondo turno di soste, che vede Michael Andretti fermarsi per ultimo. Questa mossa permette all’americano di rientrare in pista sulla coda di Unser che, in difficoltà con la vettura pesante, è presto costretto a cedere la piazza d’onore nel traffico. Mentre Andretti prende margine, rimanendo comunque nettamente staccato da Fittipaldi, Gordon è attardato da problemi ai freni, che lentamente lo fanno scivolare ai margini dalla top ten. La lunga battaglia tra Johansson e John Andretti per il 9° posto finisce invece con la Penske in testacoda, tamponata alla prima curva dall’americano dopo un problematico incrocio di traiettoria. Negli ultimi giri Rahal si avvicina minacciosamente ad Unser, che a sua volta recupera il tempo perduto su Andretti. Il capo classifica spreca però l’occasione di tornare sul podio con un dritto all’ultima curva mentre Unser, frenato da qualche doppiato di troppo, non riesce mai a portarsi a distanza di sorpasso da Andretti. Davanti Fittipaldi non ha di questi problemi, conquistando agevolmente il secondo successo stagionale. Andretti e Unser completano il podio, precedendo un Rahal che con qualche errore in meno avrebbe probabilmente terminato davanti ai connazionali. Mario Andretti porta a casa la quinta piazza, avendo la meglio su Boesel e Pruett. Nonostante i problemi ai freni, Robby Gordon ha avuto modo di mettersi in mostra, portando a casa l’ottavo posto davanti a Johansson, Goodyear, Cheever e John Andretti.

Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Squadra Vettura Numero Tempo
1 Emerson Fittipaldi (L) (P) Penske P/CB 5 85 giri in 1:30:38.527 – 133.292 mph
2 Michael Andretti Newman Haas L/F 1 16.030
3 Al Unser Jr. Galles G/CA 3
4 Bobby Rahal Rahal Hogan L/CA 12
5 Mario Andretti Newman Haas L/F 2 1 giro
6 Raul Boesel Simon L/CA 23 1 giro
7 Scott Pruett Truesports T/CA 10 1 giro
8 Robby Gordon Ganassi L91/F 6 1 giro
9 Stefan Johansson Bettenhausen P20/CA 16 1 giro
10 Scott Goodyear Walker L/CA 15 2 giri
11 Eddie Cheever Ganassi L/F 9 2 giri
12 John Andretti Hall L/CA 8 2 giri
13 Ted Prappas PIG L91/CA 31 2 giri
14 Jimmy Vasser Hayoe L91/CA 47 2 giri
15 Brian Till RAL Group T91/J 24 3 giri
16 Christian Danner Euromotorsport T91/DFS 50 3 giri
17 Eric Bachelart Coyne L90/DFS 19 5 giri
18 Ross Bentley Coyne L90/DFS 39 10 giri
19 Paul Tracy Penske P/CB 4 surriscaldamento
20 Danny Sullivan Galmer G/CA 18 problemi elettrici
21 Scott Brayton Simon L/CA 22 cambio
22 Jacques J. Villeneuve Arciero L91/B 30 motore
23 Buddy Lazier Hemelgarn L91/CA 21 motore
24 Hiro Matsushita Simon L91/CA 11 cambio
25 Ross Cheever Foyt L91/CA 14 cambio
26 Tero Palmroth Euromotorsport L90/DFS 42 pressione olio
Telaio/Motore

L= Lola T9200; L91= Lola T9100; L90= Lola T9000; P= Penske PC22; P20= Penske PC20; T= Truesports 92; T91= Truesports 91; G= Galmer G92

CA= Chevrolet A; CB= Chevrolet B; F= Ford XB; DFS= Cosworth DFS; B= Buick; J= Judd

Classifica dopo Cleveland
1 Bobby Rahal 148
2 Al Unser Jr. 117
3 Michael Andretti 116
4 Emerson Fittipaldi 104
5 Scott Goodyear 86
6 Danny Sullivan 76
7 John Andretti 64
8 Eddie Cheever 63
9 Raul Boesel 51
10 Mario Andretti 51
11 Rick Mears 47
12 Scott Pruett 39
13 Paul Tracy 28
14 Stefan Johansson 23
15 Scott Brayton 22
16 Al Unser 14
17 Eric Bachelart 11
18 Robby Gordon 10
19 Teo Fabi 8
20 Jimmy Vasser 7

1994 – Vancouver

Molson Indy Vancouver – Tredicesima prova stagionale – 4 settembre 1994

Circuito: Streets of Vancouver

Tipologia: Cittadino

Lunghezza: 1.703 mi – 2.740 km

Configurazione aerodinamica: Stradale

Record della pista: 54.514 – 1992, Michael Andretti, Lola-Ford

Distanza di gara: 102 giri – 173.7 mi

Vincitore uscente:  Al Unser Jr.

 

Griglia di Partenza
P Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Robby Gordon 54.570
2 Nigel Mansell 54.728
3 Michael Andretti 54.799
4 Scott Goodyear 55.051
5 Teo Fabi 55.158
6 Paul Tracy 55.324
7 Stefan Johansson 55.331
8 Al Unser Jr. 55.351
9 Jacques Villeneuve 55.357
10 Mario Andretti 55.425
11 Adrian Fernandez 55.426
12 Emerson Fittipaldi 55.537
13 Mauricio Gugelmin 55.608
14 Scott Sharp 55.675
15 Bobby Rahal 55.742
16 Mark Smith 55.761
17 Eddie Cheever 56.001
18 Arie Luyendyk 56.030
19 Dominic Dobson 56.128
20 Raul Boesel 56.274
21 Mike Groff 56.349
22 Jimmy Vasser 56.404
23 Marco Greco 56.531
24 Claude Bourbonnais 56.669
25 Parker Johnstone 56.953
26 Willy T. Ribbs 57.003
27 Buddy Lazier 57.120
28 Alessandro Zampedri 57.770

Alla partenza Robby Gordon mantiene il comando mentre Nigel Mansell, inizialmente in difficoltà con la vettura, cede il secondo posto a Michael Andretti. Alle loro spalle una serrata battaglia coinvolge Goodyear, che su gomme più morbide dopo qualche giro comincia a rallentare gli inseguitori, Fabi, Tracy e Johansson, con Mario Andretti, Unser, Villeneuve e Fernandez subito dietro. Mentre infuria la battaglia per il quarto posto, il tentativo di fuga di Gordon è interrotto all’8° giro dalla clamorosa esplosione del motore di Zampedri, al rientro dopo il brutto incidente di Michigan. Quando la corsa riprende Andretti è subito molto aggressivo, insidiando il comando di Gordon quasi a ogni curva. Dopo tre giri però, il campione ’91 incappa in una foratura che lo costringe a percorrere tutta la pista su tre ruote. La conseguente sosta ai box lo fa precipitare al 19° posto, proprio davanti al leader Gordon, che però non riesce a doppiarlo. Parallelamente un contatto all’ultima curva provoca una foratura a Mario Andretti e un’ala rotta a Villeneuve. Le conseguenti riparazioni costano a entrambi un giro, estromettendoli di fatto dalla lotta. Con Michael Andretti temporaneamente fuori gioco, Fabi e Tracy dopo essersi liberati di Goodyear continuano una avvincente battaglia per il terzo posto, fino a quando il canadese trova il varco giusto al tornantino. Il maldestro contrattacco dell’italiano nella successiva variante termina con la Reynard nelle gomme, causando l’ingresso della pace car e una perdita di due giri per Fabi.

Tutti approfittano della neutralizzazione per effettuare la prima sosta, ma chi più ne trae beneficio è Al Unser Jr., che essendosi fermato poco prima rimane in pista e si installa al terzo posto dietro Gordon e Mansell. Michael Andretti risale invece al decimo posto. La bandiera verde arriva al 36° giro, regalando subito una sorpresa quando Gordon manca la frenata dell’ultima curva, trovandosi costretto a percorrere la pit lane per riprendere la pista. La beffa raddoppia poi quando un contatto con Fernandez procura all’americano una foratura, obbligandolo a una seconda visita ai box il giro successivo. Mentre Gordon scivola quindi nelle retrovie, Mansell si ritrova comodamente in testa, con Unser invischiato tra i doppiati. Poco più indietro intanto Michael Andretti mette insieme una serie di sorpassi che in pochi giri lo portando dal decimo al terzo posto. Poco dopo aver ceduto il quarto posto all’americano, la corsa di Johansson, già a muro nel warm up, finisce invece nelle barriere, quando un errore in frenata rischia di fargli colpire Goodyear. La corsa non viene neutralizzata e Andretti è quindi libero di proseguire la sua rimonta, sfruttando a suo vantaggio il traffico per soffiare il secondo posto ad Unser, che risparmia carburante. La bandiera gialla arriva comunque poco dopo per recuperare la vettura di Willy T. Ribbs, ed è sfruttata da Andretti per effettuare la seconda sosta. Alla ripartenza Mansell, che ha visto evaporare un vantaggio di oltre 10 secondi, riprende quindi la fuga su Unser, Goodyear, Fernandez e un agguerrito terzetto composto da Fittipaldi, Tracy e Rahal. Il canadese, in rimonta dopo aver percorso la prima parte di gara con le cinture slacciate, finisce però in testacoda dopo aver passato il compagno di squadra, dovendo ricominciare tutto da capo. Il posto di Tracy viene quindi preso da Andretti, che nel suo recupero arriva fino alle spalle di Fittipaldi, prima che la corsa venga ancora interrotta per recuperare la vettura di Dobson, con Unser che approfitta della neutralizzazione per rifornire, imitato poco dopo da Goodyer e Fittipaldi.

Alla ripartenza Mansell guida ancora il gruppo su Fernandez, Luyendyk e Andretti, che dopo qualche giro rientra ai box convinto di essere incappato in un’altra foratura, non riscontrata però dai meccanici. Mentre l’americano rientra in pista 13°, alle spalle di Unser, quarto, Fittipaldi, Rahal e Gordon ingaggiano una bella battaglia per la quinta piazza. Luyendyk è il primo del gruppo di testa a effettuare l’ultima sosta, seguito al 77° giro da Mansell. Un errore di calcolo costa invece carissimo a Fernandez, in testa per pochi metri prima di dover accostare con il serbatoio vuoto. Il comando passa quindi ad Al Unser Jr., che alla ripartenza del giro 81 conduce su Fittipaldi, Rahal, Gordon, Tracy, Mansell, Gugelmin, Goodyear e Andretti. Mentre Rahal va dritto in una chicane, dovendo aspettare il passaggio di tutto il gruppo per ripartire, Andretti inanella un sorpasso dietro l’altro, portandosi in breve dietro Tracy e Mansell, che hanno gioco facile nel liberarsi di Fittipaldi, in pieno risparmio di carburante. Con una staccata al limite l’americano riesce a mettere nel sacco anche il campione in carica, ma un errore all’ultima curva finisce con la Reynard Target nel cambio della Penske di Tracy, che è costretto al ritiro. La vettura ferma del canadese ostruisce la pista, costando a Mansell tre posizioni e obbligando l’intervento della pace car. La neutralizzazione aiuta ancora Unser, come Fittipaldi in pieno risparmio di carburante, favorito anche dai problemi al cambio di Gordon, che allo sventolare della bandiera verde, a 4 giri dal termine, è più impegnato a controllare Andretti che a puntare al successo. Gli ultimi giri non vedono quindi variazioni in zona podio, ma poco più indietro un attacco disperato di Mansell all’ultima curva genera una collisione con Fittipaldi che elimina entrambi.

Per Unser, debilitato dall’influenza che lo aveva tenuto lontano dalla pista il venerdì, arriva quindi un insperato successo che lo avvicina sempre di più al titolo. Gordon coglie invece un secondo posto quasi sorprendente considerate le peripezie vissute. Stesso discorso per il terzo posto di Andretti, forse il pilota più veloce ma penalizzato da due forature, una vera e una presunta, la cui prestazione è però offuscata dalla toccata con Tracy nel finale. L’incidente tra Mansell e Fittipaldi consegna un buon quarto posto a Goodyear, che sul traguardo precede Gugelmin, Luyendyk e Rahal, deluso dopo aver buttato un sicuro podio con il dritto nel finale. La zona punti è quindi completata da Smith, Fittipaldi, Mansell, velocissimo ma penalizzato dall’andamento delle bandiere gialle, Mario Andretti e Scott Sharp.

Ordine d’arrivo
P Pilota Squadra N Vettura Tempo
1 Al Unser, Jr. Penske 31 P/ID 102 giri in 1:53:27345 – 89.166 mph
2 Robby Gordon (P) Walker 9 L/F 2.238
3 Michael Andretti Ganassi 8 R/F 6.978
4 Scott Goodyear Bernstein 40 L/F 12.448
5 Mauricio Gugelmin Ganassi 88 R/F 12.818
6 Arie Luyendyk Indy Regency 28 L/F 14.848
7 Bobby Rahal Rahal 4 L/H 17.678
8 Mark Smith Walker 15 L/F 32.318
9 Emerson Fittipaldi Penske 2 P/ID incidente
10 Nigel Mansell (L) Newman Haas 1 L/F incidente
11 Mario Andretti Newman Haas 6 L/F 1 giro
12 Scott Sharp PacWest 71 L/F 1 giro
13 Parker Johnstone Comptech 49 L93/H 1 giro
14 Mike Groff Rahal 10 L/H 1 giro
15 Jimmy Vasser Hayoe 18 R/F 1 giro
16 Marco Greco Arciero 25 L/F incidente
17 Eddie Cheever Foyt 14 L/F 3 giri
18 Teo Fabi Hall 11 R/ID 4 giri
19 Dominic Dobson PacWest 17 L/F 6 giri
20 Paul Tracy Penske 3 P/ID incidente
21 Claude Bourbonnais McCormack 30 L/IC cambio
22 Adrián Fernández Galles 7 R/ID carburante
23 Raúl Boesel Simon 5 L/F motore
24 Jacques Villeneuve (II) Green/Forsythe 12 R/F scarico
25 Willy T. Ribbs Walker 24 L/F guidabilità
26 Stefan Johansson Bettnhausen 16 P22/ID incidente
27 Buddy Lazier Leader Card 23 L93/IC semiasse
28 Alessandro Zampedri Coyne 19 L93/F motore
Telaio/Motore

R= Reynard 94; L= Lola 94; P= Penske PC23; L93= Lola 93; P22= Penske PC22

ID= Ilmor D; F= Ford Cosworth XB; IC= Ilmor C

(P)= pole position; (L)= maggior numero di giri in testa

 

Classifica dopo Vancouver

P Pilota Punti
1   Al Unser, Jr. 193
2   Emerson Fittipaldi 137
3   Michael Andretti 114
4   Paul Tracy 107
5   Robby Gordon 104
6   Nigel Mansell 83
7   Bobby Rahal 55
8   Raul Boesel 54
8   Jacques Villeneuve 54
10   Teo Fabi 49
11   Mario Andretti 45
12   Scott Goodyear 44
13   Jimmy Vasser 42
14   Stefan Johansson 41
15   Mauricio Gugelmin 36
16   Adrian Fernandez 30
17   Arie Luyendyk 26
18   Dominic Dobson 25
19   Mark Smith 16
20   Mike Groff 15

Milwaukee – 3° gara stagione 1985

Terza gara della stagione 1985 – Dana Rex Mays Classic – 2 giugno 1985

Circuito: Milwaukee Mile

Tipologia: Ovale corto

Lunghezza: 1 miglio

Configurazione aerodinamica: Ovale corto

Record della pista: 25.028 – 1982, Rick Mears – Penske PC10 – Cosworth

Distanza di gara: 200 giri – 200 miglia

Vincitore uscente:  Tom Sneva

Griglia di partenza – Milwaukee
P Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Mario Andretti 24.389
2 Danny Sullivan
3 Rick Mears
4 Al Unser Jr.
5 Roberto Guerrero
6 Ed Pimm
7 Johnny Rutherford
8 Emerson Fittipaldi
9 Chet Fillip
10 Michael Andretti
11 Bobby Rahal
12 Geoff Brabham
13 Jacques Villeneuve
14 Josele Garza
15 Arie Luyendyk
16 Spike Gehlhausen
17 Dick Simon
18 Pancho Carter
19 Tom Sneva
20 Pete Halsmer
21 Howdy Holmes
22 Kevin Cogan
23 Tom Bigelow
24 Dennis Firestone

La tradizione vuole che il vincitore mancato di Indianapolis trovi subito rivincita nell’appuntamento successivo di Milwaukee e l’edizione 1985 non ha fatto eccezione, con Mario Andretti a dominare la corsa dall’inizio alla fine. Il campione del mondo 1979, partito dalla pole, ha messo subito le cose in chiaro prendendo il largo nelle prime battute su Danny Sullivan e Rick Mears, prima che le ostilità fossero interrotte da un testacoda di Arie Luyendyk, arrivato poco dopo il ritiro di Al Unser jr. per problemi tecnici.

Alla ripartenza Andretti ha quindi facilmente ripreso la sua fuga, questa volta inseguito da Mears a precedere Sullivan e la Lola dell’ottimo Ed Pimm, prima che un’ottima rimonta portasse il polesitter di Indy Pancho Carter dalla nona posizione di partenza fino al terzo posto. Ancora più impressionante è stato però il recupero di Tom Sneva, in grado di portare la sua Eagle in top ten dopo essere partito 19°. La seconda neutralizzazione, arrivata per l’incidente di Johnny Rutherford, ha visto però Carter sparire dalle posizioni di testa per un’infrazione in corsia box, mentre Sneva ha proseguito il suo recupero, andando all’assalto del secondo posto di Mears.

Il successivo turno di soste, arrivato in regime di bandiera verde intorno al 130° giro, non ha poi cambiato l’equilibrio della corsa, con Andretti arrivato a doppiare quasi tutto il gruppo, fino all’incidente di Ed Pimm, quinto in quel momento e autore di un’ottima prova con la Lola di Dan Gurney. Il costruttore americano si è consolato con la bella prestazione di Sneva, che pur non potendo contrastare la cavalcata di Andretti ha comunque portato la sua Eagle al secondo posto, un buon risultato dopo la delusione di Indianapolis. Per Andretti è quindi arrivato il secondo successo stagionale a consolidare il comando della classifica. Alle spalle di Tom Sneva ha poi chiuso un ottimo Rick Mears, ancora in recupero dalle terribili ferite riportate nell’incidente del 1984 a Sanair. L’americano, ultimo dei  piloti a pieni giri, ha preceduto il trionfatore di Indy Danny Sullivan,  oltre a Pancho Carter, Roberto Guerrero e un buon Josele Garza. Emerson Fittipaldi ha avuto la meglio su Bobby Rahal al termine di un lungo confronto per l’ottavo posto, con la zona punti completata da Chet Fillip, Howdy Holmes e Geoff Brabham.

Ordine d’arrivo
P Pilota Tempo
1 Mario Andretti 200 giri in 1:36:38.89 – 124.162 mph
2 Tom Sneva  12.720
3 Rick Mears
4 Danny Sullivan 1 giro
5 Pancho Carter 4 giri
6 Roberto Guerrero 4 giri
7 Josele Garza 5 giri
8 Emerson Fittipaldi 6 giri
9 Bobby Rahal 6 giri
10 Chet Fillip 8 giri
11 Howdy Holmes 9 giri
12 Geoff Brabham 9 giri
13 Dick Simon 12 giri
14 Spike Gehlhausen 12 giri
15 Pete Halsmer 13 giri
16 Kevin Cogan 13 giri
17 Arie Luyendyk 16 giri
18 Tom Bigelow 22 giri
19 Michael Andretti Motore
20 Dennis Firestone Motore
21 Ed Pimm incidente
22 Jacques Villeneuve (I) Motore
23 Johnny Rutherford incidente
24 Al Unser, Jr. Guasto

 

Classifica dopo Milwaukee
1   Mario Andretti 61
2   Danny Sullivan 46
3   Roberto Guerrero 22
4   Al Unser 22
5   Emerson Fittipaldi 21
6   Tom Sneva 21
7   Rick Mears 14
8   Jim Crawford 12
9   Pancho Carter 11
10   Johnny Rutherford 11
11   Johnny Parsons 10
12   Geoff Brabham 9
13   Arie Luyendyk 6
14   Josele Garza 6
15   Jacques Villeneuve 6
16   Ed Pimm 5
17   Michael Andretti 5
18   Howdy Holmes 5
19   Al Unser, Jr. 4
20   Bobby Rahal 4