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DragonSpeed al via in 5 gare nel 2019

In attesa di conoscere i programmi definitivi di casa Carlin e Juncos, il mercato IndyCar incassa a sorpresa la conferma che il team DragonSpeed sarà ai nastri di partenza di 5 corse nel 2019, con una vettura pilotata dall’inglese Ben Hanley. Dopo la dichiarazione di interesse di metà 2018 seguita da mesi di silenzio, le speranze nell’impegno della scuderia americana, nel 2018 impegnata in WEC e European Le Mans Series, sembravano ormai essere tramontate. In giornata è invece arrivata la conferma che il team sarà al via fin dalla prima prova di St. Petersburg, cui seguiranno gli appuntamenti di Barber, Road America e Mid Ohio. Il clou del programma arriverà però a maggio, quando Hanley cercherà di qualificarsi per una Indy 500 che promette spettacolo fin dal bump day.

Il pilota inglese, dopo una buona carriera nelle formule addestrative europee con apice il secondo posto nel campionato World Series Renault 2007, è ormai da tempo totalmente concentrato sulll’endurance, cosa che non dovrebbe comunque creargli problemi nell’ottenere la licenza IndyCar, recentemente riformata sul modello della superlicenza F.1.

Il programma, come prevedibile osservando nella tabella sottostante il numero di vetture del parco Honda,  sarà supportato dalla Chevrolet.

Riepilogo situazione di mercato per la stagione 2019
Squadra Motore N Pilota N Pilota N Pilota N Pilota
Penske Chevy 2 Newgarden 12 Power 22 Pagenaud    
Foyt Chevy 4 Leist 14 Kanaan        
Schmidt Honda 5 Hinchcliffe 7 Ericsson (R)        
Harding Steinbrenner Honda 8 O’Ward (R) 88 Herta (R)        
Ganassi Honda 9 Dixon 10 Rosenqvist (R)        
Rahal Honda 15 Rahal 30 Sato 16 King (PT)    
Coyne Honda 18 Bourdais 19 Ferrucci (R)    
ECR/Scuderia Corsa Chevy 20 Carpenter 21 Pigot        
Jones
Carlin Chevy 23 Kimball 59 Chilton      
Enerson
Andretti Honda 26 Veach 27 Rossi 28 Hunter-Reay 98 Andretti
Juncos (PT) Chevy 32 Kaiser 33 Binder         
Shank (PT) Honda 60 Harvey            
Dragon Speed (PT) Chevy Hanley (R)
Legenda
Confermato
Probabile
Possibile
(R) Rookie
(PT) Part time
Programmi extra confermati per la Indy 500 2019
Numero Pilota Squadra Motore
3 Helio Castroneves Penske Chevrolet
16 Jordan King Rahal Honda
29? Fernando Alonso McLaren Chevrolet
67 Ed Jones ECR/Scuderia Corsa Chevrolet

 

 

Immagine di copertina: indycar.com

Specifiche tecniche IndyCar 2012-2020

SOMMARIO

  1. INTRODUZIONE
  2. TELAIO E AERODINAMICA
  3. MOTORE E TRASMISSIONE
  4. MASSE NON SOSPESE
  5. PESO MINIMO
  6. SISTEMI DI BORDO E REGOLAZIONI

 

  1. INTRODUZIONE

Le specifiche dell’attuale vettura IndyCar sono state fissate alla fine degli anni 2000, con l’intenzione di introdurre un modello nettamente più veloce, efficiente e sicuro della Dallara IR03 aspirata utilizzata fino al 2011. Determinata a implementare una formula dai costi controllabili ma anche rilevante rispetto al panorama motoristico del periodo, l’IndyCar decise per un approccio ibrido, aprendo la strada alla competizione motoristica ma continuando ad affidarsi alla Dallara per la produzione di un telaio unificato, il modello IR12, denominto DW12 dopo il tragico incidente di Dan Wheldon a Las Vegas 2011. La varietà sul fronte carrozzeria si sarebbe dovuta ottenere con gli aerokits, vesti aerodinamiche prodotte negli intenti iniziali da entità indipendenti e liberamente acquistabili dalle squadre.

Helio Castroneves alla guida della Dallara DW12 dotata del kit aerodinamico unico in vigore nel periodo 2012-2014. indycar.com, Chirs Owens

 

All’atto pratico gli aerokits non hanno mai seguito il progetto originale: osteggiati per anni dalle squadre, sono stati introdotti con ben 4 anni di ritardo dietro insistenza dei motoristi superstiti, stravolgendo il concetto aerodinamico della vettura originale.

Simon Pagenaud impegnato a Sonoma nella guida della DW12 con aerokit Chevrolet. Tale veste aerodinamica, unitamente alla controparte Honda, è stata impiegata nel triennio 2015-2017. indycar.com, Chris Owens

 

Il modello DW12, così come la sua ultima iterazione, la IR18 introdotta nel 2018, basa la sua produzione di carico aerodinamico su due generosi condotti Venturi sul fondo vettura. Come nella tradizione ormai quarantennale delle corse IndyCar, si tratta quindi di una “wing car”, seppur a un livello molto meno esasperato delle prime vetture a effetto suolo comparse sulla scena americana nei primi anni ’80, che videro una progressiva limitazione delle minigonne fino al concetto attuale.

Seppur quindi molto meno efficaci delle minigonne originali, i condotti Venturi attualmente permessi (di dimensioni e configurazione diversa in funzione del carico massimo ammesso nelle  varie piste), è il maggiore responsabile della spinta aerodinamica verticale agente sulla vettura. Ruolo riconquistato solo quest’anno dopo il notevole incremento della “quota” di carico prodotta da ali e corpo vettura nel periodo degli aerokits (2015-2017).

Alexander Rossi alla guida della Dallara DW12 dotata dello universal aerokit (anche detta Dallara IR18) in vigore a partire dal 2018. indycar.com, Chris Owens

 

 

2. TELAIO E AERODINAMICA

Strutturalmente il telaio monoscocca IndyCar, prodotto da Dallara, è formato da un composito in fibra di carbonio e kevlar. Il telaio ha subito negli anni svariati aggiornamenti legati alla sicurezza, a partire dall’aggiunta di ulteriori pannelli resistenti ai lati dell’abitacolo, implementati a fine 2013. La distribuzione dei pesi è stimata pari a 44% anteriore – 56 % posteriore.

Le sospensioni, a triangoli sovrapposti in acciaio, sono del tipo pushrod sia all’anteriore che al posteriore, con doppio gruppo molla elicoidale-ammortizzatore e terza molla longitudinale. Lo sviluppo degli ammortizzatori è libero e costituisce una delle principali aree di investimento per le squadre. L’adozione di diversi attacchi delle sospensioni permette di variare il passo tra 2984 e 3086 mm. Sugli ovali è inoltre permesso un passo leggermente asimmetrico.

 

In base al tipo di pista, sono previste tre configurazioni aerodinamiche:

  • Stradali/cittadini: è consentito l’utilizzo di un’ala anteriore dotata di un profilo principale e due elementi supplementari. L’ala posteriore è invece un triplano formato da un profilo principale e due flap. Il fondo vettura è dotato di un condotto, davanti ai pontoni laterali (in figura), che congiuntamente ai condotti Venturi e al diffusore (composto da vari profili verticali detti strakes, vedere video), incrementa l’effetto suolo.
Aerokit 2018 in configurazione stradale. In giallo sono evidenziati gli elementi dell’ala anteriore, con il secondo flap opzionale. In arancione sono invece rappresentati gli elementi dell’ala posteriore. indycar.com

 

Il fondo vettura in configurazione stradale prevede un canale di collegamento tra bordo inferiore e superiore che permette di energizzare l’aria e ottenere un deciso incremento di effetto suolo.

 

 

  • Ovali corti: stesso tipo di ala anteriore impiegato sugli stradali, ma privato del secondo elemento supplementare (solo in Iowa). Al posteriore è vietato l’impiego del secondo flap superiore mentre la configurazione del fondo vettura è analoga a quella impiegata sugli stradali.
Vettura in configurazione ovale corto. L’ala anteriore non presenta più il secondo flap (utilizzabile comunque a Gateway), così come l’ala posteriore, divenuta un biplano. indycar.com

 

  • Super speedways: monoplano anteriore e posteriore, limitazione dei profili verticali sul diffusore (vedi video) e fondo forato all’altezza dei pontoni laterali (in figura). L’incidenza massima dell’ala posteriore è fissata a +2° a Indy e Pocono e -6° in Texas, dove l’elevato banking aiuta la velocità di percorrenza.
Vettura in configurazione super speedway. Gli alettoni anteriori e posteriori si riducono a un singolo profilo a bassa resistenza specifico per questo tipo di piste. indycar.com

 

Nei super speedways il fondo presenta un foro all’altezza dei radiatori, in modo da ridurre l’effetto suolo e tenere sotto controllo le velocità in curva. L’accorgimento riduce inoltre l’effetto “vela” in caso di decollo della vettura.

 

 

In tutti i casi  è possibile applicare sul bordo d’uscita dei flap esterni il cosiddetto Gurney flap o Wicker flap, una appendice con sezione a L disponibile in varie lunghezze, che permette un modesto  aumento di deportanza al prezzo di un trascurabile incremento di resistenza.

 

Dimensioni
Telaio Dallara DW12
Aerodinamica Universal aerokit 2018
Passo mm 2984,5 – 3086,1
Lunghezza mm 5123
Larghezza mm 1943
Capienza serbatoio litri 70,0
Larghezza massima Ala anteriore Ala posteriore
mm Esterno Interno Esterno Interno
Road&Street, Short ovals 1933,3 1590,7 1136,8 1100,7
Super speedways 1780,3 1430,5 1328,4

 

 

3. MOTORE E TRASMISSIONE

Per quanto riguarda il motore, si tratta di unità turbocompresse V6 da 2,2 litri di cilindrata, con V compresa tra 60 e 90 gradi. La turbosovralimentazione è ottenuta per mezzo di due turbocompressori BorgWarner 7163 (la Honda nel 2012 aveva optato per un singolo turbocompressore, possibilità poi vietata). Sono ammesse non più di due valvole Wastegate a comando idraulico o elettronico.

La distribuzione è garantita da un sistema con doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro con richiamo a molla (la distribuzione pneumatica è vietata). L’iniezione è ottenuta tramite due iniettori per cilindro, uno interno alla camera di combustione e l’altro agente a monte dalla valvola di aspirazione. La velocità di rotazione è limitata elettronicamente a 12.000 giri/min.

I motori sono alimentati con carburante E85 (85% etanolo, 15% benzina), fornito da Sunoco, cui subentrerà a partire dal 2019 Speedway. Per aumentare le possibilità di sorpasso, su stradali e cittadini è concesso l’utilizzo libero (per un massimo di 200 secondi) del push to pass, sistema che permette il temporaneo aumento della pressione di sovralimentazione di 10 kPa (circa 50 cv).

La massima pressione di sovralimentazione varia in funzione del tipo di circuito:

Tipo di pista Pressione (bar) Potenza stimata (cv)
Stradali/cittadini (push to pass) 1,5 (1,6) 700 (750)
Ovali corti 1,4 640
Indianapolis gara 1,3 580
Indianapolis qualifica 1,4 640

Per l’intera stagione, comprese prove e test, ogni partecipante ha a disposizione quattro motori, da sostituirsi ogni 2500 miglia.

Lo sviluppo dei propulsori, congelato durante la stagione, viene portato avanti dai costruttori alternando annate di lievi aggiornamenti a modifiche più consistenti. In attesa dei nuovi motori da 2.4 litri che arriveranno nel 2021, Honda e Chevrolet (il terzo motorista ammesso, Lotus, si è ritirato per scarsi risultati e mancanza di fondi nel 2012) hanno concordato un sostanziale congelamento delle unità, ormai prossime al fine sviluppo.

L’elettronica di bordo è fornita dalla Cosworth, a eccezione della ECU (unità di controllo motore), di esclusiva McLaren. Il segnale di comando dell’acceleratore è trasmesso tramite un sistema fly-by-wire.

Il cambio, longitudinale del tipo sequenziale a 6 rapporti più retromarcia (vietata negli ovali), comandato tramite palette dietro al volante, è prodotto dalla Xtrac.

La frizione, a triplo disco in carbonio con carter in acciaio, è prodotta dalla AP. L’attivazione avviene tramite bilanciere sul volante.

Motore
Tipo di motore Biturbo V6
Fornitori Honda – Chevrolet
Cilindrata litri 2,2
Carburante Etanolo E85
Alimentazione Doppio turbo compressore Borg Warner 7163
Distribuzione Doppio albero a camme in testa
Valvole per cilindro 4 (2 di aspirazione e 2 di scarico)
Tipo di valvole A stantuffo con richiamo a molla
Massimo regime di rotazione giri/min 12000 (limitati elettronicamente)
Iniezione 2 iniettori per cilindro, di cui uno per iniezione diretta
ECU McLaren 400i
Alesaggio massimo mm 95
Peso minimo kg 112,5
Potenza max (no P2P) cv 700
Rapporto potenza/cilindrata cv/litro 318,2
Rapporto potenza/peso minimo cv/kg 0,95
Trasmissione
Cambio Xtrac Sequenziale, 6 marce con comando al volante
Frizione AP Racing 3 dischi in carbonio, comando al volante

 

 

4. MASSE NON SOSPESE

Per quanto riguarda gli pneumatici, si tratta di gomme slick di costruzione variabile in funzione delle caratteristiche della pista, fornite in esclusiva dalla Firestone. Su stradali e cittadini vi è l’obbligo di utilizzare in gara due diverse mescole: Primary, gomme standard dalla spalla nera;  Alternate, gomme di mescola più morbida identificate dalla spalla rossa. In caso di pioggia non sono previste gomme intermedie ma solo pneumatici intagliati da bagnato. Non è ammesso l’uso di termocoperte. Gli pneumatici sono montati su cerchi da 15” forniti da BBS, OZ e Avus.

I freni, dotati di dischi in carbonio e pinze in alluminio da 6 pistoncini, sono prodotti dalla americana PFC Brakes.

Dimensioni
Larghezza gomme anteriori mm 254
Larghezza gomme posteriori mm 355,6
Diametro max gomme anteriori mm 660,4 a 2,41 bar
Diametro max gomme posteriori mm 698,5 a 2,41 bar
Dimensione cerchi pollici 15
Peso minimo cerchi ant.-post. kg 6,1 – 6,7
Treni di gomme disponibili per evento
Primary (nere) Alternate (rosse) Bagnato
Stradali/Cittadini (Road America) 7 (8) 4 5
Detroit (double header) 9 4 7
Ovali corti 11
Super Speedways 13
Inndianapolis 500 36

 

 

5. PESO MINIMO

Il peso minimo, variabile in base al tipo di pista, è definito in condizioni di ordine di marcia, escluso il pilota e la relativa zavorra equilibrativa, il carburante e la borraccia del pilota con relativo contenuto. Per annullare i vantaggi derivanti dal “peso piuma” di alcuni piloti, l’IndyCar impone che la somma tra peso del conduttore e zavorra debba essere di 185 lb (circa 84 kg). Nel caso in cui un pilota superi gli 84 kg, l’eccedenza potrà essere ridotta dal peso della vettura. La zavorra, sotto forma di piastre di acciaio o tungsteno, deve essere ancorata sul fondo, dietro il sedile del pilota o davanti alla pedaliera (non oltre 4,5 kg).

Peso minimo
Tipo di pista lb kg
Stradali, cittadini e ovali corti 1620 734,8
Ovali da 1.5 miglia e oltre 1590 721,2

 

 

6. SISTEMI DI BORDO E REGOLAZIONI

Il sollevamento della vettura durante le soste è affidato ad un sistema di quattro martinetti idraulici (air jacks), alimentati esternamente con aria compressa al momento del pit stop.

Tra le varie regolazioni possibili dall’abitacolo, oltre alle diverse impostazioni relative al differenziale (bloccato sugli ovali) e alla ripartizione di frenata, particolare importanza ricoprono gli interventi su barre anti rollio e weight jacker. Nel primo caso si tratta di variare la rigidezza delle barre anti rollio anteriori e posteriori, in modo da correggere il bilanciamento della vettura al variare delle condizioni della pista e della vettura. In generale, per correggere una condizione di sottosterzo si tenderà a regolare le barre in modo da avere maggiore rigidezza sull’asse posteriore rispetto a quello anteriore.

Il weight jacker è invece un dispositivo, impiegato esclusivamente sugli ovali, che permette di modificare il comportamento della vettura variando la distribuzione di carico trasversale. L’effetto è ottenuto tramite un dispositivo idraulico comandato dall’abitacolo, che agendo longitudinalmente sul piattello d’appoggio varia il precarico di una delle quattro molle (agire su più molle comporterebbe una variazione dinamica dell’altezza da terra, vietata dal regolamento). In questo modo si può variare la frazione di carico gravante su tutte e quattro le ruote.

Di primaria importanza è inoltre la regolazione, effettuabile dall’abitacolo, della miscela aria-etanolo, che permette di ricorrere ad un mix “magro” nelle fasi di gara in cui è necessario risparmiare combustibile, per poi passare a miscele più “grasse” quando è invece richiesta la massima potenza. Il trasferimento di dati in tempo reale (telemetria) è per regolamento unidirezionale da vettura a muretto.

Durante i pit stop le variazioni di assetto si concentrano quasi esclusivamente sulla pressione degli pneumatici e l’incidenza dei flap dell’ala anteriore e, più raramente, posteriore.

 

 

2018 – Analisi

Foto di copertina: autoweek.com, LAT Motorspors, Phillip Abbott

 

I MOTIVI

Dopo tre anni di divisione della griglia, il nuovo UAK ha certamente raggiunto il primo, principale obiettivo dietro il superamento degli aerokits: il ritorno a una lotta per il titolo aperta (virtualmente) a tutto lo schieramento. Si è così assistito a una stagione appassionante, in cui i top team hanno sì fatto la parte del leone, lasciando però spazio all’inserimento di strepitosi solisti come Bourdais e il rookie Wickens. Dopo un inizio di stagione targato Penske, con Josef Newgarden determinato a difendere il numero 1 e Will Power dominatore del mese di maggio, le squadre Honda hanno prepotentemente riconquistato la scena. Tre vittorie in sei gare hanno infatti lanciato Scott Dixon al vertice della classifica, chiudendo apparentemente i giochi. Con le Penske marcianti a corrente alternata, il neozelandese si è però dovuto guardare nel finale di stagione del prepotente ritorno di Alexander Rossi, autore di una entusiasmante rimonta, smorzata però nel finale da errori e sfortune patite nelle ultime due corse. La stagione del quinto titolo per la leggenda neozelandese è stata come detto impreziosita dal debutto di Robert Wickens, strepitoso poleman già nella prima corsa di St. Petersburg e poi costantemente protagonista su ogni tipo di circuito. L’avventura del canadese, rimasto fuori dalla lotta per il titolo per via di alcuni incolpevoli contrattempi, si è poi conclusa nel catastrofico incidente di Pocono, le cui conseguenze rimangono ancora non del tutto determinate. A lui, ancora una volta, vanno i nostri migliori auguri di un pieno recupero.

 

SOMMARIO

  1. CALENDARIO
  2. IL NUOVO AEROKIT
  3. CAMPIONATO COSTRUTTORI
  4. SQUADRE E PILOTI
  5. IL RACCONTO DELLA STAGIONE

 

 

 

  1. CALENDARIO
Gara Data Evento Pista Tipologia
1 11 marzo Firestone Grand Prix of St. Petersburg St. Petersburg Cittadino
2 7 aprile Phoenix Grand Prix Phoenix Ovale corto
3 15  aprile Toyota Grand Prix of Long Beach Long Beach Cittadino
4 22 aprile Honda Indy Grand Prix of Alabama Barber Stradale permanente
5 12 maggio INDYCAR Grand Prix Indianapolis GP Stradale permanente
6 28 maggio 102nd Running of the Indianapolis 500 Indianapolis Super speedway
7 2 giugno Chevrolet Dual in Detroit – Dual 1 Detroit 1 Cittadino
8 3 giugno Chevrolet Dual in Detroit – Dual 2 Detroit 2 Cittadino
9 9 giugno DXC Indy 600 Texas Ovale medio
10 24 giugno Kohler Grand Prix Road America Stradale permanente
11 8 luglio Iowa Corn 300 Iowa Ovale corto
12 15 luglio Honda Indy Toronto Toronto Cittadino
13 29 luglio Honda Indy 200 at Mid Ohio Mid Ohio Stradale permanente
14 19 agosto ABC Supply 500 Pocono Super speedway
15 25 agosto Bommarito Automotive Group 500 Gateway Ovale corto
16 2 settembre Portland International Raceway Portland Stradale permanente
17 16 settembre Go Pro Grand Prix of Sonoma Sonoma Stradale permanente

 

2. IL NUOVO AEROKIT

Come ampiamente descritto nell’anteprima alla stagione, il nuovo universal aerokit è stato introdotto per perseguire vari scopi:

  • Aspetto più accattivante, non solo rispetto agli aerokit dei costruttori ma anche alla DW12 originale
  • Ridurre la deportanza, rimettendo il pilota al centro dell’attenzione
  • Ridurre le turbolenze, permettendo alle auto di viaggiare più vicine e quindi aumentando le possibilità di sorpasso
  • Mantenere o migliorare il livello di sicurezza raggiunto

Se il primo aspetto, valutabile ancora prima dell’inizio stagione, è stato centrato in pieno, gli altri hanno richiesto varie corse per essere apprezzati a pieno.

Sul fronte della difficoltà di guida, l’obiettivo è stato sostanzialmente centrato. Su stradali e cittadini dalle visuali onboard si è potuto apprezzare una guida in generale molto più composta e precisa in tutte le fasi, dalla frenata, alle correzioni in percorrenza fino all’applicazione dell’acceleratore in uscita di curva. Si è così assistito a una crescita progressiva nella confidenza dei piloti, permettendo di superare alcuni disastri visti nelle prime fasi dell’appuntamento inaugurale a St. Pete, complice anche la nuova vernice in fondo al rettilineo principale.

Sugli ovali la riduzione di deportanza ha portato finalmente a lunghe fasi di rilascio dell’acceleratore in curva, non solo sugli ovali corti, ma talvolta anche a Indianapolis, Pocono e nelle curve 1 e 2 del Texas. Come da molti temuto il minor carico aerodinamico ha però anche limitato il numero di traiettorie percorribili, cosa che sommata alla rapida formazione di marbles, soprattutto sugli ovali corti, ha limitato fortemente le possibilità di sorpasso. Se St. Louis, Iowa e per certi versi Texas hanno quindi offerto a tratti uno spettacolo assolutamente godibile, Phoenix, Pocono e la Indy500 si sono rivelate invece molto deludenti, dando vita a lunghi trenini in cui anche un doppiato particolarmente lento ha spesso rappresentato un ostacolo insuperabile. Esplicativo a questo proposito il finale della Indy500 in cui il dominatore Power, su gomme fresche, negli ultimi giri non è stato in grado di superare in pista le vetture nettamente più lente di Wilson e Harvey, in testa in virtù di una diversa strategia. Maggiori opzioni di personalizzazione aerodinamica e la ricerca di una mescola di gomma più “corsaiola” saranno quindi necessarie per garantire il giusto compromesso tra spettacolo (senza arrivare al pack racing) e purezza della competizione, evitando quindi quel’effetto Handford device di compattamento artificioso della griglia osservato a Indy negli ultimi anni.

Anche stradali e cittadini hanno portato a conclusioni contraddittorie, perfettamente rappresentate dalle due corse prive di bandiere gialle di Mid Ohio e Road America. Paradossalmente lo stretto e tortuoso permanente dell’Ohio ha visto infatti una continua sequenza di sorpassi nel gruppo, mentre il ben più veloce circuito del Wisconsin ha dato vita a una corsa dall’esito a lungo incerto, ma tutto sommato avara di sorpassi. In generale se la riduzione della deportanza e delle turbolenze ha migliorato la stabilità dell’auto nel traffico, oltre ad aumentare la velocità di punta e gli spazi di frenata, l’effetto congiunto di minore resistenza e dell’eliminazione dei wheel guards posteriori ha ridotto notevolmente l’effetto scia. Il bilanciamento di tali fenomeni è quindi risultato in un miglioramento modesto delle possibilità di sorpasso, che restano funzione di numerose altre variabili, prima fra tutte il tasso di degrado degli pneumatici, nonché ovviamente l’ingresso della pace car.

Il tremendo incidente di Robert Wickens a Pocono ha ovviamente dominato le discussioni sulla sicurezza. Se la cellula di sopravvivenza ha infatti protetto egregiamente il pilota canadese (nonostante il distacco dell’estintore di bordo sia ritenuto responsabile delle fratture alle gambe), la dinamica del decollo riapre i dubbi sulla tendenza al sollevamento di queste vetture. Pur ritenendo del tutto normale l’effetto trampolino su un’auto schiacciata a terra, oltre che dal proprio peso, da una deportanza modesta per via delle ali di dimensione minima usata sui super speedway, come già indicato nell’anteprima qualche dubbio resta sull’eliminazione dei cosiddetti “sponsor blocker”. A differenza dei wheel guards posteriori, giustamente eliminati, le pinne laterali poste all’estremità del fondo, in corrispondenza dei pontoni laterali, si erano dimostrate negli anni scorsi estremamente efficaci nel prevenire il contatto tra le ruote anteriori, responsabile del decollo della vettura di Wickens. Non si può comunque provare che tale appendice avrebbe potuto resistere all’urto tra la vettura del canadese e quella di Hunter-Reay.

 

3. CAMPIONATO COSTRUTTORI

Per la prima volta dall’introduzione del nuovo motore 2,2 litri, la Honda è riuscita a conquistare il titolo costruttori, appannaggio della Chevrolet nelle ultime sei stagioni. Il risultato è in parte dovuto al cambiamento di filosofia operato dai due costruttori. La casa di Detroit, vincitrice di 5 titoli piloti ma sole due Indy500 dal 2012, ha infatti impostato la preparazione invernale sulle esigenze della maratona dell’Indiana, privilegiando la potenza ad alti regimi a discapito della guidabilità. Non a caso i piloti Penske non hanno vinto in nessuno dei 5 cittadini in calendario, pur portando a casa la prova bagnata di Barber. Se la casa americana ha quindi centrato il successo a Indianapolis, la Honda, forte di un parco partenti ben più strutturato, ha fatto incetta di vittorie (11 su 17), superando per la prima volta il Cravattino in termini di successi parziali e piazzando 11 piloti tra i primi 15 in classifica generale.

Si riporta di seguito il prospetto dei risultati utili per la classifica costruttori, il cui sistema prevede l’assegnazione dei punti (gli stessi conquistati per la classifica piloti al netto di bonus e raddoppi) ai primi due piloti full time di ciascun costruttore. Cinque punti aggiuntivi sono assegnati alla casa vincitrice dell’evento, uno a chi segna la pole position. Per Indy500 due punti sono assegnati per la pole position, uno per la casa che chiude in testa la prima giornata di qualifica. Due punti bonus, indicati con *, sono assegnati al raggiungimento di particolari risultati di durata dei propulsori.

Gara Honda Chevy
Pole Pos. 1 Pos. 2 Punti Pole Pos. 1 Pos. 2 Punti
St. Pete Wickens 1. Bourdais 2. Rahal 96 7 .Newgarden 10. Power 46
Phoenix Buordais 2. Wickens 3. Rossi 76 1. Newgarden 7. Carpenter 81
Long Beach Rossi 1. Rossi 3. Jones 91 2. Power 7. Newgarden 66
Barber 2. Hunter-Reay 3. Hinchcliffe 76* Newgarden 1. Newgarden 9. Pagenaud 77*
Indy GP 2. Dixon 3. Wickens 75 Power 1. Power 6. Castroneves 84
Indy500 3. Dixon 4. Rossi 67 Carpenter 1. Power 2. Carpenter 98
Detroit 1 Andretti 1. Dixon 2. Hunter-Reay 96 7. Power 9. Newgarden 48
Detroit 2 Rossi 1. Hunter-Reay 3. Dixon 91 2. Power 7. Kanaan 66
Texas 1. Dixon 3. Rossi 90 Newgarden 2. Pagenaud 10. Kimball 61
Road America 2. Hunter-Reay 3. Dixon 75 Newgarden 1. Newgarden 7. Pagenaud 82
Iowa 1. Hinchcliffe 3. Sato 90 Power 2. Pigot 4. Newgarden 73
Toronto 1. Dixon 3. Wickens 90 Newgarden 2. Pagenaud 5. Kimball 71
Mid Ohio Rossi 1. Rossi 2. Wickens 96 3. Power 4. Newgarden 67
Pocono 1. Rossi 3. Dixon 90 Power 2. Power 5. Newgarden 71
St. Louis 2. Rossi 3. Dixon 77* 1. Power 4. Pagenaud 87
Portland 1. Sato 2. Hunter-Reay 95 Power 4. Pigot 6. Pagenaud 61
Sonoma Hunter-Reay 1. Hunter-Reay 2. Dixon 96 3. Power 4. Pagenaud 67
Totale 1467 1206

 

 

4. SQUADRE E PILOTI

 

Reduce da tre titoli negli ultimi quattro anni, per la Penske la sconfitta in campionato è un prezzo accettabile dopo il trionfo di maggio. Le direttive della Chevrolet erano ben note fin dall’inverno e sia i piloti del Capitano che Ed Carpenter hanno reso onore alla casa americana, dominando la Indy500. L’elevata potenza agli alti regimi si è però pagata con guidabilità e ripresa non ottimali, facendo soffrire Power e compagni soprattutto nei circuiti cittadini. A tarpare le ali dell’australiano in chiave titolo sono però stati qualche errore e soprattutto i problemi meccanici subiti a Road America e Portland. Nonostante il tormentone “defend the #1”, Newgarden ha compiuto un passo indietro rispetto al 2017, risultando più falloso e meno incisivo quando il campionato è entrato nella fase calda. Per Pagenaud, afflitto da una quasi inspiegabile mancanza di velocità, semplicemente una stagione da dimenticare.

Pilota Josef Newgarden (USA) Will Power (AUS) Simon Pagenaud (FRA)
Vettura #1 Hitachi #12 Verizon #22 Menard’s
Motore Chevrolet Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Brian Campe Dave Faustino Ben Bretzman
Stratega Tim Cindric Roger Penske Kyle Moyer
Capo meccanico Vance Welker Matt Jonsson

indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones

indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones

indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones
Il Meglio 
  • Si è ben adattato al nuovo aerokit
  • La velocità non è mancata
  • Sempre tra i più aggressivi e spettacolari
  • Ancora imbattibile quando tutto gira bene
  • E’ ormai un oval master a tutti gli effetti
  • Con la Indy500, che gli ha salvato il posto, la sua carriera è completa
  • Sesto in campionato e bravo a contenere i danni in una stagione difficile
  • Non si è lasciato andare alla frustrazione, portando sempre la macchina al traguardo
  • In generale buon passo gara penalizzato da brutte qualifiche
  • Mediamente efficace sugli ovali
Il Peggio 
  • Troppi errori gratuiti
  • Poco incisivo nella fase cruciale del campionato
  • Ha sofferto alcuni errori strategici del muretto
  • Forse ne abbiamo sopravvalutato la maturazione
  • Inizio di stagione stentato
  • Solita sfortuna ma anche soliti errori evitabili
  • Non è più il re della qualifica
  • Mai in sintonia con il nuovo aerokit
  • Velocità in qualifica disastrosa
  • A Indy ha perso una grande occasione
  • Fiducia da ricostruire

 

 

Cambiare tutto, per la seconda volta di fila, e continuare a non cambiare nulla? Con l’assunzione del team Coyne a squadra di fascia quantomeno media, al team Foyt resta la triste palma di cenerentola del campionato tra le squadre full time. La sorpresa è relativa, in quanto fin dall’inverno il piano di ristrutturazione attorno al duo Cowdin-Kanaan è stato dichiarato su base triennale, quindi non ci si aspettavano miracoli dal 2018. Vedere le vetture bianco-rosso-blu  lottare stabilmente per un posto in top ten non sembrava però una previsione così ottimistica, eppure la scena si è presentata davvero poche volte.

Pilota Matheus Leist (BRA) Tony Kanaan (BRA)
Vettura #4 ABC Supply #14 ABC Supply
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Mike Colliver Eric Cowdin
Stratega Larry Foyt George Klotz
Capo meccanico

indycar.com, Joe Skibinski
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indycar.com, Joe Skibinski
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Il Meglio 
  • Arrembante nella prima corsa di St. Pete
  • Ha incamerato esperienza senza fare troppi danni
  • Sugli ovali può dire ancora la sua
  • Spettacolare come sempre a Indianapolis
  • Bravo a capitalizzare sui problemi altrui e centrare alcuni top10
Il Peggio 
  • Dopo St. Pete pochi sussulti
  • Bella gara a Portland rovinata dalle bandiere gialle
  • Sfortuna ed errori hanno rovinato due potenziali podi a Indy e Texas

 

Un 2018 per lunghi tratti positivo ma dal finale amaro per il team Schmidt, in una stagione a metà tra conferme e rinnovamento. Pubblicizzato come vero e proprio colpo di mercato, l’ingaggio di Leena Gade, ingegnere star dell’Audi a Le Mans, si è invece rivelato un fiasco. L’inglese, abituata agli staff infiniti dai grandi team ufficiali, ha infatti faticato a calarsi in una realtà per certi versi più semplice ma anche più esigente nei confronti dell’ingegnere di pista. Gli errori collettivi nella gestione della vettura di Hinchcliffe hanno poi portato al disastro di Indianapolis, con conseguente avvicendamento con Will Anderson, di ritorno dal team Shank. Dall’altra parte del box il confermato Blair Perschbacher è stato invece spettatore e in parte artefice dello strepitoso debutto di Robert Wickens, forse il miglior rookie dai tempi di Bourdais. Se Hinchcliffe cercava un compagno in grado di pungolarlo, lo ha certamente trovato nel fraterno amico, impostosi non solo per velocità ma anche per cultura tecnica. Non è probabilmente un caso se con l’assenza forzata del canadese, il team sia ricaduto nella consueta mediocrità dei passati finali di stagione. In questo scenario chiedere a Carlos Munoz di replicare le performance del rookie of the year sarebbe stato davvero troppo.

Pilota James Hinchcliffe (CAN) Robert Wickens (CAN)
Carlos Munoz (COL)
Vettura #5 Arrow Electronics #6 Lucas Oil
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Leena Gade – Will Anderson Blair Perschbacher
Stratega Taylor Kiel Nick Snyder/Piers Phillips
Capo meccanico  Billy Vincent
indycar.com, Chris Jones
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indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones

 

Il Meglio 
  • La classe con cui ha gestito la delusione di Indy
  • La reazione al cambio di ingegnere con la bella vittoria in Iowa
  • Straordinaria adattabilità a tutte le novità, compresi i diversi tipi di piste e le due mescole di gomme
  • Subito al top anche sugli ovali
  • Non ha perso un minuto a riadattarsi alle monoposto dopo 6 anni in DTM
  • Guida tecnica e continuo sprone per gli ingegneri
  • Rispettato da tutti anche per un atteggiamento sicuro ma rispettoso dell’ambiente
Il Peggio 
  • Penalizzato dalla mancanza di esperienza specifica dell’ingegnere Leena Gade, sostituita dopo il disastro di Indianapolis
  • Ha sofferto per tutta la stagione la velocità di Wickens
  • Test invernali inconcludenti a causa di un problema di fabbrica sulla sua vettura, scoperto troppo tardi.
  • In difficoltà inizialmente nel gioco del risparmio carburante
  • Ha pagato esageratamente l’unico momento sopra le righe di tutta la stagione

 

 

Il ridimensionamento a due vetture, impostazione che ha regalato alla squadra i maggiori successi, è subito stato accompagnato dalla conquista dell’ennesimo titolo per il team Ganassi. Più che il riassetto delle risorse, il successo finale è però dovuto allo strepitoso affiatamento tra Scott Dixon e tutto il team della vettura #9. Senza lasciarsi distrarre dalle mille voci di mercato che lo hanno visto protagonista, il neozelandese ha dovuto ricorrere a tutto il suo talento e a 20 anni di esperienza per avere la meglio su Alexander Rossi. Nonostante il ruolo di principale tester Honda, il 5 volte campione e la sua squadra hanno infatti faticato nelle prime corse a comprendere totalmente la nuova vettura. Alla conquista del titolo, apparsa realmente possibile solo dopo Indianapolis, non ha collaborato in maniera sostanziale il nuovo arrivato, e prossimo partente, Ed Jones. Il pilota degli Emirati, sicuramente meno coinvolto nei test pre campionato, non è riuscito a sfruttare la grandissima occasione offertagli da Ganassi, mettendo presto alla prova la pazienza del manager di Pittsburgh con gli incidenti di Phoenix e Indianapolis.

Pilota Scott Dixon (NZL) Ed Jones (EAU)
Vettura #9 PNC Bank #10 NTT DATA
Motore Honda Honda
Ingegnere Chris Simmons Julian Robertson
Stratega Mike Hull Barry Wanser
Capo meccanico Blair Julian Kevin O’Donnell
indycar.com, Joe Skibinski
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indycar.com, Joe Skibinski
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Il Meglio 
  • Sempre il più completo e, soprattutto, concreto
  • In grado di raddrizzare ogni giornata storta e quest’anno anche un po’ fortunato
  • Il sogno di ogni stratega
  • Veloce a inizio stagione
  • Bravo a Detroit a mettersi dietro Dixon in gara 2
Il Peggio 
  • Inizio di stagione titubante
  • Qualche difficoltà di troppo in qualifica, soprattutto sugli stradali
  • Troppi errori nelle prime gare
  • Nella seconda metà stagione non è mai stato neanche vicino a Dixon
  • Sfortunato in più di un’occasione con forature e guai meccanici
  • Involuzione su tutti i fronti rispetto al 2017, ha forse sofferto la precarietà della sua posizione

 

 

Finalmente in grado di raddoppiare l’impegno e segnalatosi come potenziale contendente al titolo nei test invernali, il team Rahal ha invece vissuto una stagione negativa, riuscendo solo in extremis a portare a casa un successo. Se la seconda vettura è stata per anni indicata come il mezzo per passare da contendenti occasionali a top team, il 2018 ha si visto una stabilizzazione delle prestazioni, ma sempre un gradino indietro ai soliti noti. A differenza degli anni scorsi, in nessuna occasione Sato e Rahal hanno infatti messo in mostra un passo da vittoria, apparendo sempre a corto di quei pochi decimi di passo gara che fanno la differenza tra il podio e navigare nella parte bassa della top ten, esattamente dove Graham ha chiuso in classifica generale.

Pilota Graham Rahal (USA) Takuma Sato (JPN)
Vettura #15 United Rentals #30 Panasonic
Motore Honda Honda
Ingegnere Tom German Eddie Jones
Stratega Ricardo Nault
Capo meccanico Donnie Stewart Brad Wright
indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones

 

indycar.com, Chris Jones
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Il Meglio 
  • Quasi sempre in top10, molto concreto in gara
  • Bravissimo a sfruttare una delle poche occasioni della stagione a Portland
  • Meno costante di Rahal ma autore di maggiori acuti
Il Peggio 
  • Errore evitabile in una delle gare migliori, Detroit
  • Dopo St. Pete non ha mai avuto un aiuto dalle bandiere gialle
  • Qualifiche non entusiasmanti
  • Grossa occasione sprecata a Toronto

 

 

 

Se il 2017 si era chiuso con tanti interrogativi su cosa avrebbe potuto fare Bourdais senza l’incidente di Indianapolis, la risposta è arrivata nel 2018. Considerato inizialmente tra i contendenti al titolo per via di costanza e velocità messe in mostra fino alla Indy500, il francese ha poi imboccato una lunga sequenza di corse negative, riuscendo solo saltuariamente a sbrogliare la matassa tecnica in cui il team sembrava essersi cacciato. La seconda vettura, sempre occupata da rookies, ha mostrato in più occasioni un buon potenziale, tanto da essere tra i sedili più ambiti per il prossimo anno. L’incidente patito alla 1000 km di Spa ha notevolmente limitato il potenziale di Fittipaldi, positivo nelle ultime gare nonostante un ritorno troppo precipitoso. Claman De Melo ha mostrato un buon piede ma anche una testa calda mentre dopo i disastri in F.2 Ferrucci ha corso con concretezza, volando basso e inserendosi bene nella pancia del gruppo.

Pilota Sebastien Bourdais (USA) Pietro Fittipaldi (BRA)
Zachary C. De Melo (CAN)
Santino Ferrucci (USA)
Vettura #18 Sealmaster #19 Paysafe
Motore Honda Honda
Ingegnere Craig Hampson Michael Cannon
Stratega Dale Coyne Darren Crouser
Capo meccanico    
indycar.com, Chris Jones
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indycar.com, Chris Jones
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Il Meglio 
  • Arrembante e spettacolare
  • Sempre pronto a sfruttare strategie inusuali
  • Ancora tra i più veloci
  • De Melo grintoso e veloce ma ancora grezzo
  • Grande coraggio di Fittipaldi, solido nelle ultime gare, nel tornare dopo meno di tre mesi dall’incidente di Spa
  • La solidità di Ferrucci
Il Peggio 
  • Continua a buttare via grandi occasioni con errori evitabili
  • La grossa occasione sprecata da Claman De Melo in Texas (pur con la complicità di Power)

 

 

 

Un’altra stagione deludente per il team Carpenter, ancora alle prese con piloti forse non pronti a guidare la squadra. L’arrivo di Allen McDonald dal team Schmidt sembrava inizialmente aver rivitalizzato la vettura #20, che nelle mani di Jordan King ha spesso impressionato a inizio stagione, pur raccogliendo meno di quanto meritato a causa di sfortune tecniche e strategiche. Protagonista delle due settimane di Indy500, Ed Carpenter ha corso da campione, mancando però per la terza volta la conversione della pole in vittoria. Dopo un inizio di stagione largamente negativo, Spencer Pigot ha salvato l’annata con il podio dell’Iowa e altri buoni piazzamenti in top ten. La sua maturazione è però più lenta del previsto, lasciando ormai molti dubbi su quel futuro da top driver che in IndyLights era dato per certo.

Pilota Ed Carpenter (USA) Spencer Pigot (USA)
Jordan King (ENG)
Vettura #20 Fuzzy Vodka #21 Fuzzy Vodka
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Allen McDonald Matt Barnes
Stratega Tim Broyles Brent Harvey
Capo meccanico
indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones

 

indycar.com, Joe Skibinski
indycar.com, Joe Skibinski

Il Meglio 
  • King mediamente più veloce di Pigot in qualifica
  • Veloce e aggressivo, soprattutto nelle prime gare
  • Carpenter finalmente competitivo a Indy500
  • Bravo a concretizzare alcune buone occasioni nella seconda parte di stagione

 

Il Peggio 
  • Qualche incidente di troppo di King tra libere e qualifiche
  • Le gare migliori (St. Pete, Indy Gp e Portland) rovinate da errori strategici e sfortune.
  • Carpenter ancora poco efficace al di fuori di Indy e scandaloso nell’incidente con Wickens in Texas
  • Il suo rendimento in qualifica rimane insufficiente (ingiustificabili le sue tante partenze dietro King), limitandone il potenziale in gara
  • Meno efficace di Carpenter a Indy
  • Ancora troppi errori gratuiti (Indy Gp, Toronto)

 

 

 

La consegna molto ritardata delle auto ha costretto il team Carlin a presentarsi a St. Pete praticamente con sole quattro giornate di test alle spalle. Inevitabilmente le prime corse sono state quindi solo un proseguimento della preparazione e in questo contesto la doppia qualificazione a Indy, conquistata senza troppe preoccupazioni, è da considerarsi eccellente. Le cose sono progressivamente migliorate col passare delle gare, fino al bel 7° posto conquistato da Kimball (già quinto  a Toronto) a Portland davanti nientemeno che ad Alexander Rossi.

Pilota Charlie Kimball (USA) Max Chilton (ENG)
Vettura #23 Tresiba #59 Gallagher
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Matt Greasley Daniele Cucchiaroni
Stratega Geoff Fickling
Capo meccanico

indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones

indycar.com, Chris Jones
indycar.com, Chris Jones
Il Meglio 
  • Bravo a sfruttare ogni occasione e portare a casa addirittura un top 5 a Toronto
  • La qualifica di Mid Ohio
  • La buona chimica con Kimball, importante per far crescere in fretta la squadra
Il Peggio 
  • L’evitabile contatto con Sato nella stessa Mid Ohio, che gli ha rovinato l’unica reale occasione di brillare

 

 

Un po’ come accaduto nel 2012, l’Andretti Autosport ha sfruttato il ritorno a una piattaforma tecnica comune per fare tabula rasa e riconquistare un posto stabile tra i top teams del campionato. Che il team avesse imboccato il binario giusto lo si era capito già alla fine della scorsa stagione, specie dopo la bella vittoria di Alexander Rossi a Watkins Glen. Il rinnovato programma di sviluppo degli ammortizzatori e il lavoro di coordinamento di Ben Bretzman hanno finalmente portato concretezza in un reparto tecnico a lungo in confusione, arrivando a rendere del tutto ininfluente l’esclusione dal programma di test invernali riservati ai costruttori. Il team è stato così in grado di vincere e lottare per il titolo con due piloti, oltre ad aiutare la crescita di Andretti e permettere a Veach di mettersi subito in mostra.

Pilota Zach Veach (USA) Alexander Rossi (USA)
Vettura #26 Group 1001 #27 Napa Autoparts
Motore Honda Honda
Ingegnere Garrett Mothersead Jeremy Milless
Stratega  Josh Freund Rob Edwards
Capo meccanico
indycar.com, Joe Skibinski
indycar.com, Joe Skibinski

 

indycar.com, John Cote
indycar.com, John Cote

 

Il Meglio 
  • Capace di un’ottima progressione dopo un inizio di stagione difficile
  • Discreta velocità in qualifica
  • Sa farsi rispettare nel gruppo, anche troppo
  • E’ già un riferimento tecnico per la squadra
  • Il pilota più migliorato, ormai perfettamente adattatosi alla serie
  • Probabilmente il miglior sorpassatore del campionato
  • Al top su ogni tipo di percorso
  • E’ in grado di dominare dalla pole come di rimontare dal fondo a suon di sorpassi
  • Veloce quasi come il miglior Power e in grado di far fruttare le più diverse strategie come Dixon
Il Peggio 
  • Diverse giornate promettenti (Texas, Iowa) buttate via per errori da rookie
  • Qualche contatto di troppo, compreso l’incidente evitabile con Hinchcliffe a Portland
  • Qualche errorino di troppo, specie sotto pressione (Toronto, Sonoma)
  • Scarsa visione d’insieme a Detroit, dove ha buttato punti preziosi in una inutile battaglia con Hunter-Reay
  • Non guarda in faccia nessuno ma rischia di  attirarsi le ripicche dei colleghi
Pilota Ryan Hunter-Reay (USA) Marco Andretti (USA)
Vettura #28 DHL #98 US Concrete
Motore Honda Honda
Ingegnere Ray Gosselin Nathan O’Rourke
Stratega Ray Gosselin Bryan Herta
Capo meccanico
indycar.com, Joe Skibinski
indycar.com, Joe Skibinski

 

indycar.com, Joe Skibinski
indycar.com, Joe Skibinski

 

Il Meglio 
  • Tornato finalmente alla vittoria
  • Competitivo su ogni tipo di pista
  • Lento ma costante miglioramento
  • Nono in classifica con 8 piazzamenti in top 10, miglior risultato dal 2015
  • La sorprendente pole di Detroit
Il Peggio 
  • Qualche errorino di troppo, la continuità per lui rimane un problema
  • Nonostante la stagione indubbiamente positiva, è ormai il numero 2 della squadra dietro Rossi
  • In qualifica fatica ancora troppo spesso a passare la Q1
  • Continua ancora a soffrire sugli ovali, dove un tempo dava il meglio
  • L’anno prossimo rischia di finire dietro anche a Veach

 

 

Quindici anni dopo essere arrivato in America con i pochi soldi rimasti dopo il fallimento dell’Argentina, Ricardo Juncos ha coronato il sogno di lanciare il suo team IndyCar, completando un programma di 12 corse. Con molta onestà ha però anche ammesso di aver dovuto ricorrere a piloti paganti per far quadrare i conti, rassegnandosi il più delle volte a far incamerare esperienza alla squadra in attesa di tempi migliori, che potrebbero arrivare già nel 2019, stagione in cui si spera di poter schierare due vetture.

Pilota Kyle Kaiser (USA)
Rene Binder (AUT)
Alfonso Celis Jr. (MEX)
Vettura #32 Binderholz
Motore Chevrolet
Ingegnere  Ernesto Gonella
Stratega  Ricardo Juncos
Capo meccanico

indycar.com, Joe Skibinski
Il Meglio 
  • La grandiosa qualificazione di Kaiser a Indianapolis, dopo aver trovato magicamente 1 mph tra fast friday e bump day
  • Esperienza preziosa in vista del 2019
Il Peggio 
  • Binder e Celis forse non all’altezza e impreparati a debuttare con una squadra così giovane
  • Il botto di Kaiser al primo giro delle qualifiche a Long Beach

 

 

Sei gare nel 2018 per il team Shank e per di più sparpagliate su tutto il calendario. Decisamente troppo poco per costruire la giusta chimica tra auto, squadra e pilota, (specie dopo il ritorno dell’ingegnere Will Anderson al team Schmidt) e ancor di più per capire a pieno il potenziale di questa operazione. Harvey è spesso apparso veloce nelle libere, non riuscendo però a concretizzare il potenziale in qualifica, dove non ha mai superato lo scoglio della Q1. La qualificazione in extremis a Indianapolis ai danni di Hinchcliffe e dei cugini del team Schmidt, rimane tra i momenti migliori dell’anno, cui si sommano quegli ultimi giri della 500 miglia, secondo e in scia di Wilson, nella disperata attesa di una bandiera gialla. La gara più solida è però stata Portland, dove l’inglese era ampiamente in corsa per un posto ai margini della top 5 prima dello sconvolgimento della corsa arrivato con le bandiera gialle. Speriamo di rivedere squadra e pilota impegnati in un programma più consistente nel 2019.

Pilota Jach Harvey (ENG)
Vettura #60 AutoNation/Sirius XM
Motore Honda
Ingegnere Will Anderson
Stratega
Capo meccanico Brian Goslee

Brian Cleary, indycar.com
Brian Cleary, indycar.com
Il Meglio 
  • Una eccellente gara a Portland rovinata dalle bandiere gialle
  • Buon ritmo gara in quasi tutte le corse
  • Il colpaccio sfiorato a Indianapolis
Il Peggio 
  • Come per Pigot, ancora troppa fatica a sfruttare le gomme rosse in qualifica

 

 

Dopo un più che incoraggiante programma part time, la prima stagione completa del team Harding si è rivelata particolarmente difficile. Alle prese con ammortizzatori vecchi quasi di dieci anni rispetto alle costosissime soluzioni sviluppate dai top team, Gabby Chaves si è barcamenato per buona parte della stagione nei piani bassi della classifica, non riuscendo nell’impresa di portare a casa un piazzamento in top ten, apparso possibile a  Portland e St. Louis. Nella seconda metà stagione la squadra, in evidenti difficoltà finanziarie, ha poi messo in macchina Conor Daly, che non ha fatto rimpiangere il colombiano, ben comportandosi sia a Toronto che a Mid Ohio, dove ha a lungo lottato ai margini dei primi 10. La svolta è però arrivata all’ultimo appuntamento di Sonoma, che ha visto il primo passo di un’alleanza con il team Andretti che nel 2019 promette di trasformare la cenerentola del campionato in una costante pretendente per piazzamenti di alta classifica. Armato di ammortizzatori 2018, il campione IndyLights Patricio O’Ward ha dato spettacolo in prova, piazzando la sua vettura in una inusitata seconda fila e chiudendo poi 8° sul traguardo, di gran lunga il miglior risultato dell’anno per il team. Meno fortuna al debutto per Colton Herta, che sarà comunque il compagno del promettente messicano per tutto il 2019.

Pilota Gabby Chaves (COL)
Conor Daly (USA)
Colton Herta (USA)
Patricio O’Ward (MEX)
Vettura #88 Harding Group
Motore Chevrolet
Ingegnere Gerald Tyler
Stratega Brian Barnhart
Capo meccanico Larry Curry

indycar.com, Joe Skibinski
Il Meglio 
  • Strepitoso debutto di O’Ward su una seconda vettura (#8) a Sonoma
  • La qualifica senza troppi patemi di Chaves a Indy
  • Le solide prestazioni di Daly dopo un anno di inattività su stradali e cittadini
Il Peggio 
  • Non essere riusciti a replicare almeno sugli ovali le prestazioni viste nel 2017 (top ten a Indy e Texas)

 

 

5. RACCONTO DELLA STAGIONE

La pioggia che accompagna le qualifiche di St. Petersburg regala subito sorprese, con Robert Wickens a beffare Will Power per la pole e gli altri rookie Leist e King in seconda fila. Al via mentre l’australiano va in testacoda già alla seconda curva, sono proprio i debuttanti ad animare le prime fasi, rallentate da numerosi incidenti alla prima curva. Se Leist e King rimangono però attardati da problemi tecnici, in testa Wickens controlla la rimonta di Alexander Rossi fino all’ultimo restart, quando l’americano esagera in frenata eliminando l’ex pilota Mercedes. A 3 giri dalla fine quindi Bourdais, partito 14° ma a lungo in testa grazie ad una strategia alternativa, si ritrova tra le mani la vittoria, precedendo Rahal e lo stesso Rossi, graziato dai commissari.

Il francese conferma l’ottimo momento di forma centrando la pole nell’appuntamento successivo di Phoenix, dove spreca però tutto con una penalità rimediata al primo pit stop. Se il 4 volte campione non riesce più a risollevarsi dal fondo del gruppo, Alexander Rossi, punito per la stessa infrazione, mette in scena un’incredibile rimonta che lo vede superare per ben due volte l’intero schieramento, sdoppiarsi e risalire fino ai margini della top 5. Ancora più a sorpresa che a St. Pete, a comandare la corsa è il duo Schmidt Wickens-Hinchcliffe, che rimane però beffato da una ripartenza nel finale in cui Newgarden, primo dei piloti con gomme nuove, passa al comando con uno spettacolare sorpasso all’esterno, andando a vincere davanti a un comunque grandioso Wickens e un altrettanto impressionante Rossi.

Il californiano è subito protagonista nelle strade di Long Beach, facendo segnare la pole e poi dominando incontrastato la corsa. Alle sue spalle la battaglia coinvolge soprattutto il duo Dixon-Bourdais, con il francese autore di un clamoroso doppio sorpasso sul rivale. Entrambi rimangono però beffati nel finale da una bandiera gialla, lasciando spazio a Power, che nulla può però per scalfire il dominio di Rossi. Alle loro spalle Ed Jones nega il primo podio in carriera al rookie Veach.

Poco appariscente nelle prime gare, Josef Newgarden conduce il gruppo al via del quarto appuntamento di Barber, flagellato dal maltempo. Sospesa per troppa pioggia dopo il ritiro di Will Power, la corsa riprende sull’asciutto il lunedì ed è dominata dal campione in carica, che è però il primo ad arrischiare il passaggio alle gomme da bagnato quando la pioggia rifà capolino sul circuito dell’Alabama. Tutti in breve sono però costretti a rientrare, compreso Bourdais, che rimane fuori fino all’ultimo con le slicks sperando in una bandiera gialla, che non arriva. Sul traguardo Newgarden precede quindi Hunter-Reay e Hinchcliffe.

Classifica dopo Barber (4/17)
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 158 0 4 2 2 2 4 1 106 3 1
2 Alexander Rossi 145 13 4 1 3 3 3 1 77 3 1
3 Sebastien Bourdais 119 39 4 1 1 2 2 1 103 4 1
4 Graham Rahal 119 39 4 0 1 2 4 0 7 1 0
5 James Hinchcliffe 118 40 4 0 1 2 4 0 20 1 0
6 Ryan Hunter-Reay 113 45 4 0 1 3 3 0 7 3 0
7 Scott Dixon 107 51 4 0 0 1 3 0 0 0 0
8 Robert Wickens 97 61 4 0 1 2 2 1 113 2 0
9 Marco Andretti 88 70 4 0 0 0 3 0 0 0 0
10 Will Power 81 77 4 0 1 1 2 0 86 2 0

Dopo in inizio di stagione altalenante, Will Power rimette le cose a posto a Indianapolis, conquistando la pole per l’Indy GP. La gara vive a lungo sul bel duello tra l’australiano e Robert Wickens, fino a quando una bandiera gialla non ricompatta il gruppo. Ad approfittarne è Scott Dixon, partito addirittura 18°, che dopo aver rimontato fino alla top5 si piazza alle spalle di Power, non riuscendo però a negare il terzo successo su 5 edizioni al pilota Penske. Per Wickens arriva comunque l’ennesimo ottimo podio, difeso con i denti nel finale dagli attacchi di Alexander Rossi.

Le qualifiche della Indy500 vedono un dominio Chevrolet, con Ed Carpenter a beffare la corazzata Penske. Mentre Alexander Rossi rimonta spettacolarmente dal fondo, in testa la gara vede l’alternanza tra Carpenter, Kanaan e Power, fino a quando il brasiliano rimane attardato durante una sosta. In testa definitivamente dopo gli ultimi pit stop, nelle fasi finali Power deve solo aspettare lo splash and go di Wilson e Harvey, su una diversa strategia, per riprendere il comando e andare finalmente a vincere la Indy500, precedendo Carpenter, Dixon e Rossi, showman della gara con i suoi incredibili sorpassi all’esterno in ripartenza.

Dalle qualifiche bagnate dell’appuntamento successivo a Detroit emerge Marco Andretti, che dalla pole conduce la corsa per metà distanza, dovendo poi però lasciar spazio al passo superiore di Scott Dixon. Neanche alcune bandiere gialle nel finale impensieriscono il neozelandese, che controlla fino al traguardo Hunter-Reay mentre Andretti si vede soffiare il podio da Rossi.

E’ proprio il californiano il giorno dopo a conquistare la pole per la seconda frazione, impostando una corsa su due soste in cui stacca tutti tranne il compagno di squadra Hunter-Reay che nel finale, sfruttando le gomme fresche garantite da una tattica a tre pit stop, rinviene sul compagno. Determinato a difendere fino all’ultimo il primato, Rossi spiattella però malamente le gomme, gettando al vento il podio con un lungo alla staccata della curva 3. Hunter-Reay si ritrova quindi servito il successo sul piatto d’argento, precedendo nettamente il vincitore di Indy Power e Ed Jones, che ha la meglio sul compagno Dixon.

Classifica dopo Detroit 2 (8/17)
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Will Power 309 0 8 2 4 4 6 1 201 4 0
2 Scott Dixon 304 5 8 1 3 5 7 0 39 1 1
3 Alexander Rossi 298 11 8 1 4 6 6 2 126 6 1
4 Ryan Hunter-Reay 278 31 8 1 3 6 6 0 33 6 2
5 Josef Newgarden 270 39 8 2 2 2 6 1 110 5 1
6 Robert Wickens 232 77 8 0 2 3 6 1 141 5 0
7 Graham Rahal 221 88 8 0 1 3 7 0 24 4 0
8 Marco Andretti 197 112 8 0 0 1 5 1 22 1 0
9 Sebastien Bourdais 194 115 8 1 1 3 3 1 108 6 1
10 Simon Pagenaud 188 121 8 0 0 0 5 0 4 2 0

Dopo il dominio Honda nel feudo del Michigan, i lunghi rettilinei di Road America favoriscono la Chevrolet, che piazza in prima fila Newgarden e Power. L’australiano è però subito costretto alla resa da problemi tecnici, lasciando il campione in carica a difendersi dagli assalti di un nugolo di piloti Honda capeggiato da Hunter-Reay. Pur inseguendo a breve distanza il connazionale, il vincitore uscente non riesce però mai a impostare una manovra di sorpasso, dovendosi guardare nel finale dal ritorno di Dixon, autore di una bella rimonta dopo una qualifica deludente. Newgarden conquista quindi il terzo successo mentre Rossi perde punti preziosi, frenato da guai a una sospensione dopo alcuni duelli rusticani con Sato e Wickens, che chiudono fuori dal podio.

La Penske replica la prima fila, ma a ruoli invertiti, in Iowa, dove Power conduce le prime fasi, lasciando poi spazio a Newgarden, che domina a lungo. Mentre i principali contendenti al titolo rimangono attardati per via di assetti poco competitivi, alle spalle del campione in carica si assiste a una bella battaglia tra Hinchcliffe, Pigot e Sato, fino a quando il canadese trova il guizzo giusto per staccare i rivali e sfilare il comando a Newgarden nel traffico. Anche Wickens negli ultimi giri trova la via del podio, ma una bandiera gialla nel finale inganna lui e Newgarden, che rientrando per cambiare gomme in vista di una bandiera verde che non arriva consegnano i posti sul podio dietro Hinchcliffe a Pigot e Sato.

Il pilota Penske si rifà parzialmente nelle strade di Toronto, soffiando la pole a Scott Dixon e conducendo le prime fasi. Un errore di valutazione lo spedisce però contro il muro in una ripartenza. Altri errori e disavventure dei principali contendenti al titolo rendono poi trionfale la giornata di Dixon, che tiene il comando fino alla bandiera scacchi mentre alle sue spalle Pagenaud contiene con le buone e con le cattive gli attacchi di Wickens, all’ennesimo podio di una grande stagione d’esordio.

Classifica dopo Toronto (12/17)
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 464 0 12 3 6 8 10 0 209 4 1
2 Josef Newgarden 402 62 12 3 3 4 9 4 476 9 2
3 Alexander Rossi 394 70 12 1 5 7 9 2 133 7 1
4 Ryan Hunter-Reay 373 91 12 1 4 8 8 0 33 6 2
5 Will Power 371 93 12 2 4 4 7 2 225 6 2
6 Robert Wickens 339 125 12 0 3 6 9 1 172 6 0
7 Simon Pagenaud 320 144 12 0 2 2 9 0 31 4 0
8 Graham Rahal 313 151 12 0 1 3 10 0 29 5 0
9 James Hinchcliffe 312 152 11 1 2 5 9 0 65 2 0
10 Marco Andretti 266 198 12 0 0 1 6 1 22 1 0

Dopo i misfatti di Toronto, la reazione di Alexander Rossi non si fa attendere a Mid Ohio, dove l’americano centra la pole position e poi domina la corsa, unico nel gruppo di testa a impostare con successo una tattica su due soste. Secondo sul traguardo, il solito Wickens ha la meglio sul gruppetto composto da Power, Newgarden e un poco incisivo Dixon. Strepitosa la rimonta di Bourdais, che in una corsa priva di neutralizzazioni risale a suon di sorpassi dal fondo del gruppo  fino alla sesta piazza.

L’ennesima prima fila Penske a Pocono viene in breve spazzata via dal solito Rossi, che passa a condurre a metà del primo giro, prima che un duello troppo acceso tra Hunter-Reay e Wickens sfoci in un incidente a catena in curva 2. Impennatasi sul relitto del rivale la vettura del canadese impatta infatti con terrificante violenza contro le reti di contenimento, spargendo ovunque detriti. Solo dopo un’interminabile ora arriva la notizia che il rookie è sveglio e cosciente (nonostante estese fratture la cui gravità rimane ancora non del tutto indeterminata), e un’altra ne dovrà passare prima che la pista sia pronta per riprendere le ostilità. Alla bandiera verde Rossi domina poi sul gruppo di superstiti, vincendo la non troppo convinta resistenza di Power, secondo davanti al redivivo Dixon, che risolve a suo favore un lungo duello con Bourdais.

Di ben altra intensità è l’appuntamento successivo di St. Louis, dove la pioggia cancella le qualifiche e per metà gara Dixon guida un compatto terzetto che comprende i rivali per il titolo Power e Rossi. Una bandiera gialla nel finale trasforma però la contesa in un sfida strategica in cui l’australiano, effettuando il rabbocco finale per primo ha la meglio, riprendendo negli ultimi giri il comando da Rossi, che però evitando lo splash and go rosicchia punti preziosi al capo classifica Dixon, terzo dopo aver ritardato troppo la sosta.

Classifica dopo St. Louis (15/17)
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 568 0 15 3 8 11 13 1 357 6 2
2 Alexander Rossi 542 26 15 3 8 10 12 3 383 # 1
3 Will Power 500 68 15 3 7 7 10 3 343 9 3
4 Josef Newgarden 490 78 15 3 3 6 12 4 476 9 2
5 Ryan Hunter-Reay 421 147 15 1 4 8 9 0 33 6 2
6 Simon Pagenaud 400 168 15 0 2 3 12 0 31 4 0
7 Robert Wickens 391 177 14 0 4 7 10 1 187 7 0
8 Graham Rahal 371 197 15 0 1 3 12 0 29 5 0
9 James Hinchcliffe 353 215 14 1 2 5 9 0 65 2 0
10 Sebastien Bourdais 334 234 15 1 1 4 6 1 108 6 2

L’ennesima brutta qualifica sugli stradali complica ancora la situazione del neozelandese, che a Portland rimane coinvolto in un incidente a catena al primo giro, che vede Andretti volare sulle teste di Rahal e Jones. Incredibilmente il quattro volte campione se la cava però senza danni, mentre alla ripartenza il polesitter Will Power rimane attardato da problemi al cambio. Sembrerebbe quindi arrivato il gran giorno di Alexander Rossi, ma due bandiere gialle sfortunate capovolgono la classifica, spedendo l’americano in fondo al gruppo e Dixon addirittura in zona podio. A beneficiare più di tutti del rimescolamento è però Sato, che passa al comando e nelle ultime fasi è bravo a contenere Hunter-Reay e Bourdais, portando a casa un insperato successo. Dixon chiude invece la sua miracolosa giornata al quinto posto mentre Rossi riesce a limitare i danni, risalendo nel finale fino all’ottava piazza.

Classifica dopo Portland (16/17)
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 598 0 16 3 8 12 14 1 357 6 2
2 Alexander Rossi 569 29 16 3 8 10 13 3 415 # 1
3 Josef Newgarden 511 87 16 3 3 6 13 4 484 # 2
4 Will Power 511 87 16 3 7 7 10 4 354 # 3
5 Ryan Hunter-Reay 462 136 16 1 5 9 10 0 52 7 2
6 Simon Pagenaud 428 170 16 0 2 3 13 0 31 4 0
7 Robert Wickens 391 207 14 0 4 7 10 1 187 7 0
8 Graham Rahal 378 220 16 0 1 3 12 0 29 5 0
9 Sebastien Bourdais 369 229 16 1 2 5 7 1 108 6 2
10 James Hinchcliffe 361 237 15 1 2 5 9 0 65 2 0

Si arriva quindi all’epilogo di Sonoma con il neozelandese in vantaggio di 29 punti sull’americano, le cui speranze sono però alimentate dai punti doppi assegnati nell’appuntamento finale. Mentre Dixon accompagna Hunter-Reay in prima fila, una strana tattica relega però Rossi al sesto posto in griglia, conducendo a un errore al primo giro in cui il californiano rimedia una foratura in un contatto con il compagno Andretti. Con il rivale tranquillo in seconda posizione, Rossi veleggia a lungo sull’orlo del doppiaggio, fino a quando una bandiera gialla non ricompatta il gruppo, dando un’ultima occasione allo sfidante. Nonostante una rimonta spiritata, Rossi non va però oltre il quinto posto, insufficiente a mettere a rischio la leadership di Dixon, che chiudendo secondo dietro il dominatore Hunter-Reay porta a casa il quinto titolo in carriera.

Classifica finale
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 678 0 17 3 9 13 15 1 357 6 3
2 Alexander Rossi 621 57 17 3 8 10 14 3 415 11 1
3 Will Power 582 96 17 3 8 8 11 4 358 11 3
4 Ryan Hunter-Reay 566 112 17 2 6 10 11 1 132 8 2
5 Josef Newgarden 560 118 17 3 3 6 14 4 485 11 2
6 Simon Pagenaud 492 186 17 0 2 4 14 0 31 4 0
7 Sebastien Bourdais 425 253 17 1 2 5 8 1 108 6 2
8 Graham Rahal 392 286 17 0 1 3 12 0 29 5 0
9 Marco Andretti 392 286 17 0 0 2 8 1 22 1 0
10 James Hinchcliffe 391 287 16 1 2 5 9 0 65 2 0
11 Robert Wickens 391 287 14 0 4 7 10 1 187 7 0
12 Takuma Sato 351 327 17 1 2 4 8 0 32 3 0
13 Ed Jones 343 335 17 0 2 2 8 0 1 1 0
14 Spencer Pigot 325 353 17 0 1 2 5 0 4 2 0
15 Zach Veach 313 365 17 0 0 2 5 0 2 1 1
16 Tony Kanaan 312 366 17 0 0 0 4 0 20 2 0
17 Charlie Kimball 287 391 17 0 0 1 6 0 1 1 0
18 Matheus Leist 253 425 17 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Max Chilton 223 455 17 0 0 0 0 0 10 1 0
20 Gabby Chaves 187 491 13 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Ed Carpenter 187 491 6 0 1 1 4 1 66 2 0
22 Jordan King 175 503 11 0 0 0 0 0 11 2 0
23 Zachary Claman De Melo 122 556 9 0 0 0 0 0 7 1 1
24 Jack Harvey 103 575 6 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 95 583 3 0 0 0 1 0 4 1 1
26 Pietro Fittipaldi 91 587 6 0 0 0 1 0 0 0 0
27 Santino Ferrucci 66 612 4 0 0 0 0 0 0 0 0
28 Rene Binder 61 617 6 0 0 0 0 0 0 0 0
29 Conor Daly 58 620 4 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Kyle Kaiser 45 633 4 0 0 0 0 0 2 1 0
31 Patricio O’Ward 44 634 1 0 0 0 1 0 0 0
32 Helio Castroneves 40 638 2 0 0 0 1 0 0 0 1
33 JR Hildebrand 38 640 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Stefan Wilson 31 647 1 0 0 0 0 0 3 1 0
35 Oriol Servia 27 651 1 0 0 0 0 0 16 1 0
36 Alfonso Celis Jr 23 655 2 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Colton Herta 20 658 1 0 0 0 0 0 0 0
38 Danica Patrick 13 665 1 0 0 0 0 0 0 0 0
39 Jay Howard 12 666 1 0 0 0 0 0 0 0 0
40 James Davison 10 668 1 0 0 0 0 0 0 0 0
41 Sage Karam 10 668 1 0 0 0 0 0 0 0 0

 

Storia della Indianapolis 500

8 ottobre 1904 – Long Island, New York: i piccoli costruttori americani escono duramente sconfitti dalle case europee nella prima Vanderbilt Cup, un copione che si ripeterà nei due anni successivi. Tra le cause, la mancanza di strutture adatte a provare intensivamente le vetture, le cui prestazioni sono ormai incompatibili con le strade dissestate e sempre più trafficate di molti stati. La pensa così anche Carl G. Fisher, impresario di Indianapolis di umilissime origini ma straordinario spirito di iniziativa, che alla fine del secolo dà vita a una fortunata rete di distribuzione di biciclette. Abilissimo nel campo pubblicitario e nello stringere solide relazioni commerciali, Fisher si afferma in breve anche nel nascente settore automobilistico come rivenditore ufficiale di numerosi marchi della zona, di cui avverte il bisogno di una struttura di collaudo adatta ai sempre più prestanti modelli immessi sul mercato. Nei primi anni del ‘900 inizia a maturare quindi in lui l’idea di un circuito, di 3 o 5 miglia, che possa fungere da banco di prova e terreno di gara per i costruttori alla ricerca di promozione. La difficoltà nel trovare l’appezzamento di terra adatto e i tanti investimenti paralleli fanno però slittare l’avvio del progetto fino al 1908, quando 80 acri di terra pianeggiante a 5 miglia a ovest della città diventano disponibili. Fisher non perde tempo, aggiudicandosi in breve il terreno grazie al sostegno economico dei soci in affari James A. Allison, futuro fondatore della Allison Engine Company; Arthur Newby, presidente della National Motor Vehicle Company e filantropo; Frank Wheeler, spregiudicato uomo d’affari e coproprietario della Wheeler-Schebler Carburetor Company, con cui fonda la Indianapolis Motor Speedway Company. Insieme all’ingegnere P.T. Andrews, Fisher successivamente mette nero su bianco il suo progetto ripiegando, per poter accomodare anche le tribune, su un ovale da 2,5 miglia da completarsi con un infield di pari lunghezza, idea poi abbandonata per le difficoltà subentrate in fase di realizzazione. Tra queste, la costruzione di un ponte sopra il ruscello che ancora oggi scorre sotto il rettilineo principale e la south short chute, nonché i problemi legati alla stesura del mix di roccia tritata, tar e macadam impiegato per la realizzazione del manto stradale, che prestò si dimostrerà inadatto a veicoli da competizione.

In ritardo con i lavori, il primo evento ospitato dallo Speedway è il concorso nazionale di mongolfiere, ma quando l’associazione nazionale motociclisti fa tappa a Indy per una serie di gare, i detriti e la inestinguibile nube di polvere sollevata dalle due ruote trasformano l’evento in un fiasco. La settimana successiva la prima due giorni di corse automobilistiche attira, oltre a un pubblico numerosissimo, alcuni dei più importanti nomi del motorismo americano, tra cui Barney Oldfield, Louis Chevrolet, Ray Harroun e Louis Schwitzer. Le precarie condizioni di sicurezza portano però a una serie di gravi incidenti, che costano la vita al pilota Wilfred Bourque oltre che al meccanico Claude Kellum e due spettatori. E’ chiaro che il proseguimento dell’attività può passare solo attraverso una nuova pavimentazione. Nell’autunno del 1909 ben 3.200.000 mattoni vengono quindi depositati sullo Speedway, permettendo la riapertura alle corse nel Memorial Day successivo, che registra un enorme successo di pubblico. Fortuna non incontrata però dagli eventi programmati per i mesi successivi, tanto da spingere Fisher e soci all’idea di una sola grande corsa annuale da tenersi il giorno del Memorial Day, dal ricco montepremi e di durata compatibile con le tipiche attività di una giornata festiva. Nasce così la Indianapolis 500, inizialmente denominata International 500 Mile Sweepstakes Race.

 

Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com

 

I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com

 

Il 30 maggio 1911 è lo stesso Carl Fisher a guidare sulla sua automobile personale il gruppo, disposto su file da 5 in base all’ordine di iscrizione. Dopo 6 ore e 43 minuti di gara la vittoria arride alla Marmon Wasp di Ray Harroun, ingegnere e inventore, che trionfa grazie alla strategia (procede a un passo fisso di 75 mph per minimizzare i lentissimi cambi gomme) e a un’invenzione semplice ma geniale: lo specchietto retrovisore, che gli permette di fare a meno del meccanico di bordo nonostante le proteste degli avversari. L’evento è un grandioso successo e tanta è l’esposizione ricevuta che la Marmon, soddisfatta, può ritirarsi dalle competizioni, imitata l’anno dopo dalla National, che nel 1912 coglie un insperato successo con il giovane Joe Dawson. Sospettose sulle corse yankee ma attirate dal ricco montepremi, le case europee fanno il loro debutto ufficiale a Indy nel 1913, con Joules Goux che porta a casa il successo per la Peugeot, non senza rinunciare a qualche rinfrescante bicchiere di champagne durante le soste, mentre nel 1914 è René Thomas a portare alla vittoria la Delage. Il vero grande personaggio dei primi anni della 500 miglia (e delle corse americane in generale) è però Raffaele “Ralph” De Palma. Nato in Puglia nel 1882 ed emigrato negli States 10 anni più tardi, l’italo-americano entra nella storia già nel 1912, quando domina la corsa ma viene abbandonato al penultimo giro dalla sua Mercedes, che spinge dalla curva 4 fino al traguardo, per poi andare a congratularsi con il vincitore Dawson, ricevendo l’ovazione del pubblico. La sorte lo ripaga comunque nel 1915, anno in cui ha la meglio sull’inglese di origine italiana Dario Resta, ritiratosi nel finale dopo una lunga lotta, ma vincente l’anno dopo su una Peugeot privata nell’ultima edizione pre conflitto, di distanza limitata a 300 miglia. La corsa chiude infatti i battenti nel biennio 1917-1918, in cui Fisher concede la struttura all’aviazione come centro di manutenzione e collaudo. Quando lo Speedway riapre alle competizioni nel 1919, il protagonista è sempre lui, De Palma, che domina fino a metà gara per poi essere tradito dal motore e lasciare spazio ad Howdy Wilcox, primo uomo a superare le 100 mph di media in prova, che vince su Peugeot.

Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com

Gli anni ’20 si aprono con l’ultima di una serie di modifiche regolamentari che vedono la cilindrata massima ridursi progressivamente dai 9,8 litri del 1911 fino ai 3 litri dei Gran Premi europei. Le qualifiche, in vigore dal 1913, passano poi da uno a quattro giri cronometrati. Il nuovo sistema premia subito Ralph De Palma, per la prima volta in pole, ma dopo una lunga fase comandata da Joe Boyer è il compagno di marca Gaston Chevrolet, il più giovane dei fratelli svizzeri, a conquistare il successo sull’auto di famiglia, la Frontenac. L’anno dopo è poi Tommy Milton a capitalizzare sulle sfortune di De Palma, superando un grave handicap visivo per bissare il successo per la famiglia Chevrolet, ancora in lutto per la scomparsa di Gaston, avvenuta alla fine della stagione precedente.

Reduce da uno storico trionfo al GP di Francia 1921, nel 1922 tocca poi a Jimmy Murphy entrare nella storia, primo a vincere dalla pole position a bordo di una Deusenberg spinta da un motore di Harry Miller, le cui successive iterazioni monopolizzeranno lo schieramento per decenni. L’inventore americano l’anno dopo si scopre anche telaista, realizzando una vettura completa che Tommy Milton porta al successo, diventando il primo plurivincitore della corsa, supportato da Howdy Wilcox, che fa a suo modo la storia guidando la corsa su due vetture diverse dopo essere brevemente subentrato a Milton a metà gara. Ancora pallino delle case europee, nella stessa edizione Indy scopre la sovralimentazione grazie alla Mercedes di Christian Lautenschlagen, ispirando i fratelli Deusenberg, che nel 1924 presentano una vettura dotata di compressori Roots, condotta in partenza da Lora Corum e portata poi alla vittoria dal subentrante Joe Boyer, il più veloce della squadra. Il successo è bissato nel 1925 da Peter De Paolo, nipote e meccanico di Ralph De Palma, che precede di meno di un minuto il duo Dave Lewis-Bennet Hill su una rivoluzionaria Miller a trazione anteriore. Soluzione che si dimostra efficace anche l’anno successivo nonostante la riduzione di cilindrata a 1,5 litri, quando Lewis è però beffato dalla più convenzionale Miller a trazione posteriore del velocissimo rookie Frank Lockhart, nella prima edizione accorciata causa pioggia. È solo un guasto a negare il bis nel 1927 al pilota dell’Ohio, che dopo aver segnato il nuovo record della pista in prova deve lasciare la vittoria a George Souders, il primo a vincere la corsa senza mai cedere la vettura.

Il 1928 segna una svolta epocale nella gestione dello Speedway. Ormai totalmente preso dai suoi investimenti in Florida, Carl Fisher ha perso ogni interesse per la sua creatura, che non è più in cima ai pensieri neanche del socio Allison. In cerca di un acquirente, il patron della potente Allison Engineering propone quindi l’affare a una vecchia conoscenza. Eroe di guerra e uno dei primi assi nella storia dell’aeronautica americana, al ritorno in patria dopo la prima guerra mondiale Eddie Rickenbacker è una celebrità, in grado di dar vita a una promettente casa automobilistica, che però non supera la depressione di metà anni ’20. Protagonista della 500 miglia nel 1916, Rickenbacker riesce comunque a entrare nel consiglio direttivo della AAA, l’ente sanzionatore della corsa, divenendone in breve presidente. Quando Allison, che morirà improvvisamente qualche mese più tardi colpito dalla polmonite, gli propone di rilevare lo Speedway, l’ex asso non perde tempo nel reperire i fondi necessari, prendendo il controllo della struttura con la sua nuova società, la Indianapolis Motor Speedway Corporation. Una delle prime iniziative dei nuovi gestori è la costruzione di un campo da golf, per metà interno alla pista, che insieme ai test privati permette di produrre introiti durante il resto dell’anno.

Dal punto di vista sportivo, la vigilia della 500 miglia 1928 è funestata dalla scomparsa di Frank Lockhart, venuto a mancare durante un tentativo di record di velocità a Daytona Beach, ultima di una serie di tragedie che ha il suo apice nel settembre 1923 con la scomparsa nel giro di due settimane di Joe Boyer, Howdy Wilcox e Dario Resta. La prima pole di una vettura a trazione anteriore, guidata da Leon Duray, precede la vittoria di un uomo che farà la storia della corsa, Louis Meyer, che sopravvive allo stillicidio di rotture cogliendo l’ennesimo successo per la Miller, replicato l’anno successivo da Leo Keech, morto incredibilmente due settimane più tardi nell’ovale di Altoona, già fatale a Boyer e Wilcox.

Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com

Due anni dopo aver rilevato lo Speedway, Rickenbacker introduce intanto le prime importanti innovazioni della sua gestione. Nel tentativo di coinvolgere nuovamente le grandi case automobilistiche e riallacciare il rapporto tra la corsa e la produzione, per 1930 il regolamento tecnico vede l’aumento della cilindrata massima a 6 litri ed il bando della sovralimentazione, permessa solo per i motori a due tempi. Viene inoltre introdotto un sistema di equivalenza tra peso e potenza delle vetture, che devono nuovamente accogliere il meccanico di bordo. Alcune storiche variazioni riguardano anche il regolamento sportivo: la bandiera verde, normalmente impiegata per segnalare l’ultimo giro, viene ora impiegata per dare il via alla corsa, prendendo il posto della bandiera rossa, da qui in poi impiegata in caso di sospensione della gara. L’edizione 1930 è totalmente dominata dalla Miller a trazione anteriore del 23enne Billy Arnold, che stabilisce un record tutt’ora imbattuto rimanendo in testa per ben 198 giri. Il pilota dell’Illinois va vicinissimo al bis nei due anni successivi, rimanendo però coinvolto in brutti incidenti con alcuni doppiati che lasciano campo libero a Louis Schneider nel ’31 e Fred Frame nel ’32, anno in cui Arnold cede alle suppliche della neo sposa lasciando le corse. Il 1933 vede le qualifiche passare da 4 a 10 giri cronometrati, cosa che estende le prove ufficiali a due giornate. Al termine di un mese di maggio funestato da 5 incidenti mortali, la vittoria va ancora alla Miller di Louis Meyer, primo plurivincitore dai tempi di Tommy Milton. Oltre al ritorno a 33 partenti e norme ancora più stringenti sulla quantità di combustibile disponile, il 1934 passa agli annali come la prima edizione condotta da una vettura a 4 ruote motrici, la Four Wheel Drive guidata da Frank Brisco, che però termina solo nona, con Bill Cummings vincitore sulla solita Miller a trazione anteriore dopo una dura battaglia con Mauri Rose.

Il sempre più pesante bilancio di vittime, non certo aiutato dal ritorno a vetture biposto, impone nel biennio ‘35-’36 importanti novità riguardo la sicurezza: nelle curve vengono costruiti nuovi muretti (perpendicolari alla pista e non al terreno) e il banking viene uniformato a circa 9° lungo tutto il raggio. Le porzioni di pista più rovinate vengono ricoperte di asfalto (i mattoni sopravvivono nel rettilineo principale fino al 1961) e si introducono un sistema di luci per segnalare i periodi di neutralizzazione della corsa, il rookie test per vagliare il livello dei debuttanti e l’obbligo di indossare il casco. Il meccanico di bordo viene invece eliminato nel 1937. L’edizione del ’35 vede la prima delle 4 pole position di Rex Mays, più giovane poleman di sempre a 22 anni, che passerà alla storia come uno dei migliori piloti a non portare a casa il successo, che arride invece a Michele Cavino “Kelly” Petillo, abile e controverso pilota di origine italiana che porta alla vittoria per la prima volta il motore Offenhauser, un 4 cilindri in linea a sua volta derivante dalle tante invenzioni di Harry Miller, che segnerà la storia della corsa. Nel ’36 è invece ancora Louis Meyer a portare a casa il successo, il terzo, in una corsa che vede molti concorrenti rimanere a secco nel finale a causa della nuova formula consumo. Oltre a essere il primo tre volte vincitore, Meyer introduce casualmente la tradizione del latte in victory lane, dissetandosi con un bicchiere di buttermilk. È inoltre il primo vincitore a ricevere in regalo la pace car e soprattutto è il primo neo campione a comparire sul Borg Warner Trophy, il nuovo trofeo realizzato dalla Spaulding-Gohran su progetto di Robert Hill, che riporta in basso rilievo il volto di tutti i vincitori.

Il 1937 vede il ritorno della sovralimentazione, che risulta subito nel nuovo record della pista fatto segnare da Jimmy Snider. È però Wilbur Shaw a centrare il successo su una Stevens dalla aerodinamica evoluta, tagliando il traguardo con 2 soli secondi di vantaggio sul duo Hepburn-Swanson dopo aver rallentato nel finale per via della bassa pressione dell’olio. Nel 1938 l’uniformazione al regolamento europeo sui motori (3 litri sovralimentati o 4.5 litri aspirati) vede poi prevalere in prova e in gara la Wetteroth di Floyd Roberts. Oltre che il positivo debutto di una vettura a motore posteriore, la Miller quattro ruote motrici di George Bailey, l’edizione 1939 è ricordata invece per la seconda affermazione di Wilbur Shaw, vincitore dopo aver visto una foratura negare il poker a Louis Meyer, che poco più tardi appende il casco al chiodo, rilevando insieme a Dale Drake la produzione del motore Offenhauser. Shaw si ripresenta invece ai nastri di partenza nel 1940, cogliendo il terzo successo personale e il secondo di fila per la Maserati di Mike Boyle, con cui manca lo storico tris consecutivo nel 1941 per un incidente in cui rimedia un brutto infortunio alla schiena. La vittoria va così a Mauri Rose, che su ordine del team manager Lou Moore rileva a metà gara un tutt’altro che compiacente Floyd Davies, dichiarato comunque co-vincitore.

Billy Arnold domina l'edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Billy Arnold domina l’edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Nel '35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Nel ’35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere “premiato” con il Borg Warner Trophy. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com
Il Wheeler-Schebler Trophy, coppa messa in palio dalla società di uno dei quattro soci fondatori dell’Indianapolis Motor Speedway, Frank Wheeler. Inizialmente inteso come premio per le corse precedenti alla 500 miglia del 1909 e 1910, il trofeo è stato poi assegnato al concorrente di ogni edizione in testa al 160° giro, per poi essere definitivamente consegnato a Harry Hartz, primo proprietario di team a cogliere tale traguardo per tre volte. La coppa è  stata riscattata nel 1956 dallo Speedway, facendo ora bella mostra di sé nel museo della pista. indianapolis-photos.funcityfinder.com

 

Come in occasione del primo conflitto mondiale, l’entrata in guerra degli Stati Uniti porta alla chiusura delle operazioni dello Speedway, che nei tre anni successivi non riceve nessuna manutenzione, lasciando stupefatto Wilbur Shaw, divenuto nel frattempo manager e collaudatore della Firestone, che tornando a Indy per un test di gomme trova il circuito in stato di totale abbandono. Preoccupato dalle voci che vorrebbero la struttura lasciare il campo nel dopo guerra a un quartiere residenziale, Shaw vola a New York per incontrare Rickenbacker, che pur non escludendo una riapertura è disponibile a valutarne la vendita. Shaw non perde allora tempo nel cercare finanziatori e dopo vari contatti infruttuosi viene messo in comunicazione con Anton “Tony” Hulman Jr., imprenditore di Terre Haute con una profonda passione per la 500 miglia fin da bambino. Non ci vuole molto a trovare un accordo gradito a entrambe le parti. Nel novembre 1945 Rickenbacker accetta quindi di cedere lo Speedway per 750.000 $ (circa lo stesso prezzo da lui pagato 15 anni prima) a Hulman, che insieme al nuovo direttore generale Shaw comincia una corsa di sei mesi per rendere presentabile lo Speedway in vista del Memorial Day 1946.

Lo Speedway è ancora un cantiere a cielo aperto quando Ralph Hepburn conquista la pole spinto dal potentissimo motore Novi, un V8 sovralimentato terribile e sfortunato protagonista dei successivi 15 anni. In gara Hepburn conduce per un quarto di distanza, lasciando poi il successo alla Thorne di George Robson. Nonostante l’annuncio di un progressivo programma di innalzamento del montepremi, l’edizione 1947 è preceduta da una furiosa polemica tra gli organizzatori e l’associazione piloti sui premi, che porta a notevoli ritardi e a una griglia rimaneggiata. Per tutta la corsa la vittoria rimane un affare privato tra i piloti di Lou Moore, con il dominatore Bill Holland beffato dal compagno di squadra Mauri Rose, che nel finale ignora l’ordine di preservare l’auto andando a vincere in mezzo alle polemiche. L’anno dopo Rose si ripete, raggiungendo Meyer e Shaw a quota tre successi, approfittando delle sventure della Novi, temuta da tutti dopo l’incidente mortale di Hepburn in prova, ma portata in pole e poi quasi al successo dal giovane Duke Nalon, costretto a un rabbocco imprevisto nel finale. Nel ’49 è invece un cedimento meccanico a negare il successo al pilota dell’Illinois, gravemente ustionato nell’incendio che avvolge la pista dopo il violento impatto con il muro. La corsa si risolve quindi in un remake del 1947, con Rose che rompe però nel finale lasciando libero Holland di portare a casa il terzo successo consecutivo per patron Lou Moore.

Seduti da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l'accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all'imprenditore dell'Indiana. indystar.com
Seduti, da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l’accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all’imprenditore dell’Indiana. indystar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio '48-'49 sull'indomabile Kurtis Novi. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio ’48-’49 sull’indomabile Kurtis Novi. indycar.com

Il 1950, anno in cui la 500 miglia assegna punti per il nascente mondiale di Formula 1 nonostante l’incompatibilità del regolamento tecnico (cilindrata per i motori sovralimentati di 3 litri a Indy contro 1,5 in F1), vede il dominio in prova del rookie Walt Faulkner, che centra pole e record della pista. In gara è però Johnnie Parsons a prendere il largo, trionfando con la sua Kurtis-Offy quando la pioggia obbliga la sospensione della corsa dopo 138 giri. Per la terza volta in pole, Duke Nalon e la Novi non vanno molto lontano neanche nel 1951 in una corsa dominata nella seconda parte da Lee Wallard, che trionfa nel tripudio generale nonostante un ammortizzatore rotto e varie abrasioni dovute alle fortissime vibrazioni. Il 1952 segna poi l’inizio di un’era tecnica, quella dei roadsters, che resisterà per quasi quindici anni. Così soprannominati da Bill Vukovich per una vaga somiglianza con le tipiche vetture stradali, si tratta di modelli di forma bassa e allungata, con il motore in posizione anteriore e disassato sulla sinistra, mentre l’abitacolo è normalmente posto sulla destra a fianco dell’albero motore, con lo scopo di abbassare il più possibile il centro di gravità ed assecondare le curve. È però un’altra grande novità tecnica a fare scalpore in qualifica. La pole va infatti a Fred Agabashian alla guida di una vettura a motore diesel della Cummins, tornata già nel 1951 grazie a una concessione di cilindrata di ben 6,5 litri rispetto ai 3 litri delle vetture sovralimentate a benzina/metanolo. Oltre a conquistare la prima (e unica) pole di una vettura diesel, la Cummins è anche la prima vettura dotata di turbocompressore, rispetto alla sovralimentazione meccanica usata dai concorrenti. Agabashian è però presto costretto al ritiro in una gara dominata da Bill Vukovich, che però finisce a muro nel finale per un problema allo sterzo, lasciando la vittoria alla vettura da dirt track del giovane Troy Ruttman, sopravvissuto anche a un principio di incendio durante una sosta. L’edizione vede anche l’unica partecipazione ufficiale della Ferrari, con Alberto Ascari che dice addio alla corsa dopo 40 giri per la rottura di una ruota, mentre occupa una rispettabile ottava piazza.

Pronunciato ufficialmente per la prima volta da Wilbur Shaw, il comando “Gentlemen, start your engines” nel 1953 porta bene a Vukovich, che conquista un meritato successo dopo aver dominato per 195 giri in una delle edizioni più calde di sempre. “Mad Russian” (in realtà di origine serba) concede poi il bis nel 1954, piegando il focoso rookie Jimmy Bryan, alle prese con un ammortizzatore rotto. Nel ’55 Vukovich potrebbe quindi centrare il traguardo sfuggito a Shaw, le tre vittorie consecutive, ma i due sono invece uniti a pochi mesi di distanza da un tragico destino. Il direttore dello Speedway muore infatti nell’ottobre del ’54 in un incidente aereo, mentre Vukovich perde la vita in gara volando fuori pista dopo essere rimasto coinvolto in un incidente a catena. La tragedia offusca la bella vittoria del grande pilota e meccanico Bob Sweikert, che centra la prima affermazione a Indy per il leggendario capo meccanico AJ Watson, bissata l’anno dopo dal veloce e spettacolare rookie Pat Flaherty, che parte in pole e capitalizza sulle solite sfortune della Novi di Paul Russo.

Le scomparse di Vukovich e di Manny Ayulo in prova si sommano nella stagione ‘55 agli incidenti che costano la vita a Larry Crocket, Mike Nazaruk, Jerry Hoyt e Jack McGrath, oltre al tremendo incidente che a Le Mans lascia sul terreno 80 vittime. Un bilancio inaccettabile per la AAA, che a fine stagione abbandona il mondo delle competizioni. Senza ente sanzionatore per la 500 miglia, Tony Hulman decide allora di fondare la sua organizzazione, il United States Auto Club (USAC), che nei decenni seguenti patrocinerà non solo la 500 miglia e il National Championship di cui essa fa parte, ma anche campionati midget, sprint car e stock car.

Dopo aver risollevato lo Speedway, nel biennio ’56-’57 Tony Hulman apporta inoltre il primo grande rinnovamento alla struttura, affrontando prima la riasfaltatura della pista (a eccezione del rettilineo principale, completato nel ’61), poi la costruzione del muretto divisorio tra lo stesso rettilineo e la pit lane e infine realizzando una nuova sede di uffici e direzione gara al posto della ormai decadente Pagoda, risalente agli anni ’20. Il ’57 vede anche una leggera riduzione di cilindrata (2,8 litri per i sovralimentati e 4,2 per gli aspirati), ma soprattutto un’evoluzione del concetto di roadster introdotta dal geniale ma squattrinato George Salih, che investe anche la sua casa su una vettura con motore inclinato di 72° rispetto all’asse verticale, nel tentativo di abbassare ulteriormente il baricentro. Il concetto è vincente, perché nel finale la migliore guidabilità consente al veterano Sam Hanks di avere la meglio sulla potentissima Novi di Paul Russo, centrando un successo da libro Cuore a ritiro ormai annunciato. La favola continua poi nel ’58 quando è Jimmy Bryan a trionfare in un’edizione ricordata anche per l’enorme incidente multiplo del primo giro che costa la vita a Pat O’Connor. Le tragedie proseguono purtroppo anche l’anno dopo, con le morti in prova di Bob Cortner e Jerry Unser (fratello maggiore di Bobby e Al) che spingono verso i primi modelli di tute ignifughe. La corsa va alla Watson-Offy di Rodger Ward, che ha la meglio su Jim Rathmann anche grazie a un’innovazione introdotta da AJ Watson, gli air jacks pneumatici per il sollevamento della vettura, che riducono notevolmente il tempo speso in pit lane.

Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel '54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel ’54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell'edizione 1957. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell’edizione 1957. indycar.com

La sfida tra i due si rinnova nell’edizione che apre il decennio forse più entusiasmante nella storia della corsa. Nella seconda metà gara Ward e Rathmann ingaggiano infatti un esaltante duello fatto di sorpassi e controsorpassi, fino a quando il campione uscente non comincia a vedere le tele dei propri pneumatici, lasciando strada nel finale a Rathmann, che dopo tre secondi posti coglie finalmente il meritato successo. Cinquant’anni dopo la prima edizione, nel 1961 la 500 miglia scopre due nuove leggende in Parnelli Jones, che da rookie conduce a lungo prima di perdere un cilindro, e AJ Foyt, rallentato da un rabbocco imprevisto nel finale e poi furiosamente in recupero sul poleman Eddie Sachs, che a due giri dal termine deve fermarsi per un cambio gomme d’emergenza, lasciando il successo a SuperTex. L’edizione passa alla storia anche per la scomparsa in prova di Tony Bettenhausen, favorito della vigilia e tra i più affermati piloti dell’epoca, oltre che per il debutto del due volte campione del mondo Jack Brabham, che con la sua Cooper-Climax ripropone il concetto di motore posteriore, conquistando un buon nono posto. Nel ’62  Parnelli Jones abbatte il muro delle 150 mph, dominando poi la corsa fino a quando un guasto ai freni lo lascia attardato durante le soste. Ad approfittarne è quindi Rodger Ward, che trionfa ancora precedendo di poco il compagno Len Sutton.

Ispirato da Brabham, Dan Gurney debutta intanto su una vettura a motore posteriore, sotto gli occhi di Colin Chapman, che nel ’63 iscrive due Lotus 25-Ford opportunamente adattate per lo stesso Gurney e Jim Clark. Lo scozzese si piazza in seconda fila sulla sua agile monoscocca inseguendo da subito Jones, che dalla pole va in fuga lasciando alle Lotus (molto più parche nei consumi) il comando durante le soste. Più che Clark, sempre all’inseguimento, nel finale la minaccia maggiore per Jones è una perdita d’olio che gli fa rischiare una bandiera nera, mai esposta. Tra le polemiche il californiano porta quindi a casa un successo comunque meritato, con Clark che si rifà comunque l’anno successivo, conquistando la pole in una griglia ormai divisa tra roadsters e imitazioni della Lotus. La corsa assume però subito connotati tragici quando nel gruppo Dave MacDonald va in testacoda in curva 4, innescando un incidente a catena e un enorme incendio in cui perde la vita insieme al popolarissimo Eddie Sachs. L’incendio porterà l’anno successivo all’impiego del metanolo come unico combustibile ammesso, in quanto estinguibile con l’acqua. La corsa, sospesa per la prima volta nella storia per un incidente, riprende due ore dopo e quando le Lotus di Clark e Bobby Marshman sono messe KO rispettivamente da una sospensione e una perdita d’olio, la lotta per la vittoria si riduce ai roadsters di Foyt e Jones, con il primo a prevalere quando un incendio in pit lane costringe il campione uscente al ritiro. In piena guerra delle gomme, con la Goodyear impegnata a rovesciare il regno quarantennale della Firestone, è a quest’ultima che Chapman si rivolge nel ‘65 per gommare la sua Lotus 38 e risolvere i problemi indotti dalle Dunlop impiegate nei due anni precedenti. Il risultato è il dominio totale di Clark, che si vede soffiare la pole da Foyt ma in gara poi comanda per 192 giri, centrando agevolmente il successo.

La griglia del ’66, ormai dominata da vetture a motore posteriore e divisa, oltre che tra Goodyear e Firestone, anche tra motori Ford e Offenahuser (in alcuni casi addirittura turbosovralimentati), è comandata dal rookie del ’65 Mario Andretti, che è però presto costretto al ritiro. Jim Clark, passato dal British Green al bianco rosso STP, è ancora protagonista, ma incappa in due testacoda che lasciano campo libero al veloce ma spesso sfortunato Lloyd Ruby, a lungo in testa ma tradito dal motore Ford dopo 150 giri. Il comando passa così alla Lola del giovane Jackie Stewart, che però è a sua volta costretto al ritiro a 8 giri dalla fine, lasciando la vittoria al compagno Graham Hill, che conquista così la famosa Triple Crown, avendo già vinto la 24 ore di Le Mans e il Gran Premio di Monaco. L’invasione di team e piloti europei prosegue nel 1967, ma a fare notizia è la Paxton schierata da Mister STP Andy Granatelli per Parnelli Jones. La vettura, spinta da una turbina da elicottero Pratt&Whitney montata alla sinistra dell’abitacolo in un telaio tubolare, è inoltre dotata di quattro ruote motrici e freno aerodinamico. Qualificatosi prudenzialmente in seconda fila, già al primo giro Jones non ha difficoltà nel superare il poleman Andretti e dominare la corsa fino a 4 giri dal termine, quando la rottura di un banalissimo cuscinetto a sfera lo costringe ad accostare sull’erba, lasciando il successo a Foyt, che entra nel novero dei tre volte vincitori slalomeggiando tra varie vetture incidentate all’ultimo giro.

Tutt’altro che scoraggiato, Granatelli unisce le forze con Colin Chapman, presentando nel ’68 tre Lotus 56 dotate di un’innovativa forma a cuneo e spinte dalla stessa turbina Pratt&Whitney, nonostante le limitazioni all’aspirazione imposte dall’USAC. In una delle 500 miglia più memorabili di sempre, che vede scontrarsi il meglio dei piloti europei e americani oltre alle più svariate tecnologie (motori aspirati, sovralimentati, turbocompressi, turbocompressi 4 ruote motrici, a turbina a 4 ruote motrici), la lotta per la vittoria si restringe alla Lotus del poleman Joe Leonard e alla Eagle-Offy Turbo di Bobby Unser, culminando in un’ultima ripartenza a 10 giri dalla fine che vede la Lotus parcheggiare ammutolita nell’erba della curva 1, vittima di un altro banale guasto, mentre il futuro Uncle Bobby conquista la prima vittoria a Indy di un motore turbocompresso, della Eagle e della famiglia Unser. Il ritiro di Leonard regala il secondo posto a Dan Gurney, che fa a sua volta la storia diventando il primo pilota a usare un casco integrale in gara. Il ’68 è anche l’ultimo anno al via di una vettura a motore anteriore, la Mallard dell’indomabile Jim Hurtubise, che per anni si opporrà alla dittatura delle “posteriori” cercando in vano di qualificare il suo roadster. Il decennio si chiude infine nel 1969 con la vittoria di Mario Andretti, che dopo aver distrutto la sua Lotus in prova beneficia dei problemi ai rivali principali, Foyt e Ruby, portando al successo la vecchia Brawner Hawk. In victory lane Mario è poi protagonista di uno degli scatti più iconici nella storia della 500 miglia, “subendo” il  wet kiss di patron Andy Granatelli.

Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel '61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel ’61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel '63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel ’63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel '65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un'auto a motore posteriore. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel ’65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un’auto a motore posteriore. indycar.com
AJ Foyt nel '67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni '60. indycar.com
AJ Foyt nel ’67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni ’60. indycar.com
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967.
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967. indycar.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore '68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore ’68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com

Il ritiro della Lotus, successivo al clamoroso incidente in prova di Andretti, segna l’inizio del reflusso dell’ondata europea abbattutasi sullo Speedway negli anni ’60. Sempre meno piloti di F1 si cimentano infatti nella corsa, che a metà degli anni settanta torna ad essere un evento strettamente nord americano in termini di partecipanti, raccogliendo comunque l’interesse della McLaren, che per buona parte del decennio si spartisce il grosso della griglia con la Eagle di Dan Gurney. Dopo le prime avvisaglie del ’69, nel 1970 molte vetture cominciano a mostrare dei dispositivi aerodinamici applicati al corpo vettura. Tra queste la PJ Colt-Ford del team Vel’s Parnelli, gestita dal leggendario capo meccanico George Bignotti e affidata ad Al Unser, che conquista la pole in una griglia di soli motori turbo, egualmente divisi tra Ford e Offenhauser. La gara, disturbata inizialmente dalla pioggia, non ha storia, con Unser che conduce ben 191 giri, precedendo Mark Donohue, rookie of the year uscente con il team Penske. Il 1971 vede il debutto della nuova McLaren M16, che chiude definitivamente l’era delle monoposto a sigaro ispirandosi chiaramente alla Lotus 72 di F.1. La vettura, che aggira il bando agli alettoni collegando una vistosa appendice aerodinamica posteriore al cofano motore, domina le prove con Donohue, anche se è il pilota ufficiale Peter Revson a centrare la pole. Dopo un incidente in pit lane che vede incredibilmente la pace car investire dei fotografi, Donohue domina la corsa fino alla rottura del cambio, lasciando spazio ad Al Unser, che concede il bis dopo il ritiro del compagno di squadra Leonard.

Con la liberalizzazione degli alettoni e l’avvento delle gomme slick, nel ‘72 le prestazioni cominciano però a diventare inquietanti: Bobby Unser, in pole su una Eagle-Offy a 195.9 mph di media, migliora infatti di oltre 17 mph il record di Revson. In gara però il vincitore ’68 non va oltre il 31° giro e quando anche il dominatore Gary Bettenhausen (figlio dell’indimenticato Tony) si ritira a 20 tornate dal termine, è il compagno Donohue a raccogliere il comando, andando a conquistare il primo successo per Roger Penske e la McLaren. Con ali sempre più grandi e potenze che superano ormai i 1000 cavalli, l’edizione ’73 potrebbe vedere battuto anche il muro delle 200 mph, ma in realtà passa alla storia come l’edizione più buia nella storia della 500 miglia. Dopo la morte in prova di Art Pollard, un clamoroso incidente in partenza vede infatti la McLaren di Salt Walther finire contro le reti, prendere fuoco e poi concludere la sua corsa capovolta. L’incidente causa diversi feriti tra gli spettatori, costando serie ustioni e lesioni alle mani al pilota che però, incredibilmente, sopravvive. Dopo un rinvio di ben due giorni per pioggia, è Al Unser a comandare la corsa quando Swede Savage va in testacoda in curva 4, impattando contro il muretto interno, che fa esplodere letteralmente la sua Eagle. Nella confusione che segue Armando Teron, addetto alla tabella del californiano, muore subito dopo investito da un mezzo dei commissari mentre si reca sul luogo dell’incidente. La corsa riprende un’ora più tardi e dopo il ritiro di Unser è Gordon Johncock a trovarsi in testa quando la pioggia interrompe definitivamente la gara al 133° giro. Savage sopravvive incredibilmente all’incidente, morendo un mese più tardi per complicazioni subentrate ai numerosi interventi subiti.

Drastiche misure si rendono necessarie per calmierare le prestazioni delle vetture, cui viene imposto un controllo della sovralimentazione tramite valvola pop off, oltre a una riduzione nelle dimensioni degli alettoni e dei serbatoi. Il muretto esterno viene inoltre alzato da 91 a 163 cm mentre il muro interno all’uscita della curva 4 viene reso parallelo al rettilineo principale. Nel ’74, ultimo anno di guerra delle gomme per via dell’abbandono della Firestone, AJ Foyt parte dalla pole sulla sua Coyote-Foyt (motore turbo derivato dal Ford ’64), ma il più veloce è Rutherford, che recupera dalla 25° piazza e va definitivamente in testa quando il texano abbandona per una perdita d’olio, centrando il successo per il team McLaren. Foyt si ripete in prova nel 1975, raggiungendo Rex Mays a quota quattro pole position. Dopo aver guidato le prime fasi di gara però nulla può contro la Wildcat-DGS (una versione più aggiornata del turbo Offy) di Wally Dallenbach, che domina fino al 162° giro, tradito da un pistone. Bobby Unser, in lotta con Johnny Rutherford per la vittoria, emerge quindi in testa dall’ultimo pit stop ed è dichiarato vincitore quando un nubifragio si abbatte poco dopo sullo Speedway.

La pioggia è ancora protagonista nell’edizione ’76, che vede il poleman Rutherford superare Foyt poco prima di metà gara, quando la corsa viene sospesa al 103° giro e un nuovo scroscio di pioggia impedisce qualche ora dopo la ripresa delle ostilità, consegnando il successo al pilota McLaren. Per SuperTex l’appuntamento con la quarta, storica affermazione è comunque solo rimandato. Nel 1977 Tom Sneva entra nella storia, sfondando ufficialmente il muro delle 200 mph, complice anche la riasfaltatura della pista. È però Johncock a guidare la corsa più a lungo di tutti, per poi ritirarsi al 179° giro e lasciare il comando a Foyt, che controlla Sneva fino al traguardo conquistando sulla sua Coyote il tanto atteso trionfo. A festeggiarlo nel tripudio generale anche Tony Hulman, all’ultima grande gioia legata allo Speedway prima di venire a mancare nell’ottobre seguente per un improvviso malore.

La prima edizione dell’era post Hulman vede Tom Sneva centrare un’altra pole a oltre 200 mph di media sui quattro giri, dovendosi però ancora accontentare della seconda piazza in gara, beffato questa volta dalla Lola di Al Unser, che conquista il terzo successo personale, il primo per il motore Cosworth DFX (versione turbo del celeberrimo DFV di F.1) e per Jim Hall, al debutto a Indy. Dopo il primo anno di rodaggio, il geniale ex pilota e ingegnere texano nel ’79 decide però di schierare una sua monoposto, la Chaparral 2K, prima Indycar a seguire la strada dell’effetto suolo introdotta in F.1 dalla Lotus 78. In un’edizione che vede al via ben 35 vetture (il numero più alto dal 1933) per via di una diatriba sulla valvola pop-off, Al Unser domina la prima metà gara, prima di incontrare problemi al cambio e lasciare strada al fratello Bobby, che incalzato dal giovane compagno di squadra Rick Mears nel finale accusa a sua volta un guasto alla trasmissione. Con Foyt staccato quasi di un giro, Mears ha quindi gioco facile nel controllare la situazione e cogliere il primo successo allo Speedway, che coincide con la prima affermazione di un telaio Penske e la seconda del motore Cosworth, all’inizio di un dominio che durerà un decennio.

La fine degli anni ’70 segna anche una rivoluzione nella situazione politica attorno all’USAC e alla 500 miglia. L’antiquata, se non addirittura assente, strategia di gestione e promozione del National Championship comincia infatti a non essere più tollerata dalle squadre, alle prese con costi in continua ascesa contrapposti a montepremi striminziti e scarsa appetibilità per gli sponsor, a causa di un’esposizione mediatica inesistente al di fuori della Indy500. Tale malcontento, riassunto in una serie di punti  e possibili correttivi, viene espresso inequivocabilmente nel 1978 nel White Paper di Dan Gurney, rigettato però dall’USAC, sempre più sorda alle richieste dei proprietari, che a fine stagione prendono la storica decisione di riunirsi in un’associazione, la CART, e fondare un omonimo campionato in opposizione all’USAC. Nel giro di pochi anni la nuova serie si afferma, potendo contare su tutti i grandi nomi del panorama motoristico, cui si aggiungono progressivamente squadre e piloti della morente Can-Am. Di converso, il campionato USAC affronta un calo verticale di prestigio, partecipanti e corse in calendario, riducendosi dopo il 1985 alla sola 500 miglia. Le due organizzazioni raggiungono quindi nell’83 un compromesso: la Indy500 continua ad essere un evento organizzato dall’USAC con regole indipendenti dal campionato CART, che però può annoverare la corsa nel suo calendario. Una situazione che si manterrà grosso modo stabile fino al 1995.

Al Unser domina il biennio '70-'71 sull'iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Al Unser domina il biennio ’70-’71 sull’iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d'onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d’onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com

Dopo i problemi di affidabilità del ‘79 la Chaparral si ripresenta nel 1980 con i favori del pronostico, grazie anche alle vittorie a raffica mietute nel campionato CART. Johnny Rutherford, passato alla corte di Jim Hall dopo l’abbandono di Al Unser e la chiusura del programma McLaren, domina prove e gara, entrando nel ristretto cerchio dei tre volte vincitori, che presto deve fare però spazio a un nuovo membro. Bobby Unser replica infatti a Lone Star, aggiudicandosi la doppietta pole-gara nel 1981 a bordo di una Penske PC9B dalle minigonne finalmente efficaci. La vittoria è però poco limpida, perché all’uscita da un pit stop sotto regime di bandiera gialla Unser, in testa, supera tutte le vetture davanti a se posizionandosi dietro la pace car, una manovra non permessa dal regolamento e che viene punita dall’USAC nei risultati ufficiali del giorno dopo, in cui Unser viene retrocesso al secondo posto dietro Mario Andretti. Al termine di una lunga battaglia legale, in ottobre l’USAC rovescia però la decisione, giudicata eccessiva, perché non punendo Unser durante la corsa la direzione gara ne avrebbe di fatto avallato la condotta.

Vinta a tavolino l‘edizione ’81, la Penske perde invece in pista la 500 miglia del 1982. Dopo un incidente in partenza innescato da Kevin Cogan che elimina tra gli altri Foyt e Andretti, la corsa si risolve in un lungo confronto tra Rick Mears e Gordon Johncock. In un finale infuocato in cui le urla del pubblico arrivano a coprire il rombo dei motori, negli ultimi 10 giri il campione ’79 recupera ben 11” all’avversario, non riuscendo però a passare un determinatissimo Johncock, che al volante di una Wildcat precede la Penske di 16 centesimi nel finale più ravvicinato fino ad allora. Le delusioni per la Penske continuano nell’83 quando è Tom Sneva, due volte campione nazionale non confermato dal Capitano nel ’79, a conquistare una popolarissima vittoria per George Bignotti e il telaio March, che colma il vuoto lasciato dalla McLaren, riaffermando la bontà delle monoposto inglesi. L’edizione, che vede la pole position del rookie Teo Fabi, passa agli annali anche per il debutto di Al Unser Jr., che nel finale ostacola a più riprese Sneva nel tentativo di ritardare l’inevitabile sorpasso sul padre Al Senior. Accantonato momentaneamente il proprio telaio, Roger Penske si rifà però nel biennio successivo, quando Rick Mears conquista un successo schiacciante su una  March nei colori Pennzoil, mentre a Danny Sullivan sono necessari due tentativi nel 1985 per passare definitivamente Mario Andretti e andare a vincere nonostante un testacoda, nell’edizione passata alla storia per lo “spin and win”.

La March si conferma poi vincente anche nel 1986, quando al termine di una entusiasmante battaglia a tre con Kevin Cogan e Rick Mears, Bobby Rahal prende il comando in una ripartenza all’ultimo giro, conquistando un commovente successo per Jim Trueman, patron del team Truesports, che nove giorni più tardi perde una lunga battaglia con il cancro. Dopo il successo del ’69 e l’illusione del 1981, l’87 sembra invece l’anno buono per il ritorno al successo di Mario Andretti, che su una Lola spinta dal nuovo e potente motore Ilmor conquista la pole e domina la gara, potendo contare su un giro di vantaggio quando una valvola lo pianta in asso a 23 giri dalla fine. Il comando è quindi rilevato da Roberto Guerrero, che però fa spegnere il motore durante l’ultima decisiva sosta, regalando il successo ad Al Unser, che raggiunge Foyt a quota quattro successi in una gara che né lui, sostituto dell’infortunato Ongais, né la sua March 86C, ritirata in fretta e furia dalla hall di un albergo, avrebbero dovuto disputare. Dopo una vittoria per certi versi fortuita Roger Penske, ormai davanti a Lou Moore come proprietario più vincente della storia, domina il campo nel 1988 anche nelle vesti di costruttore, con Rick Mears che sulla nuova PC17 domina la seconda parte di gara dopo aver recuperato un giro, centrando il terzo successo personale. Nel 1989 il californiano entra poi ulteriormente nella storia arrivando a quota cinque pole position, una più di AJ Foyt e Rex Mays. La gara è però dominata da Emerson Fittipaldi su una Penske del team Patrick, che negli ultimi giri se la deve vedere però con un agguerrito Al Unser Jr., con cui ingaggia un feroce duello nel traffico. L’epilogo arriva a tre miglia dalla fine, quando un contatto ruota a ruota in curva 3 spedisce Unser contro il muro, consegnando al due volte campione del mondo un diamante preziosissimo nella sua collezione di successi.

Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K
Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K “Yellow Submarine”. speedville.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l'edizione 1985. forbes.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l’edizione 1985. forbes.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com

Il brasiliano, passato al team Penske insieme alla Marlboro, si candida al bis l’anno successivo, dominando per 92 giri prima di incontrare problemi di gomme e lasciare spazio ad Arie Luyendyk.  Superato Rahal nel finale l’olandese coglie infatti un insperato successo per Vince Granatelli Jr., segnando anche un record di gara che resisterà ben 23 anni. Il biennio successivo apre invece un nuovo capitolo dell’Andretti Curse, la maledizione degli Andretti, ormai entrata di diritto tra le tradizioni della 500 miglia. Michael Andretti domina infatti l’edizione 1991 tenendo a bada Fittipaldi, che però è costretto ad abbandonare nel finale da problemi al cambio. Dopo l’ultimo pit stop, Michael si ritrova così dietro all’altra Penske di Rick Mears, che supera in ripartenza, all’esterno, con una manovra che manda in visibilio i 400.000 presenti. Sembrerebbe finita, ma al giro seguente Rick restituisce il favore, superando Michael all’esterno della curva 1 a una velocità impossibile. Dopo di che il californiano se ne va, sfruttando solo alla fine tutto il potenziale della sua vettura e raggiungendo di diritto AJ Foyt e Al Unser nel circolo dei quattro volte vincitori. Nel 1992 invece Andretti è semplicemente intoccabile, dominando la corsa sulla sua Lola motorizzata dalla rientrante Ford Cosworth, che annichilisce la concorrenza…fino a 11 giri dalla fine, quando un banale guasto costringe Michael alla resa, lasciando basiti Paul Newman e Carl Haas, che a distanza di 5 anni rivivono la terribile delusione patita con papà Mario nel 1987. Senza più il giovane Andretti a rubare la scena, la corsa si risolve in un duello finale in cui la Galmer di Al Unser Jr. ha la meglio sulla Lola di Scott Goodyear per soli 43 millesimi, ad oggi il margine di vittoria più ridotto di sempre. Oltre ad aggiungere un altro membro della famiglia Unser sul Borg Warner Trophy, Al Jr. fa la storia anche in victory lane, spiegando a Jack Arute le sue lacrime con un “you just don’t know what Indy means” che, dopo il muro colpito nel 1989, lascia pochi dubbi sul posto occupato dalla 500 miglia nel cuore di Little Al.

Il 1992 passa agli annali anche per il nuovo record della pista fatto segnare da Roberto Guerrero su una Lola spinta da un motore Buick stock block, ovvero derivato dalla serie. Sempre restìa al cambiamento, dopo aver accettato giocoforza il pensionamento del mitico 4 cilindri Offenhauser ad opera del DFX Cosworth, che domina ininterrottamente dal ’78 all ’87, per incentivare la partecipazione di piccoli team e costruttori americani l’USAC ammette unità di derivazione di serie con distribuzione ad aste e bilancieri e due sole valvole per cilindro, cui garantisce un largo vantaggio in termini di pressione di sovralimentazione rispetto alle unità a doppio albero a camme in testa. Nonostante le potenze clamorose raggiunte, che già  7 anni prima di Guerrero permettono a Pancho Carter di conquistare pole e record nel 1985, la cronica mancanza di affidabilità non permette però a questi motori, in larga parte prodotti dalla Buick, di essere competitivi in gara prima con i Cosworth DFX e poi con i più moderni Ilmor-Chevrolet, che monopolizzano la scena dall’88 fino al ’93, creando una netta separazione della griglia in quanto inizialmente disponibili solo per i top teams. Il ritorno della Cosworth con il suo potente XB cambia in parte le carte in tavola, ma dopo la delusione del ’92 la casa americana dovrà aspettare ben tre anni per arrivare al successo. In pole nel 1993 con Arie Luyendyk, la Ford sfiora la vittoria con il campione del mondo in carica Nigel Mansell, che riporta l’attenzione internazionale sulla 500 miglia ma è beffato dalla Penske di Emerson Fittipaldi in una ripartenza nel finale.

Penske che fa ancora la storia nel ’94, sfruttando l’apertura a propulsori ad aste e bilancieri non più solo di serie per presentare tre vetture spinte da un potentissimo motore realizzato in gran segreto dalla Ilmor (poi targato Mercedes), con cui Emerson Fittipaldi sfiora il terzo successo personale, che arride invece al poleman e neo compagno di squadra Al Unser Jr., premiato da un errore del brasiliano negli ultimi giri. Sommersa di ordini per il ’95, la Ilmor viene poi gelata dalla decisione dell’USAC di ridurre drasticamente la pressione massima per i motori di tale tipologia. Mossa che segna il punto più basso nei rapporti tra le due organizzazioni, con l’USAC e la dirigenza dello Speedway, passata nel ’90 a Tony George, nipote di Tony Hulman, sempre più indisposti verso la CART e i contratti di leasing sui motori, che di fatto garantiscono il controllo della griglia a Ilmor e Ford. L’eterno conflitto di personalità tra George e i proprietari di team appesantisce poi la lunga discussione per un regolamento tecnico più sostenibile, sfociando nella creazione a partire dal ’96 di un nuovo campionato concorrente alla CART, la Indy Racing League, basato su vetture più semplici ed economiche e incentrato sulla 500 miglia.

L’edizione del ’95, l’ultima quindi a far parte anche del calendario CART, vive subito un incredibile shock quando le Penske di Unser e Fittipaldi, private del potentissimo motore Mercedes, mancano incredibilmente la qualificazione. La corsa è poi un susseguirsi di colpi di scena, dal solito calo delle Menard ex-Buick, in pole con Scott Brayton, agli incidenti che tolgono di mezzo Andretti, Vasser e Pruett, fino alla penalizzazione di Scott Goodyear, che getta al vento una vittoria storica anche per la Honda e la rientrante Firestone, superando la pace car all’ultima ripartenza e lasciando il successo alla Reynard-Ford del giovane Jacques Villeneuve, penalizzato di due giri in precedenza per la stessa infrazione.

In attesa delle nuove vetture in arrivo nel ’97, la prima edizione della corsa sotto le insegne IRL vede impegnate le stesse vetture dell’anno prima ma diversi piloti, a causa del boicottaggio delle squadre CART, indignate dalla decisione di Tony George di riservare 25 dei 33 posti in griglia ai piloti stabilmente impegnati nel suo campionato. La riasfaltatura invernale permette ad Arie Luyendyk di segnare nuovi record sul giro e in qualifica, ma la pole va ancora a Scott Brayton. La gioia dura poco però per il team Menard, sconvolto qualche giorno più tardi dalla scomparsa del suo pilota in un incidente in curva 2 causato da una foratura. Tony Stewart, promettentissimo rookie e compagno di Brayton, è protagonista delle prime fasi sotto una pressione spaventosa. Quando anche lui come altri attesi protagonisti rimane però attardato da vari contrattempi, è Alessandro Zampedri a far sperare nel primo successo tricolore dai tempi di De Palma. Tradito da un ammortizzatore, l’italiano è però costretto a lasciare spazio nel finale a Buddy Lazier, che trionfa nonostante un recente infortunio alla schiena. Un violentissimo incidente multiplo all’ultimo giro costa invece caro a Zampedri, che finendo contro le reti della curva 4 subisce gravi infortuni agli arti inferiori. Il bresciano è comunque ai nastri di partenza nel 1997, quando l’arrivo dei nuovi di motori stock block 4 litri aspirati pone fine all’era dei turbo, in vigore con poche variazioni dalla fine degli anni ’60. La griglia, composta da 35 vetture in seguito al ripescaggio di due esclusi risultati più veloci di alcuni qualificati “di diritto”, vede impegnati veterani, giovani speranze delle ruote scoperte e semi sconosciuti piloti delle divisioni Midget e Sprint Car. Non sorprende quindi che la vittoria vada al campione ’90 Arie Luyendyk, che dopo aver conquistato la pole (15 mph più lenta del ’96, lo scarto più grande dal ‘72) ha la meglio nel finale sul compagno di squadra Scott Goodyear, ancora una volta vicinissimo al successo.

Dopo la prima vittoria del telaio G Force, nel ’98 tocca però alla Dallara imporsi con Eddie Cheever, che dopo aver chiuso miracolosamente il budget alla vigilia della corsa, sopravvive a un contrattempo iniziale per poi contenere d’autorità gli attacchi di Buddy Lazier negli ultimi giri. La casa italiana si ripete poi nel ’99, quando un’incomprensione con il doppiato Carlson spedisce contro il muro il poleman Luyendyk, lasciando campo libero a Kenny Brack. In un finale da brivido lo svedese si ritrova però a inseguire Robby Gordon, in disperata attesa di una bandiera gialla che però non arriva, lasciando il californiano a secco all’inizio dell’ultimo giro. Lo svedese riporta quindi in victory lane patron Foyt 22 anni dopo l’ultimo trionfo su Coyote, oltre alla Oldsmobile, al terzo successo consecutivo.

Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell'edizione '91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell’edizione ’91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi, conquistando nel 1992 l'edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi Scott Goodyear, conquistando nel 1992 l’edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Battendo Luyendyk e Mansell in una serrato finale, nel ’93 Emerson Fittipaldi entra ancora di più nella storia conquistando il secondo successo a Indy. Vittoria però ricordata anche per lo sgradevole “incidente” del dopo gara, in cui il brasiliano rifiuta di bere il tradizionale latte, assaggiando invece il succo d’arancia di sua produzione. L’episodio creerà una spaccatura quasi insanabile con l’irremovibile pubblico della 500 miglia. blog.ims.com
Al Unser Jr. fa il bis nel '94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel ’94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com

Dopo tre anni di guerra, piccoli segnali di distensione tra CART e IRL arrivano nel 2000, anno in cui la lega di Tony George adotta motori aspirati 3,5 litri non più derivanti dalla produzione. Il team Ganassi, tricampione CART, partecipa infatti all’evento con Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser. Nell’atteso duello tra i campioni delle due serie in qualifica è Greg Ray a spuntarla sul colombiano, che dopo l’uscita di scena del rivale è però il dominatore della corsa, portando al successo la sua G Force Aurora dopo aver condotto per ben 167 giri. La sfida sale di livello l’anno successivo, quando oltre al team Ganassi anche Roger Penske fa il suo ritorno con due vetture, imitato da Barry Green, che schiera una Dallara Oldsmobile per Michael Andretti. Scott Sharp conquista la pole, ma è solo il primo dei big IRL ad abbandonare la corsa, complicata dalle difficili condizioni atmosferiche. Determinato a lavare l’onta del ’95 e chiudere la bocca a quanti lo avevano deriso nel debutto IRL della sua squadra a Phoenix, Roger Penske centra uno storico 1-2, con Helio Castroneves a prendere il comando su Gil De Ferran dopo l’ultima sosta. La Dallara centra anche il terzo posto con Michael Andretti, che precede quattro vetture del team Ganassi in una classifica dominata dai team CART. Due sconfitte di fila sono troppe per la lega di Tony George, che nel 2002 può però contare tra le sue fila lo stesso team Penske, fuoriuscito clamorosamente dalla CART a fine 2001. Dopo la pole di Junqueira, pilota CART di Chip Ganassi, la corsa è dominata dal rookie Tomas Scheckter, che getta però tutto alle ortiche con un banale errore in curva 4. In un remake del ’99  Castroneves, mai protagonista, evita l’ultima sosta e prende il comando nella speranza di una bandiera gialla. La neutralizzazione questa volta arriva, ma proprio quando Paul Tracy affianca il brasiliano in curva 3 con la bandiera bianca ormai in vista. Nonostante l’assenza di prove certe su chi fosse davanti al momento della bandiera gialla, il brasiliano viene dichiarato vincitore e a nulla valgono le proteste del team Green, vittima probabilmente di una decisione più politica che sportiva.

Dopo 6 anni di dominio quasi incontrastato Oldsmobile/Chevrolet, nel 2003 l’arrivo di Toyota e Honda insieme ai migliori team di una serie CART ormai al collasso cambiano le carte in tavola. Nonostante i migliori sforzi di Scheckter e Kanaan, Roger Penske coglie il terzo successo consecutivo, impresa centrata in precedenza solo da Lou Moore ma che non riesce a Castroneves, che su Dallara è preceduto dalla G Force del compagno De Ferran nella prima vittoria di un costruttore giapponese, la Toyota. Dopo il successo sfiorato nel ’95 e i trionfi in CART è però la Honda negli anni successivi a fare la voce grossa, interpretando meglio dei rivali la nuova formula 3 litri. Nel 2004 è infatti Buddy Rice a regalare al colosso nipponico il primo successo, piazzando la sua G Force del team Rahal davanti alle Dallara di Tony Kanaan e Dan Wheldon. L’inglese si rifà però l’anno successivo, superando nelle ultime fasi un altro pilota del team Rahal, la rookie Danica Patrick, beniamina del pubblico e in testa nel finale per via di una diversa sequenza di rifornimenti.

A dieci anni dall’inizio della guerra IRL-CART(che dopo il fallimento del 2003 sopravvive sotto il nome ChampCar) è chiaro a tutti come l’unico risultato del conflitto sia stato lo svilimento di una corsa il cui primato di popolarità è ormai seriamente minacciato dalla Daytona 500 Nascar, al punto che a fine 2005 Chevrolet e Toyota abbandonano il campo, lasciando alla sola Honda l’onere, più che l’onore, di fornire i motori ai 33 partenti del 2006. Dan Wheldon, passato dal team di Michael Andretti alla corte di Chip Ganassi, domina la corsa, rimanendo però attardato nel finale, deciso da una ripartenza a 5 giri dalla bandiera a scacchi che vede il rientrante Michael Andretti comandare sul figlio Marco, strepitoso rookie. La fine della Maledizione degli Andretti sembra a un passo, ma entrambi non fanno i conti con il poleman Sam Hornish, che dopo un contrattempo in pit lane si fa largo a ruotate nel traffico dell’ultimo restart, avventandosi in volata sul giovane Marco, che precede per 63 millesimi. Il rookie of the year è protagonista anche dell’edizione 2007, condizionata dalla pioggia, che alla fine vede prevalere Dario Franchitti, bravo a recuperare da un contrattempo iniziale e trovarsi al posto giusto quando la pioggia rifà capolino sullo Speedway a 34 giri dal termine.

Il 2008 vede invece il dominatore della stagione Scott Dixon centrare la doppietta pole-vittoria, avendo la meglio su un coriaceo Vitor Meira e Marco Andretti. L’edizione conta alla partenza solo telai Dallara e motori Honda, determinando una forzata condizione di monomarca, lontana anni luce dal concetto ispiratore della corsa. Piuttosto che un livellamento dei valori in campo, il binomio Dallara-Honda promuove un duopolio Penske-Ganassi che domina l’edizione 2009, con il poleman Helio Castroneves che approfitta dei guai di Dixon e Franchitti per conquistare il terzo liberatorio successo allo Speedway, arrivato a cancellare una difficile diatriba legale con l’agenzia delle entrate nell’inverno precedente.

Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l'edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l’edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell'edizione 2009.
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell’edizione 2009.

Nel 2010 è invece lo scozzese a candidarsi a una vittoria che non appare a rischio fino agli ultimi giri, giocati sui consumi, in cui Franchitti evita l’ultimo rabbocco incalzato da Wheldon, finché il brutto incidente che chiude la stagione di Mike Conway non provoca la neutralizzazione della corsa con la bandiera a scacchi ormai in vista. Il tre volte campione IndyCar conduce a lungo anche l’edizione successiva, quella del centenario, alternandosi con il compagno Dixon. In un finale fotocopia del 2010 Franchitti è però costretto questa volta a una sosta d’emergenza, lasciando il comando al rookie Hildebrand, che sembra lanciato verso una facile vittoria quando all’ultima curva finisce incredibilmente a muro nel tentativo di doppiare Kimball. Pur riuscendo a tagliare il traguardo, il californiano si vede sfilare il comando negli ultimi metri da Dan Wheldon, al secondo successo in carriera, il primo per il minuscolo team di Bryan Herta. Lo sfortunato pilota inglese, scomparso qualche mese più tardi nell’ovale di Las Vegas, da il nome al nuovo telaio Dallara, il DW12, che inaugura una nuovo pacchetto tecnico comprendente anche nuovi motori 2,2 turbo prodotti da Chevrolet, Honda e Lotus, con quest’ultima che abbandona al termine della prima stagione. Dopo un dominio Chevy in prova è però la Honda a dominare nel 2012 una corsa che, a differenza delle edizioni precedenti, offre un altissimo numero di sorpassi per via della poderosa scia prodotta dalle nuove vetture. Alla fine a spuntarla è ancora Franchitti, che dopo una lunga battaglia con il compagno Dixon resiste all’avventuroso attacco dell’arrembante Takuma Sato, a muro all’ultimo giro.

L’edizione 2013 è invece un festival Chevrolet, con le vetture dei team Andretti, Penske, KV e ECR a scambiarsi continuamente il comando fino all’ultima ripartenza, in cui il leader Hunter-Reay non può nulla contro Tony Kanaan e il giovane Munoz. Il successivo botto a muro di Franchitti obbliga poi al definitivo intervento della pace car, che sancisce la popolarissima vittoria del brasiliano, in testa in 8 delle 11 500 miglia disputate. Lo scontro tra motoristi torna d’attualità nell’edizione 2014, decisa da uno spettacolare duello tra la Chevrolet di Castroneves e la Honda di Ryan Hunter-Reay, con quest’ultimo che prendendo definitivamente il comando all’inizio dell’ultimo giro riporta alla vittoria gli Stati Uniti 8 anni dopo Sam Hornish. L’ equilibrio tra i due marchi viene però sconvolto nell’edizione 2015 degli aerokits, le vesti aerodinamiche prodotte dai costruttori con lo scopo di ampliare la varietà tecnica, che sono però protagonisti di una serie di allarmanti incidenti nelle prove. Dopo gli opportuni correttivi la gara scorre poi relativamente liscia, riducendosi a un dominio delle vetture Chevrolet dei team Penske e Ganassi, con Juan Pablo Montoya che sale in cattedra nel finale, avendo la meglio su Will Power e Scott Dixon e centrando il secondo successo personale (a 15 anni dal trionfo con il team Ganassi), il 16° per Roger Penske.

L’intervento equilibratore della serie ribalta però la situazione nel 2016, che vede la Honda protagonista in prova con James Hinchcliffe, in pole 12 mesi dopo un incidente quasi fatale in prova, e poi vincente in gara con il rookie Alexander Rossi, bravo a evitare l’ultimo rabbocco e tagliare il traguardo a motore spento, per regalare un altro successo al team di Bryan Herta nella 100° edizione della corsa. Ancora sugli scudi nel 2017, la Honda può contare anche sui servigi di Fernando Alonso, che due mesi prima della corsa decide di saltare il Gran Premio di Monaco per tentare l’assalto alla Indy500 su una vettura del team Andretti. Dopo i tremendi incidenti di Bourdais in prova e del poleman Dixon nei primi giri, la corsa vede il ritiro di diverse vetture Honda, tra cui lo stesso Alonso, osannato dal pubblico, risolvendosi in un duello finale in cui Takuma Sato si riprende il successo mancato nel 2012, negando a Helio Castroneves la tanto agognata quarta vittoria, quattro anni dopo la sconfitta patita da Hunter-Reay. Il successo del giapponese porta inoltre a 4-2 il totale di vittorie Honda rispetto a Chevy dall’introduzione della formula turbo 2,2 litri.

Da sinistra, la Marmon Wasp, vincitrice nel 1911 con Ray Harroun, la Dallara-Honda di Dan Wheldon vincitrice nel 2011 e la Kurtis-Offy vincitrice nel 1961 con AJ Foyt. Dana Garrett,  indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
Dopo la vittoria nell'edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com
Dopo la vittoria nell’edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com

 

Immagine di copertina: indianapolismotorspeedway.com

Da Indy Racing League a IndyCar Series…di nuovo

Nonostante la pace forzata successiva all’introduzione, nel 1983, della Indy500 nel calendario CART, il rapporto tra l’Indianapolis Motor Speedway (IMS) e l’associazione delle squadre è sempre stato più di reciproca sopportazione che di alleanza. Le cose precipitano rapidamente quando a presidente dello Speedway viene eletto nel 1990 Tony George, nipote del grande Tony Hulman e unico figlio maschio della prole di Mary Hulman George, figlia dello storico presidente. Fin dalla sua salita al potere, Tony George punta ad incrementare il peso dello Speedway nelle decisioni della CART, cercando ovviamente di salvaguardare gli interessi della Indy 500.

Nonostante la massiccia affluenza di pubblico e gli ottimi ascolti, la forte apertura a stradali e cittadini vissuta negli anni ’80 porta infatti al pensionamento un’intera generazione di leggende dello Speedway, che non potendo più ottenere contratti a lunga scadenza sono obbligati a partecipare alla Indy 500 con piccole squadre, senza quindi grosse possibilità di fare risultati. La tendenza si aggrava ulteriormente all’inizio degli anni ’90, quando la Ilmor decide di fornire i suoi motori esclusivamente in leasing,  scottata dall’affaire Patrick-Alfa Romeo, che a fine ’89 vede la squadra americana prima annunciare il ritiro e poi siglare un accordo con la casa del Biscione, che in omaggio riceve un motore Ilmor-Chevy da ispezionare. Questo tipo di fornitura, adottata in breve da tutti, comporta una programmazione a lungo termine delle unità da produrre e assistere, rendendo difficile la vita di chi organizza una puntata last minute a Indianapolis. Clamorosa è a questo proposito l’esperienza di Al Unser Sr. nel 1991, impossibilitato a partecipare perché la Ilmor, accusata dall’IMS di voler lasciare a piedi una leggenda di Indy, non ha abbastanza motori a disposizione per equipaggiare anche il quattro volte vincitore.

Parallelamente, la mancanza di esperienza sugli stradali e i crescenti costi delle sofisticate vetture CART, rendono sempre più difficile la scalata verso Indy dei giovani americani provenienti da Midgets e Sprint cars, il che significa per lo Speedway una grave perdita in termini di pubblico: sia quello locale già legato ai piloti, sia quello che potrebbe scaturire da una loro affermazione. Esempio lampante di questa condizione è un certo Jeff Gordon, che dopo aver visto preclusa ogni possibilità nel mondo delle ruote scoperte trova la sua dimensione in Nascar, aprendo una strada che molti altri seguiranno negli anni a venire. Preoccupato per una situazione che vede sempre più la sua corsa in balìa dei “baroni” della CART, George, sostenuto tra l’altro da alcune delle squadre più in difficoltà, si muove su più fronti per costringere la serie a rivedere la sua politica, sia sul fronte tecnico che finanziario. Per sbloccare una situazione che vede la Ilmor padrone del mercato motoristico, propone l’adozione di unità aspirate da 3.5 litri, simili a quelle usate in F.1, ritenute tecnologicamente più interessanti e quindi in grado di attirare nuove case. Propone poi una diversa composizione del consiglio direttivo della CART, che dovrebbe comprendere alcuni proprietari, il presidente dell’USAC Tom Binford, un rappresentante dello sponsor PPG e lo stesso George. Dopo 15 anni di “indipendenza”, i proprietari non sono però minimamente intenzionati a lasciare il loro campionato in mano allo Speedway. George alla fine ottiene  un nuovo consiglio di amministrazione, composto da 5 proprietari, di cui è consigliere senza diritto di voto. Dopo un anno però, ritenendo inascoltate le sue pressioni per una netta riduzione dei costi che assottigli la disparità tra piccole e grandi squadre e garantisca un ampio parco partenti per la 500 miglia, George lascia il consiglio della CART, che forte del proprio successo va avanti per la sua strada.

La spaccatura definitiva avviene a fine ’93, quando le squadre eleggono come nuovo CEO della serie Andrew Craig, snobbando la candidatura di Cary Agajanian, proposto da George. Nel marzo del ’94, mentre i team CART sono in viaggio verso Surfers Paradise, sede del primo appuntamento della stagione, l’IMS rilascia un comunicato in cui si annuncia la creazione, a partire dal 1996, di un campionato per vetture di tipologia IndyCar, sanzionato dall’USAC e di stampo puramente americano, con un calendario di soli ovali comprendente la Indianapolis 500. La nuova serie si ispira non troppo velatamente alla Nascar, che negli anni ’90 conosce un’espansione enorme, con i promotori che giocano sull’esaltazione dell’americanità, sottolineando come da loro corrano solo piloti di cui l’americano medio può pronunciare il nome. Nonostante l’iniziativa bellicosa, inizialmente George intende solo spaventare la CART e smuovere una situazione ai suoi occhi immobile e inaccettabile, ma quando le squadre si dicono sdegnate ma non preoccupate all’idea di un nuovo campionato, la serie alternativa diventa una possibilità sempre più concreta.

Qualche mese più tardi intanto George si prende la sua “rivincita” sulla Ilmor, convincendo l’USAC a ridurre sensibilmente la pressione del turbo per i motori ad aste e bilancieri non di serie, mandando su tutte le furie Mario Ilien e Paul Morgan, che già avevano cominciato la costruzione di numerose unità del motore che aveva dominato la 500 miglia ‘94, reso ora inefficace dal nuovo regolamento. In piena estate intanto si tiene la prima edizione della Brickyard 400, con le stock car che vìolano il terreno sacro di Indy e le casse dell’IMS che si riempiono, cosa che dà un impulso decisivo alla creazione della nuova serie.

Tony George e il vincitore della prima Brickyard 400, Jeff Gordon

 

Primi segni di rottura

Il dispetto regolamentare dell’USAC verso la Ilmor

All’inizio del 1996 la IRL è pronta a partire, organizzando la corsa inaugurale a fine gennaio in un particolare ovale corto costruito a Orlando, nei pressi di Disneyworld. In pista si vedono veri e propri pezzi da museo. In 26 si presentano nelle prove libere, dove qualcuno ha il coraggio di riesumare addirittura delle Lola del 1992. Gli altri corrono con Reynard e Lola 94/95 ottenute dalle squadre CART. Il parco partenti, com’è facile aspettarsi, è fortemente disomogeneo. A veterani come Luyendyk, Guerrero e Cheever si affiancano giovani già visti nella CART come Lazier, Sharp ed Hamilton ma più in alto di tutti si erge il salvatore della patria, il prodigio che senza la nuova serie mai avrebbe corso a Indianapolis, Tony Stewart, giovanissimo ma già leggenda dei Midgets. La vittoria nella prima corsa va però al semi sconosciuto Buzz Calkins, proprio davanti a Stewart, con i più immediati inseguitori, Buhl e l’inossidabile Alboreto, staccati di due giri. L’appuntamento successivo a Phoenix vede invece trionfare Luyendyk davanti a Sharp e Mike Groff, mentre Buddy Lazier subisce un serio infortunio alla schiena.

A Indianapolis la prima fila è dominata dal team Menard, con Scott Brayton a precedere il rookie Stewart, anche se il più veloce è Luyendyk, che perde la prima fila per un’irregolarità tecnica ma riesce comunque a qualificarsi viaggiando oltre le 237 mph di media, segnando il record della pista, sia su un giro che su quattro tornate. In realtà l’olandese nelle libere si spinge fino alle 239 mph, velocità permesse dal nuovo manto stradale e da un limite sul turbo più alto di quanto concesso dalla CART a Michigan, nel tentativo di rendere quella del ’96 l’edizione della 500 miglia più veloce della storia. Un mese di maggio per certi versi surreale si tinge poi di nero nella seconda settimana di prove, quando Brayton finisce contro il muro della curva 2 a causa di un cedimento meccanico. L’incidente, all’apparenza meno violento di altri occorsi allo Speedway, costa incredibilmente la vita al simpatico pilota dell’Indiana.

La corsa, dopo aver visto vari protagonisti tra cui Stewart e Luyendyk uscire di scena tra guasti ed errori, si decide negli ultimi giri, quando l’outsider Alessandro Zampedri, alla guida di una Lola-Ford ’94 del team Scandia, prende il comando per una ventina di tornate. I sogni dell’italiano sfumano però a dieci giri dal termine, quando il cedimento di un ammortizzatore posteriore lo costringe a cedere il passo al redivivo Lazier, che all’ultima ripartenza controlla Davy Jones centrando un fantastico successo, considerando le sue difficili condizioni dopo l’incidente di Phoenix. Purtroppo all’ultima curva si verifica anche un catastrofico incidente in cui Zampedri, dopo un contatto con Guerrero, finisce contro le reti, riportando un bruttissimo infortunio al piede sinistro che lo terrà fermo fino alla stagione successiva. O meglio all’anno successivo, perchè la prima stagione IRL finisce proprio a Indianapolis, con USAC e IMS che pensano a un calendario simile a quello degli altri sport USA, cioè a cavallo di due anni solari, con la Indy 500 a chiudere ogni stagione. Buzz Calkins e Scott Sharp chiudono quindi il campionato ’96 a pari punti e nonostante il secondo non abbia al suo attivo nessuna vittoria, il titolo è assegnato ex aequo.

Il logo del nuovo campionato
Buzz Calkins, sesto nel ’95 in Indy Lights, vince la prima corsa della storia IRL a Orlando

 

Luyendyk manca la pole ma entra comunque nella storia stabilendo record di velocità tutt’ora imbattuti; motorsportretro.com

 

Storico trionfo per Buddy Lazier alla 500 miglia.

 

Alessandro Zampedri va vicinissimo alla vittoria nell’edizione ’96 della Indy500, prima che la rottura di un ammortizzatore lo faccia riassorbire dal gruppo, in cui sarà coinvolto in un bruttissimo incidente all’ultima curva. indycar.com
Alessandro Zampedri va vicinissimo alla vittoria nell’edizione ’96 della Indy500, prima che la rottura di un ammortizzatore lo faccia riassorbire dal gruppo, in cui sarà coinvolto in un bruttissimo incidente all’ultima curva. indycar.com

 

Ben tre arrivi in top 5 nel 1996 per Michele Alboreto. L’italiano sarà fra primi a ritirarsi a Indy per un problema al cambio.

 

Scott Sharp porta in trionfo AJ Foyt vincendo il titolo 1996 a pari merito con Buzz Calkins. Autochannel.com

Il format si rivela subito troppo complesso, costringendo gli organizzatori a una marcia indietro: la seconda stagione vede un calendario di 10 appuntamenti, due nel ’96 e gli altri nel ’97, chudendosi in novembre a Las Vegas, mentre la terza stagione si disputa interamente nel 1998. Dopo le prove di Loudon e Las Vegas, la prima corsa ’97 a Orlando vede il debutto dei nuovi pacchetti tecnici voluti da Tony George, che prevedono motori atmosferici di 4 litri derivati dalla serie, montati su telai Dallara o G-Force. Curioso che, in una serie di stampo totalmente americano, al bando per la costruzione dei telai partecipino un’azienda italiana e una inglese, per di più senza esperienza nelle corse su ovali, mentre i motoristi sono Oldsmobile e Nissan. Al fine di contenere i costi il regolamento di motori e telai, oltre ad assegnare un prezzo massimo per ogni componente, rimane bloccato per tre anni.

La corsa di Phoenix è un po’ la sublimazione del sogno di Tony George, con il meccanico Jim Guthrie che alla guida di una Dallara autogestita trionfa su Tony Stewart e il super team Menard. A Indianapolis la corsa vede un duello in prima fila tra Luyendyk e Stewart, con un grande Vincenzo Sospiri come terzo incomodo. L’italiano è però presto messo fuori gioco da problemi tecnici mentre il giovane americano tocca il muro nel finale. Luyendyk riesce invece a riprendere il comando a sei giri dal termine sul compagno Scott Goodyear, andando a vincere non senza apprensione, quando un errore della direzione gara porta a una ripartenza non annunciata all’ultimo giro. Due settimane dopo in Texas l’USAC concede il bis, dichiarando vincitore Billy Boat per un errore di cronometraggio, quando a vincere in pista è in realtà ancora Luyendyk, che prima di vedersi riconoscere il successo si prende qualche schiaffone da AJ Foyt, inferocitosi nel momento in cui l’olandese va a protestare in victory lane offuscando la presunta vittoria della squadra texana. Questa serie di errori dilettanteschi decreta la separazione tra USAC e IRL, che diventa sanctioning body di se stessa.

Le prime corse del ’97 permettono anche un primo, impietoso confronto con le vetture CART: in un solo anno la pole position a Indianapolis “rallenta” di oltre 15 mph, che su 4 giri equivalgono a oltre 10” di distacco. Discorso analogo vale per il parco partenti che, a parte i soliti noti, vede al via numerosi piloti non all’altezza del compito, facendo suonare un primo campanello d’allarme per Tony George, che inizia a capire come gli ovali sterrati non siano più la giusta palestra per Indianapolis e le vetture a ruote scoperte di alto livello. Nel resto della stagione Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) mena le danze un po’ dappertutto ma vince una sola volta, con qualche errore e vari guasti che tengono la corsa per il titolo aperta fino a Las Vegas, dove il pilota dell’Indiana ha comunque ragione di Davey Hamilton, anche se per soli 6 punti.

Nel 1998 la serie incassa il supporto della catena di ricambi per auto Pep Boys, che diviene il primo title sponsor del campionato fino al ’99. La nuova stagione vede l’ingresso in punta di piedi del telaio Riley&Scott, ma a prevalere è la Dallara, che dopo un ‘97 difficile vince a Indy con Eddie Cheever e conquista il campionato con Kenny Brack e il team Foyt. Lo svedese, al debutto l’anno prima col team Galles, passato dalla CART all’IRL, sfrutta al meglio l’ottimo lavoro del team di SuperTex, prendendo lo slancio decisivo nella parte terminale della stagione, in cui infila tre vittorie consecutive che gli permettono di costruire un buon margine su Hamilton e Stewart. Per Cheever un trionfo a Indianapolis da libro Cuore, con una partecipazione permessa all’ultimo da un sponsor di patatine, che l’americano di Roma vende personalmente nel paddock e oltre. In gara, dopo un contrattempo iniziale, l’ex pilota Renault comanda a lungo, rintuzzando nel finale gli attacchi di Buddy Lazier con una guida spregiudicata e spettacolare, facendo il pelo al muro a ogni curva.

Pep Boys, marchio di ricambi automobilistici, è il primo title sponsor della IRL per le stagioni ’98-‘99. Wikipedia.com
Jim Guthrie (Dallara-Oldsmobile) beffa incredibilmente Tony Stewart (GForce-Oldsmobile) a Phoenix. abq-live.com

 

Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) si dimostra spesso dominante nel ’97, ma il titolo arriverà solo all’ultima gara di Las Vegas. speedsport.com, indycar
Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) si dimostra spesso dominante nel ’97, ma il titolo arriverà solo all’ultima gara di Las Vegas. speedsport.com, indycar

 

8w.forix.com
Eddie Cheever (Dallara-Oldsmobile) porta il suo team e la Dallara al successo a Indianapolis nel ‘98. 8w.forix.com
theautochannel.com
Secondo titolo per il team Foyt nel ’98 grazie a Kenny Brack (Dallara-Oldsmobile). theautochannel.com; Callahan, 1998

Il confuso finale della Indy500 1997 con bandiera verde “a sorpresa”

Documentario autoprodotto dalla IRL sui primi due anni della serie.

Nel 1999 è il giovane emergente Greg Ray a trionfare in campionato, conquistando tre successi e riportando al vertice il team Menard. Per Kenny Brack arriva la piazza d’onore, ma è un bell’accontentarsi dopo quanto successo a maggio, quando lo svedese conquista la 500 miglia di Indianapolis, raccogliendo il comando all’ultimo giro dalle mani di Robby Gordon, fermo senza metanolo. Più che per la gara in sé, Indianapolis fa però notizia a livello planetario quando Tony George nega il pass stampa al giornalista di Sports Illustrated Ed Hinton, reo di aver polemizzato sulla sicurezza nella corsa precedente di Charlotte, dove un incidente multiplo causa l’uccisione di tre spettatori, colpiti da alcuni detriti. Sommerso da una marea di proteste, George è presto costretto a cedere per contenere il danno d’immagine. Una seconda batosta viene dal figlio prediletto Tony Stewart, che decide di abbandonare la IRL per trasferirsi stabilmente in Nascar, partecipando alla sola 500 miglia. Il 1999 è invece un altro anno trionfale per la Dallara e il motore Oldsmobile. La casa italiana, che nel tempo si adatta alle particolari caratteristiche delle vetture da ovale, riuscendo a rendere vincente un telaio che nel ’97 era stato presto accantonato da molti, inizia una lenta conquista del mercato, potendo ormai contare su top team come Menard, Hemelgarn, Kelley e Panther.

Il 2000 apre un nuovo triennio tecnico, anche se il nome di chi produce telai e motori non cambia. Cresce però la competizione e se la Dallara si dimostra ancora la vettura più solida, con Buddy Lazier che vince il campionato all’ultima gara su Scott Goodyear ed Eddie Cheever, a Indianapolis è la G.Force a trionfare, grazie al team Ganassi e a Juan Pablo Montoya. La compagine Target, che dopo la scissione si afferma come il team di riferimento nel campionato CART, decide infatti di rompere il muro che separa le due serie, tornando in quello che rimane il palcoscenico più prestigioso, seppur privato dei migliori protagonisti. Il fatto segna apparentemente un piccolo disgelo tra le due organizzazioni, protagoniste negli anni precedenti di una lotta senza quartiere passata dalle stanze del potere alla stampa, dalle tribune fino al…tribunale. La scissione porta infatti a galla il doppio spirito degli appassionati americani, tra chi vorrebbe un campionato con i migliori piloti (indipendentemente dalla nazionalità) e le macchine più avanzate, contrapposti a chi mette in primo piano lo spirito nazionalistico e vuol vedere in pista piloti americani correre nel loro ambiente prediletto, gli ovali.

Questa contrapposizione costringe anche molti personaggi illustri delle corse americane a schierarsi, e se dall’alto della loro caratura internazionale leggende come Mario Andretti e Dan Gurney sostengono senza indugio la CART, altri assi di Indy come AJ Foyt e Johnny Rutherford sposano invece la causa di Tony George. Tra questi ultimi anche Leo Mehl, rispettato capo della sezione sportiva della Goodyear che, una volta accettata la carica di top manager della IRL, assume un atteggiamento estremista, tanto da essere noto tra i team CART come “l’uomo una volta conosciuto come Leo Mehl”. Tra le forti prese di posizione dell’ex capo Goodyear, la sicurezza nella disfatta per i team CART che tentassero di sfidare le squadre IRL con il loro materiale, riecheggia nell’aria a Indy 2000, non tardando a rivelarsi infondata nel momento in cui il team Ganassi si dimostra subito velocissimo, nonostante si divida tra Indy e le varie prove concomitanti del campionato CART. Le tante intimidazioni verbali lanciate poi dai veterani di Indy non scalfiscono Montoya, che domina la corsa indisturbato dopo l’uscita di scena di Greg Ray, a muro mentre lotta col colombiano. Tra i vari piloti infastiditi dalle dichiarazioni del campione CART, che battezza Indianapolis come una pista facile, anche Al Unser Jr., che dopo anni di magra nel team Penske passa in IRL col team Galles, tornando competitivo e regalando maggiore popolarità alla serie.

Nel biennio 2000-2001 la serie si associa al motore di ricerca Northern Light, nuovo title sponsor. Wikipedia.com
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Greg Ray (Dallara-Oldsmobile), campione IRL 1999. imscdn.com
Al Unser Jr. (G.Force-Oldsmobile) nel 2000 torna al team Galles e a Indianapolis passando dalla CART alla IRL. indycar.com
Al Unser Jr. (G.Force-Oldsmobile) nel 2000 torna al team Galles e a Indianapolis passando dalla CART alla IRL. indycar.com
Montoya (G.Force-Oldsmobile) trionfa a Indianapolis aprendo un triennio di sfide CART-IRL al Brickyard. sports.usatoday.com
insideracingtechnology.com
La Riley&Scott di Buddy Lazier a Indianapolis. Il futuro campione inizia la stagione con la vettura della casa americana (acquistata nel ’99 dalla Reynard) cogliendo la vittoria a sorpresa a Phoenix. Un difficile mese di prove a Indianapolis convince però il team Hemelgarn ad abbandonare il telaio anglo-americano per passare alla Dallara, con la quale Lazier chiude alle spalle di Montoya a Indy per poi conquistare il titolo. Messo da parte anche da Cheever e Sarah Fisher, il telaio R&S va in pensione a fine stagione. insideracingtechnology.com
Tornato sulla Dallara, dopo la Indy 500 del ’96 per Buddy Lazier (Dallara-Oldsmobile) nel 2000 arriva il titolo IRL.

Finale Indy500 1999

Anche nel 2001 prosegue il dominio di Dallara e Oldsmobile, questa volta ad opera del giovanissimo Sam Hornish Jr., che mette a segno due vittorie nelle prove d’apertura a Miami e Phoenix, cui si somma il successo finale in Texas. Vittorie a parte è però la grande costanza a consegnare il titolo al giovane americano con due gare d’anticipo, mentre Buddy Lazier si deve accontentare del secondo posto nonostante quattro successi parziali. Indianapolis segna invece un altro trionfo della CART. La corsa, svolta in condizioni meteo difficili, vede il ritiro immediato del pole sitter Scott Sharp, a muro in curva 1, mentre il compagno Mark Dismore, tra i più veloci, è frenato da problemi tecnici. Anche Greg Ray finisce a sua volta nelle barriere per il secondo anno di fila, così come Hornish. Dopo varie interruzioni per pioggia la gara diventa una sfilata dei team CART, con Castroneves e De Ferran a centrare una doppietta per il team Penske che va in parte a lavare l’onta della mancata qualificazione del 1995. Dietro di loro Michael Andretti a precedere tre vetture del team Ganassi guidate da Vasser, Junqueira e Tony Stewart. Il primo pilota IRL, Eliseo Salazar, chiude settimo a un giro.

Dopo due anni da Indy Racing Northern Light Series, in onore del motore di ricerca title sponsor dal ’99, nel 2002 la serie torna alla donominazione originale, prendendosi una clamorosa rivincita politica sui rivali quando Roger Penske, inizialmente tra i più fermi oppositori di Tony George, decide di spostare la sua operazione in IRL. Il campionato è quindi dominato dalle Dallara Chevrolet (che rileva il marchio Oldsmobile) di Penske e Panther, con De Ferran e Castroneves a sfidare Hornish, anche se non mancano numerosi inserimenti di vari outsider, tra cui il rookie of the year 2001 Felipe Giaffone, alla guida di una G.Force-Chevy del team Nunn, impegnato come Ganassi sia in CART che IRL. La Penske la fa da padrona sugli ovali corti, mentre Hornish e il team Panther prevalgono sugli ovali più veloci. Al termine di un lungo botta e risposta il campionato si decide nelle ultime due prove, con De Ferran che abbandona la compagnia dopo un brutto incidente a Chicago e Hornish che vince sia in Illinois che in Texas, avendo la meglio su Castroneves all’ultima corsa al termine di un epico duello ruota a ruota.

A Indianapolis va invece in scena l’ennesimo scontro con la CART, che domina inizialmente la corsa con Tony Kanaan, fino a quando una macchia d’olio non spedisce il brasiliano contro il muro. Un errore estromette dalla lotta anche il rookie Scheckter, in testa fino a 30 giri dal termine, lasciando campo libero a Castroneves, che evita l’ultima sosta e va in fuga nella speranza di un nuovo intervento della pace car. La neutralizzazione alla fine arriva, ma proprio nel momento in cui il brasiliano è affiancato da Tracy in curva 3 a due giri dal termine. La vittoria è assegnata al pilota Penske, ma il canadese giura che le luci verdi erano ancora accese al momento del sorpasso, senza che le immagini televisive possano smentirlo. La querelle va avanti per settimane tra appelli e contro appelli, fino a quando Castroneves è dichiarato vincitore, nel sospetto generale che l’IRL abbia manipolato il verdetto per evitare l’ennesima sconfitta in casa.

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Il team Penske (Dallara-Oldsmobile) festeggia la doppietta a Indy 2001. d2i8ejbvsgsqtt.cloudfront.net
bleacherreport.net
Il tentativo di Double Duty (Indy500 e Charlotte600 Nascar nello stesso giorno) di Tony Stewart si conclude con un sesto posto a Indy e un terzo a Charlotte. bleacherreport.net
motorsport.com
Il giovane Sam Hornish prende il posto di Scott Goodyear al team Panther nel 2001, conquistando il titolo al primo colpo. motorsport.com; James Spires, 2001
Il rookie Tomas Scheckter comanda diverse corse nel 2002, collezionando però un allarmante numero di incidenti. Il rapporto con il capo Eddie Cheever peggiora di gara in gara fino alla sostituzione con Buddy Rice, non prima che il sudafricano conquisti un memorabile successo a Michigan, grazie anche alla potenza del motore Nissan, sviluppato dal team insieme alla TWR. indycar.com
Il rookie Tomas Scheckter comanda diverse corse nel 2002, collezionando però un allarmante numero di incidenti. Il rapporto con il capo Eddie Cheever peggiora di gara in gara fino alla sostituzione con Buddy Rice, non prima che il sudafricano conquisti un memorabile successo a Michigan, grazie anche alla potenza del motore Nissan, sviluppato dal team insieme alla TWR. indycar.com
wired.com
Per Castroneves (Dallara-Chevrolet) arriva il secondo successo consecutivo al Brickyard, seppur in modo molto meno cristallino del precedente. wired.com
Paul Tracy chiude ufficialmente secondo la Indy 500, senza una prova evidente che il suo sorpasso su Castroneves al penultimo giro sia avvenuto in regime di bandiere gialle. Più avanti il canadese etichetterà come “crap wagons” le vetture IRL, una definizione subito adottata dagli irriducibili tifosi ChampCar. motorsport.com – Robert Kurtycz
Nonostante 5 vittorie Hornish deve combattere fino alla fine per piegare Castroneves e conquistare, a soli 23 anni, il secondo titolo in carriera

Controverso finale di Indy 2002

Sintesi della corsa di Chicago 2002

Highlights dell’ultima prova 2002 in Texas

Il 2003 segna l’introduzione di un nuovo pacchetto tecnico, sempre caratterizzato da motori V8 aspirati  da 3.5 litri, oltre all’ingresso di Honda e Toyota, in arrivo dalla CART, insieme a squadre come Andretti/Green, Rahal e il definitivo trasferimento di Nunn e Ganassi, mentre la Nissan abbandona la compagnia. In base a quanto stabilito dal tribunale nel 1997, la serie può finalmente assumere il nome di IndyCar Series, anche se negli anni a seguire verrà sempre usata la doppia intestazione IRL/IndyCar. Le griglie piene del 2002 e i nuovi arrivi sembrerebbero rappresentare la definitiva vittoria sulla CART, ma il 2003 in realtà segna l’inizio della fine per il sogno di Tony George di una serie a buon mercato dove chiunque armato di un officina e un po’ di soldi può presentarsi a Indianapolis e ben figurare.

L’ingresso delle potenti squadre CART (da anni associate ai costruttori giapponesi) e dei loro piloti per buona parte di estrazione europea, innalza istantaneamente il livello della competizione, introducendo nuovi limiti di professionalità e soprattutto mezzi economici che, nonostante regolamenti molto restrittivi relativamente allo sviluppo, lasciano poco scampo alle tanti compagini che fino a quel momento avevano animato la serie. Il 2003 vede infatti il dominio di tre squadre: il team Ganassi con il giovane Scott Dixon e la sua Panoz/G.Force-Toyota; il solito team Penske con la Dallara-Toyota e il team Andretti-Green, che schiera tre Dallara-Honda. I costruttori giapponesi sbaragliano la concorrenza della Chevrolet e l’unico pilota IRL in grado di reggere l’impatto è Sam Hornish, che dopo aver tribolato per metà stagione con un propulsore Chevy depotenziato, torna in auge nel momento in cui la casa americana corre ai ripari, infilando tre vittorie nella parte conclusiva della stagione e rientrando in una corsa al titolo che all’ultimo appuntamento in Texas coinvolge 5 piloti e 4 squadre.

Dopo 150 giri di lotta senza quartiere però, in Texas Hornish rompe il motore, Kanaan e Castroneves sono costretti a varie soste dopo essersi scambiati una ruotata e a Scott Dixon basta un secondo posto dietro Gil De Ferran per laurearsi campione, non sotto la bandiera a scacchi ma in seguito alla sospensione della corsa, causata da un terribile incidente che nelle ultime battute vede la Dallara di Brack decollare sulla Panoz di Scheckter e distruggersi contro le reti, con lo svedese che pur riportando numerose fratture alle gambe, al bacino e alle costole, riesce a cavarsela. Il campanello d’allarme suonato in Texas precede purtroppo l’incidente mortale di Tony Renna, alla prima uscita con il team Ganassi, che perde la vita in un test post campionato a Indianapolis, dopo essere finito nelle reti al termine di una carambola innescata forse da una foratura.

Per una serie nata con un occhio particolare alla sicurezza, questi incidenti proseguono una lunga serie che nel tempo ha visto Sam Schmidt andare incontro alla tetraplegia dopo un violento scontro con il muro a Orlando e Davey Hamilton interrompere la propria carriera dopo un incidente in Texas simile, nella dinamica e nelle conseguenze, a quello occorso ad Alessandro Zampedri nel 1996. D’altro canto non può essere taciuta l’introduzione a Indianapolis nel 2002 delle barriere SAFER, strutture di assorbimento urto poste davanti al muro in cemento, che negli anni salveranno molte vite, incontrando una diffusione universale negli ovali.

motorsport.com
Sono tre in realtà i costruttori di telai autorizzati nel triennio 2003-2005. Oltre a Dallara e G.Force la IRL accetta la candidatura di Michael Kranefuss, per anni socio di Roger Penske in Nascar, che propone il progetto Falcon. Nessuna squadra corre però il rischio di acquistare una vettura tutta da scoprire e la Falcon non parteciperà mai a un evento IRL. motorsport.com; IMS LLC, 2002
Gil De Ferran (G.Force-Toyota) precede il compagno Castroneves (Dallara-Toyota) nel terzo successo consecutivo a Indy per la Penske. Il due volte campione CART, subito vincente dopo un brutto infortunio a Phoenix, guiderà senza successo la vettura inglese anche in Texas e a Fontana.
Scott Dixon (G.Force-Toyota) vince tre prove nel 2003 laureandosi campione nella stagione d’esordio in IRL. ohlins.com

Finale a Michigan

Ultimi giri a Chicago

In risposta ai drammi e conseguenti polemiche, la IRL impone per il 2004 una riduzione della cilindrata a 3 litri che spiazza inizialmente i costruttori, con i nuovi motori pronti solo a Indianapolis. Le prime gare vengono così corse con un air box tagliato per ridurre l’afflusso d’aria al motore e se a Homestead sono Penske e Toyota a imporsi, nelle corse successive la musica cambia radicalmente. Il team Andretti Green comanda i giochi, ma è soprattutto la Honda a fare la voce grossa, dominando letteralmente le due stagioni successive. Il triennio 2003-2005 è invece il più esaltante ed equilibrato nella sfida Dallara-G.Force, con la casa inglese che viene nel frattempo acquisita dalla Panoz. Se la vettura italiana si dimostra in generale più versatile e largamente superiore negli ovali corti, il telaio anglo-americano ha invece un certo vantaggio nelle piste più veloci. La cosa risulta palmare dal computo Indy500-campionati, che vede il pareggio tra le due case nonostante il netto vantaggio di singole vittorie per il telaio costruito a Varano.

Malgrado 4 dei 5 contendenti al titolo guidino una Dallara, il titolo 2003 va come detto a Dixon su G.Force, mentre Indianapolis è ancora terreno di caccia del team Penske, che dividendosi tra i due telai vede De Ferran portare a casa la vittoria sulla vettura inglese, con Castroneves secondo in volata al volante della Dallara. Il 2004 vive come detto sul dominio delle squadre Honda, con i grandi protagonisti della stagione precedente frenati da una Toyota poco competitiva. A Indianapolis Buddy Rice, sostituto di Brack in casa Rahal, piazza in pole e poi in victory lane la sua Panoz/G.Force-Honda, battendo lo squadrone AGR e proseguendo la battaglia per il resto della stagione. Se la Panoz bissa la vittoria al Brickyard, il campionato premia però la versatilità della Dallara e del suo pilota di riferimento, Tony Kanaan, che vince tre corse come il compagno Wheldon e le G.Force-Honda di Rice e Fernandez (ultimo tranfuga della ChampCar e mattatore del finale di stagione), resistendo fino all’ultimo alla pressione dell’americano, che chiude il campionato al terzo posto a causa di alcuni guai nelle corse decisive.

Il 2005 non smuove troppo gli equilibri, con il team AGR che fa incetta di vittorie mandando in avanscoperta Dan Wheldon, sempre impeccabile, velocissimo e abile a trovarsi nel posto giusto al momento giusto. Sono sei le affermazioni dell’inglese, che fa sua anche un’edizione spettacolare della Indy500 in cui esplode il fenomeno Danica Patrick, capace grazie alla strategia di guidare la corsa nelle ultime battute, dovendo però alzare bandiera bianca all’ultimo, causa consumi. La Dallara in campionato piazza 4 piloti ai primi 5 posti, ma la sfida con la Panoz è comunque a tratti esaltante, con la vettura anglo-americana che va vicinissima a una terza affermazione consecutiva al Brickyard con Meira e la stessa Patrick, dimostrandosi anche molto efficace nei circuiti stradali.

Se la competizione in pista, pur influenzata dalla superiorità Honda, rimane feroce e spettacolare, sul versante politico le cose procedono a rilento. A metà 2003 Tony George si vede infatti negata dal tribunale la possibilità di acquisire ciò che resta della morente ChampCar, che passa sotto il controllo di Kevin Kalkhoven e Gerry Forsythe. Una decisione del tribunale che, col senno di poi, si rivela controproducente per le ruote scoperte americane, che avrebbero certamente beneficiato di una fusione tra le due serie quando entrambe potevano ancora contare su un discreto seguito. Nel tentativo di stroncare definitivamente gli odiati rivali, Tony George decide allora di smentire se stesso, introducendo in calendario due stradali (Sonoma e Watkins Glen) e un cittadino (St Petersburg). Le vetture IRL con sospensioni e trasmissione adattate per la guida sugli stradali, girano per la prima volta a destra in un test a Homestead nell’estate 2004, evidenziando subito un comportamento bizzarro: pesanti, sotto potenziate, lente nei cambi di direzione ed esageratamente sottosterzanti. Nonostante l’impietoso confronto con le ChampCar, George decide di andare avanti, dando il via a un’escalation che completerà lo snaturamento totale della serie. Dopo l’arrivo dei costruttori giapponesi e dei team CART infatti, il campionato è dominato da poche squadre e piloti stranieri, fatta eccezione per Sam Hornish. L’introduzione di stradali e cittadini non fa che accelerare l’allontanamento dei piloti americani, in breve sostituiti da conduttori di estrazione europea, spesso paganti, mentre i piloti provenienti da Midgets e Sprint Cars spostano definitivamente il loro interesse verso la Nascar. Per porre un freno all’emorragia, George decide allora di acquisire la IndyLights, nel tentativo di creare una serie propedeutica a quella maggiore.

Sam Hornish (Dallara-Toyota) passa al team Penske, cogliendo la vittoria nel primo appuntamento di Homestead, disputato come i due successivi con i motori 3.5 e l’air box “tagliato”. indycar.com
Sam Hornish (Dallara-Toyota) passa al team Penske, cogliendo la vittoria nel primo appuntamento di Homestead, disputato come i due successivi con i motori 3.5 e l’air box “tagliato”. indycar.com

 

Buddy Rice (G.Force-Honda), trionfatore della Indy 500, in visita alla Casa Bianca. georgewbush-whitehouse.archives.gov
Buddy Rice (G.Force-Honda), trionfatore della Indy 500, in visita alla Casa Bianca. georgewbush-whitehouse.archives.gov
Tony Kanaan (Dallara-Honda) festeggia la terza vittoria stagionale sull’ovale di Nashville. Per il brasiliano a fine anno arriverà il primo titolo IRL. world.honda.com
Primo test IRL su stradale a Homestead: Hornish precede Wheldon
Fase del duello che ha infiammato le ultime fasi della Indy 500 2005: Dan Wheldon (Dallara-Honda) riprende il comando dalle mani di Danica Patrick (G.Force-Honda) a sei giri dal termine
Sei vittorie sono più che sufficienti a Dan Wheldon per conquistare il titolo 2005

 

Highlights 2004

Non sono solo i piloti però a cominciare la transumanza verso la Nascar. La Toyota, dopo due anni di batoste, decide infatti di lasciare un campionato privo del necessario seguito, avviando una pesante offensiva nelle stock car, mentre la Chevrolet abbandona definitivamente come già annunciato all’inizio del 2005. Nel 2006 la serie decide così di proseguire con il regolamento tecnico 2003-2005, diventando di fatto un monomarca quando il team Rahal abbandona il telaio G.Force a metà stagione e Ganassi lo impiega solo sugli stradali. Il rilancio punta tutto sull’immagine del pilota più celebre, Danica Patrick, ma a maggio un altro barlume di speranza arriva dal 19enne Marco Andretti, beffato sul traguardo di una Indy 500 antologica da un immenso Sam Hornish, che riesce a sovvertire un’incredibile concatenazione di sfortune, vincendo la sua maledizione al Brickyard e chiudendo un vuoto di vittorie americane che durava dal 1998. Con Marco invece si inaugura un terzo capitolo della maledizione degli Andretti.

Il campionato, che si apre tragicamente a Homestead con la scomparsa nel warm up di Paul Dana, è un affare privato tra la Penske e il team Ganassi, che risorge guidato da Dan Wheldon dopo due stagioni in ombra. Il pilota inglese domina buona parte delle corse, ma il team Penske si dimostra più consistente, sfruttando gli errori dei rivali e portando i suoi piloti, Castroneves e Hornish, a otto vittorie complessive, con l’americano che conquista il titolo all’ultima corsa controllando Wheldon, secondo con gli stessi punti ma due vittorie in meno, mentre il brasiliano è terzo due punti più indietro.

Nel 2007 il passaggio di Danica Patrick al team AGR e l’attesa consacrazione di Andretti, rookie dell’anno 2006, sono i maggiori motivi di interesse. Il rendimento della giovane americana è però terribilmente incostante, con buone qualifiche e gare nelle posizioni di vertice alternate a errori imbarazzanti e prove opache. Per Andretti III è invece una stagione catastrofica, colma di incidenti e gare sotto tono. Anche la Penske perde lo smalto del 2006 e la corsa per il titolo si trasforma in breve in un affare privato tra Dario Franchitti e Scott Dixon. I due chiudono nell’ordine a Indianapolis, dove lo scozzese recupera da un contrattempo iniziale e l’effetto congiunto di pioggia e strategia gli permette di beffare le Penske e il duo Kanaan-Andretti, dominatore della corsa. Con Franchitti che allunga negli ovali successivi (nonostante due voli terrificanti a Michigan e Kentucky) e Dixon che recupera negli stradali, si arriva all’ultima corsa di Chicago, in cui lo scozzese vince gara e titolo dopo aver visto il rivale fermarsi all’ultima curva col serbatoio vuoto. L’esaltante finale di stagione viene però rovinato dal passaggio dello stesso Franchitti e Sam Hornish in Nascar, ennesimo smacco per l’IndyCar che riceve un po’ di ossigeno, in termini di esposizione mediatica, dalla vittoriosa partecipazione di Helio Castroneves a “Dancing with the Stars”.

Sam Hornish brucia Marco Andretti sul traguardo centrando un successo storico a Indianapolis. indycar.com – Bill Watson
motorsport.com
L’americano riesce a spuntarla anche in campionato precedendo Wheldon. motorsport.com
Dario Franchitti fa sua la Indy 500 2007 sfruttando la definitiva bandiera rossa per il secondo acquazzone che si abbatte sullo Speedway

 

motorsport.com; Steve Snoddy, 2007
Il duello Franchitti-Dixon anima la stagione 2007 ed è lo scozzese a prevalere all’ultima curva dell’ultima corsa. motorsport.com; Steve Snoddy, 2007

 

Wheldon vs Castroneves a Homestead 2006

 

 

Ultimi giri Indy 500 2006

 

 

Ultimi giri della finale 2007

 

 

I migliori sprint IRL fino al 2007

Con la partenza degli ultimi due campioni, la stagione 2008 sembra avere poco da offrire, ma a febbraio arriva improvvisa l’unificazione tra IRL e ChampCar, sull’orlo di una nuova bancarotta dopo le coraggiose ma inefficaci iniziative di Kalkhoven. Non tutte le squadre Champ passano in IRL, nonostante il trattamento di favore garantito da George, ma il parco partenti, sceso in breve alla miseria di una ventina di unità (a fine 2002 si contavano quasi 30 auto a gara), ne riceve un sostanziale rinvigorimento. Non che l’arrivo di forze non proprio fresche vada comunque a scalfire gli equilibri di un campionato che, ancora una volta, si trasforma in una sfida tra i piloti di Ganassi e Penske. Uno Scott Dixon in stato di grazia e per una volta fortunato porta a casa sei vittorie e il titolo all’ultima corsa su Helio Castroneves, la cui straordinaria costanza non può avere la meglio sui tanti successi del neozelandese.

Per un campionato abituato tra il 2002 e il 2005 a 8/9 vincitori diversi a stagione, il monomarca Honda piuttosto che livellare i valori in campo, crea un solco invalicabile tra top team e il resto della griglia, con il team AGR che scivola lentamente da una categoria all’altra. Il 2008 segna però una momentanea inversione di tendenza con 10 vincitori diversi, tra cui Danica Patrick, che conquista il primo successo rosa in una categoria maggiore, battendo Dixon e Castroneves a Motegi in una battaglia sul filo dei consumi. Per il neozelandese in realtà il titolo è solo la ciliegina sulla torta dopo il trionfo di Indianapolis, conquistato vincendo la resistenza di un coriaceo Vitor Meira.

L’annata che sembra poter segnare il ritorno dell’IndyCar ai fasti del passato segna invece la sua scomparsa dai televisori di mezza America, quando l’emittente ABC decide di non confermare il contratto con la serie, impegnandosi nella trasmissione di poche gare scelte, tra cui ovviamente Indianapolis. Con in mano un prodotto che nessuno vuole comprare, Tony George non ha allora altra scelta che accettare un contratto decennale con la semi sconosciuta emittente satellitare Versus, già detentrice dei diritti NHL. Improvvisamente la serie scompare dai radar e negli anni successivi per le squadre la ricerca di sponsor, già molto difficile, diventa un’impresa quasi impossibile, se non fosse per la discreta esposizione ancora garantita da Indianapolis, che ora come non mai sorregge tutto il baraccone.

Il 2009 vede quindi la contrazione della griglia, che scende a poco più di 20 unità fisse, mentre si registra il ritorno col team Ganassi del figliol prodigo Franchitti, scottato dalla disastrosa esperienza in Nascar. Lo scozzese ci mette poco a recuperare gli automatismi, inserendosi subito in una lotta per il titolo che lo vede alternarsi al vertice col compagno Scott Dixon e il pilota Penske Ryan Briscoe. I tre arrivano all’ultima gara di Homestead raccolti in un fazzoletto di punti ed è proprio Franchitti, in virtù di una strategia più conservativa, a trionfare in una corsa caldissima e incredibilmente priva di bandiere gialle. Indianapolis è invece la sede del riscatto di Helio Castroneves, sotto processo nell’inverno per evasione fiscale, che dopo aver evitato una lunga detenzione torna alle corse nel secondo appuntamento di Long Beach e a Indy, con 300.000 occhi addosso, strappa la pole e coglie il terzo storico trionfo al Brickyard.

È Graham Rahal ad ottenere la prima vittoria ChampCar nel campionato unificato. Il giovane americano trionfa al debutto a St Petersburg. Ron McQueneey, indycar.com
È Graham Rahal ad ottenere la prima vittoria ChampCar nel campionato unificato. Il giovane americano trionfa al debutto a St Petersburg. Ron McQueneey, indycar.com
Motorsport.com; Shawn Payne, 2008
Danica Patrick conquista a Motegi la prima vittoria per una donna in una categoria maggiore. Motorsport.com; Shawn Payne, 2008
indycar.com; Jim Haines, 2008
Scott Dixon centra il primo successo a Indianapolis. indycar.com; Jim Haines, 2008

 

indycar.com; Jim Haines, 2008
Castroneves riesce a precedere Dixon nell’ultimo appuntamento di Chicago, ma il neozelandese è comunque campione per la seconda volta. indycar.com; Jim Haines, 2008
jalopnik.com
Dopo un difficile inverno, per Castroneves nel 2009 arriva il successo numero 3 alla 500 miglia di Indianapolis. jalopnik.com
gettyimages.com
I contendenti al titolo 2009 nell’appuntamento decisivo di Homestead. A spuntarla sarà Franchitti. gettyimages.com

Ultimi giri di Chicago 2009

 

A metà 2009 intanto arriva una svolta epocale, quando il consiglio di amministrazione di Indianapolis decide di togliere a Tony George il controllo dello Speedway e del campionato, con le sorelle del fondatore IRL ormai preoccupate per il patrimonio di famiglia. Nel tempo diventa infatti chiaro come la creazione della nuova serie, il finanziamento sotto banco di molte squadre prive di sponsor, la costruzione dello stradale per la F1, le discutibili campagne mediatiche e la formazione del team Vision, usato come riempitivo negli anni più bui del campionato, abbiano intaccato pesantemente il bilancio dello Speedway, tanto che dopo 15 anni è difficile sbilanciarsi sull’enorme quantità di denaro dilapidata dall’ormai ex presidente, che decide poco più tardi di lasciare anche il suo posto nel consiglio di amministrazione. Come CEO della serie viene quindi ingaggiato Randy Bernard, manager texano che dal niente porta negli anni ’90 i rodei a show di interesse nazionale, ma che poco o nulla sa di corse automobilistiche.

Mentre Bernard, che fa capo al nuovo CEO dell’IMS Jeff Belskus, prende coscienza degli insormontabili problemi che affliggono il campionato e della vasca di squali in cui si è tuffato, in pista il 2010 vede un lungo confronto tra Dario Franchitti e l’australiano Will Power, tra i migliori piloti ChampCar, ingaggiato da Roger Penske nel 2009 e reduce da un brutto incidente a Sonoma. Power domina la prima fase della stagione, mettendo in mostra un passo inavvicinabile su stradali e cittadini, ma Franchitti tiene pazientemente contatto, mettendo poi a segno una strepitosa rimonta nelle ultime corse, che vedono l’australiano perdere punti su punti sugli ovali fino al fatale errore nell’ultimo appuntamento di Homestead, che consegna a Franchitti il terzo titolo in carriera. Per lo scozzese a maggio arriva anche la seconda affermazione a Indianapolis al termine di una corsa dominata, con un successo agevolato dal disastroso incidente che nel finale vede Mike Conway finire contro le reti e riportare seri danni, che lo costringeranno a una lunga riabilitazione. La neutralizzazione aiuta Franchitti e Wheldon, in crisi coi consumi, ad arrivare al traguardo senza eccessive preoccupazioni.

Nel 2010 si definisce anche il futuro tecnico della serie, basato su un monotelaio più leggero e sicuro, sul quale le squadre potranno costruire la propria aerodinamica, spinto da un propulsore turbocompresso V6 di 2,2 litri di cilindrata. La sfida raccoglie l’interesse di tre case: la solita Honda, Chevrolet e Lotus, mentre per produrre il telaio viene scelta ancora la Dallara, l’unica delle case coinvolte (Swift, Lola, Delta Wing, BAT) disponibile a costruire un proprio stabilimento a Indianapolis.

 

Nel 2010 l’IndyCar trova un nuovo title sponsor, stringendo un accordo triennale col marchio di abbigliamento Izod.
Il duello della stagione. nytimes.com; Chris Graythen/Getty Images
sport.bt.com
Secondo successo al Brickyard per Franchitti. sport.bt.com
steveswopephotography.files.wordpress.com; Steve Swope, 2010
Ripescato per le prime gare da Michael Andretti, Ryan Hunter Reay trionfa a Long Beach. steveswopephotography.files.wordpress.com; Steve Swope, 2010

Il 2011, dopo una stagione di apprendistato, vede la serie rispondere ai dettami di Randy Bernard, che si impegna attivamente nella promozione del campionato. Dopo l’istituzione della commissione ICONIC per la scelta della nuova vettura e il coinvolgimento della Chevrolet, il manager texano riporta la serie in mercati come Loudon, Baltimora, Las Vegas e Pocono, promuovendo poi alcune discutibili iniziative per suscitare interesse e coinvolgere nuovo pubblico. Una di queste vede la corsa in Texas viene divisa in due gare da 166 miglia, con la griglia della seconda decisa da un sorteggio effettuato nell’intervallo. A metà stagione poi Bernard scommette sul talento dei propri piloti, offrendo 5 milioni di dollari alle star di altre categorie che riuscissero a vincere l’ultima corsa del campionato sull’ovale di Las Vegas. L’appello però cade nel vuoto, con il manager texano che cambia strategia, creando una lotteria in cui il tifoso estratto in caso di vittoria dividerebbe il montepremi con Dan Wheldon, vincitore della Indy 500.

Dopo due anni difficili con il team Panther, il 2011 vede il pilota inglese rifiutare sedili non competitivi, concentrandosi sulla sola 500 miglia, arrivata al compleanno numero 100. Nonostante i piloti del team Ganassi dettino il ritmo, la gara è aperta come non accadeva da tempo, decidendosi in un finale giocato sui consumi in cui il rookie Hildebrand, unico in grado di evitare il rabbocco finale, centra incredibilmente il muro all’ultima curva, subendo il sorpasso di Wheldon proprio sulla dirittura d’arrivo, con l’inglese che conquista un secondo, commovente successo allo Speedway.
Il campionato, che vive ancora sul confronto tra Franchitti e Power, è in realtà dominato dalle polemiche sul direttore di gara Brian Barnhart, fedelissimo di Tony George. Polemiche che esplodono nel demolition derby di Toronto, in cui la direzione gara annuncia una penalità, subito revocata, quando un contatto tra i duellanti per il titolo manda Power in testacoda. Le cose peggiorano a Loudon, con la corsa sospesa per pioggia e fatta poi riprendere in condizioni di aderenza insufficiente, provocando un prevedibile incidente a catena e il doppio dito medio di Power in diretta tv a condensare l’umore generale. Con una poderosa rimonta nelle ultime prove, l’australiano riesce comunque a portare la contesa con Franchitti all’ultima corsa, programmata sul rinnovato e velocissimo ovale di Las Vegas. Una gara vissuta dall’ambiente come una specie di ultimo giorno di scuola, essendo l’ultima apparizione della vetusta Dallara IR03.

Chiunque abbia un telaio e un motore si presenta quindi in Nevada, con una griglia che supera le 30 unità. La mattina della corsa però, l’eccitazione lascia spazio alla tensione. In gara infatti i timori dei piloti, preoccupati dall’eccessiva aderenza garantita dal banking e dal nuovo manto stradale, non tardano a rivelarsi fondati quando un contatto tra Cunningham e Hinchcliffe innesca una reazione a catena nel gruppo compatto, con i piloti delle retrovie a decollare su chi, davanti, è riuscito a rallentare. In una scena apocalittica in cui quasi tutti miracolosamente restano indenni, Dan Wheldon ha la sfortuna di impattare contro le reti con il roll bar, che viene divelto da un palo di sostegno delle protezioni. Per il pilota inglese non c’è nulla da fare. L’annuncio della scomparsa dato da un Randy Bernard in lacrime e i commoventi 5 giri di saluto dei colleghi, chiudono così tristemente la stagione e 9 anni di onorato servizio per la vecchia Dallara.

Le nuove procedure di partenza e ripartenza su due file si rivelano un disastro nelle prime gare. motorsport.com; Eric Gilbert, 2011
media.cleveland.com
L’incredibile finale della Indy 500 2011. media.cleveland.com
motorworldhype.com
Power guida una tripletta Penske a Sonoma. La cancellazione dell’ultima corsa consegna il titolo a Franchitti, che arriva a Las Vegas con 16 punti di vantaggio sull’australiano. indycar.com; Richard Dowdy, 2011
indycar.com; LAT photo USA, 2011
I 5 giri di saluto a Dan Wheldon nell’ultima gara di Las Vegas. indycar.com; LAT photo USA, 2011

Ultimi giri della Indy 500

Highlights della gara in Kentucky

La preparazione della stagione che dovrebbe rappresentare la svolta definitiva, si apre quindi con una cappa di tristezza per i fatti di Las Vegas, con la nuova vettura, denominata DW12 in onore di Wheldon, suo primo tester, che nelle prove mette in evidenza un comportamento anomalo e imprevedibile. La monoposto, nata per essere più leggera, agile ed efficiente aerodinamicamente, nei test si dimostra un vero disastro, evidenziando un peso maggiore del previsto, una resistenza aerodinamica esagerata e un bilanciamento totalmente sbagliato, spaventando i vari piloti che si succedono nelle prove. Intense sessioni di test e il lavoro alacre della Dallara e del nuovo responsabile tecnico IndyCar Will Phillips, risolvono in parte la situazione, consegnando alle squadre per la prima prova di St Petersburg una vettura onesta, sempre sottosterzante e meno veloce delle attese, ma solida e affidabile. Se la prova della pista viene tutto sommato superata dalla nuova Dallara, che anzi riesce a produrre corse spettacolari anche sui cittadini più angusti, il pubblico manifesta subito il suo disprezzo per la vettura, dalle forme tutt’altro che accattivanti.

La stagione sportivamente parlando si rivela appassionante, con Will Power e il team Penske a dominare la prima fase, subendo poi il ritorno di Ryan Hunter Reay e del rinnovato team Andretti, in grado in estate di infilare tre vittorie consecutive. Tra vari colpi di scena, la disputa tra i due si risolve nell’ultimo appuntamento di Fontana in cui l’australiano, vittima ancora dei nervi, finisce contro il muro regalando il titolo ad Hunter Reay, primo campione americano dai tempi di Hornish. L’esaltante competizione è però offuscata per tutto l’anno dai giochi di potere che a fine stagione portano all’allontanamento di Randy Bernard, osteggiato da molti proprietari perchè incapace di risolvere la diatriba tra squadre e Dallara sul prezzo eccessivo dei ricambi della nuova vettura, non più realizzabili in proprio dai team. Sul manager texano pesa anche la responsabilità di un calendario un po’ raffazzonato, con soli 5 ovali dopo la rottura definitiva con la ISC, società della Nascar proprietaria di buona parte degli ovali del paese.

Per anni spettatrice neutrale e beneficiaria della guerra CART-IRL, la famiglia France (proprietaria della Nascar) ha in realtà sempre avuto un rapporto di favore con Tony George, specie dopo l’apertura dello Speedway alle stock car, con la IRL che negli anni ha a sua volta tentato di affermarsi, con poco successo, in feudi delle ruote coperte come Charlotte, Atlanta e Dover, svolgendo anche dei test sullo stradale di Daytona. Il canale preferenziale tra le due organizzazioni si interrompe però con l’uscita di scena di Tony George e un rapporto non facile tra ISC e Randy Bernard, che porta a una promozione pari a zero delle corse IndyCar negli ovali, con conseguenti posti vuoti in tribuna, cui segue il fallimento della nuova alleanza con l’altro colosso dei proprietari di ovali, Bruton Smith, come testimonia la corsa di Loudon, durata una sola stagione, oltre al sempre più deficitario appuntamento in Texas, una volta la corsa più ricca dopo Indianapolis.

Sopravvissuto a un tentativo di “golpe” da parte di…si, ancora lui, Tony George, che entra ed esce a piacimento dal consiglio di amministrazione accontentato dalla madre Mary, Randy Bernard viene licenziato dopo l’ultima corsa, quando le speculazioni sul futuro della serie spingono Firestone, Honda e Chevrolet a far pressione sul CEO di IMS Jeff Belskus per risolvere la situazione.

indycar.com; Michael Levitt, LAT, 2011
I primi test della DW12 a metà 2011 con Dan Wheldon alla guida. indycar.com; Michael Levitt, LAT, 2011
Rubens Barrichello è ingaggiato dal team KV per il 2012, mettendo a segno alcune buone prestazioni nella fase finale della stagione
Fase culminante della Indy500 2012: all’inizio dell’ultimo giro Sato va all’assalto di Franchitti ma perde il controllo e colpisce il muro. Lo scozzese non riporta danni e vince Indy per la terza volta.
Simon Pagenuad, rookie of the year 2012. motorsport.com; Jeff Davidson, 2012
Simon Pagenaud, rookie of the year 2012. motorsport.com; Jeff Davidson, 2012
motorsport.com; Eric Gilbert, 2012
Ryan Hunter Reay si laurea campione al termine di un lungo duello con Will Power. motorsport.com; Eric Gilbert, 2012

Finale della Indy 500 2012

Pochi mesi dopo l’uscita di scena di Bernard arriva l’ingaggio di Mark Miles, storico presidente ATP (associazione tennisti professionisti) che va ad affiancare Doug Boles, successore di Jeff Belskus al vertice di IMS. Si consuma poi il definitivo divorzio con la Lotus, dimostratasi totalmente incapace di rispettare gli impegni presi con l’organizzazione, sia in termini di prestazioni che di fornitura e promozione. Il 2013 prende quindi il via con due motori e il solito monotelaio Dallara, con gli aerokit, i pacchetti aerodinamici costruiti dai motoristi, fatti slittare di anno in anno dalle squadre per ridurre i costi.

La stagione va via in relativa tranquillità, senza scandali e polemiche eccessive, almeno fino alle ultime gare. Si può finalmente tornare a parlare di corse, con un campionato apertissimo condotto fino alle ultime prove dall’intramontabile Castroneves, più per demeriti altrui che per un reale dominio del brasiliano, che vince solo in Texas. La seconda parte di una stagione che vede vincere 10 piloti diversi, vive il ritorno in auge del team Ganassi, guidato da Scott Dixon, che si rimette in corsa infilando tre vittorie consecutive, prima di incappare in una serie di incidenti e polemiche che vedono il neozelandese attaccare pesantemente Beaux Barfield, direttore di corsa dal 2012 al posto di Brian Barnhart. Il pilota Ganassi riesce comunque ad avere la meglio su Castroneves e il team Penske all’ultimo appuntamento di Fontana, regalando alla Honda un titolo che pareggia i conti con il successo del 2012 di Hunter Reay e Chevrolet. Il medesimo scambio di consegne, in senso opposto, avviene a Indianapolis, dove Tony Kanaan riesce finalmente a interrompere la propria maledizione allo Speedway, riportando al successo Ilmor e Chevy laddove era stato Dario Franchitti nel 2012 a portare in trionfo la Honda, al termine di un feroce duello con Takuma Sato all’ultimo giro.

Il 2014 vede il clamoroso ritorno alle ruote scoperte di Juan Pablo Montoya, che dopo 7 tormentate stagioni in Nascar rompe lo storico legame col team Ganassi, andando a unirsi ai rivali storici della Penske. La scelta del colombiano si rivela azzeccata, perché a fine campionato il team del Capitano piazza  tre piloti ai primi quattro posti, con Will Power che conquista quel titolo troppe volte sfuggitogli, avendo la meglio sul compagno Castroneves, sempre più abbonato alla piazza d’onore. La 500 miglia di Indianapolis va invece a Ryan Hunter Reay al termine di uno spettacolare confronto con lo stesso Castroneves, risolto sul traguardo con il pilota Honda (nell’inverno Ganassi e Andretti cambiano fornitori di motori) a precedere il brasiliano di una lunghezza. La vittoria finale di Power assicura invece il secondo titolo alla Chevrolet. Al termine di una stagione relativamente tranquilla, una tegola per la serie arriva con l’abbandono del direttore di corsa Beaux Barfield che, stanco dell’imperante clima di tensione tipico del paddock IndyCar, decide di tornare all’ambiente più disteso del campionato USCC/IMSA.

Il 2015 vede finalmente la comparsa degli aerokit, le nuove vesti aerodinamiche fortemente volute da Honda e Chevrolet per ampliare la sfida tecnica e caratterizzare anche visivamente le rispettive vetture. Pur introducendo un sensibile incremento prestazionale, calmierato tramite l’introduzione di un fondo vettura meno efficiente, gli aerokit riescono nell’impossibile, peggiorando l’aspetto di una vettura già universalmente detestata. Se lo spettacolo delle passate stagioni era stato determinato anche dall’equilibrio tecnico tra i due motori, fin dai primi test l’aerokit Chevy si dimostra nettamente superiore alla controparte giapponese. Come se non bastasse la casa americana ha anche a disposizione i migliori piloti, con Ryan Hunter Reay a fronteggiare da solo uno stuolo di top drivers marchiati Chevrolet che ora comprende anche Simon Pagenaud, rivelazione delle passate stagioni e nuovo acquisto di Roger Penske. La vera spina nel fianco per i piloti del Capitano si rivela però Graham Rahal, che rispetta finalmente le aspettative legate al suo nome assumendo il ruolo di principale sfidante di Montoya. Dopo uno strepitoso successo a Indianapolis in una infuocata battaglia finale contro Power e Dixon, il colombiano imposta la sua campagna sulla consistenza, guidando la classifica dalla prima gara fino all’epilogo di Sonoma, che come la Indy500 assegna punteggio doppio. In California però sia il colombiano che Rahal vanno incontro a problemi, lasciando strada libera a un inarrestabile Dixon, che raggiunge il pilota Penske in classifica e lo supera in termini di vittorie, aggiudicandosi a sorpresa il quarto titolo personale.

Il rocambolesco finale di stagione smuove per un attimo l’ambiente, gettato nello sconforto dalla scomparsa di Justin Wilson, che nella prova precedente di Pocono è colpito sul casco da un detrito della vettura incidentata di Karam. Dopo l’ultima corsa si consuma anche il divorzio tra la serie e Derrick Walker, storico proprietario di team chiamato nel 2013 a ricoprire il ruolo di “president of competition”, sorta di factotum del lato più meramente sportivo del campionato. A Walker, inizialmente osannato come perfetto tramite tra squadre e organizzazione della serie, è fatale il disastro delle prove di Indianapolis dove gli aerokits, visti da molti team manager come inutili e costosissimi orpelli, causano il decollo delle vetture sfuggite al controllo del pilota. Accusata di incompetenza e irresponsabilità, dopo svariate ore di incertezza la direzione sportiva della serie opta per lo stravolgimento delle qualifiche, imponendo l’uso della stessa configurazione aerodinamica per prove e gara e limitando la caccia alla pole a un solo tentativo per vettura.

Su Walker e Mark Miles pesa anche un calendario assurdamente compresso in 6 mesi, a causa della irremovibile e assurda volontà del manager ATP di evitare sovrapposizioni tra la stagione IndyCar e quella del football NFL. Il posto di Walker (che prima di rassegnare le dimissioni si assicura il ritorno della serie a Road America) viene preso da Jay Frye, ex manager del team RedBull in Nascar e in ottimi rapporti con il mondo delle stock car, che in pochi mesi incassa il favore del pubblico e quello più effimero delle squadre, riportando il campionato nelle ex roccaforti di Phoenix e Watkins Glen, in quest’ultimo caso in sostituzione della corsa prevista sulle strade di Boston, che non riscuote il favore della popolazione locale.

Il 2016 si apre con un quadro tecnico e sportivo pressoché immutato, con la Chevrolet che conserva un certo margine sui rivali della Honda e i team Penske e Ganassi a spartirsi le vittorie. Si assiste quindi all’attesa esplosione di Pagenaud, deludente nel suo anno di debutto alla Penske, che nelle prime gare conquista tre vittorie consecutive, mettendo subito una seria ipoteca sul campionato. La marcia del francese si arresta però alla Indy500, tornata ai fasti del passato in occasione della 100° edizione, dove le Honda si mettono prepotentemente in mostra, permettendo a James Hinchcliffe di centrare la pole 12 mesi dopo aver rischiato la vita impattando contro il muro della curva 3. Al termine di 500 miglia tiratissime il successo arride però a un personaggio inatteso, Alexander Rossi, “finito” in IndyCar a poche settimane dall’inizio del campionato e sorprendentemente efficace nel risparmiare carburante ed evitare l’ultimo, decisivo rifornimento. Dopo un inizio di campionato blando, anche a causa di alcuni problemi fisici che ne condizionano il pre stagione, dopo Indy intanto si rifà vivo Will Power. Sfruttando alcune battute a vuoto di Pagenaud infatti,  l’australiano mette insieme 4 vittorie, rientrando in lotta per il titolo nonostante il forfait nella prima prova di St. Petersburg. Un incidente a Watkins Glen e problemi tecnici a Sonoma chiudono però la disputa, con Pagenaud che conquista meritatamente il titolo con una prestazione dominante in California.

James Hinchcliffe, sostituto dal 2012 di Danica Patrick al team Andretti, centra tre vittorie nel 2013, a partire dalla prova inaugurale di St Petersburg. Il canadese non sarà però sufficientemente costante da lottare per il titolo. indycar.com – LAT Photo USA
espncdn.com
Dopo dieci anni di tentativi Tony Kanaan può finalmente bere il latte in victory lane a Indianapolis. espn.com; Robert Laberge, gettyimages, 2013
Il doppio appuntamento di Toronto 2013 segna l’introduzione delle partenze da fermo, abbandonate nel 2015. o.canada.com; Mark Blinch, Canadian Press, 2013
indycar.com; Chris Jones, 2013
A fine stagione il neozelandese è campione per la terza volta. indycar.com; Chris Jones, 2013
Poche settimane prima dell’inizio della stagione 2014 la serie ottiene il supporto della compagnia di telecomunicazioni Verizon. motorsports.nbcsports.com
au.eurosport.com
Al termine di un lungo duello con Castroneves e il compagno Andretti, Ryan Hunter Reay fa sua la Indy 500. au.eurosport.com; Reuters, 2014
pressherald.com
Juan Pablo Montoya torna alle ruote scoperte, conquistando la corsa di Pocono. indycar.com, Chris Owens, 2014
Il 2014 è finalmente l’anno di Will Power, che piega la resistenza di Castroneves. usatoday.com; Will Lester, AP, 2014
Graham Rahal, rivelazione del 2015, alla guida della sua Dallara Honda, dotata del nuovo aerokit. indycar.com; Chris Owens, 2015
indycar.com; Forrest Mellott, 2015
Con un doppio sorpasso a pochi giri dal termine Montoya trova lo spunto giusto per staccare Power e Dixon e conquistare la sua seconda Indy 500. indycar.com; Forrest Mellott, 2015
indycar.com; Chris Jones, 2015
Grazie a una perfetta prova di squadra e qualche contrattempo dei rivali, Scott Dixon porta a casa il titolo 2015.. indycar.com; Chris Jones, 2015
indycar.com; Chris Owens, 2016
Simon Pagenaud apre la sua striscia di tre vittorie consecutive del 2016 trionfando a Long Beach. indycar.com; Chris Owens, 2016
indycar.com; Chris Owens, 2016
A secco nel giro d’onore, Alexander Rossi taglia il traguardo praticamente a motore spento, aggiudicandosi la 100° Indy500. indycar.com; Chris Owens, 2016
Nel 2016 la serie torna con successo a Road America. Will Power prosegue la sua rimonta sul compagno Pagenaud conquistando la doppietta pole-vittoria. indycar.com; Joe Skibinski, 2016
Nel 2016 la serie torna con successo a Road America. Will Power prosegue la sua rimonta sul compagno Pagenaud conquistando la doppietta pole-vittoria. indycar.com; Joe Skibinski, 2016

 

Simon Pagenaud corona un inseguimento lungo 4 anni conquistando il campionato 2016. indycar.com; Chris Owens, 2016
Simon Pagenaud corona un inseguimento lungo 4 anni conquistando il campionato 2016. indycar.com; Chris Owens, 2016

 

Ultimi giri di San Paolo 2013

Fasi finali della Indy 500 2014

L’incredibile finale della corsa in Texas nel 2016

 

Foto in copertina: indycar.com

Da USAC a ChampCar passando per la CART

La nascita del campionato CART nel 1979 è il risultato dell’evoluzione subita dalle corse a ruote scoperte americane negli 80 anni precedenti.  Fino agli anni ‘50 la AAA, American Automobile Association, controllava buona parte delle attività motoristiche svolte negli USA dall’inizio del 20° secolo, fino a quando una serie di tragedie, culminate nel 1955 con la morte di 80 spettatori a Le Mans, non ha portato alla sua improvvisa uscita di scena dall’ambito sportivo. Ne seguì la formazione dell’USAC, lo United States Auto Club, voluto dal presidente dell’Indianapolis Motor Speedway Tony Hulman, che riprese da dove l’AAA aveva lasciato, patrocinando le corse di Midget, Sprint Cars, stock cars e “Championship cars”, le auto che animavano la gara più ricca e importante del mondo, la Indianapolis 500.

Se la corsa dell’Indiana rappresentava l’apice del motorismo americano, il resto del campionato rimaneva una serie di eventi più o meno collegati tra loro, piuttosto che continuare il discorso iniziato nel mese di maggio. Dopo la morte di Tony Hulman nel 1977, le squadre cominciarono a manifestare apertamente il proprio malcontento per la dilettantesca gestione del campionato. La successiva scomparsa dell’intero gruppo direttivo USAC in un incidente aereo a inizio ’78, allargò il vuoto di potere, finendo per far sfociare i numerosi incontri tra personaggi come Dan Gurney, Pat Patrick, Jim Hall, Roger Penske, Teddy Mayer e Tyler Alexander nel famoso “White Paper”, in cui lo stesso Gurney metteva nero su bianco i problemi della serie e i possibili correttivi proposti dalle squadre. Il messaggio era chiaro: “C’è qualcosa di sbagliato nel nostro sport, non sta minimamente raggiungendo il suo pieno potenziale e c’è un gran bisogno di cambiamento!”.

La frustrazione dei proprietari si concentrava soprattutto sui premi gara troppo scarsi e la pessima esposizione mediatica, che oggi come allora rendeva molto arduo il reperimento di adeguati sponsor. Una condizione in netto contrasto con il grande sviluppo commerciale che contemporaneamente altri sport come golf, football e baseball stavano incontrando, per non parlare della F1, che Bernie Ecclestone cominciava a trasformare in uno spettacolo globale. La gran parte dei team manager era d’accordo e quando USAC e IMS sdegnatamente rifiutarono di riconoscere le preoccupazioni delle squadre, non ci volle molto perché i proprietari formassero una propria associazione.

La Championship Auto Racing Teams era quindi pronta a partire. “Pensavamo tutti che il potenziale fosse molto maggiore di una sola grande corsa all’anno” ricorda Gurney, “ma una cosa che posso dire per certo, essendo stato uno dei membri del primo gruppo direttivo della CART, è che tutti volevamo solo far crescere la Indy500. Era già l’evento sportivo di un giorno più grande del mondo, quindi non aveva bisogno di grossi cambiamenti, ma noi volevamo migliorare il resto della stagione, non la 500 miglia”. Ci furono molti problemi all’inizio, con polemiche e cause legali, ma sotto la guida dell’avvocato John Frasco presto la CART ottenne il supporto, come sanctioning body ad interim, del SCCA, lo Sports Car Club of America, ed era pronta a organizzare la sua prima corsa a Phoenix, l’11 Marzo 1979, davanti a un grande pubblico e con la diretta nazionale su NBC.

L’USAC non cedette, cercando di bloccare l’iscrizione delle squadre CART alla Indy500 e andando avanti con il suo campionato, ma entrambe le iniziative si rivelarono un buco nell’acqua. Il tribunale dette infatti ragione alla CART, riconoscendo il diritto delle squadre di partecipare alla corsa in cui i ribelli, guidati da Rick Mears, sbaragliarono la concorrenza. “Non ci feci molto caso allora, ma ripensandoci la situazione tolse molto alla mia prima vittoria, con tutte le cause e il casino che andava avanti” dice Mears. “La vittoria a Indy arrivò e passò molto in fretta. Non ebbe lo stesso peso che avrebbe avuto normalmente. Ma la cosa non mi infastidì, l’avevo vinta ed era tutto ciò che avevo bisogno di sapere; dovevo solo andare avanti e vincerla di nuovo!”. Il trionfo della CART fu mitigato dal secondo posto di AJ Foyt, fedele all’IMS fino all’ultimo ma in definitiva costretto a “convertirsi”, quando nel 1981 l’USAC per riempire la griglia del suo campionato arrivò in qualche occasione a far correre insieme Champ cars e Midgets.

Il rapporto tra CART e Indianapolis continuò quindi come una sorta di convivenza forzata. Lo Speedway non poteva fare a meno delle squadre, che a loro volta avevano bisogno del palcoscenico principale. Dopo un breve tentativo di tregua nel 1980, la Indy500 rimase esclusiva del morente campionato USAC fino al 1983, quando si raggiunse finalmente un accordo per includerla nel calendario CART, pur rimanendo interamente gestita da USAC e IMS, sia da un punto di vista commerciale che tecnico e sportivo. Nel frattempo la CART incassò il determinante supporto delle PPG Industries, che divennero il title sponsor della serie, ottenendo più tardi la concessione da parte dello Speedway di ribattezzare il campionato come PPG IndyCar World Series, associando quindi ufficialmente le Champ cars a Indianapolis.

 

Il logo della neonata CART

 

Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6. indycar.com
Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6. indycar.com

 

Prima fila a Indianapolis ‘80, il futuro vincitore Rutherford affiancato dalle Penske di Andretti e Bobby Unser. pinterest.com; Erich Lippert

 

Partenza dell’ultima corsa del 1980. Mario Andretti su Penske PC9 precede il campione Rutherford su Chaparral. In seconda fila Pancho Carter su Penske PC7 e Al Unser su Longhorne LR-01. Terza fila per Rick Mears su Penske PC9 e Tom Sneva su Phoenix, che andrà poi a vincere. Tutti sono motorizzati Cosworth DFX.

 

Il particolare “ovale” di Trenton

 

I primi anni di competizione vedono il team Penske come grande protagonista. Dopo aver conquistato la Indy 500, il poco più che debuttante Mears vince anche il titolo ‘79, precedendo il compagno Bobby Unser, secondo anche nel 1980 quando però a trionfare è Johnny Rutherford sulla Chaparral 2K progettata da John Barnard. La vettura americana porta oltreoceano il concetto di wing car introdotto tre anni prima dalla Lotus in F1, consentendo a “Lone Star” Rutherford di accaparrarsi anche la Indy 500. Il 1981 vede il ritorno al vertice della Penske, con Unser che conquista un discusso successo a Indianapolis su Mario Andretti mentre Mears domina il resto della stagione, proseguendo con lo stesso passo anche nell’82 con la nuova Penske PC10, con cui “Rocket” manca però la seconda affermazione a Indianapolis, persa di un soffio contro la Wildcat di Gordon Johncock in un finale memorabile.

L’inizio degli anni ’80 segna anche una nuova invasione dei costruttori inglesi. Nonostante il terzo titolo di Mears arrivi senza troppi patemi, la March già nel 1982 prende infatti il controllo del mercato telaistico, trionfando a Indianapolis nel 1983, dove la vettura inglese è portata in pole dal debuttante Teo Fabi e alla vittoria da Tom Sneva davanti alle Penske di Unser Sr. e Mears. E’ però lo stesso Al Sr. a portare a casa il titolo, grazie a una lunga serie di piazzamenti in top 5 che gli permettono di contenere la rimonta di Fabi, secondo per 6 soli punti nonostante 4 esaltanti vittorie. Paradossalmente è la stessa CART a facilitare la nuova invasione britannica, bloccando due anni prima lo sviluppo della Eagle BLAT, rivoluzionaria vettura progettata da John Ward e Trevor Harris, spinta da uno stock block Chevy in alluminio, che già prevede lo sfruttamento dei gas di scarico per generare deportanza e in generale basata su concetti totalmente diversi dalle convenzionali wingcars. Nelle mani di Mike Mosley la vettura americana umilia tutti a Milwaukee nel 1981, mancando la vittoria a Indy e Michigan per banali guasti meccanici. Stessa sorte tocca a Rocky Moran e Geoff Brabham negli appuntamenti di Watkins Glen e Riverside. Non accettando il rischio di dover convertire le proprie vetture ai concetti introdotti dalla Eagle, i poteri forti del campionato ottengono per il 1982 delle modifiche regolamentari che rendono inefficace la vettura di Dan Gurney, che dopo qualche anno sposta il suo impegno nel campionato IMSA.

Questi episodi non stemperano comunque l’interesse crescente di pubblico e partecipanti verso la serie, che già dai primi anni ’80 comincia a essere terreno di approdo per team e piloti della declinante Can Am. Fra loro Truesports e Newman Haas e piloti del calibro di Bobby Rahal, Geoff Brabham, Danny Sullivan e Al Unser Jr, figlio d’arte al quale si unisce a partire dal 1983 il fresco campione di F.Atlantic Michael Andretti. Dopo un decennio di dominio del motore Cosworth DFX turbo, a metà anni ’80 si assiste poi a un cambio della guardia anche tra i propulsori, con l’avvento del V8 Ilmor Chevrolet, dominatore della scena fino al 1991, che vince la concorrenza dell’obsoleto DFX oltre che delle unità presentate a fine decennio da Porsche, Alfa Romeo e Judd.

L’unica vittoria della Eagle BLAT a Milwaukee nel 1981; motorsportmagazine.com; Racemaker/Torres

 

Rick Mears, qui a Riverside, al volante della Penske PC10, dominatrice della stagione 1982. pinterest.com
Rick Mears, qui a Riverside, al volante della Penske PC10, dominatrice della stagione 1982. pinterest.com

 

comicozzie.com; Jerry Winker
Al Unser Sr. vince una sola prova nel 1983, ma la sua proverbiale consistenza gli consente comunque di conquistare il titolo con la recalcitrante Penske PC10B. Un copione simile si ripeterà due anni dopo con la March. comicozzie.com; Jerry Winker

 

Pit stop per Tom Sneva (March-Cosworth) che si avvia a vincere l’edizione 1983 della Indy 500. indycar.com

 

Mario Andretti conquista 6 vittorie nel 1984, compresa la prova inaugurale di Long Beach, laureandosi campione CART. Per il campione del mondo 1978 si tratta del quarto titolo nazionale.
Mario Andretti conquista 6 vittorie nel 1984, compresa la prova inaugurale di Long Beach, laureandosi campione CART. Per il campione del mondo 1978 si tratta del quarto titolo nazionale. http://3.bp.blogspot.com/

 

Rick Mears trionfa a Indianapolis 1984 rifilando 2 giri al più immediato inseguitore, Roberto Guerrero, dopo l'uscita di scena dei rivali più pericolosi, Sneva e Unser Jr.
Rick Mears trionfa a Indianapolis 1984 rifilando 2 giri al più immediato inseguitore, Roberto Guerrero, dopo l’uscita di scena dei rivali più pericolosi, Sneva e Unser Jr.

 

I nuovi arrivati non perdono tempo per affermare la propria competitività e se la Indy 500 1984 va a Rick Mears al volante di una March pesantemente modificata dal team Penske, il campionato è appannaggio di Mario Andretti alla guida della Lola-Cosworth del team Newman Haas, storico importatore del costruttore inglese. Il primo titolo per la March arriva l’anno seguente, grazie alla solita consistente stagione di Al Unser Sr., che da sostituto dell’infortunato Mears ha la meglio sulla Lola del figlio “Little Al” per un solo punto. La Indy 500 va invece a Danny Sullivan, vincitore al termine di un lungo duello con Mario Andretti nell’edizione ricordata per il celeberrimo “spin and win” dell’ex pilota Tyrrell.

L’andamento dei campionati successivi è un’ottima cartina tornasole dell’evoluzione della serie. Un duello fino all’ultima corsa caratterizza le stagioni ’86-’87, che vedono Bobby Rahal beffare per due volte Michael Andretti, con Al jr. più staccato e gli specialisti degli ovali sempre più relegati al ruolo di comprimari da un calendario che progressivamente sposta il suo baricentro su stradali e cittadini, riducendo il numero di ovali. Col passare degli anni infatti la CART inizia ad espandere la sua attenzione verso alcuni dei circuiti permanenti più celebri del paese: inizialmente Watkins Glen e Riverside per passare poi a Mid Ohio, Road America, Portland, Cleveland e Laguna Seca, che diventano in breve appuntamenti fissi così come Long Beach, inserita nel calendario CART nel 1984. Causa ed effetto del cambiamento è anche il sempre maggiore interesse dei piloti di estrazione europea verso il campionato. Dopo la positiva esperienza di Teo Fabi, la CART rilancia la carriera di Roberto Guerrero, dando poi una nuova giovinezza ad Emerson Fittipaldi. Alcune stagioni di apprendistato precedono infatti un 1989 strepitoso per il brasiliano,  che al volante di una Penske del team Patrick arricchisce il suo già straordinario palmares in una drammatica edizione della Indy500, vinta dopo un contatto ruota a ruota con Al Unser jr a due giri dal termine. Qualche mese dopo Emmo riesce a portare a casa anche il campionato, al termine di un lungo confronto col compagno di marca Mears, la Lola-Chevy di Michael Andretti e la March-Porsche di Teo Fabi.

Stagioni di esaltante competizione in pista non cancellano però le tensioni tra squadre e IMS, ne i dissapori all’interno della stessa CART, la cui composizione è ormai nettamente cambiata rispetto alla formazione originale, con il progressivo abbandono della McLaren e personaggi come Jim Hall e Dan Gurney. Accusato di favorire i suoi ex datori di lavoro Pat Patrick e Roger Penske e mai del tutto accettato dall’ambiente per la sua poca competenza in ambito motoristico, dopo 8 anni da CEO John Frasco è sostituito brevemente dal suo sottoposto John Caponigro e dall’ex meccanico e proprietario di team John Capels, fino all’arrivo nel 1990 di Bill Stokkan. Ex marketing manager per Playboy e Carlsberg, neanche Stokkan ha particolare esperienza nel mondo dei motori, ma riesce ad allargare ulteriormente i confini del campionato, sfidando la FISA nell’organizzare la corsa di apertura del campionato 1991 a Surfers Paradise, nella Gold Coast australiana. L’espansione agli antipodi non rappresenta però una vera novità, arrivando dopo le due corse di Mexico City nelle stagioni ’80-’81, cui hanno fatto seguito le trasferte in Canada sull’ovale di Sanair, fino all’approdo nel 1986 all’Exhibition Place di Toronto, un appuntamento divenuto nel tempo un classico.

È un periodo contrastante per la CART, anche a causa di un progressivo incremento dei costi che, nonostante i continui record di pubblico e ascolti, nel biennio ’91-’92 fa oscillare di gara in gara il parco partenti tra le 21 e le 28 vetture. Parallelamente la tensione con l’IMS e il suo nuovo presidente, Tony George, cresce di anno in anno. La frustrazione del nipote di Tony Hulman risiede nel progressivo allontanamento del campionato dalle sue origini, con un calendario che concentrandosi per due terzi su stradali e cittadini rende sempre più difficile l’avanzare dei giovani piloti provenienti dai circuiti USAC verso Indianapolis, con le squadre che  guardano con sempre maggiore interesse ai piloti di estrazione europea. A ciò si somma la dipendenza della serie dai motoristi, con contratti di leasing ferrei che rendono difficile la vita delle piccole squadre e di chi, anche all’ultimo momento, volesse iscriversi alla 500 miglia, passati vincitori compresi. Più di tutto comunque il motivo di discordia è lo scarso peso che lo Speedway gioca all’interno del consiglio di amministrazione della CART, dove Tony George è trattato come il padrone di una normale pista del calendario, quando l’importanza della Indy500 per il successo del campionato è ovviamente cruciale.

 

Da sostituto di Rick Mears, Al Unser (March 85C-Cosworth) fa suo anche il campionato 1985. pinterest.com
Da sostituto di Rick Mears, Al Unser (March 85C-Cosworth) fa suo anche il campionato 1985. pinterest.com

 

Bobby Rahal, campione CART ’86 e ’87 qui a Long Beach 1987 alla guida della Lola-Cosworth del team Truesports

 

Pazzo finale a Portland 1986 tra gli Andretti e Al Unser Jr.

 

Dal punto di vista sportivo e della competizione il campionato comunque continua a crescere. Oltre ai titoli ’86 e ’87 Bobby Rahal porta a casa nel 1986 una Indy 500 da antologia, avendo la meglio su Rick Mears e Kevin Cogan all’ultima ripartenza a due giri dal termine, segnando il giro più veloce all’ultimo passaggio nonostante il serbatoio praticamente vuoto. È anche l’ultima grande gioia per il suo capo Jim Trueman, che qualche giorno più tardi perde la battaglia contro il cancro, a soli 51 anni. La 500 miglia 1987 va invece ad Al Unser Sr., alla guida di una March-Cosworth vecchia di un anno, ritirata in fretta e furia dal team Penske dalla hall di un hotel. Il quarto successo in carriera allo Speedway per “Big Al” arriva dopo aver visto tutti i piloti Chevrolet fermarsi con problemi al motore, compreso il dominatore assoluto della corsa Mario Andretti, mentre Roberto Guerrero getta al vento la vittoria facendo spegnere il motore durante l’ultima sosta.

Nel 1988 l’ingaggio dell’ex progettista Lola Nigel Bennett porta alla “rinascita” della Penske, con il dominio in campionato di Danny Sullivan e il terzo successo in carriera a Indianapolis di Rick Mears. I meriti della nuova PC17 nei successi degli alfieri del Capitano vanno però ripartiti con il motore Ilmor Chevrolet, che dopo due anni di rodaggio fa piazza pulita dei vecchi Cosworth. Dopo la doppietta del 1989 con la Penske del team Patrick, il 1990 vede il passaggio di Emerson Fittipaldi e dello sponsor Marlboro al team Penske, ma è ormai il tempo  delle nuove leve, con Al Unser Jr. e Michael Andretti vincenti in 11 dei 16 appuntamenti della stagione e “Little Al” finalmente campione al volante della Lola-Chevy del team Galles. Indianapolis va invece a sorpresa ad Arie Luyendyk, autore di un record sulla distanza di gara che resisterà 23 anni. Il 1991 è finalmente l’anno di Michael Andretti e del team Newman Haas, che dopo un travagliato avvio di stagione mettono insieme 8 vittorie, avendo la meglio sull’eterno rivale Bobby Rahal. Per Michael il tanto agognato titolo mitiga la delusione patita a Indianapolis dove, dopo aver dominato buona parte della corsa, il giovane americano è beffato a pochi giri dal termine da Rick Mears, alla conquista della quarta affermazione allo Speedway dopo un duello leggendario.

Il quadro tecnico cambia ancora nel 1992, quando la Ford decide di rientrare ufficialmente nel campionato, affidando il suo Cosworth XB ai team Newman Haas e Ganassi. Michael Andretti è ancora una volta il pilota più veloce del campionato, ma il potente XB si rivela ancora acerbo per permettere all’americano di confermare un titolo che va ancora una volta a Bobby Rahal, al debutto nel ruolo di pilota/proprietario di team dopo essere entrato in società con Carl Hogan. All’ultima gara di Laguna Seca un terzo posto è sufficiente al pilota dell’Ohio per conquistare il terzo campionato in carriera con soli 4 punti di vantaggio su Andretti, che però vive la delusione più cocente a Indianapolis, dove si ritira a 13 giri dal termine dopo aver dominato la corsa dalla prima curva. Il forfait di Andretti lascia strada libera ad Al Unser Jr, che pochi secondi prima della neutralizzazione supera Scott Goodyear, complice il doppiaggio di Lyn St. James. Negli ultimi sette giri il canadese prova in tutti i modi a riguadagnare la posizione, chiudendo sul traguardo a soli 43 millesimi da “Little Al” che, commosso, giustifica le sue lacrime in victory lane con un “you just don’t know what Indy means” che passerà alla storia.

 

Storico logo del campionato CART reintitolato PPG IndyCar World Series. Durerà fino al 1996.

 

Prima fila Penske-Chevrolet a Indy 1988. In pole il vincitore Rick Mears davanti al campione CART ’88 Danny Sullivan e il due volte campione Al Unser Sr.

 

Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet), precede Teo Fabi (March-Porsche) a Detroit 1989. pinterest.com
Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet), precede Teo Fabi (March-Porsche) a Detroit 1989. pinterest.com
Al Unser Jr., campione 1990, alla conquista di una delle sue 6 vittorie a Long Beach

 

Arie Luyendyk festeggia la vittoria alla Indianapolis 500 1990

 

Rick Mears e il campione 1991 Michael Andretti si giocano la vittoria a Indianapolis

 

Il tre volte campione Bobby Rahal (Lola-Chevrolet) precede a Laguna Seca la Lola-Ford di Eddie Cheever

 

Rick Mears e Michael Andretti raccontano il finale della Indy500 1991

 

Storico duello tra Al Unser Jr e Scott Goodyear al termine della Indy 500 1992

 

La crescente popolarità della CART esplode letteralmente alla fine del 1992 quando Nigel Mansell, dopo mesi di infinite trattative con la Williams, cede alle lusinghe di Paul Newman e per la stagione successiva prende il volante della Lola-Ford lasciata libera da Michael Andretti, che tenta il salto opposto approdando in McLaren al fianco di Ayrton Senna.  L’impatto di Mansell sul campionato è a 360°: alla prima corsa di Surfers Paradise l’attenzione mediatica è paragonabile ai livelli raggiunti solo durante il mese di maggio, rendendo istantaneamente inadeguate le sale stampa di buona parte dei circuiti. La competizione in pista diventa ancora più serrata, con la diffusione di manovre difensive più dure fino a quel momento poco tollerate.

L’adattamento del pilota inglese al campionato è stupefacente, da campione del mondo. Tra sorpassi, penalità e diverse strategie Mansell si aggiudica pole e vittoria in Australia nel tripudio generale, ma è poi costretto a saltare la seconda prova di Phoenix dopo un tremendo incidente in prova, che gli procura un bruttissimo infortunio alla schiena. Il pilota inglese corre in condizioni estremamente critiche le prove successive, andando vicinissimo alla vittoria a Indianapolis, dove è però beffato nel finale da Fittipaldi e Luyendyk. Il campionato vive sul confronto Mansell-Penske, con Rahal frenato dal progetto di rendere competitiva l’unica vettura interamente americana in griglia, la Truesports, mentre Al Unser Jr. vive un’ultima, poco soddisfacente annata al team Galles. L’avversario di Mansell per il titolo è il consistente Fittipaldi, ma il vero rivale dell’inglese si dimostra il 25enne Paul Tracy, che a fine campionato mette insieme lo stesso numero di vittorie, 5, cui non si sommano però i tanti punti persi per incidenti evitabili, oltre a diverse rotture meccaniche. Nonostante 7 poles, Mansell dopo Surfers Paradise non vince più su stradali e cittadini, mettendo invece insieme 4 vittorie su ovali, che unite all’affidabilità del motore Ford gli permettono di diventare il primo pilota a vincere consecutivamente il titolo in F1 e IndyCar.

La stagione 1994 segna un’altra svolta, con importanti novità sul piano tecnico e sportivo. Abbandonata la F1 la Honda si lancia alla conquista del Nord America, affrontando una difficile stagione d’esordio con il team Rahal. Sul fronte dei telai, dopo i successi mietuti in F.3000 la Reynard lancia la sfida a Lola e Penske, affrontando le particolari esigenze delle vetture da ovale. In un solo anno il parco partenti cresce enormemente di livello, con Michael Andretti a portare al debutto la Reynard del team Ganassi, la promessa Robby Gordon a guidare la Lola-Ford del team Walker e l’arrivo sulla Reynard del team Green/Forsythe del debuttante Jacques Villeneuve. La novità più importante è però il passaggio, fortemente voluto dalla Marlboro, di Al Unser Jr. al team Penske.

Il campionato è un monologo delle vetture bianco-rosse, capaci di conquistare 12 delle 16 corse in programma, con Andretti che porta alla vittoria la Reynard in Australia e a Toronto, Scott Goodyear che vince a sorpresa la Marlboro 500 di Michigan e Jacques Villeneuve che si laurea rookie of the year, portando a casa un successo strepitoso sul difficile stradale di Road America. Al Unser Jr. è praticamente impeccabile e le poche volte in cui non si dimostra il pilota più redditizio della squadra, è un pizzico di fortuna ad aiutarlo nel portare a casa 8 vittorie e il titolo con anticipo record, mentre Fittipaldi e Tracy precedono il primo dei “mortali”, Michael Andretti.

Ovviamente anche Indianapolis è un affare privato tra le Penske, reso ancor più memorabile da un cambiamento regolamentare introdotto dall’USAC nel ’93 che, nel tentativo di attirare più costruttori americani, ammette unità anche non strettamente di serie per i motori con distribuzione ad aste e bilancieri, che godono di notevoli vantaggi in termini di pressione di sovralimentazione. Solo Ilmor e Penske però raccolgono la sfida, preparando in gran segreto un propulsore apposito che, provato al banco, supera i 1000 cv contro gli 820 del classico Ilmor D. Le Penske dominano il campo ma solo Unser vede il traguardo, precedendo Villeneuve dopo l’incidente di Fittipaldi a 10 giri dal termine. Il trionfo segna anche l’inizio della collaborazione tra Ilmor e Mercedes, oltre all’ingresso della casa tedesca nel campionato. Per Mansell una stagione storta in cui la sua classe non basta a compensare un po’ di sfortuna e una Lola tutt’altro che irresistibile, relegando il campione ’93 all’ ottavo posto finale, senza vittorie.

 

Il violentissimo incidente di Mansell a Phoenix 1993. motoreverso.com

 

Il Leone con la PPG cup, gli ex rivali in CanAm Paul Newman e Carl Haas e il loro uomo PR Mike Knight

 

Emerson Fittipaldi e il succo della discordia a Indy 1993. In victory lane il due volte campione del mondo si rifiuta infatti di bere il tradizionale latte, in favore del succo d’arancia da lui prodotto, innescando un fiume di polemiche che andrà avanti per anni.

 

Al Unser Jr al secondo trionfo allo Speedway. Little Al si aggiudicherà a fino anno anche il secondo titolo CART
Il motore Ilmor E preparato dalla casa inglese in esclusiva per la Penske a Indy 1994. jalopnik.com

 

Ritorno sopra le righe ma comunque vincente per Michael Andretti (Reynard-Ford) a Surfers Paradise 1994

 

Veloce ma spesso sfortunato, per Raul Boesel la vittoria in IndyCar rimarrà sempre una chimera

 

Teo Fabi torna in IndyCar dopo la fine della deludente esperienza Porsche e la vittoria del Mondiale Prototipi 1991. Il pilota italiano, molto considerato in USA, corre nel biennio ’93-’94 con il team del mitico Jim Hall (di ritorno nella serie fino al ’96) passando poi nel 1995 al team Forsythe, la stessa squadra che lo lanciò nel 1983. Per il milanese due gare anche nel ’96 con Pac West, in sostituzione dell’infortunato Blundell.

 

Storico duello Mansell-Fittipaldi a Cleveland 1993

 

Finale di Indianapolis 1994

 

Arrivederci Mario

 

Il 1995 è l’anno di Jacques Villeneuve, vincitore di 4 corse che unite a una notevole consistenza lo tengono al riparo dal ritorno di Al Unser Jr., che nonostante i guai del canadese non riesce a ribaltare la situazione nell’ultimo appuntamento di Laguna Seca. Michael Andretti, tornato al team Newman Haas dopo i ritiri di Mansell e del padre Mario, si conferma il pilota più veloce, pagando però qualche errore di troppo oltre alla non sempre ottimale affidabilità della sua Lola-Ford. Per Reynard, Ford e Goodyear il titolo si aggiunge a una incredibile edizione della 500 miglia di Indianapolis, che vede le Penske incapaci di qualificarsi, Michael Andretti gettare al vento la vittoria durante un doppiaggio, le potentissime Menard subito attardate da problemi tecnici e infine una girandola di potenziali vincitori uscire di scena, tra cui Scott Goodyear, che nel finale supera la  safety car prima che questa imbocchi la corsia box, gettando al vento una meritata vittoria per sé, il nuovo potente motore Honda e la rientrante Firestone. A gioire in victory lane è quindi ancora Jacques Villeneuve, che riesce a sovvertire l’incredibile penalizzazione di due giri subita a metà gara per la stessa infrazione. Per il costruttore giapponese e la casa americana un parziale rivincita arriverà qualche mese più tardi, con la vittoria del rookie Ribeiro a Loudon.

La crescita di qualità e popolarità della serie non aiuta però a tenere sotto controllo la diatriba con Tony George e l’IMS, che spingono per una completa revisione del sistema di controllo del campionato. Per sbloccare la situazione di immobilismo decisionale che caratterizza il consiglio direttivo della CART, George propone una nuova composizione, più snella, comprendente due proprietari di team ed esponenti USAC, PPG e lo stesso presidente IMS. Dopo aver a lungo rigettato la proposta, il consiglio accetta una riorganizzazione temporanea, che vede nel gruppo direttivo 5 proprietari di team (Penske, Walker, Coyne, Hall e Haas) con diritto di voto, affiancati da Stokkan e George come consiglieri. L’obiettivo del nuovo corso è conseguire quella riduzione dei costi da tutti auspicata, cercando di far prevalere gli interessi del campionato su quelli dei singoli proprietari, problema che di fatto affligge la CART dalla sua formazione. Nonostante si riesca a portare in porto alcuni miglioramenti (riduzione del numero giornate di test, concentrazione di alcuni eventi su due giorni, incremento sanzioni per violazioni tecniche), a fine ’93 l’assemblea dei proprietari decide di tornare al consiglio di 24 membri con diritto di voto, con Tony George ancora nel ruolo di consulente. La rottura tra le due organizzazioni è ormai imminente, innescata si dice da una frase retorica di Bill Stokkan che, col senno di poi, sembra un’occasione attesa da tempo: alle parole del CEO “cosa succederebbe se noi non partecipassimo alla 500 miglia?” Tony George coglie la palla al balzo, rinuncia al proprio posto all’interno del consiglio della CART e comincia a programmare la creazione di un nuovo campionato per auto a ruote scoperte, comprendente la Indianapolis 500. La scissione diventa realtà a inizio ’94, quando la CART sceglie come nuovo CEO Andrew Craig, già impegnato nell’organizzazione di vari progetti olimpici, trascurando il candidato proposto dal presidente IMS, che qualche mese più tardi annuncia il proprio campionato, denominato Indy Racing League, che dovrebbe partire nel 1996 sanzionato dall’USAC. L’obiettivo della nuova serie è riportare in primo piano lo spirito originale del campionato USAC, con piloti provenienti dalle varie serie Midget e Sprint cars a sfidarsi su un calendario di soli ovali, con vetture più semplici e meno costose che garantiscano un maggiore livellamento delle prestazioni e la possibilità per i piccoli team di emergere, eliminando la dipendenza dai motoristi e l’acquisto dei sedili da parte di ricchi piloti stranieri.

Tra accuse reciproche e tentativi di riavvicinamento, la polemica separazione diventa guerra aperta a metà del 1995, quando USAC e IMS annunciano la regola divenuta celebre come 25/8, secondo cui 25 dei 33 posti di partenza per la Indy 500 1996 saranno appannaggio dei piloti stabilmente impegnati in IRL. La CART risponde boicottando in massa l’evento, inserendo nel calendario 1996 la US 500, una 500 miglia organizzata con le stesse modalità della Indy 500 e tenuta lo stesso giorno sull’ovale di Michigan.

Il 27 gennaio ’96, a Orlando, il campionato IRL tiene la sua prova inaugurale, con una ventina di iscritti alla guida di vetture rispondenti alle specifiche CART degli anni precedenti, vendute con poca lungimiranza alle squadre IRL proprio dai team della serie rivale. Le stesse vetture, spinte ai limiti in cerca di nuovi record che facciano notizia, animano la Indy 500, funestata dalla morte in prova del polesitter Scott Brayton. La gara vede ai nastri di partenza vecchie “glorie”, molti comprimari esclusi dalla CART, qualche giovane interessante come Tony Stewart e molti semi-sconosciuti. L’inesperienza del parco partenti fa temere incidenti catastrofici, ma la Indy 500 fila via in relativa tranquillità, mentre sono le “stelle” della CART a combinare un disastro durante la partenza della concorrente US 500, con Vasser e Fernandez che agganciandosi in prima fila causano un “big one” che fa fuori mezza griglia, costringendo la direzione gara a una lunghissima bandiera rossa.

Il campione CART 1995 Jacques Villeneuve (Reynard-Ford-Goodyear) davanti a Emerson Fittipaldi (Penske-Mercedes-Goodyear) e Scott Pruett (Lola-Ford-Firestone) a Phoenix

 

Robby Gordon (Reynard-Ford-Goodyear) vince due corse nel 1995, a Phoenix e Detroit, rivaleggiando con Villeneuve fino a metà campionato prima di perdere terreno e chiudere al quinto posto.

 

Jacques Villeneuve trionfa a Indianapolis dopo aver recuperato due giri di distacco

 

Strepitoso finale della Marlboro 500 1995

 

L’inizio della scissione

 

Il disastro alla partenza della US500 1996

 

Da un punto di vista meramente sportivo il campionato CART/IndyCar 1996 vede l’inizio del dominio del team di Chip Ganassi, grazie a una serie di felici intuizioni del manager di Pittsburgh, che sposa in pieno l’impegno Honda e Firestone, ingaggiando Alex Zanardi al fianco del confermato Jimmy Vasser. È l’americano a portare a casa il titolo, grazie a una fantastica striscia di 4 vittorie nelle prime sei gare (compresa la US500, nonostante il pasticcio iniziale), ma è l’italiano a conquistare l’America, mettendo a segno una delle più spettacolari manovre della storia, un’impossibile staccata a Bryan Herta al Cavatappi di Laguna Seca, che gli vale la terza vittoria stagionale dopo il titolo di rookie of the year. Mentre la corsa al titolo dell’italiano viene frenata da qualche contrattempo di troppo con i doppiati e un rapporto difficile con gli ovali, Vasser deve guardarsi fino all’ultimo da Michael Andretti (5 vittorie) e Al Unser Jr., che rimane in corsa nonostante una Penske irriconoscibile. Il 1996 segna anche l’ingresso del quarto motorista, con la Toyota che scende in campo proprio nell’anno del primo titolo per la rivale Honda.

Nel 1997 la CART perde la battaglia legale sul diritto di utilizzo del marchio “IndyCar”, che resta congelato fino al 2003, quando la IRL diventa IndyCar Series. Parallelamente le vetture del campionato CART tornano alla denominazione originale, passando da “indy cars” a “champ cars”. Mentre il campionato di Tony George supera il primo anno di transizione, adottando un nuovo pacchetto tecnico basato su motori aspirati 4 litri derivati dalla serie, la CART apre a un nuovo costruttore. Il team Newman Haas abbandona infatti la Lola dopo 14 anni per portare in pista in esclusiva il nuovo telaio Swift, subito vincente con Michael Andretti nel primo appuntamento di Homestead. La vettura americana, ancora a corto di test e frenata da un pacchetto Ford-Goodyear non sempre all’altezza, non si dimostra comunque versatile come la collaudata Reynard, che conquista il mercato sbaragliando la Lola, in netta crisi dopo il fallimento del progetto F1.

La prima parte del campionato, incentrata maggiormente sugli ovali, vede in realtà prevalere la Penske-Mercedes di Paul Tracy, ma è Alex Zanardi a salire in cattedra nella seconda parte della stagione, infilando una sequenza di podi e vittorie che annichilisce i rivali, oltre a mettere a segno alcune rimonte che rimangono nella storia della categoria. Nonostante la concorrenza crescente, il bolognese si ripete nel 1998, chiudendo il campionato con l’incredibile risultato di 15 podi su 18 corse, che gli garantiscono il titolo con 4 gare d’anticipo e un vantaggio di punti record. Questi risultati valgono al pilota italiano l’ingaggio da parte della Williams F1, sulle orme di Jacques Villeneuve, che nel giro di tre anni replica, al contrario, l’impresa riuscita a Nigel Mansell. Il 1998 segna anche una svolta politico-commerciale, con la prima corsa in Giappone, l’ingresso come title sponsor della Fed Ex a porre fine a una collaborazione quasi ventennale con la PPG e soprattutto la quotazione in borsa del titolo CART, con i proprietari di team inizialmente titolari del capitale azionario.

Il 1999 vede oltre ai 4 motoristi ben 5 telai impegnati nel campionato, compresa la Eagle del team All American Racers di Dan Gurney, di ritorno nella CART nel 1996. Il campionato vede vincere 10 piloti diversi, con una lotta per il titolo che si restringe via via a Dario Franchitti e al sensazionale debuttante Juan Pablo Montoya, perfettamente a suo agio nel sedile lasciato libero da Zanardi. Il titolo va al colombiano all’ultima gara, teatro del terribile incidente che costa la vita a Greg Moore, una delle star del campionato. La scomparsa del canadese costringe la CART a interrogarsi sulle prestazioni sempre più impressionanti delle Champ car, che nonostante le diverse limitazioni di potenza e aerodinamiche imposte negli anni, superano ormai i 900 cv e in scia raggiungono i 400 km/h in super speedway come Fontana.

Nel 1997 il campionato abbandona la denominazione IndyCar diventando PPG CART World Series. Un anno più tardi la nuova sponsorizzazione Fed Ex lo renderà il CART Fed Ex Championship Series.

 

Al secondo anno con Chip Ganassi Jimmy Vasser (Reynard-Honda-FIrestone) vince la US500 (e il milione di dollari in palio) e il titolo IndyCar. Mike Levitt, champcar.com
Al secondo anno con Chip Ganassi, Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) vince la US500 (compreso il milione di dollari in palio) e il titolo IndyCar. Mike Levitt, champcar.com

 

Michael Andretti (Lola-Ford-Goodyear) vince 5 corse nel 1996, compresa questa di Road America, ma sarà secondo per la quinta volta in carriera a fine stagione. Nella foto i tre contendenti al titolo: Andretti è seguito da Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) e Al Unser Jr. (Penske-Mercedes-Goodyear). Mike Levitt, LAT, champcar.com
Michael Andretti (Lola-Ford-Goodyear) vince 5 corse nel 1996, compresa questa di Road America, ma sarà secondo per la quinta volta in carriera a fine stagione. Nella foto i tre contendenti al titolo: Andretti è seguito da Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) e Al Unser Jr. (Penske-Mercedes-Goodyear). Mike Levitt, LAT, champcar.com

 

Jeff Krosnoff, bravo pilota americano accasatosi al team Arciero Wells dopo una lunga militanza nei campionati giapponese prototipi e di F.3000, perde la vita in un tragico incidente durante la corsa di Toronto, quando un contatto con la vettura di Stefan Johansson proietta in aria la sua Reynard, che impatta contro un palo dell’illuminazione. L’incidente costa la vita anche al commissario Gary Avrin.
Jeff Krosnoff, bravo pilota americano accasatosi al team Arciero Wells dopo una lunga militanza nei campionati giapponese prototipi e di F.3000, perde la vita in un tragico incidente durante la corsa di Toronto, quando un contatto con la vettura di Stefan Johansson proietta in aria la sua Reynard, che impatta contro un palo dell’illuminazione. L’incidente costa la vita anche al commissario Gary Avrin.

 

L'estrema manovra di Zanardi su Herta all'ultimo giro della stagione '96, passata alla storia come
L’estrema manovra di Zanardi su Herta all’ultimo giro della stagione ’96, passata alla storia come “The Pass”. pinterest.com
re vittorie consecutive non bastano nel 1997 a Paul Tracy (Penske-Mercedes-Goodyear) per contenere il ritorno in campionato di Alex Zanardi (Reynard-Honda-Firestone), che grazie a un ritmo insostenibile nella seconda metà stagione vince il titolo con una prova d’anticipo.
Tre vittorie consecutive non bastano nel 1997 a Paul Tracy (Penske-Mercedes-Goodyear) per contenere il ritorno in campionato di Alex Zanardi (Reynard-Honda-Firestone), che grazie a un ritmo insostenibile nella seconda metà stagione vince il titolo con una prova d’anticipo.

 

Una enorme ovazione saluta Bobby Rahal, per l’ultima volta al via della US500 di Michigan nel 1998

 

Il quarto posto di Vancouver consegna ad Alex Zanardi il titolo ’98 e la seconda PPG Cup consecutiva

 

Greg Moore (Reynard-Mercedes-Firestone) porta a casa la prima corsa della stagione 1999. champcar.com, Peter Burke
Greg Moore (Reynard-Mercedes-Firestone) porta a casa la prima corsa della stagione 1999. champcar.com, Peter Burke

 

La stagione 1999 è ricordata, oltre che per la grande competizione, anche per le perdite di Greg Moore e Gonzalo Rodriguez. Il veloce uruguaiano, ingaggiato da Roger Penske per guidare una Lola-Mercedes su stradali e cittadini non concomitanti con la F.3000, si era messo in mostra già nell’appuntamento d’esordio a Detroit, conquistando un punto e attirando l’interesse di molte squadre per la stagione successiva, prima che il sogno si infrangesse tragicamente contro il muro del Cavatappi di Laguna Seca. Peter Burke, champcar.com
La stagione 1999 è ricordata, oltre che per la grande competizione, anche per le perdite di Greg Moore e Gonzalo Rodriguez. Il veloce uruguaiano, ingaggiato da Roger Penske per guidare una Lola-Mercedes su stradali e cittadini non concomitanti con la F.3000, si era messo in mostra già nell’appuntamento d’esordio a Detroit, conquistando un punto e attirando l’interesse di molte squadre per la stagione successiva, prima che il sogno si infrangesse tragicamente contro il muro del Cavatappi di Laguna Seca. Peter Burke, champcar.com

 

Pazzesco ultimo giro a Road America 1996

 

Spettacolare finale a Portland ‘97

 

Ultimi giri dalla US500 1999

 

Con l’affluenza di pubblico in calo, soprattutto sugli ovali, il numero dei piloti americani che scende di anno in anno e gli spettatori tv che diminuiscono, il 1999 vede un primo tentativo di avvicinamento tra CART e IRL, che nel frattempo è riuscita a costruirsi un’identità e un discreto seguito. La CART deve ammettere per la prima volta di soffrire l’assenza della Indy500 e a metà anno sembra potersi raggiungere un accordo, basato su una formula con motori atmosferici e predominanza delle corse su ovali. Tony George alla fine decide di continuare per la sua strada, anche se i negoziati aprono le porte alla partecipazione del team Ganassi alla 500 miglia di Indianapolis del 2000.

Il pubblico accoglie bene il team tetra campione CART, ma la corsa è inevitabilmente vissuta da tutti come un confronto tra le due serie. Montoya manca la pole, accomodandosi in prima fila al fianco del campione IRL Greg Ray, ma in gara, dopo una prima fase di studio, il pilota colombiano prende il largo, guidando 167 giri della corsa e andando a vincere praticamente indisturbato. Il team Ganassi è accusato di spendere per Indy più di quanto i migliori team IRL investano per tutto il campionato, ma la facilità con cui Montoya imprime la sua faccia sul Borg Warner Trophy sembra segnare una voragine tra le due serie. La IRL viene in parte riscattata da Kenny Brack, vice campione F.3000 nel 1996 e campione IRL nel ’98, che da rookie in CART col team di Bobby Rahal arriva a giocarsi il titolo all’ultima corsa.

Il 2000 vede il numero di costruttori scendere da 5 a 3, con l’abbandono per scarsi risultati del team AAR di Dan Gurney e del telaio Eagle, la conversione del team Penske al telaio Reynard e la Swift che schiera una sola vettura gestita dal team Coyne. Dopo anni di delusioni si ritira anche la Goodyear, mentre per la Mercedes è il canto del cigno dopo diverse stagioni di risultati sotto le aspettative. La sfida tra Honda, Ford e Toyota sale ancora di livello, con la casa americana che schiera il nuovo sofisticato propulsore Cosworth XF. Dopo 4 anni di difficile apprendistato, la Toyota porta a casa ben 5 vittorie, frutto della collaborazione con il team Ganassi, che abbandona Honda e Reynard adottando il telaio Lola, ben comportatosi nel ’99 nelle mani del giovane Castroneves. I vincitori diversi salgono a undici e la lotta per il titolo coinvolge una decina di piloti fino alle ultime corse, quando la consistenza premia la Reynard-Honda di Gil De Ferran e del rinnovato team Penske, mentre Andretti e Montoya terminano il campionato recriminando sulla scarsa affidabilità della pur ottima Lola e delle rispettive motorizzazioni.

Nel 2001 il colombiano diventa il quinto campione CART in meno di un decennio a lasciare la serie per la F1, con Ganassi che rinnova il parco piloti puntando su campione e vice campione della F.3000 internazionale mentre il numero dei piloti americani scende alla miseria di tre superstiti: Michael Andretti, Jimmy Vasser e Bryan Herta. Le dimissioni di Andrew Craig a metà 2000 portano al ruolo di CEO ad interim Bobby Rahal, che viene poi sostituito da Joe Heiztler. La stagione 2001 chiude quella da molti definita come un’epoca d’oro per le corse a ruote scoperte americane, segnando l’inizio della fine per la categoria. La competizione in pista rimane furiosa, con undici vincitori diversi, ancora più equilibrio tra Lola e Reynard e nuovi appuntamenti in calendario, con le corse in Messico, Germania e Inghilterra a compensare l’uscita di scena dell’ovale di Rio. Il campionato vive sul confronto tra il duo Penske De Ferran-Castroneves, Kenny Brack e Michael Andretti, che dopo cinque stagioni lascia il team Newman Haas, sostituito da Cristiano Da Matta. Lo svedese sfrutta alla grande la Lola del team Rahal e le caratteristiche “risparmiose” del motore Ford, dominando gli ovali, ma alla fine la superiorità ingegneristica della Penske rende imprendibili le vetture del Capitano sugli stradali. Questo e la solita grande consistenza di Gil De Ferran consegnano quindi il secondo titolo al brasiliano e alla squadra americana, al top anche nel secondo trionfo CART a Indianapolis, dove Castroneves e De Ferran dominano nel finale, precedendo Michael Andretti e tre vetture del team Ganassi.

Per la CART sono però le ultime buone notizie: proprio Penske, spinto dalla Marlboro e i vari sponsor, “tradisce” la serie che aveva contribuito a creare, trasferendo la sua operazione in IRL; nel mese di aprile la CART è costretta a rimandare e poi cancellare la corsa organizzata sull’ovale di Fort Worth, quando i piloti cominciano a manifestare mancamenti dovuti all’inatteso carico g verticale indotto dalla velocità e dall’elevato banking. Le vetture viaggiano a medie superiori a 235 mph, circa 10 mph più forte delle vetture IRL, trasformando un evento voluto per umiliare i rivali nel loro “feudo”, in una disfatta. La CART ne riceve infatti un brutto colpo d’immagine oltre a dover pagare un pesante risarcimento al Texas Motor Speedway. Un’altra sberla arriva poi dai motoristi giapponesi: il ritardo nella definizione del nuovo regolamento tecnico e le infinite polemiche sulla gestione della valvola pop-off esasperano la Honda, che annuncia il suo ritiro dal campionato al termine del 2002.

Da sempre sostenitore di una formula sovralimentata con cubatura più ridotta e pressione maggiore, il costruttore nipponico rimane infatti spiazzato dalla decisione della CART di adottare motori atmosferici di caratteristiche simili a quelli utilizzati in IRL a partire dal 2003, considerati poco interessanti da un punto di vista tecnico. La decisione, volta a ridurre le prestazioni delle vetture ma intesa in realtà come una manovra di avvicinamento alla serie rivale, è vista dalla Honda come un ulteriore sgarbo in favore della Toyota, che già aveva dichiarato l’intenzione di correre a Indianapolis nel 2003. Incredibilmente, pochi mesi più tardi gli stessi proprietari che avevano votato l’adozione del motore atmosferico, decidono di accantonare tutto e mantenere il turbo 2.65 litri, affidando per il 2003 la monofornitura alla Ford, unica rimasta dopo la dipartita di Honda e Toyota verso la IRL.

Beffa finale, il CEO Heitzler, esperto di comunicazione ma incapace di procurare alla serie un’esposizione tv adeguata, viene licenziato a fine anno quando il consiglio direttivo scopre il suo passato ricco di cause per bancarotta e mancati pagamenti.

 

L’ultimo logo della vera CART

 

Il campione 1999 Juan Pablo Montoya porta al primo successo la Toyota a Milwaukee 2000. Per la Lola invece si tratta di un ritorno sul gradino più alto del podio dopo 4 anni di astinenza. champcar.com, Peter Burke
Il campione 1999 Juan Pablo Montoya porta al primo successo la Toyota a Milwaukee 2000. Per la Lola invece si tratta di un ritorno sul gradino più alto del podio dopo 4 anni di astinenza. champcar.com, Peter Burke

 

Juan Pablo Montoya e il team Ganassi espugnano Indianapolis in occasione del ritorno di una squadra CART al Brickyard nel 2000. usatoday.com

 

“Tipica” scena delle corse su super speedway degli anni 2000, caratterizzati dall’impiego dell’Handford device, un’appendice aerodinamica sull’alettone posteriore volta a incrementare la resistenza e ridurre le velocità, fuori controllo sugli ovali veloci. Da sinistra: Helio Castroneves (Reynard-Honda), Tarso Marques (Swift-Ford), Christian Fittipaldi (Lola-Ford), Juan Pablo Montoya (Lola-Toyota), Max Papis (Reynard-Ford).

 

Gil De Ferran (Reynard-Honda) precede il suo rivale della stagione 2001 Kenny Brack (Lola-Ford). Dopo 5 anni “sprecati” con le gomme Goodyear, l’approdo al team Penske permette al brasiliano di vincere il titolo 2000 e di conservare il numero 1 nella stagione successiva.

 

Il difficile ritorno di Alex Zanardi dopo la negativa esperienza in F1, si chiude tragicamente con il catastrofico incidente del Lausitzring, in cui il bolognese perde le gambe ma non la caratteristica determinazione.

 

Il duello Montoya (Lola-Toyota) – Andretti (Lola-Ford) negli ultimi giri della Michigan 500 2000

 

Sfida all’ultima curva tra De Ferran e Brack nella seconda tappa della trasferta europea 2001, sull’ovale inglese di Rockingham

 

Ultimi giri della Michigan 500 2001

 

Dopo l’allontanamento di Heitzler, che costa alla CART un ulteriore sanzione perché avvenuto in modo irregolare, nel 2002 la serie affida a Chris Pook il rilancio. Lo storico manager della corsa di Long Beach introduce numerose novità, tra cui il congelamento dei telai dopo il 2002, l’abbandono della formula consumo e un nuovo sistema di qualifica su due giorni. Sulla falsariga di quanto accaduto in Formula 1, anche la CART ammette poi la propria impotenza sul bando dei controlli elettronici, ponendo fine ad anni di sospetti e accuse sottobanco liberalizzando il controllo di trazione.

Dopo un 2001 di rodaggio, Cristiano Da Matta e il team Newman Haas sbaragliano la concorrenza, portando al titolo la Lola e il motore Toyota, mentre delude Kenny Brack, che da super favorito al team Ganassi ottiene una sola vittoria. La Indy500 2002 vede poi il terzo capitolo della sfida CART e IRL,  con Paul Tracy (Team Green, CART) che nel finale va all’attacco di un Helio Castroneves (Team Penske, IRL) in grave crisi coi consumi. A due giri dal termine, proprio quando il canadese affianca il brasiliano in curva 3, un incidente tra Lazier e Redon costringe alla neutralizzazione della corsa. Castroneves viene dichiarato vincitore, ma il sospetto che la vettura del team Green fosse davanti al momento dell’accensione delle luci gialle spinge il team Green a fare ricorso, col tribunale che qualche mese dopo da ragione alla Penske, come già accaduto nel 1981. A fine anno, “bad boy” Tracy viene votato come pilota più popolare tra i tifosi della CART, che giudicano un furto l’esito della corsa.

La CART del 2003 è ormai solo una lontana parente del glorioso campionato di qualche anno prima. Con la partenza verso la IRL di Penske, Ganassi, Andretti/Green e Rahal (nel 2004), la serie vive sul confronto tra i due top team superstiti: Newman Haas, che schiera due vetture per Junqueira e il rookie Bourdais; Forsythe, che conferma Patrick Carpentier e ingaggia Paul Tracy, finalmente campione al termine di un lungo confronto con lo stesso Junqueira e Jourdain. A metà stagione gli errori di tanti anni hanno il loro epilogo  nella bancarotta della CART, risultato di una gestione fallimentare a causa della storica incapacità delle squadre di abbandonare i propri interessi e convergere verso una posizione comune. Ne è testimonianza la quotazione in borsa del ’98, che vide molti proprietari vendere sottobanco le proprie azioni, in totale violazione degli accordi presi.

La serie va comunque avanti, salvata dalla cordata composta da Jerry Forsythe, Kevin Kalkhoven e Paul Gentilozzi, che rileva ciò che rimane della CART, ribattezzandola Champ Car World Series e proseguendo l’infinita “faida” con Tony George. Il campionato, disputato con le vecchie Lola, gomme Bridgestone e un motore Ford sovralimentato da circa 750 cv (ripescato dopo aver abbandonato l’idea del nuovo motore atmosferico), diventa in breve un monomarca comandato dai team Newman Haas e Forsythe, se si esclude qualche inserimento di Justin Wilson e del team Rusport.

Il 2004 vive sul duello tra Bourdais e Junqueira (più qualche intromissione di Tracy), col francese che nel finale piega la resistenza del brasiliano, conquistando il titolo principale dopo quello di rookie of the year nel 2003. Nel 2005 il confronto tra i due è interrotto da un brutto incidente subito da Junqueira a Indianapolis, che costringe il brasiliano a restare inattivo per il resto della stagione. Per Bourdais il secondo titolo consecutivo è quasi una formalità, fatta eccezione per una serie di colpi proibiti con Tracy che infiamma il pubblico, soprattutto negli appuntamenti canadesi del campionato. Alle spalle del francese chiude Oriol Servia, sostituto di Junqueira in casa Newman Haas e vincitore dell’appuntamento di Montreal.

Nel 2006 l’ostacolo principale tra Bourdais e il terzo titolo è AJ Allmendinger che, passato al team Forsythe alla quinta corsa del campionato, infila tre vittorie consecutive e 5 in totale, tenendo aperto il discorso titolo fino alla penultima prova di Surfers Paradise, dove un ritiro consegna il titolo al francese, mentre l’americano salta l’ultima corsa accettando l’offerta del team Red Bull Toyota in NASCAR. Più che per il bel confronto tra i due contendenti però, la stagione fa notizia per le risse che coinvolgono Tracy negli appuntamenti di San Josè e Denver, dove il canadese entra in contatto e viene alle mani rispettivamente con Tagliani e lo stesso Bourdais.

Il 2007 segna l’introduzione di una nuova vettura, la Panoz DP01 spinta dal solito motore Cosworth, che regala una sensazione di novità insieme all’adozione delle partenze da fermo, del limite temporale di un’ora e tre quarti e dell’arrivo di diversi piloti di estrazione europea come Doornbos, Jani, Pagenaud e Gommendy. La nuova stagione segna anche l’abbandono definitivo degli ovali, ormai totalmente “estinti” nelle stagioni precedenti con l’eccezione di Milwaukee e Las Vegas. Bourdais parte ancora una volta coi favori del pronostico, ma per metà stagione il francese se la deve vedere con il rookie of the year 2006 Power, il debuttante Doornbos e il solito Wilson, prima che l’esperienza del francese e la superiorità tecnica del team Newman Haas abbiano la meglio, consegnando a Bourdais il quarto titolo consecutivo.

A pochi mesi dall’inizio della stagione 2008 infine, Kalkhoven e Forsythe, alla soglia di una nuova bancarotta, sono costretti a cedere, accettando le “condizioni di resa” di Tony George, con le squadre Champ Car che ottengono un accesso “facilitato” al campionato IRL IndyCar, con la garanzia di sconti sui telai Dallara. L’unificazione, effettuata in fretta a furia, non permette la coesistenza degli appuntamenti di Motegi e Long Beach, così la Champ Car dà il suo estremo saluto sul cittadino della California, in un evento che, pur assegnando punti per il campionato IRL, viene disputato con regole e vetture del campionato Champ Car, chiudendo malinconicamente 30 anni a tratti spettacolari, in cui la CART ha rappresentato molto più che una valida alternativa alla F1, unendo a piloti straordinari, vetture da sogno e piste da brivido, un ambiente e un‘impostazione ancora, per certi versi, incentrata sulla semplicità e sulle corse a misura d’uomo. Un’attitudine che ha reso la serie, se non la più importante, probabilmente la più bella del mondo.

 

Il dominatore della stagione 2002 Cristiano Da Matta, che alla guida di una Lola-Toyota riporta al titolo il team Newman Haas. Questo risultato schiuderà al brasiliano le porte per un sedile in F1 con la stessa Toyota

 

Portland 2002: Paul Tracy (Honda) precede Jimmy Vasser (Ford), Tony Kanaan (Honda) e Mario Dominguez (Ford). Dopo anni di dominio la crisi della Reynard lascia campo libero alla Lola, ma la vettura progettata da Malcolm Oalster sarà ancora in grado di ottenere buoni risultati, portando Patrick Carpentier al terzo posto in campionato. Tracy e Vasser rimarranno fino all’ultimo fedeli alla CART/Champ Car.

 

Alex Zanardi completa a velocità da gara gli ultimi 13 giri rimasti della corsa del Lausitzring brutalmente interrotta due anni prima.

 

Dopo 10 anni di tentativi per Paul Tracy arriva nel 2003 il tanto sospirato titolo CART/Champ Car

 

Dopo il salvataggio ad opera di Kalkhoven e Forsythe, il campionato CART viene ribattezzato Champ Car World Series, incassando il sostegno di Bridgestone e Ford.

 

Tra 2004 e 2007 Sebastien Bourdais e il team Newman Haas mettono insieme 4 Vanderbilt Cup, storico trofeo inizialmente spettante al vincitore della US500, che ha sostituito la PPG Cup

 

Tra il francese e Tracy i contatti si sprecheranno

 

AJ Allmendinger apre a Portland 2006 una striscia di 3 vittorie consecutive. Phillip Abbott, USA LAT, maxine-log.blogspot.it
AJ Allmendinger apre a Portland 2006 una striscia di 3 vittorie consecutive. Phillip Abbott, USA LAT, maxine-log.blogspot.it

 

Nell’estate 2006 Roberto Moreno comincia lo sviluppo della nuova Panoz DP 01
Prima partenza da fermo a Portland 2007. Justin Wilson precede Doornbos, Bourdais, Power e Tagliani. motorsport.com
Prima partenza da fermo a Portland 2007. Justin Wilson precede Doornbos, Bourdais, Power e Tagliani. motorsport.com

 

Will Power chiude la storia della serie, vincendo a Long Beach 2008 l’ultima corsa Champ Car, prima di tornare alla Dallara del campionato IRL/IndyCar

 

La rivalità Tracy-Bourdais

  

Prima partenza da fermo della storia Champ Car. Si notano le gomme con la spalla rossa, a indicare la mescola tenera da alternare obbligatoriamente con quella più dura. La serie è stata la prima a introdurre questa regola, così come l’utilizzo del push to pass.

 

 

Pareri e ricordi dei piloti che hanno vissuto il periodo 1993-2001

Jacques Villeneuve: “Emerson Fittipaldi era il mio idolo da quando avevo sette anni. Probabilmente ho imparato prima a dire “Emerson Fittipaldi” che “Papà”, quindi correre contro di lui, Mario Andretti e anche Nigel Mansell, uno che rispettavo molto all’inizio della mia carriera, era fantastico. È questo il ricordo più bello delle corse di quei tempi: correre contro questi piloti, in quell’ambiente, era semplicemente incredibile”.

 

Juan Pablo Montoya: “Erano bei tempi. C’era una grande competizione: nel ’99 c’era la guerra dei pneumatici, che era un po’ come quando oggi tutti usano le “rosse” in IndyCar. Le macchine avevano molta aderenza, c’era tanta potenza, erano divertenti. Anche le macchine attuali sono divertenti ma sono più legate allo “slancio” . Le vetture CART invece acceleravano sempre e sono contento di averle guidate. Ho guidato una macchina da 950 cavalli. Le macchine di Ganassi erano davvero dominanti per qualche anno, ed era bello esserne parte, ma la cosa migliore era quanto andavano le vetture sugli ovali. Facevamo le 250 mph in scia, era piuttosto impressionante. La mia ultima gara CART fu a Fontana e non guidavamo in un Superspeedway da 6 mesi. Ricordo che facevamo un giro lento per poi cominciare a spingere ma dopo tre giri ancora non riuscivo a fare tutta la pista in pieno e pensavo: < sei una femminuccia, tieni giu!> Ho fatto in pieno le curve 3 e 4  e la velocità era tale che ho subito alzato il piede! Sono tornato ai box dicendo <Oh Dio, avevo dimenticato quanto vanno forte questo cose>, ma dopo due minuti era tutto normale”.

 

Mario Andretti: “Ogni anno c’era una macchina nuova ed è qualcosa che aspettavi con impazienza perché si migliorava di continuo. Da pilota per me era come essere padre ogni anno. Ok, non era sempre un bel bambino, alcuni avevano gli occhi incrociati e così via, ma in ogni caso dovevamo sviluppare la macchina e c’era sempre qualcosa di nuovo. Si provava sempre e ogni test era coperto dalla stampa, c’era sempre qualcosa di cui parlare. La serie tirava parecchio ai tempi.”

 

Bobby Rahal: “Quella decade fu sicuramente il momento più alto per la CART, ma le fondamenta furono costruite negli anni ’80. Quando arrivai, nell’82, le cose non erano molto diverse dal campionato USAC degli anni ’70: c’erano una o due squadre che dominavano, non c’erano tante gare e Indy dominava tutto. Ma già nel ’92 all’improvviso parecchie squadre potevano vincere gare o il titolo, c’era spazio per un team appena formato come il TrueSports. Tra il 1986 e il 1992 abbiamo vinto tre titoli e un sacco di gare, quindi era una delle squadre dominanti suppongo. Dall’inizio degli anni ’90 e fino al 2000 la serie continuò a crescere. C’era un sacco di pubblico, gli ascolti tv erano buoni, c’erano molti sponsor, tre motoristi in lotta, due produttori di gomme, era popolare. A Laguna Seca ci volevano due ore e mezza per arrivare in pista da quanta gente c’era. Erano bei tempi e a ripensarci è triste come tutto sia andato in malora a causa della scissione. Sugli ovali facevamo le 235, 238 mph e non c’erano grossi pacchetti di macchine. Si viaggiava in gruppetti, ci si superava, non si trattava di andare in giro fianco a fianco tutto il tempo. C’era la Toyota, c’era la Honda, la Firestone, un sacco di squadre arrivarono in quel periodo. Era davvero il campionato in cui essere.”

 

Bruno Junqueira: “Ho avuto la grande opportunità di correre per Ganassi quando il mio sogno di arrivare in F1 non è andato a buon fine. C’erano squadre con grosse risorse, diversi costruttori e tanti buoni piloti. Era molto difficile e dovevo imparare in fretta. non avevo esperienza con la macchina, le piste, la cultura…e le macchine erano veloci! Nella mia prima corsa su un ovale, a Nazareth, ho fatto la pole e poi quell’anno ho vinto la mia prima gara a Road America. Ancora prima di correrci, guardavo le gare su Eurosport quando vivevo in Inghilterra e correvo in F.3000. La adoravo, era molto più interessante della F1 a quei tempi”.

 

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Helio Castroneves: ”Ogni volta che ti sedevi su quella macchina era un po’ uno spavento. Anche in rettilineo, quando andavi sul gas c’era TANTA potenza. Andavamo verso i 1000 cv. Le macchine erano incredibili. Ricordo una volta a Sebring in cui avevo paura anche solo a toccare l’acceleratore. A volte tendi ad abituarti alle macchine, ma non si faceva mai l’abitudine con quelle, soprattutto sugli ovali. Quando realizzavi che la gara successiva sarebbe stata Milwaukee o Nazareth dicevi sempre < oh cavolo >, si aveva davvero paura a premere sull’acceleratore. Una volta chiesi a Christian Fittipaldi <ma è così anche in Formula 1?>, mi disse <In F.1 sembra molto veloce all’inizio ma poi ti abitui, questa sembra sempre troppo veloce!>. Fu un sollievo, non ero il solo a pensarla così!  Non era solo la potenza, era che lei spingeva sempre. E il rumore era assolutamente fantastico, volevi accelerare solo per poterlo ascoltare. Feci diverse belle gare in quel periodo ma la migliore fu quella con Penske a Laguna nel 2000. Avevamo una sospensione particolare per i trasferimenti di carico, era fantastica. Io e Gil avevamo un vantaggio enorme rispetto agli altri. A ogni curva, l’avantreno era stabile. Fu il vantaggio più grande che riuscimmo mai a ottenere”.

 

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Christian Fittipaldi: ”Tutti i piloti erano felici e non lo sapevano! Era fantastico. Andavamo in bei posti, belle piste, provavamo sempre ma ci lamentavamo lo stesso! No scherzo, ma credo che la parte migliore, di gran lunga, fossero le macchine, perché in certe occasioni quelle cose avevano più di 1000 cavalli e con tutto quel carico davano una sensazione incredibile dentro l’abitacolo”.

 

 

Kenny Brack: “Ho guidato molte macchine differenti negli anni ma penso che la più fantastica fosse la Lola-Ford/Cosworth del team di Bobby Rahal nel 2001. La Lola era un gran telaio e noi eravamo il team ufficiale Ford. Abbiamo lavorato strettamente con la Cosworth per sviluppare il motore e alla fine avevamo circa 1000 cavalli. Non c’erano aiuti di guida, nessun ABS o traction control, niente. Erano macchine serie in termini di potenza ed eccitazione quando le guidavi.  Negli anni precedenti c’era anche la guerra degli pneumatici, quindi si provava di continuo. Ognuno sviluppava la propria macchina, i motori, le gomme. Penso sia stato l’ultima ventata di aria fresca in IndyCar. Per me quella è stata una buona era nel motorsports. Le macchine potevano essere potenti e lo sviluppo era continuo. Erano bei tempi ma poi tutto è divenuto più regolamentato. Il muletto è stato vietato, le regole sono diventate più restrittive fino ad arrivare alla situazione attuale, in cui tutti guidano la stessa macchina. Ho guidato anche la Williams FW15 di Formula 1 nel 1993. Quella è stata la macchina più tecnologicamente avanzata mai costruita, ma non ci ho mai corso, l’ho solo provata al Paul Ricard. Aveva un V10 Renault e ovviamente era a sua volta molto potente, ma gli preferisco la ChampCar perchè era una bestia più brutale”.

 

Max Papis: “Le macchine più esigenti che ho guidato sono sicuramente le ChampCars. La #7 Miller Lite che ho guidato per anni è stata sicuramente quella che mi ha dato più soddisfazione perchè per essere un campione dovevi essere un pilota completo. Passavi dal guidare su un ovale corto come Nazareth a Long Beach la settimana dopo, e poi Michigan, Toronto, Laguna Seca. Il livello di competizione e dei partecipanti era sbalorditivo”.

 

Gil De Ferran: “C’era così tanta potenza e gli ultimi anni, 2000 e 2001, le macchine e i motori erano davvero sviluppati, era una gran macchina da guidare. Non importava quante volte l’avevi guidata, ogni volta che ti ci sedevi era un <ok, preparati>. Erano impegnative da portare al limite, da guidare ad alto livello in ogni condizione. Nei cittadini spesso era molto difficile schiacciare a fondo tra due curve. Controllavi il pattinamento per tutto il tempo. Ci voleva coraggio, soprattutto su certe piste, c’erano tecniche speciali. Non c’era una diversità accentuata come in F1, ma tutti avevano piccole differenze. Erano macchine ben fatte, soprattutto quando sono andato alla Penske, dove ci mettevano molto impegno, anche se non progettavano più le loro macchine ci mettevano molto del loro, ed erano bellissime. Mi piacevano le differenze nelle vetture, nelle gomme, nei motori e la relativa libertà per fare cose diverse”.

 

Adrian Fernandez: “Erano macchine assolutamente fantastiche. Erano difficili e dure fisicamente. Non avevamo nessuno degli aiuti  odierni come cambio al volante, idroguida o roba del genere. A quei tempi avevamo quasi 1000 cavalli. Erano sovralimentate senza controllo di trazione o altro. Quindi quelle macchine mi hanno dato la più forte sensazione di velocità provata in vita mia. Le velocità che facevamo su alcuni ovali o in certi rettilinei erano incredibili e le macchine assolutamente bellissime. È un periodo che mi manca tanto, la competizione era altissima con piloti fantastici e leggendari. Sono stato così fortunato da poter correre contro Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, Alex Zanardi e Juan Pablo Montoya per citarne qualcuno. Era davvero uno di quei periodi in cui le corse erano al massimo da ogni punto di vista: sponsor, squadre quello che vuoi. Una vera epoca d’oro, un periodo che mi manca tanto”.

 

Dario Franchitti: “Quando ero un pilota Mercedes in DTM guardavamo spesso le corse Indycar perché Greg Moore era un pilota Mercedes. Poi Jan Magnussen fece alcune gare nel ’96 e tornò dicendo: <se mai avrai l’occasione di andare, vai. Le macchine sono fantastiche, molto divertenti>. E così che tutto iniziò per me. Le prestazioni delle macchine sono la cosa che più mi è rimasta impressa. Ricordo di averle viste la prima volta su un ovale, Gil De Ferran stava girando, mi passò davanti e pensai <non è poi così veloce>, ma stava frenando! Il giro dopo è passato a tutta e non ci potevo credere, la velocità era terrificante. Un’altra cosa che mi è rimasta impressa è come quelle macchine non smettessero MAI di accelerare. Erano difficili da guidare. Se ondeggiava una volta e non l’avevi corretta, eri nel muro. Dal punto di vista del pilota non c’era nulla come tirare il collo a una di quelle macchine con le gomme morbide in un cittadino, o in un giro di qualifica a Mid Ohio. Ricordo un test di gomme a Portland per la Firestone e ad oggi non ho più sperimentato velocità e aderenza come quel giorno. Andammo in Texas e le macchine erano troppo veloci. Nei test avevamo calcolato male la lunghezza della pista, non ci eravamo accorti di quanto andavamo forte, stavamo facendo le 237 mph di media! Per forza che ci sentivamo male! Erano fuori di testa. Mettere insieme un giro su un cittadino, un ovale corto, ognuna di quelle piste, era una sfida. Erano fantastiche ed erano bei tempi. Ci sono stati dei periodi d’oro per l’IndyCar e la metà degli anni ’90 era uno di questi. Dovevo dimenticarmi che stavo combattendo con gente come Andretti, Zanardi, Vasser, Al Jr. Ci volle un po’ ad abituarsi. Penso che non ci si accorse subito degli effetti della scissione fino all’inizio degli anni 2000. Penso ci volle così tanto, ma quello strappò proprio il cuore al tutto…e solo ora si sta cominciando a ricostruire”.

 

Michael Andretti: “La prima cosa che mi viene in mente sono i primi anni ’90, quando tutto era perfetto con la squadra. Nel ’90 stavamo ancora costruendo, nel ’91 ne abbiamo raccolto i frutti, nel ’92 dominavamo ma la macchina non era affidabile. Sarebbe stato bello avere la macchina del ’93, penso che avremmo potuto vincere tutte le gare ed è stato frustrante mancare quella stagione da un punto di vista “IndyCar”. È stato bello tornare nel ’94 quando Chip mi ha dato l’occasione, vincere la prima corsa dopo il mio ritorno, battendo Nigel. Fondamentalmente ero il migliore della mia categoria, ma le Penske avevano un vantaggio enorme. Le macchine erano fantastiche. C’era sempre qualcosa di nuovo, non era un monomarca. Erano tempi in cui era divertente sia guidare che essere un ingegnere, perché potevi essere creativo. Potevi chiedere cose che volevi e loro potevano costruirle e farle funzionare. Quando ci ripenso dico a me stesso <wow, era davvero caro per i proprietari>. Di certo non era una serie a buon mercato. Rimasi con la gomma sbagliata per 5 anni e penso di aver perso un sacco di gare che avrei dovuto vincere. La Goodyear era davvero indietro. Era deludente essere dalla parte sbagliata, quindi dal punto di vista del pilota, tutta quella libertà non era una buona cosa, perché se avevi il materiale sbagliato, non potevi fare risultati. Era divertente quando invece avevi il pacchetto giusto. Poi arrivò la scissione, fu così frustrante essere preso in mezzo a tutta quella politica. Ho perso l’occasione di provare a vincere Indy per 5 anni. E’ stato molto triste per il campionato. Non penso che quel pacchetto tecnico funzionerebbe oggi, sarebbe troppo costoso. Detto questo, se avessi corso oggi probabilmente avrei vinto il doppio delle gare. Le macchine non erano affidabili, si rompevano spesso, ora non si rompono mai. Pensare a quante volte ero in testa ed è successo qualcosa!”.

 

Alex Zanardi: “Quando hai un esperienza fantastica e ne parli bene, potrebbe sembrare che lo fai solo perché hai avuto molto successo, ma credo sinceramente che quelle che avevamo nella CART fossero le più belle auto che uno potrebbe mai aver il privilegio di guidare. Erano molto potenti, attaccate a terra grazie a quelle grandi, fantastiche gomme morbide. Avevano un buon carico. Erano le macchine più belle che abbia mai guidato, F1 compresa. Ero contento come “un maiale nella merda” dentro quelle cose, perché sembravano fatte su misura per me. Sono stati certamente tre anni fantastici. I miei ricordi più belli sono legati all’incredibile relazione col mio compagno Jimmy, ma pensando più egoisticamente il piacere più grande l’ho tratto da quelle occasioni in cui riuscii a vincere contro ogni ostacolo; gare in cui sono sicuro che molti altri piloti al mio posto avrebbero parcheggiato la macchina a metà gara, mentre io sono riuscito a tirarne sempre fuori qualcosa alla fine. In quegli anni ho vinto alcune delle gare più memorabili che un pilota potrebbe sperare di vincere nella sua vita”.

 

 

Foto di copertina: champcar.com; Peter Burke