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2019 – St. Petersburg

Firestone Grand Prix of St. Petersburg – 8-10 marzo 2019 – Prima prova della stagione 2019

Circuito Streets of Saint Petersburg, Florida
Tipologia Cittadino
Lunghezza 1.8 mi – 2.896 km
Configurazione aerodinamica Stradale
Record della pista 1.00.0476 – 2018– Jordan King, Dallara – Chevrolet
Distanza di gara 110 giri – 198 mi
Vincitore uscente Sebastien Bourdais

 

 

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Will Power 01:00.4594
2 Josef Newgarden 01:00.5570
3 Felix Rosenqvist 01:00.6884
4 Scott Dixon 01:00.8544
5 Ryan Hunter-Reay 01:01.0784
6 Alexander Rossi 01:01.7739
7 Jack Harvey 01:00.9531
8 Charlie Kimball 01:01.0146
9 James Hinchcliffe 01:01.0185
10 Graham Rahal 01:01.0944
11 Colton Herta 01:01.4182
12 Ben Hanley 01:02.3703
13 Zach Veach 01:00.9061
14 Simon Pagenaud 01:04.6298
15 Spencer Pigot 01:00.9495
16 Ed Jones 01:06.1422
17 Marcus Ericsson 01:01.1345
18 Tony Kanaan 04:55.4703
19 Takuma Sato 01:01.1511
20 Sebastien Bourdais 04:58.5395
21 Matheus Leist 01:01.1579
22 Marco Andretti No Time
23 Max Chilton 01:01.3785
24 Santino Ferrucci No Time

 

 

Era atteso ad una prova di maturità e Josef Newgarden non ha deluso, vincendo in modo più che convincente la prova d’apertura della IndyCar Series 2019.

Alla partenza Will Power mantiene il comando sorprendendo però nello scatto al via Newgarden, che dopo aver subito il sorpasso di Felix Rosenqvist deve controllare nei primi giri la pressione di Scott Dixon. Poco più indietro Rossi ha invece la meglio su Hunter-Reay, che intorno al 20° giro deve abbandonare il gruppo per problemi al motore, causando la prima neutralizzazione. Il ritiro dell’americano diventa il secondo per la Honda, che nei primi giri vede anche Bourdais fermarsi per problemi alla trasmissione. La vettura ferma del francese, già nelle vie di fuga, convince Roger Penske a giocare prudente e richiamare in pit lane Power, seguito qualche giro più tardi dal resto del gruppo di testa. L’australiano poi conduce il gruppo alla bandiera verde successiva al ritiro di Hunter-Reay, ma un sovrasterzo di potenza all’uscita dall’ultima curva da a Rosenqvist la possibilità di puntare l’australiano e strappargli di forza il primato in curva 1. Dopo una lunga bandiera gialla per recuperare la vettura di Ed Jones, che rimedia una frattura alla mano per via di un violento botto in curva 9 che elimina anche l’incolpevole Leist, Rosenqvist guida con autorità il gruppo fino alla seconda sosta, subendo però il ritorno di Power. L’australiano è il primo a rientrare (giro 51), riuscendo a soffiare la posizione al rookie, che è costretto ad una manovra d’emergenza per evitare il contatto al momento di riprendere la pista. Dixon e soprattutto Newgarden sono però in grado di estendere la proprio finestra, fermandosi rispettivamente 3 e 4 giri dopo il campione 2014. Se la mossa consente a Dixon di scavalcare solo Rosenqvist, Newgarden rientra invece in pista con ampio margine su Power, frenato dal traffico. Su gomme rosse per via di un azzardo strategico di Tim Cindric, l’americano fa in breve il vuoto, mentre alle sue spalle un Power in difficoltà si vede strappare il secondo posto da Dixon dopo un doppio incrocio di traiettoria tra le curve 1 e 3. Mentre l’australiano e Rosenqvist perdono colpi, il distacco tra Newgarden e Dixon oscilla tra i 4 e i 9 secondi in funzione del traffico. Completata l’ultima sosta, l’ostruzionismo dei piloti Honda complica nel finale la situazione del pilota Penske, che a 5 giri dalla fine vede Dixon arrivare quasi a un secondo di distacco. Riguadagnata la pista libera, negli ultimi passaggi il campione 2017 riesce però a staccare nuovamente il neozelandese, conquistando il primo successo in carriera nelle strade della Florida. Una vittoria di carattere per Newgarden, bravo ad applicare alla perfezione la strategia, evitando di cadere nelle tante insidie (battaglie iniziali, doppiaggi difficili) presentate dalla corsa. Importante successo anche per la Chevrolet, che pone fine a un digiuno sui cittadini iniziato a Toronto 2017.

Per Dixon un ottimo secondo posto considerando i tanti problemi d’assetto sperimentati nelle prove. Penalizzato dalla scelta prudenziale della prima sosta anticipata, il terzo posto è un risultato accettabile per Will Power, comunque meno efficace di Dixon e Newgarden con le gomme dure. Al debutto Felix Rosenqvist ha rispettato in pieno le aspettative: aggressivo e concreto, lo svedese ha subito dimostrato di avere grinta e velocità per stare davanti, non mostrando timori referenziali. Soste non velocissime e un passo non irresistibile sulle gomme dure gli hanno fatto perdere il treno per la vittoria, ma se queste sono le premesse vederlo lottare per il titolo già quest’anno non appare utopia. Il rookie ha preceduto sul traguardo Alexander Rossi, a lungo aggrappato al poker di testa senza però mai dare l’impressione di avere lo spunto giusto per rovinare loro i piani. James Hinchcliffe, autore di una prova concreta, apre la parte bassa della top ten, precedendo Simon Pagenaud, autore di una delle tante rimonte viste nel 2018, questa volta però senza la responsabilità per una posizione di partenza arretrata. Di un bel recupero è stato autore anche Colton Herta, precipitato nella parte bassa del gruppo nella prima ripartenza e risalito fino all’ottava piazza grazie a un gran ritmo, una buona strategia e vari sorpassi. Il californiano ha preceduto Santino Ferrucci, bravo a navigare nel gruppo portando a casa il nono posto davanti a Jack Harvey, abile leader degli inseguitori nelle prime fasi ma poi progressivamente retrocesso a causa di un passo sulle gomme nere non irresistibile. Una sosta imprevista nel finale ha negato a Graham Rahal un piazzamento in top ten mentre un problema tecnico ha posto fine a metà gara alla lenta ma costante progressione di Marcus Ericsson.

St. Petersburg – 10/03/2019 – Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Josef Newgarden Penske Chevy 2 Hitachi 110 giri in 02:04:18.2588 – 95.572 mph
2 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 2,8998
3 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 12,7442
4 Felix Rosenqvist Ganassi Honda 10 NTT Data 14,5858
5 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Napa 18,3616
6 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 31,1596
7 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 31,4401
8 Colton Herta Harding Chevy 88 Harding 40,470
9 Santino Ferrucci Coyne Honda 19 David Yurman 57,6029
10 Jack Harvey Shank Honda 60 Autonation 59,1909
11 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 62,6866
12 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 1 giro
13 Marco Andretti Andretti Honda 98 U.S. Concrete 1 giro
14 Zach Veach Andretti Honda 26 Relay Group 1001 1 giro
15 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 1 giro
16 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1 giro
17 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 1 giro
18 Ben Hanley Dragon Speed Chevy 81 10 Star 2 giri
19 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic Mechanical
20 Marcus Ericsson Schmidt Honda 7 Arrow Electronics Mechanical
21 Ed Jones ECR/Scuderia Corsa Chevy 20 Scuderia Corsa Incidente
22 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC Incidente
23 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL Motore
24 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster Motore
Giro più veloce Josef Newgarden 1,01,7350
Giri in testa
Josef Newgarden 60
Felix Rosenqvist 31
Will Power 17
Alexander Rossi 2

 

Classifica  dopo St. Petersburg
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 53 0 1 1 1 1 1 0 60 1 1
2 Scott Dixon 40 13 1 0 1 1 1 0 0 0 0
3 Will Power 37 16 1 0 1 1 1 1 17 1 0
4 Felix Rosenqvist 33 20 1 0 0 1 1 0 31 1 0
5 Alexander Rossi 31 22 1 0 0 1 1 0 2 1 0
6 James Hinchcliffe 28 25 1 0 0 0 1 0 0 0 0
7 Simon Pagenaud 26 27 1 0 0 0 1 0 0 0 0
8 Colton Herta 24 29 1 0 0 0 1 0 0 0 0
9 Santino Ferrucci 22 31 1 0 0 0 1 0 0 0 0
10 Jack Harvey 20 33 1 0 0 0 1 0 0 0 0
11 Spencer Pigot 19 34 1 0 0 0 0 0 0 0 0
12 Graham Rahal 18 35 1 0 0 0 0 0 0 0 0
13 Marco Andretti 17 36 1 0 0 0 0 0 0 0 0
14 Zach Veach 16 37 1 0 0 0 0 0 0 0 0
15 Tony Kanaan 15 38 1 0 0 0 0 0 0 0 0
16 Max Chilton 14 39 1 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Charlie Kimball 13 40 1 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Ben Hanley 12 41 1 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Takuma Sato 11 42 1 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Marcus Ericsson 10 43 1 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Ed Jones 9 44 1 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Matheus Leist 8 45 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 Ryan Hunter-Reay 7 46 1 0 0 0 0 0 0 0 0
24 Sebastien Bourdais 6 47 1 0 0 0 0 0 0 0 0

 

Classifica costruttori
Honda Chevy
Piloti Vittoria Pole Position Bonus Totale Piloti Vittoria Pole Position Bonus Totale
St. Pete 72 0 0 0 72 85 5 1 0 91

Foto di copertina: indycar.com, Joe Skibinski

2019 – Anteprima

Foto di copertina: indycar.com, Stephen King

 

SOMMARIO

  1. INTRODUZIONE
  2. CALENDARIO
  3. IL NUOVO AEROKIT
  4. CAMPIONATO COSTRUTTORI
  5. SQUADRE E PILOTI
  6. IL RACCONTO DELLA STAGIONE

 

 

  1. INTRODUZIONE

Dopo infinite stagioni di perenne transizione, l’IndyCar può finalmente vivere quella che abbiamo davanti come un’annata di relativo assestamento. Digerito il ritorno a un aerokit unico, dato ormai per assodato il congelamento dei motori in vista delle nuove unità nel 2021, le principali novità della stagione sono di carattere organizzativo-commerciale. Il duo Miles-Frye si è fatto trovare pronto dopo l’uscita di scena di Verizon, title sponsor della serie dal 2014, incassando il supporto del colosso giapponese NTT, azienda leader nel campo ICT e proprietaria del marchio NNT Data, già da anni presente nel campionato come sponsor del team Ganassi.

Sul fronte televisivo, storico tallone d’Achille delle ruote scoperte americane e vera e propria zavorra dell’ultimo decennio, la serie ha finalmente trovato una sistemazione stabile nel mondo NBC, ormai vera casa dei motori avendo in mano i diritti anche di Nascar e IMSA. L’accordo siglato a metà 2018 garantisce infatti al campionato ben 8 corse trasmesse in chiaro (erano solo 5 negli ultimi anni), tra cui ovviamente la 500 miglia di Indianapolis, già oggetto di una aggressiva promozione, dopo gli anni di “sopportazione” di ABC, abbandonata dal Brickyard dopo oltre 50 anni. La scadenza del contratto con ESPN ha portato anche alla ridiscussione dei diritti internazionali, con alterne fortune. Se nientemeno che SKY F1 trasmetterà gare e qualifiche nel Regno Unito, mercati fondamentali come Canada e Australia si ritrovano invece con accordi capestro. Un paradosso considerando la provenienza dei vincitori uscenti di campionato e Indy 500, nonchè le trattative su un possibile ritorno a Surfers Paradise. Dopo 8 anni consecutivi su Sky, sarà invece DAZN a trasmettere in Italia la serie per i prossimi due anni.

Sul fronte sportivo sono due i grandi temi della stagione.

In primis la lotta al titolo, in cui Alexander Rossi è atteso al passo finale della sua ascesa tra i piloti di riferimento della serie. L’americano, il personaggio della stagione 2018, dovrà ovviamente vedersela con il pentatitolato Scott Dixon, determinato non solo a confermarsi per la prima volta campione, ma anche a rimpolpare un bilancio di Indy500 che, dopo 16 tentativi con il team Ganassi, appare un po’ povero per un pilota del suo calibro. Rossi dovrà inoltre guardarsi da Newgarden, suo rivale “naturale” per modo di correre e ovviamente nazionalità, voglioso di cancellare un 2018 interlocutorio e rilanciarsi come principale stella del futuro nel panorama motoristico a stelle e strisce.

C’è poi una classe di rookies che promette spettacolo. Le aspettative più alte ricadono senza dubbio su Felix Rosenqvist, vero globetrotter del mondo motoristico, in grado di vincere e convincere praticamente in ogni serie in cui abbia girato il volante. Lo svedese, potenzialmente in grado di inserirsi da subito nel discorso campionato, dovrà guardarsi per la caccia al titolo di rookie of the year dal connazionale Marcus Ericsson, che dopo cinque anni di Formula 1 cerca il rilancio al team Schmidt, raccogliendo la pesantissima eredità di Robert Wickens. A rompere le uova nel paniere scandinavo potrebbe però essere Colton Herta, veloce e aggressivo pilota della joint venture Harding-Steinbrenner, pesantemente supportata dal team Andretti. Il quarto e paradossalmente più atteso è quello che rischiava di non esserci. Abbandonato per mancanza di fondi lo stesso team HSR a poche settimane da St. Pete, il campione IndyLights Patricio O’Ward ha trovato sistemazione per 13 corse al team Carlin, sulla vettura che condividerà con Charlie Kimball. Verosimilmente una stagione di apprendistato per il messicano che però, considerando l’impressionante debutto di Sonoma, potrebbe comunque stupire.

Tra i volti nuovi anche il team Dragon Speed, in arrivo dal mondo dell’endurance, che con l’inglese ex GP2 Ben Hanley si bagnerà i piedi in alcune gare in vista di una possibile espansione l’anno venturo.

Sul fronte calendario l’abbandono di Sonoma conduce al ritorno della serie su un ex feudo CART, Laguna Seca, che chiuderà la stagione come nel periodo 1989 – 1997. Per una tappa storica che torna, un’altra se ne va con Phoenix, che dopo tre anni fallimentari lascia spazio al Circuit of the Americas di Austin, per anni in predicato di entrare in calendario ma sempre osteggiato dal conterraneo Texas Motor Speedway. Il calendario ne guadagna sicuramente un circuito di livello mondiale (nonostante le vie di fuga aeroportuali poco si sposino con lo spirito della serie), ma perde in varietà, con il numero di ovali che scende a cinque, come non accadeva dal 2012.

Nonostante i numeri televisivi rimangano tutt’altro che incoraggianti, l’annuncio di nuovi sponsor, la chiusura di importanti contratti commerciali (tra cui la conferma dell’impegno Firestone fino al 2025) e il previsto arrivo di un terzo costruttore nel 2021 fanno ben sperare un campionato che, a differenza del recente passato, guarda agli anni a venire con speranza e prospettive di crescita.

 

 

 

2. CALENDARIO

Come nelle ultime stagioni, si conferma un calendario di 17 gare. Giunto al termine il fallimentare esperimento di Phoenix, dove l’IndyCar ha dato vita per tre anni a una poco entusiasmante processione, la serie conquista finalmente l’approdo dal Circuit of the Americas di Austin. Per anni osteggiato da Eddie Gossage, presidente del Texas Motor Speedway, il circuito costruito specificamente per la Formula 1 porta a 7 il numero di stradali permanenti in calendario, riducendo il numero di ovali a 5. La seconda grande novità è rappresentata dal ritorno di Laguna Seca, che mantiene in California la prova decisiva del campionato, subentrando a Sonoma.

Gara Data Evento Pista Tipologia Canale
1 10 marzo Firestone Grand Prix of St. Petersburg St. Petersburg Cittadino NBCSN
2 24 marzo IndyCar Classic Circuit of Americas Stradale permanente NBCSN
3 7 aprile Honda Indy Grand Prix of Alabama Barber Stradale permanente NBCSN
4 14 aprile Toyota Grand Prix of Long Beach Long Beach Cittadino NBCSN
5 11 maggio INDYCAR Grand Prix Indianapolis GP Stradale permanente NBC
6 26 maggio 102nd Running of the Indianapolis 500 Indianapolis Super speedway NBC
7 1 giugno Chevrolet Dual in Detroit – Dual 1 Detroit 1 Cittadino NBC
8 2 giugno Chevrolet Dual in Detroit – Dual 2 Detroit 2 Cittadino NBC
9 8 giugno DXC Technology 600 Texas Ovale medio NBCSN
10 23 giugno Road America Grand Prix Road America Stradale permanente NBC
11 14 luglio Honda Indy Toronto Toronto Cittadino NBCSN
12 20 luglio Iowa 300 Iowa Ovale corto NBCSN
13 28 luglio Honda Indy 200 at Mid Ohio Mid Ohio Stradale permanente NBC
14 18 agosto ABC Supply 500 Pocono Super speedway NBCSN
15 24 agosto Bommarito Automotive Group 500 Gateway Ovale corto NBCSN
16 1 settembre Portland International Raceway Portland Stradale permanente NBC
17 22 settembre IndyCar Grand Prix of Monterrey Laguna Seca Stradale permanente NBC

 

 

3. NOVITà TECNICHE

Dopo la semi rivoluzione del 2018 con l’arrivo del nuovo UAK, il 2019 vede solo l’implementazione di alcuni aggiustamenti per andare a correggere le criticità emerse. Se la nuova aerodinamica ha complessivamente convinto su stradali e cittadini, lo spettacolo offerto sui super speedway è stato invece ben al di sotto delle aspettative, a causa di un carico aerodinamico troppo ridotto. La cosa è risultata palmare a Indianapolis, dove un caldo inaspettato ha ridotto notevolmente la deportanza massima disponibile, lasciando le squadre prive di strumenti per correggere la situazione. L’IndyCar ha quindi deciso di introdurre diversi Gurney flap da utilizzare a scelta sugli alettoni, che permetteranno regolazioni aerodinamiche di fino, in grado quanto meno di compensare gli effetti di condizioni aerodinamiche estreme come quelle viste nel maggio scorso.

A questo si è aggiunto il lavoro della Firestone, fresca dell’estensione del contratto di fornitura esclusiva fino al 2025, che nei test di fine stagione 2018 ha introdotto una nuova mescola di gomma, specifica per i super speedway, che dovrebbe aiutare i piloti a “sentire” maggiormente la vettura, a tratti apparsa imprevedibile durante la Indy 500. I giudizi dei piloti coinvolti sono stati entusiasti, ma la prova del nove si avrà chiaramente solo in condizioni gara, specie se si ripeterà il caldo anomalo della passata stagione.

Sul fronte telaio si registra la sola novità del Advanced Frontal Protection, pinna posta di fronte all’abitacolo che sarà introdotta per la 500 miglia di Indianapolis. Il dispositivo, volto a proteggere i piloti da detriti di grandi dimensioni colpiti frontalmente, segna anche la (temporanea?) marcia indietro della serie sul fin troppo pubblicizzato cupolino, che non sembra aver superato i test di impatto su detriti voluminosi.

Modello dell’Advanced Frontal Protection. indycar.com Chris Beatty Design

 

Sul fronte motori è ormai confermato il congelamento quasi totale dei componenti in vista delle nuove unità da 2,4 litri, in arrivo nel 2021. Per i costruttori la battaglia continua a concentrarsi quindi più sul lato software, alla ricerca di una sempre maggiore efficienza e guidabilità. Si attende una riscossa della Honda a Indianapolis, oltre a un maggiore impegno della Chevrolet per ottimizzare lo sfruttamento della coppia ai bassi regimi, tallone d’Achille del propulsore americano. L’unica novità è così la pressione di sovralimentazione sugli ovali corti (Iowa e St. Louis), che verrà portata al livello degli stradali (1,5 bar) nel tentativo di rendere più selettiva la guida e indurre un maggior consumo delle gomme.

 

 

4. SQUADRE E PILOTI

 

Dominatrice a Indianapolis dopo due anni di sofferenza, nel 2018 la Penske ha mancato il campionato per qualche errore di troppo dei suoi piloti e un motore Chevrolet poco amichevole nei cittadini, tipologia di circuito in cui gli uomini del Capitano non hanno messo a segno neanche una vittoria. Immutata nella formazione, la squadra con sede a Mooresville punta ancora una volta al bottino pieno, sperando che la Chevy abbia nel frattempo recuperato il gap di guidabilità con Honda. Nei test il trio di campioni non ha entusiasmato, ma è indubbio che seppur non esenti da punti deboli, sono tutti attesi come sicuri protagonisti.

Pilota Josef Newgarden (USA) Will Power (AUS) Simon Pagenaud (FRA)
Vettura #2 Hitachi #12 Verizon #22 DXC Technology
Motore Chevrolet Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Gavin Ward Dave Faustino Ben Bretzman
Stratega Tim Cindric Roger Penske Kyle Moyer
Capo meccanico Vance Welker Matt Jonsson
Difendere il titolo è sempre più difficile che conquistarlo la prima volta e anche Newgarden lo ha sperimentato nel 2018. Il pilota del Tennesse ha confermato grinta e velocità viste nel trionfale 2017, ma sono mancate adattabilità e concretezza. Oltre a qualche errore di troppo, deve ancora imparare quella capacità di portare sempre a casa il massimo possibile, tipica dei grandi campioni. Nel finale di stagione è sembrato avere poca “fame”, scivolando dietro a Rossi come miglior americano. Orgoglio e maturazione dovranno quindi ben bilanciarsi nel 2019. Tolto dalle spalle il peso della vittoria a Indy, la seconda metà di stagione ha mostrato il miglior Will Power, concreto, determinato e velocissimo. Peccato che oltre alla consueta sfortuna non siano mancati qua e là quegli errorini che pesano sempre a fine campionato. Per competere con Dixon e Rossi le singole vittorie infatti non basteranno e a Power, efficacissimo sugli ovali ma non più imbattibile su stradali e cittadini, sarà richiesto quello che non gli è mai riuscito: una stagione senza alti e bassi, costantemente in top 5. Dopo un 2017 reso deludente solo dalle impossibili aspettative successive al 2016, quella finita a settembre è stata senza dubbio la peggior stagione di Pagenaud in IndyCar. Pur avendo visto chiudersi senza colpa alcune delle corse più promettenti, il francese ha semplicemente faticato a trovare un bilanciamento gradito, riuscendo solo saltuariamente in gara a mettere una pezza a delle qualifiche al limite dell’umiliante. A guardare le classifiche dei test la risposta tecnica ai suoi mali non sembra ancora essere arrivata. E’ però chiaro che una terza stagione infruttuosa (2015, 2018) non sarà tollerata da Penske.

 

 

A due anni dal comprensibile ma, col senno di poi, poco lungimirante passaggio alla Chevrolet, il team Foyt si ritrova a metà di quel piano triennale che dovrebbe finalmente smuovere la squadra dal ruolo di cenerentola del campionato. L’arrivo di Scott Harner dal team Ganassi va a rinforzare uno staff tecnico-manageriale di grandi individualità, ma che per il momento ha faticato a trovare il giusto amalgama. Competitiva ma sfortunata su alcuni ovali, la squadra deve necessariamente mostrare progressi su stradali e cittadini, sperando che i piloti si dimostrino in grado di capitalizzare le occasioni.

Pilota Matheus Leist (BRA) Tony Kanaan (BRA)
Vettura #4 ABC Supply #14 ABC Supply
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Mike Colliver Eric Cowdin
Stratega Larry Foyt George Klotz
Capo meccanico
Esaltante ma sfortunato nella corsa inaugurale di St. Pete, Leist è praticamente scomparso nel resto della stagione, quando i team rivali hanno dimostrato di saper comprendere molto più velocemente della squadra texana il nuovo aerokit. Il salto dalla serie cadetta è stato probabilmente troppo anticipato, ma un anno di esperienza alle spalle potrebbe permettergli di sfruttare meglio le occasioni che la strategia presenterà. Ancora capace di qualche bello spunto e in grado di sfruttare le poche occasioni, Kanaan è reduce da un 2018 sfortunato. Le due gare migliori della stagione, Indy e Texas, sono infatti state rovinate da sfortune e problemi tecnici. Dati i limiti di team e pilota, non è il caso di aspettarsi particolari guizzi per buona parte dell’anno, ma se la Chevrolet dovesse confermarsi al top, il brasiliano rimane un outsider di lusso per la Indy 500, l’unica gara realmente importante per patron Foyt.

 

Superato lo shock per l’incidente di Wickens il team Schmidt, forte del supporto su entrambe le vetture del fedele sponsor Arrow Electronics, si ripresenta ai nastri di partenza determinato a ridurre il gap dai top teams. Per questo la squadra ha portato avanti un costoso programma di sviluppo invernale, che dovrebbe aiutare a risolvere il principale problema incontrato nel 2018: l’eccessiva usura delle gomme. I test non sembrano però aver regalato tutte le conferme attese e l’assenza di Wickens, in prodigioso recupero dal terribile incidente di Pocono, rischia di lasciare il team ancora una volta senza una figura guida.

Pilota James Hinchcliffe (CAN) Marcus Ericsson (SWE)
Vettura #5 Arrow Electronics #7 Arrow Electronics
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Will Anderson Blair Perschbacher
Stratega Taylor Kiel Nick Snyder/Piers Phillips
Capo meccanico  Billy Vincent
Ancora supportato da Will Anderson, promosso ingegnere di pista a metà 2018, dopo una stagione all’ombra di Wickens James Hinchcliffe è richiamato a ricoprire il ruolo di capitano. Dopo tanti anni in attesa del salto di qualità, è ormai chiaro che il canadese non è un campione in grado di puntare al titolo. Qualche vittoria di tappa è però come sempre alla sua portata, nella speranza che la squadra eviti il solito tracollo nel finale di stagione. Per tenere a galla le sue quotazioni battere Ericsson è un obiettivo obbligato. Ennesima transfuga F1 in cerca di rilancio, Marcus Ericsson approda in IndyCar raccogliendo la pesante eredità di Wickens. Totalmente digiuno di ovali, alla prima esperienza con le particolarità delle piste USA, per il pilota svedese si preannuncia un’annata di apprendimento. Veloce a sprazzi nei test, l’ex pilota Sauber sta infatti ancora digerendo la transizione a una vettura molto meno precisa e ai tanti bumps degli asfalti americani. Se saprà farsi trovare pronto potrebbe mettere a segno qualche bel risultato qua e là, ma la prospettiva più plausibile è una replica degli anni di Chilton in Ganassi.

 

 

Apparso in netta difficoltà fino a Indianapolis, ancora una volta il team Ganassi ha trovato la forza e le risorse per rivoltare la stagione, andando a cogliere l’ennesimo titolo. Più che di team si dovrebbe però parlare di crew, la #9, perchè nonostante l’ottimizzazione delle risorse permessa dalla riduzione a due vetture, la vettura #10 ha continuato a stazionare fuori dalla top 5 come succede ormai dai tempi del ritiro di Franchitti. La musica sembra però destinata a cambiare e già quest’anno Chip Ganassi potrebbe puntare al titolo con due piloti, come non accadeva dal 2011.

Pilota Scott Dixon (NZL) Felix Rosenqvist (SWE)
Vettura #9 PNC Bank #10 NTT DATA
Motore Honda Honda
Ingegnere Chris Simmons Julian Robertson
Stratega Mike Hull Barry Wanser
Capo meccanico Blair Julian Kevin O’Donnell
Gli aggettivi ormai cominciano a mancare per un pilota che sembra migliorare con gli anni. Scott Dixon non è il miglior pilota della serie probabilmente in nessuna caratteristica specifica, ma  sa combinare le principali qualità richieste ad un campione meglio di chiunque altro. Le inattese difficoltà in qualifica del 2018 potrebbero suonare però come un campanello d’allarme per il tetracampione che, ormai disabituato a una feroce lotta interna, avrà il suo bel da fare per contenere un pilota dotato del potenziale per diventare il suo erede. Nel mirino di Ganassi da ormai tre anni, Felix Rosenqvist approda finalmente in IndyCar e il suo arrivo può essere davvero prorompente. Sostenuto da una crew assettata di successo dopo anni di magra, nei test lo svedese ha già mostrato di potersela giocare con Dixon sul piano della velocità. L’esperienza in Formula E sarà preziosa per adattarsi alle strategie risparmiose della IndyCar, mentre l’infinito numero di vetture condotte in carriera dovrebbero rendere l’adattamento alle gomme rosse non troppo traumatico. Già esposto all’ambiente e alle piste USA dalla mezza stagione 2016 in IndyLights, l’incognita rimangono gli ovali, dove il supporto di Dixon e del manager comune Johansson sarà fondamentale. Ha la testa e il piede per sognare da subito il titolo.

 

 

Il raddoppio delle forze in campo sembrava poter essere la panacea di tutti i mali del team Rahal, ma il 2018 è stato per molti versi la peggiore delle ultime 4 stagioni. Sempre nella parte bassa della top ten e incapace di far fruttare le occasioni (a eccezione della fortunosa vittoria di Sato a Portland) per via di errori e sfortune, la squadra di Bobby Rahal punta ancora sul rafforzamento del comparto tecnico, strappando a Ed Carpenter Allen McDonald. I test, indicativi fino a un certo punto, non sembrano però prospettare una presenza fisso del duo nippo-americano nelle posizioni che contano.

Pilota Graham Rahal (USA) Takuma Sato (JPN)
Vettura #15 United Rentals #30 Panasonic
Motore Honda Honda
Ingegnere Tom German Eddie Jones
Stratega Ricardo Nault
Capo meccanico Donnie Stewart Brad Wright
Ormai indissolubilmente legato al team di famiglia, Graham Rahal si è garantito un posto fisso in griglia, ma probabilmente non i successi che nel 2015 sembravano possibili. Frenato per anni dal pacchetto Honda, l’americano e la sua squadra non hanno saputo sfruttare come Rossi e Dixon le qualità del propulsore giapponese. A pensar male si potrebbe correlare questa involuzione con il taglio netto di deportanza portato dal nuovo UAK, dalle caratteristiche più simili alla odiata Dallara 2012-2014. L’importante è che la momentanea mancanza di risultati non faccia ripiombare l’americano nel buco nero successivo all’uscita dal team Ganassi. Più bassi che alti nel 2018 nonostante la vittoria di Portland, Takuma Sato rimane una scheggia impazzita nel panorama IndyCar, in grado di esaltarsi quando il mezzo lo permette o in condizioni difficili, ma anche di perdersi nell’anonimato  per numerose gare. Meno costante ma più propenso a sfruttare l’occasione di Rahal, il giapponese può sperare in qualche successo parziale, ma sia lui che il team continuano ad avere la giusta consistenza per sperare di entrare nel discorso titolo.

 

 

 

Maestro nel fare il massimo spendendo il minimo, per il terzo anno consecutivo Dale Coyne mette in campo un programma comunque ambizioso, con il solito Bourdais ancora supportato dal duo Hampson-Boisson. Il francese, croce e delizia della squadra, è chiamato a mantenere alta la tensione, evitando gli errori banali che insieme alla sfortuna hanno rovinato diverse belle gare e la speranza di entrare tra i primi cinque in classifica. Il tetracampione sarà affiancato per tutta la stagione da Santino Ferrucci, poco spettacolare ma solida presenza a centro classifica nelle gare disputate nel 2018. L’americano, totalmente digiuno di ovali, non appare un fulmine di guerra, ma la sua combattività potrebbe portare risultati sorprendenti se una strategia azzardata, specialità della casa, dovesse portarlo nelle posizioni che contano.

Pilota Sebastien Bourdais (USA) Santino Ferrucci (USA)
Vettura #18 Sealmaster #19 Paysafe
Motore Honda Honda
Ingegnere Craig Hampson Michael Cannon
Stratega Dale Coyne Darren Crouser
Capo meccanico    

 

 

 

Un’altra stagione deludente per il team Carpenter, ancora alle prese con piloti forse non pronti a guidare la squadra. L’arrivo di Allen McDonald dal team Schmidt sembrava inizialmente aver rivitalizzato la vettura #20, che nelle mani di Jordan King ha spesso impressionato a inizio stagione, pur raccogliendo meno di quanto meritato a causa di sfortune tecniche e strategiche. Protagonista delle due settimane di Indy500, Ed Carpenter ha corso da campione, mancando però per la terza volta la conversione della pole in vittoria. Dopo un inizio di stagione largamente negativo, Spencer Pigot ha salvato l’annata con il podio dell’Iowa e altri buoni piazzamenti in top ten. La sua maturazione è però più lenta del previsto, lasciando ormai molti dubbi su quel futuro da top driver che in IndyLights era dato per certo.

Pilota Ed Carpenter (USA) Spencer Pigot (USA)
Ed Jones (EAU)
Vettura #20 Fuzzy Vodka #21 Fuzzy Vodka
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Brent Harvey Matt Barnes
Stratega Tim Broyles Brent Harvey
Capo meccanico
Uscito malamente ridimensionato dalla difficile stagione al team Ganassi, Ed Jones riparte da una squadra di medio livello, puntando a smentire i suoi detrattori. Come per Pigot, rivale per il titolo ai tempi della prima stagione in IndyLights, il passo gara non è un problema ma la velocità in qualifica deve necessariamente migliorare. Sugli ovali tornerà Ed Carpenter, vicinissimo alla vittoria a Indy ma tutt’altro che memorabile nelle altre uscite stagionali. Probabilmente dovrebbe limitarsi alla sola Indy500. Alla quarta stagione in IndyCar, seconda full time, per Pigot è ormai il momento della verità. Dopo i progressi del 2017, il 2018 ha segnato un’involuzione inaspettata. Sempre più abile sul passo gara rispetto al giro singolo, se anche quest’anno superare la Q1 dovesse dimostrarsi un ostacolo insormontabile, i risultati continueranno a latitare e a quel punto anche la pazienza di Ed Carpenter potrebbe finire.

 

 

Dopo una stagione d’esordio cominciata tra mille incognite e in perenne inseguimento, il team Carlin si presenta ai nastri di partenza questa volta ben preparato, con all’attivo un buon numero di test. Il miglior tempo a sorpresa di Chilton a Laguna Seca aveva fatto ben sperare, prima di una due giorni a COTA meno esaltante. L’inglese, pur con tutti i suoi limiti specialmente sui cittadini, potrebbe spingersi in qualche occasione fino alla top ten. Proprio alla vigilia di St. Pete il team ha annunciato l’accordo con Patricio O’Ward, che a partire da Austin prenderà parte a 13 prove, compresa la Indy500. Il messicano, totalmente a digiuno di test, dovrà sfruttare tutto il suo strepitoso talento per per sopperire all’inesperienza sua e del team. Nel resto delle corse il volante sarà preso dal Charlie Kimball, garantitosi Indy e altre quattro gare dopo l’abbandono dello sponsor.

Pilota Charlie Kimball (USA) Max Chilton (ENG)
Patricio O’Ward (MEX)
Vettura #23 #59 Gallagher
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Matt Greasley Daniele Cucchiaroni
Stratega Geoff Fickling
Capo meccanico

 

 

Tornato ai livelli del 2012, il team Andretti è forse la squadra più solida del campionato, in grado di lottare per il titolo e puntare al successo praticamente in ogni appuntamento. Dopo anni di purgatorio, il programma di sviluppo ammortizzatori del team non ha più nulla da invidiare a quello di Penske e Ganassi. Con una punta di razza come Rossi, il sempre temibile Hunter-Reay, un Veach atteso ad una decisa progressione e il driver/owner Andretti in lenta ma costante crescita, il team ha tutti gli ingredienti per un’altra stagione da costante protagonista. Una quinta vettura per il carichissimo Conor Daly aumenterà poi le possibilità di successo a Indianapolis.

Pilota Zach Veach (USA) Alexander Rossi (USA)
Vettura #26 Group 1001 #27 Napa Autoparts
Motore Honda Honda
Ingegnere Garrett Mothersead Jeremy Milless
Stratega  Josh Freund Rob Edwards
Capo meccanico
Dopo una tipica stagione da rookie tra errori ma anche grinta e buoni spunti velocistici, Zach Veach è ora chiamato a inserirsi più spesso tra i due capi squadra, puntando anche al primo successo in carriera. Anche lui dovrà però essere bravo a sfruttare un anno di esperienza con le gomme rosse e cominciare a frequentare più spesso non solo la top 10, ma anche la Fast six in qualifica. Il limite più grande di Alexander Rossi? Alexander Rossi. Dopo due anni in continua ascesa, nel 2018 l’americano ha dimostrato definitivamente di avere la stoffa del campione: veloce, aggressivo, efficace su tutte le piste e maestro della strategia. Per fare meglio della passata stagione Rossi, tra i più veloci nei test, dovrà però evitare quelle ingenuità che gli sono costate buona parte dei punti che lo separavano da Dixon a Sonoma. Se in qualche occasione saprà accontentarsi, è sicuramente il favorito n.1 al titolo.
Pilota Ryan Hunter-Reay (USA) Marco Andretti (USA)
Vettura #28 DHL #98 US Concrete
Motore Honda Honda
Ingegnere Ray Gosselin Mark Bryant
Stratega Ray Gosselin Bryan Herta
Capo meccanico
Qual’è il vero Hunter-Reay? Il pilota dominante di Detroit e Sonoma, quello pasticcione di Long Beach o quello impaziente di Pocono?  Dopo l’annata perfetta del 2012 l’americano non ha più saputo mettere insieme una stagione costantemente ad alto livello, frenato da errori evitabili e una sfortuna talvolta al limite del grottesco. In difficoltà con la velocità di Rossi, l’americano ha però ancora la stoffa per puntare al secondo titolo, se come il compagno saprà tenere alta la tensione e non incappare nei soliti incidenti evitabili. Contro la sfortuna invece si può solo sperare. Ormai parlando di Andretti non ci si sbilancia più in domande del tipo “sarà l’anno buono?”. Nonostante i lenti ma costanti progressi delle ultime due stagioni, aspettarsi vittorie o una seria campagna per il titolo è pura utopia. Tenersi davanti a Veach e al quasi compagno Herta sarebbe già un buon risultato per la classifica finale. L’obiettivo vero della stagione è però a fine maggio, quando Marco cercherà di conquistare la seconda vittoria a Indianapolis per la famiglia Andretti a 50 anni dal solitario trionfo di Mario. Successo che darebbe un senso a una carriera.

 

 

Al momento di scrivere le certezze sulla stagione del team Juncos sono due vetture che tenteranno la qualifica a Indy e una per Kyle Kaiser a COTA. Appare quindi chiaro che il team manager argentino punta sul budget di alcuni piloti paganti per accumulare esperienza. L’obiettivo è chiaramente qualificare entrambe le vetture per la 500 miglia, cercando quella stabilità che potrebbe portare a un impegno full time nel 2020. Nel frattempo il team spera di raccogliere soddisfazioni con il suo programma Cadillac in IMSA:

Pilota Kyle Kaiser (USA)
Vettura #32
Motore Chevrolet
Ingegnere
Stratega  Ricardo Juncos
Capo meccanico

 

 

Michael Shank prosegue alla sua maniera, prudente ma deciso, il suo ingresso tra le compagini stabili della serie, estendendo da sei a dieci  gare il programma per Jack Harvey. La maggiore continuità d’azione non potrà che giovare all’inglese, ormai abbonato a presenze spot. L’obiettivo rimane superare la Q1 e portare a casa qualche top 10, senza però perdere l’occasione di tentare un colpaccio come quello sfiorato l’anno scorso a Indy.

Pilota Jach Harvey (ENG)
Vettura #60 AutoNation/Sirius XM
Motore Honda
Ingegnere
Stratega
Capo meccanico Brian Goslee

 

 

Da top team in costruzione il team Harding ha subito un ridimensionamento, di mezzi e aspettative, con la separazione a sorpresa da Pato O’Ward, fenomenale al debutto a Sonoma. Rimane così Colton Herta, da anni ormai sotto la protezione della potente famiglia Steinbrenner. Battuto dal messicano per il titolo IndyLights anche per via di un infortunio patito a Toronto, il californiano ha a dir poco stupito nei test di COTA, guidando tre sessioni su quattro. Nonostante le rassicurazioni del team queste prestazioni, arrivate all’indomani dell’abbandono di O’Ward, lasciano qualche dubbio sulle prospettive di Herta, supportato da Nathan O’Rourke, in arrivo dal team Andretti con cui la squadra collabora tecnicamente. Sempre veloce in IndyLights, il figlio d’arte non è sempre apparso solidissimo mentalmente, faticando in più di un’occasione a controllare la sua aggressività. Sarà sicuramente competitivo a tratti, ma è improbabile che a fine anno possa impensierire Rosenqvist (e forse anche Ericsson) per il titolo di miglior debuttante.

Pilota Colton Herta (USA)
Vettura #88 Harding Group
Motore Chevrolet
Ingegnere Nathan O’Rourke
Stratega Brian Barnhart
Capo meccanico Larry Curry

 

 

Mercato e test a Laguna Seca

Ventuno vetture sono scese in pista ieri a Laguna Seca per il secondo test privato del 2019. In una sessione conclusa in anticipo causa pioggia, a svettare è stato a sorpresa Max Chilton, in grado di suggellare con il primo posto finale un test estremamente positivo per il team Carlin, che ha visto a lungo l’inglese alternarsi nelle prime posizioni con RC Enerson. Il giovane americano, già al volante di una vettura della squadra inglese a fine 2018 e chiamato in extremis da Trevor Carlin, sembrerebbe così il candidato principale ad alternarsi sulla vettura #23 con Charlie Kimball, che in settimana ha confermato un calendario parziale limitato a St. Pete, Indy500, Texas, Pocono e Laguna Seca.

L’ex campione USF2000 ha chiuso al sesto posto, preceduto da un ottimo Rosenqvist, oltre che da Hunter-Reay, Harvey e Rossi. Zach Veach ha quindi portato a tre le vettura Andretti in top ten, precedendo il campione Dixon, Pagenaud e Pigot. Kyle Kaiser ha chiuso al 18° posto per il team Juncos, che dovrebbe a giorni annunciare i suoi programmi ufficiali.

In settimana si è intanto avuto conferma sulla quinta vettura del team Andretti a Indianapolis, che sarà condotta da Conor Daly con il supporto della US Airforce.

 

Laguna Seca – 08/02/2019 – Classifica test
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo Distacco
1 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 71,29
2 Felix Rosenqvist Ganassi Honda 10 NTT Data 71,33 0,04
3 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 71,35 0,06
4 Jack Harvey Shank Honda 60 Autonation 71,37 0,08
5 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Napa 71,58 0,29
6 RC Enerson Carlin Chevy 23 Tresiba 71,62 0,33
7 Zach Veach Andretti Honda 26 Relay Group 1001 71,68 0,39
8 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 71,77 0,48
9 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 DXC Technology 71,79 0,50
10 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 71,86 0,57
11 Josef Newgarden Penske Chevy 2 Verizon 71,87 0,58
12 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 71,97 0,68
13 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 71,98 0,69
14 Marco Andretti Andretti Honda 98 U.S. Concrete 72,07 0,78
15 Santino Ferrucci Coyne Honda 19 Paysafe 72,23 0,94
16 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 72,32 1,03
17 Marcus Ericsson Schmidt Honda 7 Lucas Oil 72,42 1,13
18 Kyle Kaiser Juncos Chevy 32 HD Pellets 72,53 1,24
19 Graham Rahal Rahal Honda 15 Total 72,65 1,36
20 Ed Jones ECR/Scuderia Corsa Chevy 20 Fuzzy’s 72,85 1,56
21 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 73,30 2,01

 

Foto di copertina: indycar.com, Stephen King

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Storia della Indianapolis 500

8 ottobre 1904 – Long Island, New York: i piccoli costruttori americani escono duramente sconfitti dalle case europee nella prima Vanderbilt Cup, un copione che si ripeterà nei due anni successivi. Tra le cause, la mancanza di strutture adatte a provare intensivamente le vetture, le cui prestazioni sono ormai incompatibili con le strade dissestate e sempre più trafficate di molti stati. La pensa così anche Carl G. Fisher, impresario di Indianapolis di umilissime origini ma straordinario spirito di iniziativa, che alla fine del secolo dà vita a una fortunata rete di distribuzione di biciclette. Abilissimo nel campo pubblicitario e nello stringere solide relazioni commerciali, Fisher si afferma in breve anche nel nascente settore automobilistico come rivenditore ufficiale di numerosi marchi della zona, di cui avverte il bisogno di una struttura di collaudo adatta ai sempre più prestanti modelli immessi sul mercato. Nei primi anni del ‘900 inizia a maturare quindi in lui l’idea di un circuito, di 3 o 5 miglia, che possa fungere da banco di prova e terreno di gara per i costruttori alla ricerca di promozione. La difficoltà nel trovare l’appezzamento di terra adatto e i tanti investimenti paralleli fanno però slittare l’avvio del progetto fino al 1908, quando 80 acri di terra pianeggiante a 5 miglia a ovest della città diventano disponibili. Fisher non perde tempo, aggiudicandosi in breve il terreno grazie al sostegno economico dei soci in affari James A. Allison, futuro fondatore della Allison Engine Company; Arthur Newby, presidente della National Motor Vehicle Company e filantropo; Frank Wheeler, spregiudicato uomo d’affari e coproprietario della Wheeler-Schebler Carburetor Company, con cui fonda la Indianapolis Motor Speedway Company. Insieme all’ingegnere P.T. Andrews, Fisher successivamente mette nero su bianco il suo progetto ripiegando, per poter accomodare anche le tribune, su un ovale da 2,5 miglia da completarsi con un infield di pari lunghezza, idea poi abbandonata per le difficoltà subentrate in fase di realizzazione. Tra queste, la costruzione di un ponte sopra il ruscello che ancora oggi scorre sotto il rettilineo principale e la south short chute, nonché i problemi legati alla stesura del mix di roccia tritata, tar e macadam impiegato per la realizzazione del manto stradale, che prestò si dimostrerà inadatto a veicoli da competizione.

In ritardo con i lavori, il primo evento ospitato dallo Speedway è il concorso nazionale di mongolfiere, ma quando l’associazione nazionale motociclisti fa tappa a Indy per una serie di gare, i detriti e la inestinguibile nube di polvere sollevata dalle due ruote trasformano l’evento in un fiasco. La settimana successiva la prima due giorni di corse automobilistiche attira, oltre a un pubblico numerosissimo, alcuni dei più importanti nomi del motorismo americano, tra cui Barney Oldfield, Louis Chevrolet, Ray Harroun e Louis Schwitzer. Le precarie condizioni di sicurezza portano però a una serie di gravi incidenti, che costano la vita al pilota Wilfred Bourque oltre che al meccanico Claude Kellum e due spettatori. E’ chiaro che il proseguimento dell’attività può passare solo attraverso una nuova pavimentazione. Nell’autunno del 1909 ben 3.200.000 mattoni vengono quindi depositati sullo Speedway, permettendo la riapertura alle corse nel Memorial Day successivo, che registra un enorme successo di pubblico. Fortuna non incontrata però dagli eventi programmati per i mesi successivi, tanto da spingere Fisher e soci all’idea di una sola grande corsa annuale da tenersi il giorno del Memorial Day, dal ricco montepremi e di durata compatibile con le tipiche attività di una giornata festiva. Nasce così la Indianapolis 500, inizialmente denominata International 500 Mile Sweepstakes Race.

 

Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com

 

I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com

 

Il 30 maggio 1911 è lo stesso Carl Fisher a guidare sulla sua automobile personale il gruppo, disposto su file da 5 in base all’ordine di iscrizione. Dopo 6 ore e 43 minuti di gara la vittoria arride alla Marmon Wasp di Ray Harroun, ingegnere e inventore, che trionfa grazie alla strategia (procede a un passo fisso di 75 mph per minimizzare i lentissimi cambi gomme) e a un’invenzione semplice ma geniale: lo specchietto retrovisore, che gli permette di fare a meno del meccanico di bordo nonostante le proteste degli avversari. L’evento è un grandioso successo e tanta è l’esposizione ricevuta che la Marmon, soddisfatta, può ritirarsi dalle competizioni, imitata l’anno dopo dalla National, che nel 1912 coglie un insperato successo con il giovane Joe Dawson. Sospettose sulle corse yankee ma attirate dal ricco montepremi, le case europee fanno il loro debutto ufficiale a Indy nel 1913, con Joules Goux che porta a casa il successo per la Peugeot, non senza rinunciare a qualche rinfrescante bicchiere di champagne durante le soste, mentre nel 1914 è René Thomas a portare alla vittoria la Delage. Il vero grande personaggio dei primi anni della 500 miglia (e delle corse americane in generale) è però Raffaele “Ralph” De Palma. Nato in Puglia nel 1882 ed emigrato negli States 10 anni più tardi, l’italo-americano entra nella storia già nel 1912, quando domina la corsa ma viene abbandonato al penultimo giro dalla sua Mercedes, che spinge dalla curva 4 fino al traguardo, per poi andare a congratularsi con il vincitore Dawson, ricevendo l’ovazione del pubblico. La sorte lo ripaga comunque nel 1915, anno in cui ha la meglio sull’inglese di origine italiana Dario Resta, ritiratosi nel finale dopo una lunga lotta, ma vincente l’anno dopo su una Peugeot privata nell’ultima edizione pre conflitto, di distanza limitata a 300 miglia. La corsa chiude infatti i battenti nel biennio 1917-1918, in cui Fisher concede la struttura all’aviazione come centro di manutenzione e collaudo. Quando lo Speedway riapre alle competizioni nel 1919, il protagonista è sempre lui, De Palma, che domina fino a metà gara per poi essere tradito dal motore e lasciare spazio ad Howdy Wilcox, primo uomo a superare le 100 mph di media in prova, che vince su Peugeot.

Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com

Gli anni ’20 si aprono con l’ultima di una serie di modifiche regolamentari che vedono la cilindrata massima ridursi progressivamente dai 9,8 litri del 1911 fino ai 3 litri dei Gran Premi europei. Le qualifiche, in vigore dal 1913, passano poi da uno a quattro giri cronometrati. Il nuovo sistema premia subito Ralph De Palma, per la prima volta in pole, ma dopo una lunga fase comandata da Joe Boyer è il compagno di marca Gaston Chevrolet, il più giovane dei fratelli svizzeri, a conquistare il successo sull’auto di famiglia, la Frontenac. L’anno dopo è poi Tommy Milton a capitalizzare sulle sfortune di De Palma, superando un grave handicap visivo per bissare il successo per la famiglia Chevrolet, ancora in lutto per la scomparsa di Gaston, avvenuta alla fine della stagione precedente.

Reduce da uno storico trionfo al GP di Francia 1921, nel 1922 tocca poi a Jimmy Murphy entrare nella storia, primo a vincere dalla pole position a bordo di una Deusenberg spinta da un motore di Harry Miller, le cui successive iterazioni monopolizzeranno lo schieramento per decenni. L’inventore americano l’anno dopo si scopre anche telaista, realizzando una vettura completa che Tommy Milton porta al successo, diventando il primo plurivincitore della corsa, supportato da Howdy Wilcox, che fa a suo modo la storia guidando la corsa su due vetture diverse dopo essere brevemente subentrato a Milton a metà gara. Ancora pallino delle case europee, nella stessa edizione Indy scopre la sovralimentazione grazie alla Mercedes di Christian Lautenschlagen, ispirando i fratelli Deusenberg, che nel 1924 presentano una vettura dotata di compressori Roots, condotta in partenza da Lora Corum e portata poi alla vittoria dal subentrante Joe Boyer, il più veloce della squadra. Il successo è bissato nel 1925 da Peter De Paolo, nipote e meccanico di Ralph De Palma, che precede di meno di un minuto il duo Dave Lewis-Bennet Hill su una rivoluzionaria Miller a trazione anteriore. Soluzione che si dimostra efficace anche l’anno successivo nonostante la riduzione di cilindrata a 1,5 litri, quando Lewis è però beffato dalla più convenzionale Miller a trazione posteriore del velocissimo rookie Frank Lockhart, nella prima edizione accorciata causa pioggia. È solo un guasto a negare il bis nel 1927 al pilota dell’Ohio, che dopo aver segnato il nuovo record della pista in prova deve lasciare la vittoria a George Souders, il primo a vincere la corsa senza mai cedere la vettura.

Il 1928 segna una svolta epocale nella gestione dello Speedway. Ormai totalmente preso dai suoi investimenti in Florida, Carl Fisher ha perso ogni interesse per la sua creatura, che non è più in cima ai pensieri neanche del socio Allison. In cerca di un acquirente, il patron della potente Allison Engineering propone quindi l’affare a una vecchia conoscenza. Eroe di guerra e uno dei primi assi nella storia dell’aeronautica americana, al ritorno in patria dopo la prima guerra mondiale Eddie Rickenbacker è una celebrità, in grado di dar vita a una promettente casa automobilistica, che però non supera la depressione di metà anni ’20. Protagonista della 500 miglia nel 1916, Rickenbacker riesce comunque a entrare nel consiglio direttivo della AAA, l’ente sanzionatore della corsa, divenendone in breve presidente. Quando Allison, che morirà improvvisamente qualche mese più tardi colpito dalla polmonite, gli propone di rilevare lo Speedway, l’ex asso non perde tempo nel reperire i fondi necessari, prendendo il controllo della struttura con la sua nuova società, la Indianapolis Motor Speedway Corporation. Una delle prime iniziative dei nuovi gestori è la costruzione di un campo da golf, per metà interno alla pista, che insieme ai test privati permette di produrre introiti durante il resto dell’anno.

Dal punto di vista sportivo, la vigilia della 500 miglia 1928 è funestata dalla scomparsa di Frank Lockhart, venuto a mancare durante un tentativo di record di velocità a Daytona Beach, ultima di una serie di tragedie che ha il suo apice nel settembre 1923 con la scomparsa nel giro di due settimane di Joe Boyer, Howdy Wilcox e Dario Resta. La prima pole di una vettura a trazione anteriore, guidata da Leon Duray, precede la vittoria di un uomo che farà la storia della corsa, Louis Meyer, che sopravvive allo stillicidio di rotture cogliendo l’ennesimo successo per la Miller, replicato l’anno successivo da Leo Keech, morto incredibilmente due settimane più tardi nell’ovale di Altoona, già fatale a Boyer e Wilcox.

Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com

Due anni dopo aver rilevato lo Speedway, Rickenbacker introduce intanto le prime importanti innovazioni della sua gestione. Nel tentativo di coinvolgere nuovamente le grandi case automobilistiche e riallacciare il rapporto tra la corsa e la produzione, per 1930 il regolamento tecnico vede l’aumento della cilindrata massima a 6 litri ed il bando della sovralimentazione, permessa solo per i motori a due tempi. Viene inoltre introdotto un sistema di equivalenza tra peso e potenza delle vetture, che devono nuovamente accogliere il meccanico di bordo. Alcune storiche variazioni riguardano anche il regolamento sportivo: la bandiera verde, normalmente impiegata per segnalare l’ultimo giro, viene ora impiegata per dare il via alla corsa, prendendo il posto della bandiera rossa, da qui in poi impiegata in caso di sospensione della gara. L’edizione 1930 è totalmente dominata dalla Miller a trazione anteriore del 23enne Billy Arnold, che stabilisce un record tutt’ora imbattuto rimanendo in testa per ben 198 giri. Il pilota dell’Illinois va vicinissimo al bis nei due anni successivi, rimanendo però coinvolto in brutti incidenti con alcuni doppiati che lasciano campo libero a Louis Schneider nel ’31 e Fred Frame nel ’32, anno in cui Arnold cede alle suppliche della neo sposa lasciando le corse. Il 1933 vede le qualifiche passare da 4 a 10 giri cronometrati, cosa che estende le prove ufficiali a due giornate. Al termine di un mese di maggio funestato da 5 incidenti mortali, la vittoria va ancora alla Miller di Louis Meyer, primo plurivincitore dai tempi di Tommy Milton. Oltre al ritorno a 33 partenti e norme ancora più stringenti sulla quantità di combustibile disponile, il 1934 passa agli annali come la prima edizione condotta da una vettura a 4 ruote motrici, la Four Wheel Drive guidata da Frank Brisco, che però termina solo nona, con Bill Cummings vincitore sulla solita Miller a trazione anteriore dopo una dura battaglia con Mauri Rose.

Il sempre più pesante bilancio di vittime, non certo aiutato dal ritorno a vetture biposto, impone nel biennio ‘35-’36 importanti novità riguardo la sicurezza: nelle curve vengono costruiti nuovi muretti (perpendicolari alla pista e non al terreno) e il banking viene uniformato a circa 9° lungo tutto il raggio. Le porzioni di pista più rovinate vengono ricoperte di asfalto (i mattoni sopravvivono nel rettilineo principale fino al 1961) e si introducono un sistema di luci per segnalare i periodi di neutralizzazione della corsa, il rookie test per vagliare il livello dei debuttanti e l’obbligo di indossare il casco. Il meccanico di bordo viene invece eliminato nel 1937. L’edizione del ’35 vede la prima delle 4 pole position di Rex Mays, più giovane poleman di sempre a 22 anni, che passerà alla storia come uno dei migliori piloti a non portare a casa il successo, che arride invece a Michele Cavino “Kelly” Petillo, abile e controverso pilota di origine italiana che porta alla vittoria per la prima volta il motore Offenhauser, un 4 cilindri in linea a sua volta derivante dalle tante invenzioni di Harry Miller, che segnerà la storia della corsa. Nel ’36 è invece ancora Louis Meyer a portare a casa il successo, il terzo, in una corsa che vede molti concorrenti rimanere a secco nel finale a causa della nuova formula consumo. Oltre a essere il primo tre volte vincitore, Meyer introduce casualmente la tradizione del latte in victory lane, dissetandosi con un bicchiere di buttermilk. È inoltre il primo vincitore a ricevere in regalo la pace car e soprattutto è il primo neo campione a comparire sul Borg Warner Trophy, il nuovo trofeo realizzato dalla Spaulding-Gohran su progetto di Robert Hill, che riporta in basso rilievo il volto di tutti i vincitori.

Il 1937 vede il ritorno della sovralimentazione, che risulta subito nel nuovo record della pista fatto segnare da Jimmy Snider. È però Wilbur Shaw a centrare il successo su una Stevens dalla aerodinamica evoluta, tagliando il traguardo con 2 soli secondi di vantaggio sul duo Hepburn-Swanson dopo aver rallentato nel finale per via della bassa pressione dell’olio. Nel 1938 l’uniformazione al regolamento europeo sui motori (3 litri sovralimentati o 4.5 litri aspirati) vede poi prevalere in prova e in gara la Wetteroth di Floyd Roberts. Oltre che il positivo debutto di una vettura a motore posteriore, la Miller quattro ruote motrici di George Bailey, l’edizione 1939 è ricordata invece per la seconda affermazione di Wilbur Shaw, vincitore dopo aver visto una foratura negare il poker a Louis Meyer, che poco più tardi appende il casco al chiodo, rilevando insieme a Dale Drake la produzione del motore Offenhauser. Shaw si ripresenta invece ai nastri di partenza nel 1940, cogliendo il terzo successo personale e il secondo di fila per la Maserati di Mike Boyle, con cui manca lo storico tris consecutivo nel 1941 per un incidente in cui rimedia un brutto infortunio alla schiena. La vittoria va così a Mauri Rose, che su ordine del team manager Lou Moore rileva a metà gara un tutt’altro che compiacente Floyd Davies, dichiarato comunque co-vincitore.

Billy Arnold domina l'edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Billy Arnold domina l’edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Nel '35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Nel ’35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere “premiato” con il Borg Warner Trophy. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com
Il Wheeler-Schebler Trophy, coppa messa in palio dalla società di uno dei quattro soci fondatori dell’Indianapolis Motor Speedway, Frank Wheeler. Inizialmente inteso come premio per le corse precedenti alla 500 miglia del 1909 e 1910, il trofeo è stato poi assegnato al concorrente di ogni edizione in testa al 160° giro, per poi essere definitivamente consegnato a Harry Hartz, primo proprietario di team a cogliere tale traguardo per tre volte. La coppa è  stata riscattata nel 1956 dallo Speedway, facendo ora bella mostra di sé nel museo della pista. indianapolis-photos.funcityfinder.com

 

Come in occasione del primo conflitto mondiale, l’entrata in guerra degli Stati Uniti porta alla chiusura delle operazioni dello Speedway, che nei tre anni successivi non riceve nessuna manutenzione, lasciando stupefatto Wilbur Shaw, divenuto nel frattempo manager e collaudatore della Firestone, che tornando a Indy per un test di gomme trova il circuito in stato di totale abbandono. Preoccupato dalle voci che vorrebbero la struttura lasciare il campo nel dopo guerra a un quartiere residenziale, Shaw vola a New York per incontrare Rickenbacker, che pur non escludendo una riapertura è disponibile a valutarne la vendita. Shaw non perde allora tempo nel cercare finanziatori e dopo vari contatti infruttuosi viene messo in comunicazione con Anton “Tony” Hulman Jr., imprenditore di Terre Haute con una profonda passione per la 500 miglia fin da bambino. Non ci vuole molto a trovare un accordo gradito a entrambe le parti. Nel novembre 1945 Rickenbacker accetta quindi di cedere lo Speedway per 750.000 $ (circa lo stesso prezzo da lui pagato 15 anni prima) a Hulman, che insieme al nuovo direttore generale Shaw comincia una corsa di sei mesi per rendere presentabile lo Speedway in vista del Memorial Day 1946.

Lo Speedway è ancora un cantiere a cielo aperto quando Ralph Hepburn conquista la pole spinto dal potentissimo motore Novi, un V8 sovralimentato terribile e sfortunato protagonista dei successivi 15 anni. In gara Hepburn conduce per un quarto di distanza, lasciando poi il successo alla Thorne di George Robson. Nonostante l’annuncio di un progressivo programma di innalzamento del montepremi, l’edizione 1947 è preceduta da una furiosa polemica tra gli organizzatori e l’associazione piloti sui premi, che porta a notevoli ritardi e a una griglia rimaneggiata. Per tutta la corsa la vittoria rimane un affare privato tra i piloti di Lou Moore, con il dominatore Bill Holland beffato dal compagno di squadra Mauri Rose, che nel finale ignora l’ordine di preservare l’auto andando a vincere in mezzo alle polemiche. L’anno dopo Rose si ripete, raggiungendo Meyer e Shaw a quota tre successi, approfittando delle sventure della Novi, temuta da tutti dopo l’incidente mortale di Hepburn in prova, ma portata in pole e poi quasi al successo dal giovane Duke Nalon, costretto a un rabbocco imprevisto nel finale. Nel ’49 è invece un cedimento meccanico a negare il successo al pilota dell’Illinois, gravemente ustionato nell’incendio che avvolge la pista dopo il violento impatto con il muro. La corsa si risolve quindi in un remake del 1947, con Rose che rompe però nel finale lasciando libero Holland di portare a casa il terzo successo consecutivo per patron Lou Moore.

Seduti da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l'accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all'imprenditore dell'Indiana. indystar.com
Seduti, da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l’accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all’imprenditore dell’Indiana. indystar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio '48-'49 sull'indomabile Kurtis Novi. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio ’48-’49 sull’indomabile Kurtis Novi. indycar.com

Il 1950, anno in cui la 500 miglia assegna punti per il nascente mondiale di Formula 1 nonostante l’incompatibilità del regolamento tecnico (cilindrata per i motori sovralimentati di 3 litri a Indy contro 1,5 in F1), vede il dominio in prova del rookie Walt Faulkner, che centra pole e record della pista. In gara è però Johnnie Parsons a prendere il largo, trionfando con la sua Kurtis-Offy quando la pioggia obbliga la sospensione della corsa dopo 138 giri. Per la terza volta in pole, Duke Nalon e la Novi non vanno molto lontano neanche nel 1951 in una corsa dominata nella seconda parte da Lee Wallard, che trionfa nel tripudio generale nonostante un ammortizzatore rotto e varie abrasioni dovute alle fortissime vibrazioni. Il 1952 segna poi l’inizio di un’era tecnica, quella dei roadsters, che resisterà per quasi quindici anni. Così soprannominati da Bill Vukovich per una vaga somiglianza con le tipiche vetture stradali, si tratta di modelli di forma bassa e allungata, con il motore in posizione anteriore e disassato sulla sinistra, mentre l’abitacolo è normalmente posto sulla destra a fianco dell’albero motore, con lo scopo di abbassare il più possibile il centro di gravità ed assecondare le curve. È però un’altra grande novità tecnica a fare scalpore in qualifica. La pole va infatti a Fred Agabashian alla guida di una vettura a motore diesel della Cummins, tornata già nel 1951 grazie a una concessione di cilindrata di ben 6,5 litri rispetto ai 3 litri delle vetture sovralimentate a benzina/metanolo. Oltre a conquistare la prima (e unica) pole di una vettura diesel, la Cummins è anche la prima vettura dotata di turbocompressore, rispetto alla sovralimentazione meccanica usata dai concorrenti. Agabashian è però presto costretto al ritiro in una gara dominata da Bill Vukovich, che però finisce a muro nel finale per un problema allo sterzo, lasciando la vittoria alla vettura da dirt track del giovane Troy Ruttman, sopravvissuto anche a un principio di incendio durante una sosta. L’edizione vede anche l’unica partecipazione ufficiale della Ferrari, con Alberto Ascari che dice addio alla corsa dopo 40 giri per la rottura di una ruota, mentre occupa una rispettabile ottava piazza.

Pronunciato ufficialmente per la prima volta da Wilbur Shaw, il comando “Gentlemen, start your engines” nel 1953 porta bene a Vukovich, che conquista un meritato successo dopo aver dominato per 195 giri in una delle edizioni più calde di sempre. “Mad Russian” (in realtà di origine serba) concede poi il bis nel 1954, piegando il focoso rookie Jimmy Bryan, alle prese con un ammortizzatore rotto. Nel ’55 Vukovich potrebbe quindi centrare il traguardo sfuggito a Shaw, le tre vittorie consecutive, ma i due sono invece uniti a pochi mesi di distanza da un tragico destino. Il direttore dello Speedway muore infatti nell’ottobre del ’54 in un incidente aereo, mentre Vukovich perde la vita in gara volando fuori pista dopo essere rimasto coinvolto in un incidente a catena. La tragedia offusca la bella vittoria del grande pilota e meccanico Bob Sweikert, che centra la prima affermazione a Indy per il leggendario capo meccanico AJ Watson, bissata l’anno dopo dal veloce e spettacolare rookie Pat Flaherty, che parte in pole e capitalizza sulle solite sfortune della Novi di Paul Russo.

Le scomparse di Vukovich e di Manny Ayulo in prova si sommano nella stagione ‘55 agli incidenti che costano la vita a Larry Crocket, Mike Nazaruk, Jerry Hoyt e Jack McGrath, oltre al tremendo incidente che a Le Mans lascia sul terreno 80 vittime. Un bilancio inaccettabile per la AAA, che a fine stagione abbandona il mondo delle competizioni. Senza ente sanzionatore per la 500 miglia, Tony Hulman decide allora di fondare la sua organizzazione, il United States Auto Club (USAC), che nei decenni seguenti patrocinerà non solo la 500 miglia e il National Championship di cui essa fa parte, ma anche campionati midget, sprint car e stock car.

Dopo aver risollevato lo Speedway, nel biennio ’56-’57 Tony Hulman apporta inoltre il primo grande rinnovamento alla struttura, affrontando prima la riasfaltatura della pista (a eccezione del rettilineo principale, completato nel ’61), poi la costruzione del muretto divisorio tra lo stesso rettilineo e la pit lane e infine realizzando una nuova sede di uffici e direzione gara al posto della ormai decadente Pagoda, risalente agli anni ’20. Il ’57 vede anche una leggera riduzione di cilindrata (2,8 litri per i sovralimentati e 4,2 per gli aspirati), ma soprattutto un’evoluzione del concetto di roadster introdotta dal geniale ma squattrinato George Salih, che investe anche la sua casa su una vettura con motore inclinato di 72° rispetto all’asse verticale, nel tentativo di abbassare ulteriormente il baricentro. Il concetto è vincente, perché nel finale la migliore guidabilità consente al veterano Sam Hanks di avere la meglio sulla potentissima Novi di Paul Russo, centrando un successo da libro Cuore a ritiro ormai annunciato. La favola continua poi nel ’58 quando è Jimmy Bryan a trionfare in un’edizione ricordata anche per l’enorme incidente multiplo del primo giro che costa la vita a Pat O’Connor. Le tragedie proseguono purtroppo anche l’anno dopo, con le morti in prova di Bob Cortner e Jerry Unser (fratello maggiore di Bobby e Al) che spingono verso i primi modelli di tute ignifughe. La corsa va alla Watson-Offy di Rodger Ward, che ha la meglio su Jim Rathmann anche grazie a un’innovazione introdotta da AJ Watson, gli air jacks pneumatici per il sollevamento della vettura, che riducono notevolmente il tempo speso in pit lane.

Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel '54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel ’54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell'edizione 1957. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell’edizione 1957. indycar.com

La sfida tra i due si rinnova nell’edizione che apre il decennio forse più entusiasmante nella storia della corsa. Nella seconda metà gara Ward e Rathmann ingaggiano infatti un esaltante duello fatto di sorpassi e controsorpassi, fino a quando il campione uscente non comincia a vedere le tele dei propri pneumatici, lasciando strada nel finale a Rathmann, che dopo tre secondi posti coglie finalmente il meritato successo. Cinquant’anni dopo la prima edizione, nel 1961 la 500 miglia scopre due nuove leggende in Parnelli Jones, che da rookie conduce a lungo prima di perdere un cilindro, e AJ Foyt, rallentato da un rabbocco imprevisto nel finale e poi furiosamente in recupero sul poleman Eddie Sachs, che a due giri dal termine deve fermarsi per un cambio gomme d’emergenza, lasciando il successo a SuperTex. L’edizione passa alla storia anche per la scomparsa in prova di Tony Bettenhausen, favorito della vigilia e tra i più affermati piloti dell’epoca, oltre che per il debutto del due volte campione del mondo Jack Brabham, che con la sua Cooper-Climax ripropone il concetto di motore posteriore, conquistando un buon nono posto. Nel ’62  Parnelli Jones abbatte il muro delle 150 mph, dominando poi la corsa fino a quando un guasto ai freni lo lascia attardato durante le soste. Ad approfittarne è quindi Rodger Ward, che trionfa ancora precedendo di poco il compagno Len Sutton.

Ispirato da Brabham, Dan Gurney debutta intanto su una vettura a motore posteriore, sotto gli occhi di Colin Chapman, che nel ’63 iscrive due Lotus 25-Ford opportunamente adattate per lo stesso Gurney e Jim Clark. Lo scozzese si piazza in seconda fila sulla sua agile monoscocca inseguendo da subito Jones, che dalla pole va in fuga lasciando alle Lotus (molto più parche nei consumi) il comando durante le soste. Più che Clark, sempre all’inseguimento, nel finale la minaccia maggiore per Jones è una perdita d’olio che gli fa rischiare una bandiera nera, mai esposta. Tra le polemiche il californiano porta quindi a casa un successo comunque meritato, con Clark che si rifà comunque l’anno successivo, conquistando la pole in una griglia ormai divisa tra roadsters e imitazioni della Lotus. La corsa assume però subito connotati tragici quando nel gruppo Dave MacDonald va in testacoda in curva 4, innescando un incidente a catena e un enorme incendio in cui perde la vita insieme al popolarissimo Eddie Sachs. L’incendio porterà l’anno successivo all’impiego del metanolo come unico combustibile ammesso, in quanto estinguibile con l’acqua. La corsa, sospesa per la prima volta nella storia per un incidente, riprende due ore dopo e quando le Lotus di Clark e Bobby Marshman sono messe KO rispettivamente da una sospensione e una perdita d’olio, la lotta per la vittoria si riduce ai roadsters di Foyt e Jones, con il primo a prevalere quando un incendio in pit lane costringe il campione uscente al ritiro. In piena guerra delle gomme, con la Goodyear impegnata a rovesciare il regno quarantennale della Firestone, è a quest’ultima che Chapman si rivolge nel ‘65 per gommare la sua Lotus 38 e risolvere i problemi indotti dalle Dunlop impiegate nei due anni precedenti. Il risultato è il dominio totale di Clark, che si vede soffiare la pole da Foyt ma in gara poi comanda per 192 giri, centrando agevolmente il successo.

La griglia del ’66, ormai dominata da vetture a motore posteriore e divisa, oltre che tra Goodyear e Firestone, anche tra motori Ford e Offenahuser (in alcuni casi addirittura turbosovralimentati), è comandata dal rookie del ’65 Mario Andretti, che è però presto costretto al ritiro. Jim Clark, passato dal British Green al bianco rosso STP, è ancora protagonista, ma incappa in due testacoda che lasciano campo libero al veloce ma spesso sfortunato Lloyd Ruby, a lungo in testa ma tradito dal motore Ford dopo 150 giri. Il comando passa così alla Lola del giovane Jackie Stewart, che però è a sua volta costretto al ritiro a 8 giri dalla fine, lasciando la vittoria al compagno Graham Hill, che conquista così la famosa Triple Crown, avendo già vinto la 24 ore di Le Mans e il Gran Premio di Monaco. L’invasione di team e piloti europei prosegue nel 1967, ma a fare notizia è la Paxton schierata da Mister STP Andy Granatelli per Parnelli Jones. La vettura, spinta da una turbina da elicottero Pratt&Whitney montata alla sinistra dell’abitacolo in un telaio tubolare, è inoltre dotata di quattro ruote motrici e freno aerodinamico. Qualificatosi prudenzialmente in seconda fila, già al primo giro Jones non ha difficoltà nel superare il poleman Andretti e dominare la corsa fino a 4 giri dal termine, quando la rottura di un banalissimo cuscinetto a sfera lo costringe ad accostare sull’erba, lasciando il successo a Foyt, che entra nel novero dei tre volte vincitori slalomeggiando tra varie vetture incidentate all’ultimo giro.

Tutt’altro che scoraggiato, Granatelli unisce le forze con Colin Chapman, presentando nel ’68 tre Lotus 56 dotate di un’innovativa forma a cuneo e spinte dalla stessa turbina Pratt&Whitney, nonostante le limitazioni all’aspirazione imposte dall’USAC. In una delle 500 miglia più memorabili di sempre, che vede scontrarsi il meglio dei piloti europei e americani oltre alle più svariate tecnologie (motori aspirati, sovralimentati, turbocompressi, turbocompressi 4 ruote motrici, a turbina a 4 ruote motrici), la lotta per la vittoria si restringe alla Lotus del poleman Joe Leonard e alla Eagle-Offy Turbo di Bobby Unser, culminando in un’ultima ripartenza a 10 giri dalla fine che vede la Lotus parcheggiare ammutolita nell’erba della curva 1, vittima di un altro banale guasto, mentre il futuro Uncle Bobby conquista la prima vittoria a Indy di un motore turbocompresso, della Eagle e della famiglia Unser. Il ritiro di Leonard regala il secondo posto a Dan Gurney, che fa a sua volta la storia diventando il primo pilota a usare un casco integrale in gara. Il ’68 è anche l’ultimo anno al via di una vettura a motore anteriore, la Mallard dell’indomabile Jim Hurtubise, che per anni si opporrà alla dittatura delle “posteriori” cercando in vano di qualificare il suo roadster. Il decennio si chiude infine nel 1969 con la vittoria di Mario Andretti, che dopo aver distrutto la sua Lotus in prova beneficia dei problemi ai rivali principali, Foyt e Ruby, portando al successo la vecchia Brawner Hawk. In victory lane Mario è poi protagonista di uno degli scatti più iconici nella storia della 500 miglia, “subendo” il  wet kiss di patron Andy Granatelli.

Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel '61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel ’61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel '63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel ’63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel '65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un'auto a motore posteriore. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel ’65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un’auto a motore posteriore. indycar.com
AJ Foyt nel '67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni '60. indycar.com
AJ Foyt nel ’67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni ’60. indycar.com
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967.
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967. indycar.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore '68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore ’68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com

Il ritiro della Lotus, successivo al clamoroso incidente in prova di Andretti, segna l’inizio del reflusso dell’ondata europea abbattutasi sullo Speedway negli anni ’60. Sempre meno piloti di F1 si cimentano infatti nella corsa, che a metà degli anni settanta torna ad essere un evento strettamente nord americano in termini di partecipanti, raccogliendo comunque l’interesse della McLaren, che per buona parte del decennio si spartisce il grosso della griglia con la Eagle di Dan Gurney. Dopo le prime avvisaglie del ’69, nel 1970 molte vetture cominciano a mostrare dei dispositivi aerodinamici applicati al corpo vettura. Tra queste la PJ Colt-Ford del team Vel’s Parnelli, gestita dal leggendario capo meccanico George Bignotti e affidata ad Al Unser, che conquista la pole in una griglia di soli motori turbo, egualmente divisi tra Ford e Offenhauser. La gara, disturbata inizialmente dalla pioggia, non ha storia, con Unser che conduce ben 191 giri, precedendo Mark Donohue, rookie of the year uscente con il team Penske. Il 1971 vede il debutto della nuova McLaren M16, che chiude definitivamente l’era delle monoposto a sigaro ispirandosi chiaramente alla Lotus 72 di F.1. La vettura, che aggira il bando agli alettoni collegando una vistosa appendice aerodinamica posteriore al cofano motore, domina le prove con Donohue, anche se è il pilota ufficiale Peter Revson a centrare la pole. Dopo un incidente in pit lane che vede incredibilmente la pace car investire dei fotografi, Donohue domina la corsa fino alla rottura del cambio, lasciando spazio ad Al Unser, che concede il bis dopo il ritiro del compagno di squadra Leonard.

Con la liberalizzazione degli alettoni e l’avvento delle gomme slick, nel ‘72 le prestazioni cominciano però a diventare inquietanti: Bobby Unser, in pole su una Eagle-Offy a 195.9 mph di media, migliora infatti di oltre 17 mph il record di Revson. In gara però il vincitore ’68 non va oltre il 31° giro e quando anche il dominatore Gary Bettenhausen (figlio dell’indimenticato Tony) si ritira a 20 tornate dal termine, è il compagno Donohue a raccogliere il comando, andando a conquistare il primo successo per Roger Penske e la McLaren. Con ali sempre più grandi e potenze che superano ormai i 1000 cavalli, l’edizione ’73 potrebbe vedere battuto anche il muro delle 200 mph, ma in realtà passa alla storia come l’edizione più buia nella storia della 500 miglia. Dopo la morte in prova di Art Pollard, un clamoroso incidente in partenza vede infatti la McLaren di Salt Walther finire contro le reti, prendere fuoco e poi concludere la sua corsa capovolta. L’incidente causa diversi feriti tra gli spettatori, costando serie ustioni e lesioni alle mani al pilota che però, incredibilmente, sopravvive. Dopo un rinvio di ben due giorni per pioggia, è Al Unser a comandare la corsa quando Swede Savage va in testacoda in curva 4, impattando contro il muretto interno, che fa esplodere letteralmente la sua Eagle. Nella confusione che segue Armando Teron, addetto alla tabella del californiano, muore subito dopo investito da un mezzo dei commissari mentre si reca sul luogo dell’incidente. La corsa riprende un’ora più tardi e dopo il ritiro di Unser è Gordon Johncock a trovarsi in testa quando la pioggia interrompe definitivamente la gara al 133° giro. Savage sopravvive incredibilmente all’incidente, morendo un mese più tardi per complicazioni subentrate ai numerosi interventi subiti.

Drastiche misure si rendono necessarie per calmierare le prestazioni delle vetture, cui viene imposto un controllo della sovralimentazione tramite valvola pop off, oltre a una riduzione nelle dimensioni degli alettoni e dei serbatoi. Il muretto esterno viene inoltre alzato da 91 a 163 cm mentre il muro interno all’uscita della curva 4 viene reso parallelo al rettilineo principale. Nel ’74, ultimo anno di guerra delle gomme per via dell’abbandono della Firestone, AJ Foyt parte dalla pole sulla sua Coyote-Foyt (motore turbo derivato dal Ford ’64), ma il più veloce è Rutherford, che recupera dalla 25° piazza e va definitivamente in testa quando il texano abbandona per una perdita d’olio, centrando il successo per il team McLaren. Foyt si ripete in prova nel 1975, raggiungendo Rex Mays a quota quattro pole position. Dopo aver guidato le prime fasi di gara però nulla può contro la Wildcat-DGS (una versione più aggiornata del turbo Offy) di Wally Dallenbach, che domina fino al 162° giro, tradito da un pistone. Bobby Unser, in lotta con Johnny Rutherford per la vittoria, emerge quindi in testa dall’ultimo pit stop ed è dichiarato vincitore quando un nubifragio si abbatte poco dopo sullo Speedway.

La pioggia è ancora protagonista nell’edizione ’76, che vede il poleman Rutherford superare Foyt poco prima di metà gara, quando la corsa viene sospesa al 103° giro e un nuovo scroscio di pioggia impedisce qualche ora dopo la ripresa delle ostilità, consegnando il successo al pilota McLaren. Per SuperTex l’appuntamento con la quarta, storica affermazione è comunque solo rimandato. Nel 1977 Tom Sneva entra nella storia, sfondando ufficialmente il muro delle 200 mph, complice anche la riasfaltatura della pista. È però Johncock a guidare la corsa più a lungo di tutti, per poi ritirarsi al 179° giro e lasciare il comando a Foyt, che controlla Sneva fino al traguardo conquistando sulla sua Coyote il tanto atteso trionfo. A festeggiarlo nel tripudio generale anche Tony Hulman, all’ultima grande gioia legata allo Speedway prima di venire a mancare nell’ottobre seguente per un improvviso malore.

La prima edizione dell’era post Hulman vede Tom Sneva centrare un’altra pole a oltre 200 mph di media sui quattro giri, dovendosi però ancora accontentare della seconda piazza in gara, beffato questa volta dalla Lola di Al Unser, che conquista il terzo successo personale, il primo per il motore Cosworth DFX (versione turbo del celeberrimo DFV di F.1) e per Jim Hall, al debutto a Indy. Dopo il primo anno di rodaggio, il geniale ex pilota e ingegnere texano nel ’79 decide però di schierare una sua monoposto, la Chaparral 2K, prima Indycar a seguire la strada dell’effetto suolo introdotta in F.1 dalla Lotus 78. In un’edizione che vede al via ben 35 vetture (il numero più alto dal 1933) per via di una diatriba sulla valvola pop-off, Al Unser domina la prima metà gara, prima di incontrare problemi al cambio e lasciare strada al fratello Bobby, che incalzato dal giovane compagno di squadra Rick Mears nel finale accusa a sua volta un guasto alla trasmissione. Con Foyt staccato quasi di un giro, Mears ha quindi gioco facile nel controllare la situazione e cogliere il primo successo allo Speedway, che coincide con la prima affermazione di un telaio Penske e la seconda del motore Cosworth, all’inizio di un dominio che durerà un decennio.

La fine degli anni ’70 segna anche una rivoluzione nella situazione politica attorno all’USAC e alla 500 miglia. L’antiquata, se non addirittura assente, strategia di gestione e promozione del National Championship comincia infatti a non essere più tollerata dalle squadre, alle prese con costi in continua ascesa contrapposti a montepremi striminziti e scarsa appetibilità per gli sponsor, a causa di un’esposizione mediatica inesistente al di fuori della Indy500. Tale malcontento, riassunto in una serie di punti  e possibili correttivi, viene espresso inequivocabilmente nel 1978 nel White Paper di Dan Gurney, rigettato però dall’USAC, sempre più sorda alle richieste dei proprietari, che a fine stagione prendono la storica decisione di riunirsi in un’associazione, la CART, e fondare un omonimo campionato in opposizione all’USAC. Nel giro di pochi anni la nuova serie si afferma, potendo contare su tutti i grandi nomi del panorama motoristico, cui si aggiungono progressivamente squadre e piloti della morente Can-Am. Di converso, il campionato USAC affronta un calo verticale di prestigio, partecipanti e corse in calendario, riducendosi dopo il 1985 alla sola 500 miglia. Le due organizzazioni raggiungono quindi nell’83 un compromesso: la Indy500 continua ad essere un evento organizzato dall’USAC con regole indipendenti dal campionato CART, che però può annoverare la corsa nel suo calendario. Una situazione che si manterrà grosso modo stabile fino al 1995.

Al Unser domina il biennio '70-'71 sull'iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Al Unser domina il biennio ’70-’71 sull’iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d'onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d’onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com

Dopo i problemi di affidabilità del ‘79 la Chaparral si ripresenta nel 1980 con i favori del pronostico, grazie anche alle vittorie a raffica mietute nel campionato CART. Johnny Rutherford, passato alla corte di Jim Hall dopo l’abbandono di Al Unser e la chiusura del programma McLaren, domina prove e gara, entrando nel ristretto cerchio dei tre volte vincitori, che presto deve fare però spazio a un nuovo membro. Bobby Unser replica infatti a Lone Star, aggiudicandosi la doppietta pole-gara nel 1981 a bordo di una Penske PC9B dalle minigonne finalmente efficaci. La vittoria è però poco limpida, perché all’uscita da un pit stop sotto regime di bandiera gialla Unser, in testa, supera tutte le vetture davanti a se posizionandosi dietro la pace car, una manovra non permessa dal regolamento e che viene punita dall’USAC nei risultati ufficiali del giorno dopo, in cui Unser viene retrocesso al secondo posto dietro Mario Andretti. Al termine di una lunga battaglia legale, in ottobre l’USAC rovescia però la decisione, giudicata eccessiva, perché non punendo Unser durante la corsa la direzione gara ne avrebbe di fatto avallato la condotta.

Vinta a tavolino l‘edizione ’81, la Penske perde invece in pista la 500 miglia del 1982. Dopo un incidente in partenza innescato da Kevin Cogan che elimina tra gli altri Foyt e Andretti, la corsa si risolve in un lungo confronto tra Rick Mears e Gordon Johncock. In un finale infuocato in cui le urla del pubblico arrivano a coprire il rombo dei motori, negli ultimi 10 giri il campione ’79 recupera ben 11” all’avversario, non riuscendo però a passare un determinatissimo Johncock, che al volante di una Wildcat precede la Penske di 16 centesimi nel finale più ravvicinato fino ad allora. Le delusioni per la Penske continuano nell’83 quando è Tom Sneva, due volte campione nazionale non confermato dal Capitano nel ’79, a conquistare una popolarissima vittoria per George Bignotti e il telaio March, che colma il vuoto lasciato dalla McLaren, riaffermando la bontà delle monoposto inglesi. L’edizione, che vede la pole position del rookie Teo Fabi, passa agli annali anche per il debutto di Al Unser Jr., che nel finale ostacola a più riprese Sneva nel tentativo di ritardare l’inevitabile sorpasso sul padre Al Senior. Accantonato momentaneamente il proprio telaio, Roger Penske si rifà però nel biennio successivo, quando Rick Mears conquista un successo schiacciante su una  March nei colori Pennzoil, mentre a Danny Sullivan sono necessari due tentativi nel 1985 per passare definitivamente Mario Andretti e andare a vincere nonostante un testacoda, nell’edizione passata alla storia per lo “spin and win”.

La March si conferma poi vincente anche nel 1986, quando al termine di una entusiasmante battaglia a tre con Kevin Cogan e Rick Mears, Bobby Rahal prende il comando in una ripartenza all’ultimo giro, conquistando un commovente successo per Jim Trueman, patron del team Truesports, che nove giorni più tardi perde una lunga battaglia con il cancro. Dopo il successo del ’69 e l’illusione del 1981, l’87 sembra invece l’anno buono per il ritorno al successo di Mario Andretti, che su una Lola spinta dal nuovo e potente motore Ilmor conquista la pole e domina la gara, potendo contare su un giro di vantaggio quando una valvola lo pianta in asso a 23 giri dalla fine. Il comando è quindi rilevato da Roberto Guerrero, che però fa spegnere il motore durante l’ultima decisiva sosta, regalando il successo ad Al Unser, che raggiunge Foyt a quota quattro successi in una gara che né lui, sostituto dell’infortunato Ongais, né la sua March 86C, ritirata in fretta e furia dalla hall di un albergo, avrebbero dovuto disputare. Dopo una vittoria per certi versi fortuita Roger Penske, ormai davanti a Lou Moore come proprietario più vincente della storia, domina il campo nel 1988 anche nelle vesti di costruttore, con Rick Mears che sulla nuova PC17 domina la seconda parte di gara dopo aver recuperato un giro, centrando il terzo successo personale. Nel 1989 il californiano entra poi ulteriormente nella storia arrivando a quota cinque pole position, una più di AJ Foyt e Rex Mays. La gara è però dominata da Emerson Fittipaldi su una Penske del team Patrick, che negli ultimi giri se la deve vedere però con un agguerrito Al Unser Jr., con cui ingaggia un feroce duello nel traffico. L’epilogo arriva a tre miglia dalla fine, quando un contatto ruota a ruota in curva 3 spedisce Unser contro il muro, consegnando al due volte campione del mondo un diamante preziosissimo nella sua collezione di successi.

Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K
Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K “Yellow Submarine”. speedville.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l'edizione 1985. forbes.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l’edizione 1985. forbes.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com

Il brasiliano, passato al team Penske insieme alla Marlboro, si candida al bis l’anno successivo, dominando per 92 giri prima di incontrare problemi di gomme e lasciare spazio ad Arie Luyendyk.  Superato Rahal nel finale l’olandese coglie infatti un insperato successo per Vince Granatelli Jr., segnando anche un record di gara che resisterà ben 23 anni. Il biennio successivo apre invece un nuovo capitolo dell’Andretti Curse, la maledizione degli Andretti, ormai entrata di diritto tra le tradizioni della 500 miglia. Michael Andretti domina infatti l’edizione 1991 tenendo a bada Fittipaldi, che però è costretto ad abbandonare nel finale da problemi al cambio. Dopo l’ultimo pit stop, Michael si ritrova così dietro all’altra Penske di Rick Mears, che supera in ripartenza, all’esterno, con una manovra che manda in visibilio i 400.000 presenti. Sembrerebbe finita, ma al giro seguente Rick restituisce il favore, superando Michael all’esterno della curva 1 a una velocità impossibile. Dopo di che il californiano se ne va, sfruttando solo alla fine tutto il potenziale della sua vettura e raggiungendo di diritto AJ Foyt e Al Unser nel circolo dei quattro volte vincitori. Nel 1992 invece Andretti è semplicemente intoccabile, dominando la corsa sulla sua Lola motorizzata dalla rientrante Ford Cosworth, che annichilisce la concorrenza…fino a 11 giri dalla fine, quando un banale guasto costringe Michael alla resa, lasciando basiti Paul Newman e Carl Haas, che a distanza di 5 anni rivivono la terribile delusione patita con papà Mario nel 1987. Senza più il giovane Andretti a rubare la scena, la corsa si risolve in un duello finale in cui la Galmer di Al Unser Jr. ha la meglio sulla Lola di Scott Goodyear per soli 43 millesimi, ad oggi il margine di vittoria più ridotto di sempre. Oltre ad aggiungere un altro membro della famiglia Unser sul Borg Warner Trophy, Al Jr. fa la storia anche in victory lane, spiegando a Jack Arute le sue lacrime con un “you just don’t know what Indy means” che, dopo il muro colpito nel 1989, lascia pochi dubbi sul posto occupato dalla 500 miglia nel cuore di Little Al.

Il 1992 passa agli annali anche per il nuovo record della pista fatto segnare da Roberto Guerrero su una Lola spinta da un motore Buick stock block, ovvero derivato dalla serie. Sempre restìa al cambiamento, dopo aver accettato giocoforza il pensionamento del mitico 4 cilindri Offenhauser ad opera del DFX Cosworth, che domina ininterrottamente dal ’78 all ’87, per incentivare la partecipazione di piccoli team e costruttori americani l’USAC ammette unità di derivazione di serie con distribuzione ad aste e bilancieri e due sole valvole per cilindro, cui garantisce un largo vantaggio in termini di pressione di sovralimentazione rispetto alle unità a doppio albero a camme in testa. Nonostante le potenze clamorose raggiunte, che già  7 anni prima di Guerrero permettono a Pancho Carter di conquistare pole e record nel 1985, la cronica mancanza di affidabilità non permette però a questi motori, in larga parte prodotti dalla Buick, di essere competitivi in gara prima con i Cosworth DFX e poi con i più moderni Ilmor-Chevrolet, che monopolizzano la scena dall’88 fino al ’93, creando una netta separazione della griglia in quanto inizialmente disponibili solo per i top teams. Il ritorno della Cosworth con il suo potente XB cambia in parte le carte in tavola, ma dopo la delusione del ’92 la casa americana dovrà aspettare ben tre anni per arrivare al successo. In pole nel 1993 con Arie Luyendyk, la Ford sfiora la vittoria con il campione del mondo in carica Nigel Mansell, che riporta l’attenzione internazionale sulla 500 miglia ma è beffato dalla Penske di Emerson Fittipaldi in una ripartenza nel finale.

Penske che fa ancora la storia nel ’94, sfruttando l’apertura a propulsori ad aste e bilancieri non più solo di serie per presentare tre vetture spinte da un potentissimo motore realizzato in gran segreto dalla Ilmor (poi targato Mercedes), con cui Emerson Fittipaldi sfiora il terzo successo personale, che arride invece al poleman e neo compagno di squadra Al Unser Jr., premiato da un errore del brasiliano negli ultimi giri. Sommersa di ordini per il ’95, la Ilmor viene poi gelata dalla decisione dell’USAC di ridurre drasticamente la pressione massima per i motori di tale tipologia. Mossa che segna il punto più basso nei rapporti tra le due organizzazioni, con l’USAC e la dirigenza dello Speedway, passata nel ’90 a Tony George, nipote di Tony Hulman, sempre più indisposti verso la CART e i contratti di leasing sui motori, che di fatto garantiscono il controllo della griglia a Ilmor e Ford. L’eterno conflitto di personalità tra George e i proprietari di team appesantisce poi la lunga discussione per un regolamento tecnico più sostenibile, sfociando nella creazione a partire dal ’96 di un nuovo campionato concorrente alla CART, la Indy Racing League, basato su vetture più semplici ed economiche e incentrato sulla 500 miglia.

L’edizione del ’95, l’ultima quindi a far parte anche del calendario CART, vive subito un incredibile shock quando le Penske di Unser e Fittipaldi, private del potentissimo motore Mercedes, mancano incredibilmente la qualificazione. La corsa è poi un susseguirsi di colpi di scena, dal solito calo delle Menard ex-Buick, in pole con Scott Brayton, agli incidenti che tolgono di mezzo Andretti, Vasser e Pruett, fino alla penalizzazione di Scott Goodyear, che getta al vento una vittoria storica anche per la Honda e la rientrante Firestone, superando la pace car all’ultima ripartenza e lasciando il successo alla Reynard-Ford del giovane Jacques Villeneuve, penalizzato di due giri in precedenza per la stessa infrazione.

In attesa delle nuove vetture in arrivo nel ’97, la prima edizione della corsa sotto le insegne IRL vede impegnate le stesse vetture dell’anno prima ma diversi piloti, a causa del boicottaggio delle squadre CART, indignate dalla decisione di Tony George di riservare 25 dei 33 posti in griglia ai piloti stabilmente impegnati nel suo campionato. La riasfaltatura invernale permette ad Arie Luyendyk di segnare nuovi record sul giro e in qualifica, ma la pole va ancora a Scott Brayton. La gioia dura poco però per il team Menard, sconvolto qualche giorno più tardi dalla scomparsa del suo pilota in un incidente in curva 2 causato da una foratura. Tony Stewart, promettentissimo rookie e compagno di Brayton, è protagonista delle prime fasi sotto una pressione spaventosa. Quando anche lui come altri attesi protagonisti rimane però attardato da vari contrattempi, è Alessandro Zampedri a far sperare nel primo successo tricolore dai tempi di De Palma. Tradito da un ammortizzatore, l’italiano è però costretto a lasciare spazio nel finale a Buddy Lazier, che trionfa nonostante un recente infortunio alla schiena. Un violentissimo incidente multiplo all’ultimo giro costa invece caro a Zampedri, che finendo contro le reti della curva 4 subisce gravi infortuni agli arti inferiori. Il bresciano è comunque ai nastri di partenza nel 1997, quando l’arrivo dei nuovi di motori stock block 4 litri aspirati pone fine all’era dei turbo, in vigore con poche variazioni dalla fine degli anni ’60. La griglia, composta da 35 vetture in seguito al ripescaggio di due esclusi risultati più veloci di alcuni qualificati “di diritto”, vede impegnati veterani, giovani speranze delle ruote scoperte e semi sconosciuti piloti delle divisioni Midget e Sprint Car. Non sorprende quindi che la vittoria vada al campione ’90 Arie Luyendyk, che dopo aver conquistato la pole (15 mph più lenta del ’96, lo scarto più grande dal ‘72) ha la meglio nel finale sul compagno di squadra Scott Goodyear, ancora una volta vicinissimo al successo.

Dopo la prima vittoria del telaio G Force, nel ’98 tocca però alla Dallara imporsi con Eddie Cheever, che dopo aver chiuso miracolosamente il budget alla vigilia della corsa, sopravvive a un contrattempo iniziale per poi contenere d’autorità gli attacchi di Buddy Lazier negli ultimi giri. La casa italiana si ripete poi nel ’99, quando un’incomprensione con il doppiato Carlson spedisce contro il muro il poleman Luyendyk, lasciando campo libero a Kenny Brack. In un finale da brivido lo svedese si ritrova però a inseguire Robby Gordon, in disperata attesa di una bandiera gialla che però non arriva, lasciando il californiano a secco all’inizio dell’ultimo giro. Lo svedese riporta quindi in victory lane patron Foyt 22 anni dopo l’ultimo trionfo su Coyote, oltre alla Oldsmobile, al terzo successo consecutivo.

Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell'edizione '91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell’edizione ’91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi, conquistando nel 1992 l'edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi Scott Goodyear, conquistando nel 1992 l’edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Battendo Luyendyk e Mansell in una serrato finale, nel ’93 Emerson Fittipaldi entra ancora di più nella storia conquistando il secondo successo a Indy. Vittoria però ricordata anche per lo sgradevole “incidente” del dopo gara, in cui il brasiliano rifiuta di bere il tradizionale latte, assaggiando invece il succo d’arancia di sua produzione. L’episodio creerà una spaccatura quasi insanabile con l’irremovibile pubblico della 500 miglia. blog.ims.com
Al Unser Jr. fa il bis nel '94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel ’94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com

Dopo tre anni di guerra, piccoli segnali di distensione tra CART e IRL arrivano nel 2000, anno in cui la lega di Tony George adotta motori aspirati 3,5 litri non più derivanti dalla produzione. Il team Ganassi, tricampione CART, partecipa infatti all’evento con Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser. Nell’atteso duello tra i campioni delle due serie in qualifica è Greg Ray a spuntarla sul colombiano, che dopo l’uscita di scena del rivale è però il dominatore della corsa, portando al successo la sua G Force Aurora dopo aver condotto per ben 167 giri. La sfida sale di livello l’anno successivo, quando oltre al team Ganassi anche Roger Penske fa il suo ritorno con due vetture, imitato da Barry Green, che schiera una Dallara Oldsmobile per Michael Andretti. Scott Sharp conquista la pole, ma è solo il primo dei big IRL ad abbandonare la corsa, complicata dalle difficili condizioni atmosferiche. Determinato a lavare l’onta del ’95 e chiudere la bocca a quanti lo avevano deriso nel debutto IRL della sua squadra a Phoenix, Roger Penske centra uno storico 1-2, con Helio Castroneves a prendere il comando su Gil De Ferran dopo l’ultima sosta. La Dallara centra anche il terzo posto con Michael Andretti, che precede quattro vetture del team Ganassi in una classifica dominata dai team CART. Due sconfitte di fila sono troppe per la lega di Tony George, che nel 2002 può però contare tra le sue fila lo stesso team Penske, fuoriuscito clamorosamente dalla CART a fine 2001. Dopo la pole di Junqueira, pilota CART di Chip Ganassi, la corsa è dominata dal rookie Tomas Scheckter, che getta però tutto alle ortiche con un banale errore in curva 4. In un remake del ’99  Castroneves, mai protagonista, evita l’ultima sosta e prende il comando nella speranza di una bandiera gialla. La neutralizzazione questa volta arriva, ma proprio quando Paul Tracy affianca il brasiliano in curva 3 con la bandiera bianca ormai in vista. Nonostante l’assenza di prove certe su chi fosse davanti al momento della bandiera gialla, il brasiliano viene dichiarato vincitore e a nulla valgono le proteste del team Green, vittima probabilmente di una decisione più politica che sportiva.

Dopo 6 anni di dominio quasi incontrastato Oldsmobile/Chevrolet, nel 2003 l’arrivo di Toyota e Honda insieme ai migliori team di una serie CART ormai al collasso cambiano le carte in tavola. Nonostante i migliori sforzi di Scheckter e Kanaan, Roger Penske coglie il terzo successo consecutivo, impresa centrata in precedenza solo da Lou Moore ma che non riesce a Castroneves, che su Dallara è preceduto dalla G Force del compagno De Ferran nella prima vittoria di un costruttore giapponese, la Toyota. Dopo il successo sfiorato nel ’95 e i trionfi in CART è però la Honda negli anni successivi a fare la voce grossa, interpretando meglio dei rivali la nuova formula 3 litri. Nel 2004 è infatti Buddy Rice a regalare al colosso nipponico il primo successo, piazzando la sua G Force del team Rahal davanti alle Dallara di Tony Kanaan e Dan Wheldon. L’inglese si rifà però l’anno successivo, superando nelle ultime fasi un altro pilota del team Rahal, la rookie Danica Patrick, beniamina del pubblico e in testa nel finale per via di una diversa sequenza di rifornimenti.

A dieci anni dall’inizio della guerra IRL-CART(che dopo il fallimento del 2003 sopravvive sotto il nome ChampCar) è chiaro a tutti come l’unico risultato del conflitto sia stato lo svilimento di una corsa il cui primato di popolarità è ormai seriamente minacciato dalla Daytona 500 Nascar, al punto che a fine 2005 Chevrolet e Toyota abbandonano il campo, lasciando alla sola Honda l’onere, più che l’onore, di fornire i motori ai 33 partenti del 2006. Dan Wheldon, passato dal team di Michael Andretti alla corte di Chip Ganassi, domina la corsa, rimanendo però attardato nel finale, deciso da una ripartenza a 5 giri dalla bandiera a scacchi che vede il rientrante Michael Andretti comandare sul figlio Marco, strepitoso rookie. La fine della Maledizione degli Andretti sembra a un passo, ma entrambi non fanno i conti con il poleman Sam Hornish, che dopo un contrattempo in pit lane si fa largo a ruotate nel traffico dell’ultimo restart, avventandosi in volata sul giovane Marco, che precede per 63 millesimi. Il rookie of the year è protagonista anche dell’edizione 2007, condizionata dalla pioggia, che alla fine vede prevalere Dario Franchitti, bravo a recuperare da un contrattempo iniziale e trovarsi al posto giusto quando la pioggia rifà capolino sullo Speedway a 34 giri dal termine.

Il 2008 vede invece il dominatore della stagione Scott Dixon centrare la doppietta pole-vittoria, avendo la meglio su un coriaceo Vitor Meira e Marco Andretti. L’edizione conta alla partenza solo telai Dallara e motori Honda, determinando una forzata condizione di monomarca, lontana anni luce dal concetto ispiratore della corsa. Piuttosto che un livellamento dei valori in campo, il binomio Dallara-Honda promuove un duopolio Penske-Ganassi che domina l’edizione 2009, con il poleman Helio Castroneves che approfitta dei guai di Dixon e Franchitti per conquistare il terzo liberatorio successo allo Speedway, arrivato a cancellare una difficile diatriba legale con l’agenzia delle entrate nell’inverno precedente.

Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l'edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l’edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell'edizione 2009.
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell’edizione 2009.

Nel 2010 è invece lo scozzese a candidarsi a una vittoria che non appare a rischio fino agli ultimi giri, giocati sui consumi, in cui Franchitti evita l’ultimo rabbocco incalzato da Wheldon, finché il brutto incidente che chiude la stagione di Mike Conway non provoca la neutralizzazione della corsa con la bandiera a scacchi ormai in vista. Il tre volte campione IndyCar conduce a lungo anche l’edizione successiva, quella del centenario, alternandosi con il compagno Dixon. In un finale fotocopia del 2010 Franchitti è però costretto questa volta a una sosta d’emergenza, lasciando il comando al rookie Hildebrand, che sembra lanciato verso una facile vittoria quando all’ultima curva finisce incredibilmente a muro nel tentativo di doppiare Kimball. Pur riuscendo a tagliare il traguardo, il californiano si vede sfilare il comando negli ultimi metri da Dan Wheldon, al secondo successo in carriera, il primo per il minuscolo team di Bryan Herta. Lo sfortunato pilota inglese, scomparso qualche mese più tardi nell’ovale di Las Vegas, da il nome al nuovo telaio Dallara, il DW12, che inaugura una nuovo pacchetto tecnico comprendente anche nuovi motori 2,2 turbo prodotti da Chevrolet, Honda e Lotus, con quest’ultima che abbandona al termine della prima stagione. Dopo un dominio Chevy in prova è però la Honda a dominare nel 2012 una corsa che, a differenza delle edizioni precedenti, offre un altissimo numero di sorpassi per via della poderosa scia prodotta dalle nuove vetture. Alla fine a spuntarla è ancora Franchitti, che dopo una lunga battaglia con il compagno Dixon resiste all’avventuroso attacco dell’arrembante Takuma Sato, a muro all’ultimo giro.

L’edizione 2013 è invece un festival Chevrolet, con le vetture dei team Andretti, Penske, KV e ECR a scambiarsi continuamente il comando fino all’ultima ripartenza, in cui il leader Hunter-Reay non può nulla contro Tony Kanaan e il giovane Munoz. Il successivo botto a muro di Franchitti obbliga poi al definitivo intervento della pace car, che sancisce la popolarissima vittoria del brasiliano, in testa in 8 delle 11 500 miglia disputate. Lo scontro tra motoristi torna d’attualità nell’edizione 2014, decisa da uno spettacolare duello tra la Chevrolet di Castroneves e la Honda di Ryan Hunter-Reay, con quest’ultimo che prendendo definitivamente il comando all’inizio dell’ultimo giro riporta alla vittoria gli Stati Uniti 8 anni dopo Sam Hornish. L’ equilibrio tra i due marchi viene però sconvolto nell’edizione 2015 degli aerokits, le vesti aerodinamiche prodotte dai costruttori con lo scopo di ampliare la varietà tecnica, che sono però protagonisti di una serie di allarmanti incidenti nelle prove. Dopo gli opportuni correttivi la gara scorre poi relativamente liscia, riducendosi a un dominio delle vetture Chevrolet dei team Penske e Ganassi, con Juan Pablo Montoya che sale in cattedra nel finale, avendo la meglio su Will Power e Scott Dixon e centrando il secondo successo personale (a 15 anni dal trionfo con il team Ganassi), il 16° per Roger Penske.

L’intervento equilibratore della serie ribalta però la situazione nel 2016, che vede la Honda protagonista in prova con James Hinchcliffe, in pole 12 mesi dopo un incidente quasi fatale in prova, e poi vincente in gara con il rookie Alexander Rossi, bravo a evitare l’ultimo rabbocco e tagliare il traguardo a motore spento, per regalare un altro successo al team di Bryan Herta nella 100° edizione della corsa. Ancora sugli scudi nel 2017, la Honda può contare anche sui servigi di Fernando Alonso, che due mesi prima della corsa decide di saltare il Gran Premio di Monaco per tentare l’assalto alla Indy500 su una vettura del team Andretti. Dopo i tremendi incidenti di Bourdais in prova e del poleman Dixon nei primi giri, la corsa vede il ritiro di diverse vetture Honda, tra cui lo stesso Alonso, osannato dal pubblico, risolvendosi in un duello finale in cui Takuma Sato si riprende il successo mancato nel 2012, negando a Helio Castroneves la tanto agognata quarta vittoria, quattro anni dopo la sconfitta patita da Hunter-Reay. Il successo del giapponese porta inoltre a 4-2 il totale di vittorie Honda rispetto a Chevy dall’introduzione della formula turbo 2,2 litri.

Da sinistra, la Marmon Wasp, vincitrice nel 1911 con Ray Harroun, la Dallara-Honda di Dan Wheldon vincitrice nel 2011 e la Kurtis-Offy vincitrice nel 1961 con AJ Foyt. Dana Garrett,  indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
Dopo la vittoria nell'edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com
Dopo la vittoria nell’edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com

 

Immagine di copertina: indianapolismotorspeedway.com

2004 – Aggiornato

I MOTIVI

Il 2004, prevedibilmente, è l’anno di Sebastien Bourdais, che con una stagione di esperienza alle spalle, può mettere a frutto tutto il suo potenziale. Il titolo è un affare tutto Newman Haas, grazie a un Junqueira più concentrato rispetto al 2003, che pur risultando meno efficace del compagno, si dimostra consistente, riuscendo a tenere il discorso aperto fino all’ultima corsa, dove però si deve arrendere alla supremazia di un Bourdais superiore. Della partita potrebbe essere anche il campione in carica Tracy, che però dopo il bel successo di Long Beach, torna alle vecchie abitudini, gettando al vento punti e vittorie tra errori e contrattempi non ammissibili contro un Bourdais quasi inarrestabile. La stagione vede anche nuovi volti, con l’arrivo del campione F.Atlantic A.J. Allmendinger insieme al team RuSport, sfidati nella caccia al titolo di rookie of the year da Justin Wilson, a tratti molto competitivo con il team Conquest. Una sorpresa arriva anche dal giovane Hunter Reay, che dopo il rocambolesco successo di Surfers Paradise 2003, domina senza discussioni la corsa di Milwaukee.

 

NOVITà REGOLAMENTARI

La stagione 2004 vede inizialmente una modifica alla regola che dal 2002 determina delle finestre di rifornimento obbligatorie per eliminare la guida al risparmio indotta dalla formula consumo. In funzione della distanza di gara, vengono ora imposte da due a tre pit stop da effettuarsi in regime di bandiera verde ed entro un determinato numero di giri.  Dopo aver trasformato in uno spettacolo desolante la corsa potenzialmente avvincente di Road America, la regola viene semplificata prima dell’appuntamento successivo a Denver, prevedendo un solo pit stop obbligatorio da effettuarsi prima di un dato numero di giri, indipendentemente dal regime di bandiera verde o gialla. Il sistema delle soste con cadenza obbligatoria viene comunque mantenuto per l’ovale di Las Vegas, dove ne sono imposte 4 ogni 37 giri.

Per vivacizzare le corse e favorire i sorpassi si ha invece l’introduzione del push to pass, un dispositivo che aumenta temporaneamente la pressione di sovralimentazione, conferendo un aumento di potenza stimato in circa 50 cv, spendibili per un tempo complessivo variabile tra 60 e 75 secondi.  A ciò si somma l’impiego obbligatorio di due diverse mescole di pneumatici, primary (dure) e alternate (morbide, identificate dalla spalla rossa).

Cambia anche il sistema di punteggio, che pur lasciando fondamentalmente inalterati gli scarti tra posizioni, estende l’arrivo a punti dal 12° al 20° posto. Al punto supplementare per il tempo più veloce in ciascuna sessione di qualifica, si aggiungono quelli per il giro più veloce, per aver completato almeno un giro in testa e per il maggior numero di posizioni guadagnate dalla qualifica. I punti disponibili per evento salgono quindi a 36.

Posizione Punti
1 31
2 27
3 25
4 23
5 21
6 19
7 17
8 15
9 13
10 11
11 10
12 9
13 8
14 7
15 6
16 5
17 4
18 3
19 2
20 1
Miglior tempo Qualifica 1 1
Miglior tempo Qualifica 2 1
Giro più veloce 1
Un giro in testa 1
Maggior numero di posizioni guadagnate in gara 1

Sono confermate le regole di congelamento dei telai ammessi (Lola B02 e Reynard 02i), oltre che la monofornitura Ford Cosworth per quanto riguarda i motori e Bridgestone per gli pneumatici.

 

 

TEAM E PILOTI

 

Forsythe Racing

Pilota Paul Tracy (CAN) Rodolfo Lavin (MEX) Patrick Carpentier (CAN)
Vettura #1 Indeck #3 Corona #7 Indeck
Telaio Lola Lola Lola
Ingegnere Todd Malloy Eric Zeto
Stratega Neil Mickelwright
Capo meccanico

 

 

Newman Haas Racing

Pilota Sebastien Bourdais (FRA) Bruno Junqueira (BRA)
Vettura #2 McDonald’s #6 PacifiCare
Telaio Lola Lola
Ingegnere Craig Hampson Guillaume Rocquelin
Stratega
Capo meccanico Tim Coffeen Don Hoevel

 

 

Herdez Competition  

Pilota Ryan Hunter-Reay (USA) Mario Dominguez (MEX)
Vettura #4 #55
Telaio Lola Lola
Ingegnere Will Phillips Michael Cannon
Stratega Ketih Wiggins
Capo meccanico

 

 

 

Walker Racing

Pilota Mario Haberfeld(BRA) David Bensard (AUS)
Michael Valiante (CAN)
Vettura #5 #15
Telaio Reynard Reynard
Ingegnere
Stratega Derrick Walker
Capo meccanico Tim Broyles

 

 

Rocketsports Racing

Pilota Alex Tagliani (CAN) Nelson Philippe (FRA)
Memo Gidley (USA)
Guy Smith (ENG)
Vettura #8 #17
Telaio Lola Lola
Ingegnere
Stratega Paul Gentilozzi Rob Hill
Capo meccanico

 

 

RuSport Racing

Pilota Michel Jourdain Jr. (MEX) A.J. Allmendinger (USA)
Vettura #9 Gigante #10 Western Union
Telaio Lola Lola
Ingegnere David Brown
Stratega Jeremy Dale Paul Russo
Capo meccanico

 

 

Dale Coyne Racing

Pilota Oriol Servia (SPA) Tarso Marques (BRA)
Gaston Mazzacane (ARG)
Jarek Janis (CZE)
Vettura #11 #19
Telaio Lola Lola
Ingegnere Dave Watson
Stratega Dale Coyne
Capo meccanico

 

 

PKV Racing

Pilota Jimmy Vasser (USA) Roberto Gonzalez (MEX)
Vettura #12 #21
Telaio Lola Lola
Ingegnere
Stratega Russell Cameron
Capo meccanico

 

 

Conquest Racing

Pilota Alex Sperafico (BRA) Justin Wilson (ENG)
Nelson Philippe (FRA)
Vettura #14 Mi Jack #34 Mi Jack
Telaio Reynard/Lola Lola
Ingegnere
Stratega Eric Bachelart
Capo meccanico

 

 

 

IL CALENDARIO

Rispetto al 2003 il calendario subisce una drastica contrazione, sia temporale che come numero di eventi. St. Petersburg esce di scena lasciando posto come prova inaugurale a Long Beach, programmata per metà aprile, due mesi dopo rispetto alla prima corsa del 2003. Cancellate anche le costose trasferte europee, accompagnate dalla perdita di una tappa storica, Laguna Seca. Restano tre le corse in Canada, con Vancouver che però cede il passo a un circuito temporaneo realizzato nell’aeroporto di Edmonton. Confermata l’esclusione di Fontana, passata al calendario IRL, rimangono in calendario due ovali, Milwuakee e Las Vegas. Restano due anche le trasferte a sud del confine, con Mexico City ancora a chiudere la stagione la prima settimana di novembre.

Gara Data Pista Tipologia
1 18 aprile Long Beach Cittadino
2 23 maggio Monterrey Stradale permanente
3 5 giugno Milwaukee Ovale corto
4 20 giugno Portland Stradale permanente
5 3 luglio Cleveland Stradale – aeroporto
6 11 luglio Toronto Cittadino
7 25 luglio Vancouver Cittadino
8 8 agosto Road America Stradale permanente
9 15 agosto Denver Cittadino
10 29 agosto Montreal Cittadino
11 12 settembre Laguna Seca Stradale permanente
12 25 settembre Las Vegas Ovale medio – 1.5 miglia
13 24 ottobre Surfers Paradise Cittadino
14 7 novembre Città del Messico Stradale permanente

 

 

RACCONTO DELLA STAGIONE

Il team Newman-Haas monopolizza la prima fila nell’appuntamento inaugurale di Long Beach, con Junqueira a precedere Bourdais. Entrambi devono però lasciare spazio in partenza a Tracy, che con una grintosa staccata si porta subito in testa alla prima curva, mentre Tagliani soffia al francese la terza piazza. Dopo una iniziale neutralizzazione per un incidente nelle retrovie, in testa Tracy conduce per tutta la corsa, facendo l’elastico con Junqueira, che dopo l’ultima sosta sembra potersi avvicinare al canadese, ma deve in realtà guardarsi dal ritorno di Bourdais, I tre chiudono nell’ordine, precedendo Carpentier, che dopo l’ultima sosta riesce ad avere ragione di un battagliero Dominguez, beneficiario dei guai in pit lane che eliminano dalla contesa Tagliani. Ottima sesta piazza del debuttante Wilson, coinvolto nell’incidente iniziale, che precede Hunter-Reay, quinto nelle prime fasi e scivolato indietro dopo la prima sosta.

Monterrey un mese più tardi Bourdais replica la pole position di 12 mesi prima, precedendo il padrone di casa Dominguez. Mentre il francese prende subito il comando, il messicano va in testacoda al secondo giro, finendo in coda al gruppo. Ne approfitta Junqueira, che sale al secondo posto davanti a Wilson e Tracy. In mezzo a diverse alternanze al vertice indotte dalla cervellotica regola delle due soste obbligatorie in bandiera verde, Junqueira approfitta di una sosta lenta del compagno per prendere il comando nel tratto centrale di gara. Tallonato a lungo il brasiliano, Bourdais restituisce però il favore all’ultimo pit stop, andando a condurre in tranquillità un 1-2 Newman-Haas. Terzo chiude Dominguez, bravo e fortunato nella sua rimonta a sfruttare le tante bandiere gialle e una strategia alternativa, così come Carpentier, che precede l’arrembante Tagliani. Ancora un ottimo piazzamento di Wilson, che per tutta la gara contiene un Tracy sotto tono.

Milwaukee vede invece il dominio totale di Ryan Hunter-Reay, che mette a frutto i test precedentemente effettuati dal team Herdez sul miglio del Wisconsin, centrando la pole e dominando la corsa. Mai una minaccia per l’americano, prima Bourdais e poi Tracy abbandonano invece dopo aver colpito il muro: il primo nel traffico, il secondo mentre cerca di passare all’esterno Carpentier per il secondo posto. Senza nessuna possibilità di competere con Hunter-Reay, che centra in scioltezza il secondo successo in carriera, il canadese chiude al secondo posto avendo la meglio su Jourdain, ultimo dei piloti a pieni giri davanti a Vasser e il positivo Allmendinger, che precede Junqueira.

Il riscatto del team Newman-Haas arriva però subito a Portland, dove Bourdais precede Junqueira in prima fila. Superate due bandiere gialle iniziali causate da errori di Dominguez, la gara si risolve in breve in un affare privato tra i due, che ingaggiano un continuo elastico attorno ai pit stop da cui il francese esce vincitore, precedendo sul traguardo il compagno per poco più di un secondo. Paul Tracy, a lungo frenato dal doppiato Tagliani, chiude la sua prova solitaria in terza piazza davanti al compagno Carpentier, che su una strategia alternativa ha la meglio su Wilson e Allmendinger, protagonisti di un lunghissimo duello per il quinto posto.

Posizione Pilota Punti
1 Bruno Junqueira 105
2 Patrick Carpentier 99
3 Sebastien Bourdais 98
4 Paul Tracy 79
5 Ryan Hunter-Reay 75
6 Justin Wilson 71
7 Mario Dominguez 66
8 Alex Tagliani 61
9 A. J. Allmendinger 54
10 Jimmy Vasser 52

Una inedita prima fila Tracy-Wilson guida il gruppo sotto la bandiera verde a Cleveland. Dalla seconda fila l’aggressiva staccata in curva 1 di Tagliani sorprende però l’ex F1, che perde il controllo in frenata e travolge Tracy. Del disastro anglo-canadese approfitta il solito Bourdais, che va subito in fuga davanti a Servia, abile a trovare il varco giusto nella confusione del via e poi promosso al secondo posto da un guasto alla vettura di Carpentier e un testacoda di Allmendinger. Dopo le prime soste lo spagnolo deve però cedere a Junqueira, in rimonta dopo difficoltà nelle prove e posizioni perse alla prima curva. Nonostante due bandiere gialle, il brasiliano non può però impensierire Bourdais, che guida la seconda doppietta consecutiva del team Newman-Haas. Un gran ritmo e una strategia fortunata risollevano la giornata di Tagliani, che chiude terzo precedendo Servia e Vasser.

E’ ancora Bourdais a comandare nell’appuntamento successivo di Toronto, accomodandosi in pole position davanti a Tracy. La svolta alla gara e al campionato arriva già alla prima curva, quando il capo classifica Junqueira non lascia spazio all’esterno a Dominguez, causando il ritiro di entrambi. Nelle prime fasi il duo di testa prosegue compatto incalzato da Wilson, con Carpentier e Tagliani più staccati. Il primo turno di soste vede poi lo stesso Wilson sopravanzare Tracy, che alla ripartenza dopo l’incidente del rientrante Gidley manda in testacoda l’inglese, causando una reazione a catena che rovina anche la corsa di Servia. La conseguente penalità spedisce il canadese in fondo al gruppo, promuovendo al secondo posto Vasser, seguito da Hunter-Reay, che approfitta del dritto di Tagliani. Tracy, protagonista di una rimonta spiritata, raggiunge il quinto posto, prima di spedire contro il muro Jourdain in uscita dalla pit lane e guadagnarsi un’altra penalità. Recuperata la vettura di Gonzalez, spinto contro il muro da Tagliani, negli ultimi giri Bourdais va serenamente a vincere davanti a un ottimo Vasser e Carpentier, che toglie ad Hunter-Reay il podio in un contatto nel finale che costa all’americano una foratura.

Dopo i disastri di Toronto Tracy si presenta pronto al riscatto a Vancouver, dove conquista la pole davanti al sorprendente Lavin. Mentre l’idolo di casa prende subito il comando, il messicano al via cede la seconda piazza a Bourdais, rovinando poi la sua prova con un testacoda solitario, prima che con una manovra assurda il doppiato Sperafico elimini Carpentier, causando la prima neutralizzazione. Il primo turno di soste premia il duo RuSport Allmendinger-Jourdain, che si porta alle spalle di Tracy mentre Bourdais perde posizioni alle prese con problemi di assetto. Neanche un errore di calcolo durante la seconda sosta impensierisce il leader, che negli ultimi giri viaggia a passo di qualifica per costruire un margine sufficiente a effettuare un rabbocco. Tornato in pista abbondantemente in testa, Tracy è quindi libero di centrare il secondo successo stagionale, precedendo l’ottimo Jourdain e Allmendinger, bravo a contenere Junqueira per centrare il primo podio in carriera. In difficoltà dopo il primo pit stop, Bourdais deve accontentarsi del quinto posto. Menzione di merito per Mazzacane, che riesce ad autoeliminarsi già nei giri di riscaldamento.

Bourdais conquista una larga pole position nel successivo appuntamento di Road America, precedendo il sorprendente Hunter-Reay. Mentre il capo classifica prende subito il comando, l’americano rimane però intruppato al via, precipitando poi in coda al gruppo dopo un evitabile contatto con Vasser, che perde un giro coinvolgendo anche Carpentier. Bourdais guida poi il gruppo fino alla neutralizzazione successiva per recuperare Gonzalez, insabbiatosi alla Canada Corner. Nella seguente ripartenza il francese non riesce poi a contenere Tracy, che gli strappa il primato con un grande sorpasso all’esterno. Dopo aver perso anche la seconda piazza in favore di Servia, una strenua difesa del terzo posto su Junqueira porta a un contatto in curva 1, che vede il brasiliano insabbiarsi e perdere un giro. La bandiera gialla, unita alla delirante regola dei tre pit stop obbligatori in bandiera verde, rende poi incomprensibile la corsa, che vede i primi fermarsi in pit lane subito dopo la ripartenza. Ne approfitta Tagliani, fermatosi precedentemente, che prende il comando dopo aver superato Wilson, sulla stessa strategia. Mentre negli ultimi 30 giri i pit stop si susseguono con una frequenza ridicola, Tracy vede prima sfumare il podio per una pistola difettosa, poi esce di pista quando non può evitare Junqueira, doppiato, che gli frena davanti alla staccata della curva 5. Il canadese sopravvive poi a un assalto di Allmendinger, che girandosi causa l’ennesima neutralizzazione. Con la corsa accorciata per il sopraggiungere delle due ore, negli ultimi tre minuti di bandiera verde Tagliani controlla la situazione, andando a cogliere il primo successo in carriera davanti a Lavin, emerso in seconda posizione dal caos delle strategie, che chiude davanti a Bourdais e Hunter-Reay, bloccati poco correttamente dal doppiato Carpentier, compagno di squadra del messicano.

Posizione Pilota Punti
1 Sebastien Bourdais 213
2 Bruno Junqueira 166
3 Alex Tagliani 153
4 Paul Tracy 152
5 Patrick Carpentier 141
6 Ryan Hunter-Reay 139
7 Jimmy Vasser 127
8 Mario Dominguez 126
9 A. J. Allmendinger 116
10 Justin Wilson 107

Il team Newman-Haas monopolizza ancora la prima fila nell’appuntamento successivo di Denver, che vede il riacutizzarsi della rivalità tra i suoi alfieri. In una replica di quanto accaduto la settimana prima, al via un deciso attacco all’esterno di Junqueira spedisce infatti in testacoda Bourdais, costretto a ripartire dal fondo. Mentre il francese inscena una furiosa rimonta, il brasiliano comanda la corsa fino alla prima sosta, che lo vede scavalcato da Tracy. Alle prese con problemi ai freni, Junqueira subisce poi anche l’attacco di Dominguez e addirittura di Bourdais, che approfitta di una bandiera gialla nel finale per puntare il duo di testa. “Spostato” il messicano con una dura manovra in ripartenza, il francese non perde poi tempo per avventarsi su un Tracy in difficoltà e involarsi verso un successo insperato ma fondamentale, non solo per la classifica, ma anche per fiaccare il morale dei rivali, Tracy e Junqueira su tutti, demoliti dalla superiorità del francese.

Bourdais porta a sei il suo bottino di pole position a Montreal, precedendo Allmendinger. Mentre il francese alla bandiera verde prende subito il comando, l’americano ha invece un avvio incerto, subendo una foratura per un contatto con Tagliani, che spingendo Tracy sull’erba crea scompiglio nel gruppo. Dopo la neutralizzazione per un incidente solitario di Hunter-Reay, Bourdais guida il gruppo fino alla prima sosta, subendo poi il sorpasso di Dominguez a gomme fredde, mentre Junqueira in terza piazza continua a precedere Tagliani e Tracy. Una pistola bloccata durante la sosta successiva compromette però la corsa del messicano, riconsegnando il comando a Bourdais, che dopo il pit stop esce incredibilmente di scena quando Allmendinger, su una diversa strategia, lo travolge al tornantino. Il comando passa così a Junqueira, che con venti giri da completare conduce con oltre 10 secondi di vantaggio su un serrato gruppetto composto da Tracy, Carpentier, Dominguez e Wilson. Problemi tecnici eliminano poi l’inglese, mentre Tracy deve lasciare spazio a Carpentier e Dominguez, che però nel finale sono ormai troppo staccati dal leader Junqueira, che conquista il primo successo stagionale riducendo a 34 punti il suo distacco da Bourdais.

Il francese risponde facendo segnare l’ennesima pole position a Laguna Seca, precedendo Carpentier. E’ però Tracy a contendergli da subito il comando, fino a quando il duello non porta all’ennesima scontro che procura una foratura al francese e un danno all’ala anteriore del campione in carica. Tracy conserva comunque il comando su Carpentier e Allmendinger fino al primo pit stop, ma prima è superato dal compagno, poi torna in pit lane per una foratura procurata dall’ala danneggiata, perdendo un giro nel processo. Non ne approfitta Allmendinger, che facendo spegnere il motore durante la sua sosta regala il secondo posto a un Junqueira in difficoltà nelle prove. L’americano completa poi la frittata urtando Servia, che però riesce a continuare e conservare la terza piazza. Neanche una bandiera gialla per recuperare la vettura di Gonzalez impensierisce nel finale Carpentier, che stacca facilmente Junqueira, conquistando la prima vittoria stagionale. Il podio è completato da un eccellente Servia, che precede Jourdain, Hunter-Reay, Tagliani, Haberfeld e Bourdais, rallentato nella sua rimonta da un maldestro contatto con Gonzalez.

Carpentier conferma il momento positivo a Las Vegas, conquistando la pole position davanti a Bourdais e duellando per la vetta con Junqueira nelle prime fasi. Dopo un testacoda di Hunter-Reay in corrispondenza del giro della prima sosta obbligatoria (4 in tutto) che causa un po’ di confusione, costando una penalità a Tagliani, Bourdais emerge dal gruppo dopo un pit stop lento, prendendo il comando su Vasser e Allmendinger. Il francese conduce con margine anche dopo il secondo turno di soste, precedendo Junqueira, che a fatica prende distanza da un bellicoso gruppetto di inseguitori guidato da Vasser, Lavin e Carpentier. Il terzo pit stop non altera la situazione, promuovendo però Dominguez al terzo posto, prima che il gruppo venga ricompattato dalla rottura del motore di Guy Smith. La neutralizzazione è sfruttata da tutti per effettuare l’ultimo pit stop, da cui Bourdais e Junqueira emergono ancora in vetta. I due staccano gli inseguitori fin dalla ripartenza, ingaggiando un serrato duello che li vede affiancati per buona parte degli ultimi trenta giri. In vista della bandiera a scacchi il doppiaggio di Haberfeld fa perdere però la ruota del compagno a Junqueira, che sulla dirittura d’arrivo non ha più lo spunto per mettere il muso davanti. Per Bourdais arriva così la sesta vittoria stagionale, che porta a 27 i suoi punti di vantaggio. Carpentier, alle prese con problemi al cambio, porta a casa il terzo posto precedendo Lavin, che al termine di una lunga battaglia regola Vasser, Allmendinger e Dominguez, penalizzato da un ultimo pit stop lento. Ancora meno fortuna per Tracy, subito fuori per problemi alla trasmissione.

Posizione Pilota Punti
1 Sebastien Bourdais 307
2 Bruno Junqueira 280
3 Patrick Carpentier 241
4 Paul Tracy 218
5 Alex Tagliani 206
6 Mario Dominguez 203
7 A. J. Allmendinger 184
8 Ryan Hunter-Reay 176
9 Oriol Servia 174
10 Jimmy Vasser 171

Tracy conquista la pole position nel penultimo appuntamento di Surfers Paradise, precedendo i contendenti al titolo. Sopravvissuto a un contatto con Allmendinger, Bourdais mette pressione al canadese nella prima metà gara mentre Junqueira, inizialmente staccato, si fa sotto in vista del secondo turno di soste portandosi dietro Dominguez. Un testacoda di Haberfeld da a tutti la possibilità di completare sotto bandiera gialla i pit stop, che vedono Junqueira superare Bourdais tra le proteste della crew del francese, che reclama un’irregolarità del brasiliano nell’uscita dalla piazzola. Dopo i pit stop di Allmendinger, Carpentier e Wilson, su una strategia alternativa a due soste, è quindi Junqueira a prendere il comando su Bourdais, beneficiando del precedente dritto di Tracy, precipitato al quarto posto dietro anche a Dominguez. Rassegnato a un rabbocco nel finale, il brasiliano prende un ampio margine su Bourdais ma a quattro giri dal termine, quando tutti i leaders imboccano la pit lane, Carpentier è vittima di un violento incidente a causa del cedimento dell’ala anteriore, in bilico per buona parte della corsa e irresponsabilmente non sostituita. Il canadese fortunatamente se la cava solo con un grosso spavento mentre la corsa si conclude sotto bandiera gialla, con Junqueira dichiarato vincitore davanti a Bourdais, Dominguez, Tracy e Hunter-Reay.

Posizione Pilota Punti
1 Sebastien Bourdais 335
2 Bruno Junqueira 313
3 Patrick Carpentier 247
4 Paul Tracy 243
5 Mario Dominguez 228
6 Alex Tagliani 208
7 A. J. Allmendinger 204
8 Ryan Hunter-Reay 197
9 Oriol Servia 182
10 Jimmy Vasser 180

Nonostante gli basti un undicesimo posto per portare a casa il titolo, Bourdais conquista con ampio margine la pole position per la corsa decisiva di Mexico City, precedendo il rivale Junqueira. Superate alcune bandiere gialle nelle prime battute, il francese è semplicemente imprendibile, seminando in breve Junqueira e gli inseguitori Wilson, Vasser e Servia. Nulla cambia al vertice dopo il primo turno di soste, mentre ritardando il pit stop Allmendinger riesce a portarsi al terzo posto. Con oltre venti secondi di vantaggio, al 42° giro Bourdais rischia però di buttare tutto alle ortiche girandosi all’ingresso dello stadio. Evitate le barriere, il francese riesce comunque a ripartire con ancora 5 secondi di vantaggio su Junqueira. Il leader estende poi nuovamente il suo vantaggio prima del secondo turno di soste, navigando nel traffico negli ultimi giri per cogliere il settimo successo stagionale che gli vale il meritato titolo Champ Car 2004. Junqueira deve così accontentarsi del secondo posto in gara e in campionato, chiudendo davanti al rookie of the year Allmendinger, che precede sul traguardo l’altro rookie di lusso Wilson, con Vasser che a chiudere la top 5.

 

Classifica finale

Classifica finale
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L
1 Sebastien Bourdais 369 0 14 7 10 11 12 7 534 11
2 Bruno Junqueira 341 28 14 2 10 11 12 1 95 6
3 Patrick Carpentier 266 103 14 1 5 8 10 2 66 5
4 Paul Tracy 254 115 14 2 4 7 10 3 286 8
5 Mario Dominguez 244 125 14 0 3 6 11 0 10 3
6 A. J. Allmendinger 229 140 14 0 2 5 9 0 16 2
7 Alex Tagliani 218 151 14 1 2 3 10 0 50 4
8 Jimmy Vasser 201 168 14 0 1 5 9 0 5 1
9 Oriol Servia 199 170 14 0 1 2 8 0 6 2
10 Ryan Hunter-Reay 199 170 14 1 1 4 8 1 250 1
11 Justin Wilson 188 181 14 0 0 2 8 0 1 1
12 Michel Jourdain, Jr. 185 184 14 0 2 3 6 0 13 3
13 Mario Haberfeld 157 212 14 0 0 1 7 0 0 0
14 Rodolfo Lavin, Jr. 156 213 14 0 1 2 5 0 3 1
15 Roberto Gonzalez 136 233 14 0 0 0 5 0 0 0
16 Nelson Philippe 89 280 11 0 0 0 4 0 0 0
17 Gaston Mazzacane 73 296 10 0 0 0 1 0 0 0
18 Guy Smith 53 316 7 0 0 0 3 0 0 0
19 Alex Sperafico 47 322 8 0 0 0 1 0 0 0
20 David Besnard 18 351 1 0 0 0 1 0 0 0
21 Memo Gidley 15 354 2 0 0 0 0 0 0 0
22 Tarso Marques 9 360 3 0 0 0 0 0 0 0
23 Michael Valiante 7 362 1 0 0 0 0 0 0 0
24 Jarek Janis 3 366 1 0 0 0 0 0 0 0

 

Foto di copertina: meccaofspeed.com, Scott Rohloff and John Vatne

2003

I MOTIVI

Con l’abbandono delle case e di buona parte dei top teams, la CART 2003 ha davvero poco in comune con quella di 12 mesi prima. Dopo il pasticcio del passaggio, poi annullato, ai motori atmosferici, la serie accetta la monofornitura Ford di unità turbo compresse da circa 750 cv. derivate dall’XF. Il congelamento dei telai, deciso nel 2002 per contenere i costi, lascia inalterati gli equilibri visti nella stagione precedente, rendendo imprescindibile un telaio Lola e sancendo la lenta sparizione della Reynard, ormai fallita. Ne consegue che le poche squadre superstiti della CART, che ben conoscono le vetture, la fanno da padrone sulle nuove compagini. Rifiutato il passaggio in IRL, Paul Tracy viene ingaggiato a peso d’oro da Jerry Forsythe, che all’ultimo anno di sponsorizzazione Player’s prima del bando ai marchi del tabacco, è condannato a vincere. L’avversario, manco a dirlo, è il team Newman Haas, che al nuovo acquisto Junqueira affianca il campione F.3000 Sebastien Bourdais. Michel Jourdain, unica punta di un team Rahal con un piede fuori dalla porta, fa da terzo incomodo. Alla fine il titolo va al canadese, al termine di una lunghissima stagione che, coerentemente con il personaggio, è un continuo alternarsi di alti e bassi, tra prestazioni dominanti in serie, problemi tecnici e qualche contatto di troppo. Tra questi un botta e risposta con Bourdais a dare il via a una rivalità che farà storia. Più di Junqueira, è infatti il francese il vero avversario di Tracy, grazie a un mix esplosivo di aggressività in gara e velocità in qualifica che, seppur fuori controllo in qualche occasione nel 2003, segnerà la stagioni successive.

 

NOVITà REGOLAMENTARI

Con l’abbandono di Honda e Toyota e l’accantonamento del passaggio ai motori atmosferici, la serie decide per un regime di monomotore Ford, che fornisce una versione rivista del proprio XF. Per garantire una longevità di circa 1200 miglia, il propulsore progettato dalla Cosworth vede una riduzione del regime massimo di rotazione da 16.000 giri/min a 12.000 giri/min. Un aumento di circa 4 pollici di mercurio di pressione del turbo (dai 34 in hg ammessi nel 2002) porta ad una pressione massima di 1,387 bar, garantendo una potenza massima di circa 750 cv, resi più difficili da gestire da una elettronica meno evoluta.

Sul fronte telaistico, Lola e Reynard, congelati nello sviluppo dalla metà del 2002, sono gli unici telai ammessi. La mancanza di aggiornamenti affligge soprattutto le squadre Reynard, già in difficoltà nella stagione precedente.

Per la trasferta europea di Brands Hatch e Lausitzring la CART impone l’adozione del medesimo pacchetto aerodinamico.

 

TEAM E PILOTI

 

Newman Haas Racing

Pilota Bruno Junqueira (BRA) Sebastien Bourdais (FRA)
Vettura #1 PacificCare #2 Lilly
Telaio Lola Lola
Ingegnere Guillaume Rocquelin Craig Hampson
Stratega
Capo meccanico

 

 

Forsythe Racing

Pilota Paul Tracy (CAN) Patrick Carpentier (CAN)
Vettura #3 Player’s #32 Player’s
Telaio Lola Lola
Ingegnere Todd Malloy Michael Cannon-Eric Zeto
Stratega Neil Micklewright Phil LePan
Capo meccanico

 

 

Herdez Competition

Pilota Roberto Moreno (BRA) Mario Dominguez (MEX)
Roberto Gonzalez (MEX)
Vettura #4 Herdez #55 Herdez
Telaio Lola Lola
Ingegnere Tom Brown Bryan Ma
Stratega
Capo meccanico

 

 

Walker Racing

Pilota Rodolfo Lavin (MEX) Darren Manning (GBR) Luis Diaz (MEX)
Vettura #5 Corona #15 #25
Telaio Reynard Reynard Reynard
Ingegnere
Stratega Derrick Walker
Capo meccanico Tim Broyles

 

 

Fittipaldi-Dingman Racing

Pilota Tiago Monteiro (POR)
Vettura #7
Telaio Reynard
Ingegnere
Stratega
Capo meccanico

 

 

Rahal Letterman Racing

Pilota Michel Jourdain Jr. (MEX)
Vettura #9 Gigante
Telaio Lola
Ingegnere Todd Bowland
Stratega Ray Leto
Capo meccanico

 

 

Dale Coyne Racing

Pilota Roberto Gonzalez (MEX) Joel Camathias (SWI)
Alex Yoong (MAL) Alex Sperafico (BRA)
Gualter Salles (BRA) Gualter Salles (BRA)
Geoff Boss (USA)
Vettura #11 #19
Telaio Lola Lola
Ingegnere
Stratega
Capo meccanico

 

 

Johansson American Spirit

Pilota Jimmy Vasser (USA) Ryan Hunter-Reay (USA)
Vettura #12 #31
Telaio Reynard Reynard
Ingegnere
Stratega Stefan Johansson Rob Hill
Capo meccanico

 

 

 PK Racing

Pilota Patrick Lemarié (FRA)
Bryan Herta (USA)
Max Papis (ITA)
Mika Salo (FIN)
Vettura #27
Telaio Lola
Ingegnere
Stratega
Capo meccanico

 

 

Rocketsports Racing

Pilota Alex Tagliani (CAN)
Vettura #33
Telaio Lola
Ingegnere
Stratega
Capo meccanico

 

 

Conquest Racing

Pilota Mario Haberfeld (BRA)
Vettura #34
Telaio Reynard
Ingegnere
Stratega Eric Bachelart
Capo meccanico

 

 

Patrick Racing

Pilota Oriol Servia (SPA)
Vettura #20 Visteon
Telaio Lola
Ingegnere Steve Challis
Stratega Jim McGee
Capo meccanico Don Lambert

 

 

Fernandez Racing

Pilota Adrian Fernandez(MEX)
Vettura #51 Tecate/Quaker State
Telaio Lola
Ingegnere John Dick
Stratega Tom Anderson
Capo meccanico Mike Sales

 

 

  

IL CALENDARIO

Gara Data Pista Tipologia
1 23 febbraio St. Petersburg Cittadino
2 23 marzo Monterrey Stradale permanente
3 13 aprile Long Beach Cittadino
4 5 maggio Brands Hatch Stradale permanente
5 11 maggio Lausitzring Ovale medio
6 31 maggio Milwaukee Ovale corto
7 15 giugno Laguna Seca Stradale permanente
8 22 giugno Portland Stradale permanente
9 5 luglio Cleveland Stradale – aeroporto
10 13 luglio Toronto Cittadino
11 27 luglio Vancouver Cittadino
12 3 agosto Road America Stradale permanente
13 10 agosto Mid Ohio Stradale permanente
14 24 agosto Montreal Cittadino
15 31 agosto Denver Cittadino
16 28 settembre Miami Cittadino
17 12 ottobre Citta del Messico Stradale permanente
18 26 ottobre Surfers Paradise Cittadino
19* 9 Novembre Fontana Super Speedway

 *La 500 miglia di Fontana, programmata come prova conclusiva del campionato, è stata annullata per via dei violenti incendi sviluppatisi nella zona nelle settimane precedenti.

 

RACCONTO DELLA STAGIONE

Il rookie Bourdais tiene fede ai bellicosi propositi manifestati nei test, presentandosi al pubblico Champcar con una perentoria pole position nelle strade di St. Petersburg. Il francese comanda le prime fasi di corsa, ma a differenza di buona parte dei rivali non approfitta della seconda neutralizzazione per rifornire. Inghiottito dal gruppo una volta effettuato il pit stop in bandiera verde, si ritira dopo aver rotto una sospensione contro un muretto. Liberatosi di Monteiro, a lungo in testa in virtù di una diversa strategia, Tracy prende quindi il comando delle operazioni, conducendo con margine fino al traguardo davanti al solido Jourdain, che dopo essersi liberato di Carpentier, autoeliminatosi in curva 7, nel finale riesce a staccare Junqueira, penalizzato nelle prime fasi da una sosta problematica.

Bourdais ci riprova a Monterrey, conquistando un’altra larga pole position e contenendo un aggressivo Tracy nelle prime fasi. Il francese rovina però ancora la sua bella prova prima non sentendo il messaggio di richiamo in pit lane, poi ponendo fine a una bella rimonta dal fondo colpendo un altro muretto. Passato in testa, neanche un motore spento durante la seconda sosta ferma Tracy, che vince agevolmente davanti al consistente Jourdain. Tagliani conclude sul podio recriminando per un pit stop lento che gli nega la piazza d’onore, mentre Fernandez precede sul traguardo Junqueira, in lotta per il podio prima di un solitario testacoda a metà gara.

A Long Beach tocca invece a Jourdain conquistare una sorprendente pole position ai danni di Tracy, che però prende subito il comando con una partenza al limite. Il messicano ribalza però davanti dopo il primo pit stop, ingaggiando con il capo classifica una lunga battaglia di pura velocità. Entrambi puntano infatti su una strategia a tre soste, rispetto alle due scelte dagli inseguitori, capitanati da Fernandez. Quando ormai la vittoria sembra in vista, la trasmissione tradisce però Jourdain alla ripartenza dal rabbocco finale. Tracy prende quindi il comando e negli ultimi giri deve solo controllare Fernandez per centrare il terzo successo consecutivo. Un costante Junqueira chiude il podio davanti a Vasser, che a due giri dal termine vede Servia fermarsi col serbatoio vuoto. Problemi al motore eliminano invece Bourdais a metà gara.

Tracy rompe il digiuno di pole position nella prima tappa della trasferta europea a Brands Hatch, dove guida il primo tratto di gara tenendo a distanza Bourdais. Il francese è però più veloce nella prima sequenza di soste, prendendo con margine il comando quando il cedimento del motore costringe al ritiro il capo classifica. Con Tracy fuori gioco Bourdais è libero di veleggiare verso la prima vittoria, guidando una doppietta Newman-Haas completata dal poco spettacolare ma consistente Junqueira, che precede Dominguez, premiato da una strategia risparmiosa.

Pos. Pilota Punti
1 Paul Tracy 65
2 Bruno Junqueira 54
3 Michel Jourdain, Jr. 42
4 Adrian Fernandez 29
5 Patrick Carpentier 28
6 Sebastien Bourdais 27
7 Mario Dominguez 24
7 Roberto Moreno 24
9 Alex Tagliani 22
10 Mario Haberfeld 20

L’egemonia Newman-Haas prosegue al Lausitzring, dove Bourdais torna in pole position e comanda a lungo le prime fasi, alternandosi al vertice con Junqueira. Mentre Tracy naviga nelle retrovie rallentato da un eccessivo carico aerodinamico, davanti Bourdais deve però vedersela con Dominguez, che passa a condurre dopo le prime soste e si difende strenuamente dagli attacchi del francese, ricevendo anche una penalità. I due danno vita a un duello tesissimo che coinvolge nel finale anche Jourdain, emerso in testa dall’ultima sosta. Il messicano non può però resistere a Bourdais, che prende il comando negli ultimi giri, difendendosi talvolta oltre il limite da Dominguez, che chiude secondo in volata. Bourdais centra quindi la vittoria al debutto su un ovale, mentre Jourdain completa il podio davanti a Junqueira e Servia, separati da pochi millesimi sul traguardo.

Alex Tagliani conquista a sorpresa la pole nell’appuntamento successivo di Milwaukee, ma a dominare la corsa è Jourdain, che lo affianca in prima fila. Dopo una immediata bandiera gialla per un testacoda di Junqueira, che spedisce a muro anche gli incolpevoli Moreno e  Lemarié, il messicano passa infatti a condurre, solo saltuariamente insidiato da Tracy, che per tutta la corsa ha il suo bel da fare nel contenere Servia, leggermente più veloce. Una ruota mal avvitata nell’ultima decisiva sosta elimina però il canadese, escluso da un eccitante finale in cui Jourdain si guadagna la prima vittoria in carriera resistendo agli attacchi di Servia, insidiato da vicino da Carpentier e l’ottimo Manning, primo dei piloti Reynard.

Il momento positivo di Jourdain sembrerebbe continuare a Laguna Seca, dove il messicano conquista la pole, salvo vedersi togliere il miglior tempo quando la sua vettura è trovata leggermente sotto peso. A partire al palo è quindi Carpentier, con Tracy che brucia in partenza Junqueira e tallona a lungo il compagno di squadra. Una brutto bloccaggio frena però il canadese a metà gara, costringendolo a cedere il passo a Junqueira, che dopo l’ultima sosta mette sotto pressione Carpentier, non riuscendo però a negargli il primo successo stagionale. Un secondo posto comunque positivo per il brasiliano, davanti al rivale per il titolo Tracy, che precede il capo classifica Jourdain, autore di una bella rimonta dalla 13° piazza con vari pregevoli sorpassi.

I due condividono la prima fila nell’appuntamento successivo a Portland e dopo 4 tentativi di partenza è Jourdain a passare Tracy all’esterno e prendere il comando. I due procedono in tandem fino alla prima sosta, quando Tracy occupa l’intera pit lane per bloccare il messicano, cosa che qualche giro più tardi gli costa 5 secondi di penalità. Nel frattempo però il tentativo di Jourdain di riprendersi con la forza il primato finisce con un contatto alla prima curva, da cui la Lola del team Rahal esce ferma nella direzione opposta. Jourdain perde così un giro  mentre Tracy continua a condurre, fino a quando è un altro messicano, Fernandez, che con una decisa staccata all’ultima ripartenza prende il comando e si invola verso il successo. Per Tracy un secondo posto comunque buono per la classifica davanti a Tagliani (beneficiario del ritiro per cedimento dell’ala posteriore di Bourdais) e Junqueira.

Pos. Pilota Punti
1 Paul Tracy 99
2 Bruno Junqueira 95
3 Michel Jourdain, Jr. 91
4 Patrick Carpentier 70
5 Adrian Fernandez 63
6 Oriol Servia 58
7 Sebastien Bourdais 53
8 Mario Dominguez 51
9 Alex Tagliani 46
10 Darren Manning 42

Cleveland vede il ritorno in pole position di Bourdais, che però alla prima curva è subito beffato da Tracy. I due prendono in breve margine su Junqueira, il primo degli inseguitori, ingaggiando un lungo duello di giri veloci. La contesa si risolve quando il francese passa a condurre durante il terzo turno di soste, andando poi subito in fuga. Solo un contatto con il doppiato Fernandez spaventa nel finale Bourdais, che però va a vincere nonostante una ripartenza all’ultimo giro, in cui è invece Tracy a sudare sette camicie per difendere il secondo posto dagli attacchi di Junqueira. Alle loro spalle chiude Carpentier, che precede Dominguez, Servia e Jourdain, costretto alla rimonta da un testacoda al primo giro.

Tracy si rifa subito sullo strade amiche di Toronto, dove conquista una larga pole position davanti a Junqueira, dominando in lungo e in largo la corsa. Una neutralizzazione nel finale potrebbe aiutare il brasiliano, che però nel pit stop decisivo sbaglia il posizionamento della sua vettura, cosa che lo costringe a cedere la piazza d’onore a Jourdain. Bourdais conclude ai piedi del podio una corsa senza sussulti, precedendo Servia, un ottimo Moreno e Carpentier. Un fortuito contatto con Junqueira costa caro a Tagliani, fuori gioco nei primi giri mentre si trova al secondo posto.

Tracy replica la pole position a Vancouver, nonostante il miglior tempo del venerdì gli venga annullato per aver bloccato alcuni avversari. I primi ritiri arrivano ancora prima del via, quando entrambi i piloti del team Coyne riescono a colpire il muro nei giri di riscaldamento. Nonostante Junqueira tagli con largo anticipo il traguardo la direzione gara convalida la bandiera verde, che dura però pochi secondi, perchè Bourdais manda subito contro il muro Moreno, ottimo quarto in qualifica. Alla ripartenza Tracy tallona a lungo Junqueira, che per evitare una penalità è costretto a restituire al canadese la prima piazza. Il brasiliano fa poi spegnere il motore durante la prima sosta, regalando la seconda piazza a Carpentier, per poi essere superato anche da Jourdain dopo l’incidente in cui il doppiato Monteiro elimina Tagliani, in quel momento quarto. Dopo il secondo turno di soste Junqueira recupera la posizione su Jourdain, risalendo poi al secondo posto quando un’insensata manovra di Dominguez, doppiato, elimina l’incolpevole Carpentier. Incontrastato in testa alla corsa, Tracy va quindi a conquistare il quinto successo stagionale davanti al rivale per il titolo Junqueira, che contiene la rimonta di Bourdais, in grado di scavalcare Jourdain durante il terzo turno di soste. Ottima quinta piazza per Manning, che precede Hunter-Reay e Haberfeld, tutti beneficiari dei guai tecnici che colpiscono Fernandez e Vasser nel finale.

Il team Newman-Haas monopolizza la prima fila a Road America, dove un violento acquazzone rimanda a lungo la partenza, causando diversi ritiri ancora prima che la corsa cominci. Il più clamoroso arriva però poco dopo la bandiera verde, quando Paul Tracy finisce nelle gomme mentre cerca di soffiare il terzo posto a Carpentier. Dopo un turno di soste collettive, un lungo di Dominguez regala il terzo posto al canadese, che oltre a mettere pressione a Bourdais deve guardarsi dagli attacchi di Tagliani. La rimonta dell’italo-canadese è poi facilitata da una lenta seconda sosta dell’ex compagno di squadra, che viene superato anche da Manning e Papis. Davanti Junqueira veleggia indisturbato verso la prima vittoria stagionale, che grazie al ritiro di Jourdain, arrivato in contemporanea a quello di Tracy, gli consegna il comando della classifica. Bourdais chiude secondo davanti a Tagliani mentre Papis riesce a volgere a suo favore una bella battaglia con Carpentier e Manning, che chiudono in quest’ordine.

Pos. Pilota Punti
1 Bruno Junqueira 164
2 Paul Tracy 161
3 Michel Jourdain, Jr. 125
4 Sebastien Bourdais 116
5 Patrick Carpentier 98
6 Oriol Servia 76
7 Adrian Fernandez 71
8 Darren Manning 68
9 Alex Tagliani 65
9 Mario Dominguez 65

Dopo il disastro di Road America, a Mid Ohio Tracy è determinato a recuperare i punti perduti, conquistando la pole davanti a un sorprendente Hunter-Reay. Nelle prime fasi il canadese prende subito margine sull’americano, che precede Jourdain e Bourdais. Subito dopo la neutralizzazione per un’uscita di Moreno arriva però una svolta nella lotta per il titolo, quando un contatto alla Key Hole spedisce nella sabbia Servia e Junqueira, che perde diversi giri. Mentre Tracy comanda indisturbato la corsa, alle sue spalle Carpentier supera Hunter-Reay durante le soste, mentre Vasser continua una bella rimonta avendo ragione di Jourdain. La formazione dei team Forsythe e American Spirit si rompe però a 10 giri dal termine, quando il campione ’96 finisce mestamente contro le gomme, riportando in pista la pace car. La ripartenza non altera però gli equilibri, lasciando Tracy libero di vincere davanti a Carpentier, Hunter-Reay, Jourdain e Bourdais.

Tagliani manda in visibilio il pubblico di casa a Montreal, conquistando la pole davanti a Servia. Il canadese guida poi a lungo la corsa, consumando però troppo nel tentativo di staccare Jourdain, che ha la meglio su Servia dopo la prima sosta. L’ultimo pit stop particolarmente lungo decide quindi la corsa per il canadese, che si ritrova superato dai due rivali e le vetture del team Forsythe. Nel finale Jourdain è poi bravo a gestire la situazione, cogliendo la seconda vittoria stagionale davanti a Servia, Carpentier, lo stesso Tagliani e Dominguez, che precede un Tracy rimasto a secco sul rettilineo d’arrivo. Il canadese guadagna comunque punti su Junqueira, fuori dalla top ten dopo due testacoda al tornantino.

Il brasiliano si rifà a Denver, dove conquista la pole davanti a Servia, che gli contende il comando nelle prime fasi, dovendo però arrendersi dopo l’ultimo turno di soste, che lo vede scivolare dietro anche a Bourdais. Minaccioso nel finale, il francese accompagna fino al traguardo il capo squadra brasiliano, che con il successo guadagna punti preziosi su Tracy, quarto al termine di una prova poco emozionante. Il canadese precede Fernandez, un Jourdain insolitamente lento e Dominguez, coinvolto in numerosi contatti, tra cui quello in cui rovina la corsa di Haberfeld, per metà gara in lotta per un posto in top 5.

Fernandez conquista a sorpresa la pole nell’appuntamento successivo di Miami, conducendo a lungo la corsa dopo un breve botta e risposta con Junqueira. Tracy, solo ottavo in qualifica, risale in terza piazza complice anche l’uscita di pista di Servia, rovinando poi tutto con un’insensata manovra ai danni di Bourdais. Junqueira riesce però ancora una volta a non approfittare dell’occasione: sempre in coda a Fernandez, il brasiliano finisce per tamponare il leader durante un doppiaggio, rovinando la gara di entrambi. Potrebbe quindi essere la corsa di Jourdain, che però viene spedito in fondo al gruppo per un’infrazione in pit lane. Il comando passa così a un incredulo Dominguez, che precede Moreno in una doppietta Herdez davanti al miracolato Salo, che chiude davanti a Vasser e Haberfeld.

Pos. Pilota Punti
1 Paul Tracy 204
2 Bruno Junqueira 191
3 Michel Jourdain, Jr. 171
4 Sebastien Bourdais 142
5 Patrick Carpentier 136
6 Oriol Servia 108
7 Mario Dominguez 101
8 Adrian Fernandez 99
9 Alex Tagliani 91
10 Darren Manning 83

Tracy rimette le cose a posto a Mexico City, dove conquista la pole davanti al sorprendente Monteiro, contenendo nelle prime fasi il duo Newman Haas. Junqueira, debilitato da una intossicazione alimentare, perde però terreno dopo il secondo turno di soste, scivolando dietro Bourdais e poi subendo gli attacchi di Monteiro, Dominguez e Salo. Dopo le ultime soste Bourdais mette pressione a Tracy, che però prende del margine nel finale conquistando il settimo successo stagionale e una buona ipoteca sul titolo. Bourdais chiude secondo davanti a un veloce Dominguez, che sul traguardo precede il redivivo Jourdain, un ottimo Salo, Monteiro e Junqueira.

Il brasiliano si presenta a Surfers Paradise con 29 punti da recuperare, accomodandosi in prima fila al fianco di Bourdais. In partenza il francese lascia subito passare il compagno, venendo però sfilato anche da Tracy, che non completa il sorpasso. Quando i due negoziano quindi la prima curva il canadese si inserisce senza considerare il rivale e il contatto è inevitabile. Bourdais prosegue senza danni mentre Tracy si ritrova in fondo al gruppo. Poco dopo la ripartenza per recuperare la vettura di Servia, a muro nella confusione iniziale, le prime gocce di pioggia tradiscono poi il francese, anticipando un nubifragio che obbliga a una lunga sospensione. Quando la corsa riprende gli incidenti si sprecano, coinvolgendo anche i contendenti al titolo. Tracy rimane infatti vittima di un contatto tra Moreno e Tagliani, perdendo tre giri. Junqueira, a lungo in testa, viene prima superato da Jourdain e Fernandez e poi finisce a sua volta contro il muro quando ormai la pista è praticamente asciutta. Il ritiro del brasiliano assegna matematicamente il titolo a Tracy.

Una diversa sequenza di rifornimenti e le tante bandiere gialle premiano intanto il team American Spirit, che nel finale piazza davanti Hunter-Reay e Vasser. Mentre il californiano deve cedere nel finale a un aggressivo Manning, chiudendo terzo, in testa il rookie gestisce bene varie ripartenze e negli ultimi giri fa il vuoto, conquistando la prima vittoria in carriera.

L’assegnazione anticipata del titolo e i vasti incendi che affliggono le aree prossime al catino di Fontana convincono poi gli organizzatori a cancellare la 500 miglia conclusiva prevista sul circuito californiano.

Classifica finale
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L
1 Paul Tracy 226 0 18 7 10 11 12 6 658 10
2 Bruno Junqueira 199 27 18 2 9 12 14 2 184 6
3 Michel Jourdain, Jr. 195 31 18 2 6 11 15 1 350 6
4 Sebastien Bourdais 159 67 18 3 7 9 10 5 254 8
5 Patrick Carpentier 146 80 18 1 4 8 14 1 107 3
6 Mario Dominguez 118 108 18 1 4 7 13 0 76 3
7 Oriol Servia 108 118 18 0 3 7 9 0 37 3
8 Adrian Fernandez 105 121 18 1 2 4 11 2 123 5
9 Darren Manning 103 123 18 0 1 3 15 0 4 1
10 Alex Tagliani 97 129 18 0 3 5 11 1 70 3
11 Jimmy Vasser 72 154 18 0 1 3 8 0 18 2
12 Mario Haberfeld 71 155 18 0 0 3 11 0 0 0
13 Roberto Moreno 67 159 17 0 1 2 9 0 6 1
14 Ryan Hunter-Reay 64 162 18 1 2 2 6 0 15 1
15 Tiago Monteiro 29 197 17 0 0 0 5 0 14 2
16 Mika Salo 26 200 4 0 1 2 2 0 6 1
17 Max Papis 25 201 7 0 0 1 4 0 0 0
18 Rodolfo Lavin, Jr. 17 209 18 0 0 0 3 0 0 0
19 Gualter Salles 11 215 9 0 0 0 1 0 0 0
20 Geoff Boss 8 218 11 0 0 0 2 0 0 0
21 Patrick Lemarié 8 218 6 0 0 0 2 0 0 0
22 Joel Camathias 6 220 7 0 0 0 1 0 0 0
23 Alex Yoong 4 222 4 0 0 0 1 0 0 0
24 Roberto Gonzalez 3 223 2 0 0 0 1 0 0 0
25 Bryan Herta 2 224 1 0 0 0 0 0 0 0

 

Da Indy Racing League a IndyCar Series…di nuovo

Nonostante la pace forzata successiva all’introduzione, nel 1983, della Indy500 nel calendario CART, il rapporto tra l’Indianapolis Motor Speedway (IMS) e l’associazione delle squadre è sempre stato più di reciproca sopportazione che di alleanza. Le cose precipitano rapidamente quando a presidente dello Speedway viene eletto nel 1990 Tony George, nipote del grande Tony Hulman e unico figlio maschio della prole di Mary Hulman George, figlia dello storico presidente. Fin dalla sua salita al potere, Tony George punta ad incrementare il peso dello Speedway nelle decisioni della CART, cercando ovviamente di salvaguardare gli interessi della Indy 500.

Nonostante la massiccia affluenza di pubblico e gli ottimi ascolti, la forte apertura a stradali e cittadini vissuta negli anni ’80 porta infatti al pensionamento un’intera generazione di leggende dello Speedway, che non potendo più ottenere contratti a lunga scadenza sono obbligati a partecipare alla Indy 500 con piccole squadre, senza quindi grosse possibilità di fare risultati. La tendenza si aggrava ulteriormente all’inizio degli anni ’90, quando la Ilmor decide di fornire i suoi motori esclusivamente in leasing,  scottata dall’affaire Patrick-Alfa Romeo, che a fine ’89 vede la squadra americana prima annunciare il ritiro e poi siglare un accordo con la casa del Biscione, che in omaggio riceve un motore Ilmor-Chevy da ispezionare. Questo tipo di fornitura, adottata in breve da tutti, comporta una programmazione a lungo termine delle unità da produrre e assistere, rendendo difficile la vita di chi organizza una puntata last minute a Indianapolis. Clamorosa è a questo proposito l’esperienza di Al Unser Sr. nel 1991, impossibilitato a partecipare perché la Ilmor, accusata dall’IMS di voler lasciare a piedi una leggenda di Indy, non ha abbastanza motori a disposizione per equipaggiare anche il quattro volte vincitore.

Parallelamente, la mancanza di esperienza sugli stradali e i crescenti costi delle sofisticate vetture CART, rendono sempre più difficile la scalata verso Indy dei giovani americani provenienti da Midgets e Sprint cars, il che significa per lo Speedway una grave perdita in termini di pubblico: sia quello locale già legato ai piloti, sia quello che potrebbe scaturire da una loro affermazione. Esempio lampante di questa condizione è un certo Jeff Gordon, che dopo aver visto preclusa ogni possibilità nel mondo delle ruote scoperte trova la sua dimensione in Nascar, aprendo una strada che molti altri seguiranno negli anni a venire. Preoccupato per una situazione che vede sempre più la sua corsa in balìa dei “baroni” della CART, George, sostenuto tra l’altro da alcune delle squadre più in difficoltà, si muove su più fronti per costringere la serie a rivedere la sua politica, sia sul fronte tecnico che finanziario. Per sbloccare una situazione che vede la Ilmor padrone del mercato motoristico, propone l’adozione di unità aspirate da 3.5 litri, simili a quelle usate in F.1, ritenute tecnologicamente più interessanti e quindi in grado di attirare nuove case. Propone poi una diversa composizione del consiglio direttivo della CART, che dovrebbe comprendere alcuni proprietari, il presidente dell’USAC Tom Binford, un rappresentante dello sponsor PPG e lo stesso George. Dopo 15 anni di “indipendenza”, i proprietari non sono però minimamente intenzionati a lasciare il loro campionato in mano allo Speedway. George alla fine ottiene  un nuovo consiglio di amministrazione, composto da 5 proprietari, di cui è consigliere senza diritto di voto. Dopo un anno però, ritenendo inascoltate le sue pressioni per una netta riduzione dei costi che assottigli la disparità tra piccole e grandi squadre e garantisca un ampio parco partenti per la 500 miglia, George lascia il consiglio della CART, che forte del proprio successo va avanti per la sua strada.

La spaccatura definitiva avviene a fine ’93, quando le squadre eleggono come nuovo CEO della serie Andrew Craig, snobbando la candidatura di Cary Agajanian, proposto da George. Nel marzo del ’94, mentre i team CART sono in viaggio verso Surfers Paradise, sede del primo appuntamento della stagione, l’IMS rilascia un comunicato in cui si annuncia la creazione, a partire dal 1996, di un campionato per vetture di tipologia IndyCar, sanzionato dall’USAC e di stampo puramente americano, con un calendario di soli ovali comprendente la Indianapolis 500. La nuova serie si ispira non troppo velatamente alla Nascar, che negli anni ’90 conosce un’espansione enorme, con i promotori che giocano sull’esaltazione dell’americanità, sottolineando come da loro corrano solo piloti di cui l’americano medio può pronunciare il nome. Nonostante l’iniziativa bellicosa, inizialmente George intende solo spaventare la CART e smuovere una situazione ai suoi occhi immobile e inaccettabile, ma quando le squadre si dicono sdegnate ma non preoccupate all’idea di un nuovo campionato, la serie alternativa diventa una possibilità sempre più concreta.

Qualche mese più tardi intanto George si prende la sua “rivincita” sulla Ilmor, convincendo l’USAC a ridurre sensibilmente la pressione del turbo per i motori ad aste e bilancieri non di serie, mandando su tutte le furie Mario Ilien e Paul Morgan, che già avevano cominciato la costruzione di numerose unità del motore che aveva dominato la 500 miglia ‘94, reso ora inefficace dal nuovo regolamento. In piena estate intanto si tiene la prima edizione della Brickyard 400, con le stock car che vìolano il terreno sacro di Indy e le casse dell’IMS che si riempiono, cosa che dà un impulso decisivo alla creazione della nuova serie.

Tony George e il vincitore della prima Brickyard 400, Jeff Gordon

 

Primi segni di rottura

Il dispetto regolamentare dell’USAC verso la Ilmor

All’inizio del 1996 la IRL è pronta a partire, organizzando la corsa inaugurale a fine gennaio in un particolare ovale corto costruito a Orlando, nei pressi di Disneyworld. In pista si vedono veri e propri pezzi da museo. In 26 si presentano nelle prove libere, dove qualcuno ha il coraggio di riesumare addirittura delle Lola del 1992. Gli altri corrono con Reynard e Lola 94/95 ottenute dalle squadre CART. Il parco partenti, com’è facile aspettarsi, è fortemente disomogeneo. A veterani come Luyendyk, Guerrero e Cheever si affiancano giovani già visti nella CART come Lazier, Sharp ed Hamilton ma più in alto di tutti si erge il salvatore della patria, il prodigio che senza la nuova serie mai avrebbe corso a Indianapolis, Tony Stewart, giovanissimo ma già leggenda dei Midgets. La vittoria nella prima corsa va però al semi sconosciuto Buzz Calkins, proprio davanti a Stewart, con i più immediati inseguitori, Buhl e l’inossidabile Alboreto, staccati di due giri. L’appuntamento successivo a Phoenix vede invece trionfare Luyendyk davanti a Sharp e Mike Groff, mentre Buddy Lazier subisce un serio infortunio alla schiena.

A Indianapolis la prima fila è dominata dal team Menard, con Scott Brayton a precedere il rookie Stewart, anche se il più veloce è Luyendyk, che perde la prima fila per un’irregolarità tecnica ma riesce comunque a qualificarsi viaggiando oltre le 237 mph di media, segnando il record della pista, sia su un giro che su quattro tornate. In realtà l’olandese nelle libere si spinge fino alle 239 mph, velocità permesse dal nuovo manto stradale e da un limite sul turbo più alto di quanto concesso dalla CART a Michigan, nel tentativo di rendere quella del ’96 l’edizione della 500 miglia più veloce della storia. Un mese di maggio per certi versi surreale si tinge poi di nero nella seconda settimana di prove, quando Brayton finisce contro il muro della curva 2 a causa di un cedimento meccanico. L’incidente, all’apparenza meno violento di altri occorsi allo Speedway, costa incredibilmente la vita al simpatico pilota dell’Indiana.

La corsa, dopo aver visto vari protagonisti tra cui Stewart e Luyendyk uscire di scena tra guasti ed errori, si decide negli ultimi giri, quando l’outsider Alessandro Zampedri, alla guida di una Lola-Ford ’94 del team Scandia, prende il comando per una ventina di tornate. I sogni dell’italiano sfumano però a dieci giri dal termine, quando il cedimento di un ammortizzatore posteriore lo costringe a cedere il passo al redivivo Lazier, che all’ultima ripartenza controlla Davy Jones centrando un fantastico successo, considerando le sue difficili condizioni dopo l’incidente di Phoenix. Purtroppo all’ultima curva si verifica anche un catastrofico incidente in cui Zampedri, dopo un contatto con Guerrero, finisce contro le reti, riportando un bruttissimo infortunio al piede sinistro che lo terrà fermo fino alla stagione successiva. O meglio all’anno successivo, perchè la prima stagione IRL finisce proprio a Indianapolis, con USAC e IMS che pensano a un calendario simile a quello degli altri sport USA, cioè a cavallo di due anni solari, con la Indy 500 a chiudere ogni stagione. Buzz Calkins e Scott Sharp chiudono quindi il campionato ’96 a pari punti e nonostante il secondo non abbia al suo attivo nessuna vittoria, il titolo è assegnato ex aequo.

Il logo del nuovo campionato
Buzz Calkins, sesto nel ’95 in Indy Lights, vince la prima corsa della storia IRL a Orlando

 

Luyendyk manca la pole ma entra comunque nella storia stabilendo record di velocità tutt’ora imbattuti; motorsportretro.com

 

Storico trionfo per Buddy Lazier alla 500 miglia.

 

Alessandro Zampedri va vicinissimo alla vittoria nell’edizione ’96 della Indy500, prima che la rottura di un ammortizzatore lo faccia riassorbire dal gruppo, in cui sarà coinvolto in un bruttissimo incidente all’ultima curva. indycar.com
Alessandro Zampedri va vicinissimo alla vittoria nell’edizione ’96 della Indy500, prima che la rottura di un ammortizzatore lo faccia riassorbire dal gruppo, in cui sarà coinvolto in un bruttissimo incidente all’ultima curva. indycar.com

 

Ben tre arrivi in top 5 nel 1996 per Michele Alboreto. L’italiano sarà fra primi a ritirarsi a Indy per un problema al cambio.

 

Scott Sharp porta in trionfo AJ Foyt vincendo il titolo 1996 a pari merito con Buzz Calkins. Autochannel.com

Il format si rivela subito troppo complesso, costringendo gli organizzatori a una marcia indietro: la seconda stagione vede un calendario di 10 appuntamenti, due nel ’96 e gli altri nel ’97, chudendosi in novembre a Las Vegas, mentre la terza stagione si disputa interamente nel 1998. Dopo le prove di Loudon e Las Vegas, la prima corsa ’97 a Orlando vede il debutto dei nuovi pacchetti tecnici voluti da Tony George, che prevedono motori atmosferici di 4 litri derivati dalla serie, montati su telai Dallara o G-Force. Curioso che, in una serie di stampo totalmente americano, al bando per la costruzione dei telai partecipino un’azienda italiana e una inglese, per di più senza esperienza nelle corse su ovali, mentre i motoristi sono Oldsmobile e Nissan. Al fine di contenere i costi il regolamento di motori e telai, oltre ad assegnare un prezzo massimo per ogni componente, rimane bloccato per tre anni.

La corsa di Phoenix è un po’ la sublimazione del sogno di Tony George, con il meccanico Jim Guthrie che alla guida di una Dallara autogestita trionfa su Tony Stewart e il super team Menard. A Indianapolis la corsa vede un duello in prima fila tra Luyendyk e Stewart, con un grande Vincenzo Sospiri come terzo incomodo. L’italiano è però presto messo fuori gioco da problemi tecnici mentre il giovane americano tocca il muro nel finale. Luyendyk riesce invece a riprendere il comando a sei giri dal termine sul compagno Scott Goodyear, andando a vincere non senza apprensione, quando un errore della direzione gara porta a una ripartenza non annunciata all’ultimo giro. Due settimane dopo in Texas l’USAC concede il bis, dichiarando vincitore Billy Boat per un errore di cronometraggio, quando a vincere in pista è in realtà ancora Luyendyk, che prima di vedersi riconoscere il successo si prende qualche schiaffone da AJ Foyt, inferocitosi nel momento in cui l’olandese va a protestare in victory lane offuscando la presunta vittoria della squadra texana. Questa serie di errori dilettanteschi decreta la separazione tra USAC e IRL, che diventa sanctioning body di se stessa.

Le prime corse del ’97 permettono anche un primo, impietoso confronto con le vetture CART: in un solo anno la pole position a Indianapolis “rallenta” di oltre 15 mph, che su 4 giri equivalgono a oltre 10” di distacco. Discorso analogo vale per il parco partenti che, a parte i soliti noti, vede al via numerosi piloti non all’altezza del compito, facendo suonare un primo campanello d’allarme per Tony George, che inizia a capire come gli ovali sterrati non siano più la giusta palestra per Indianapolis e le vetture a ruote scoperte di alto livello. Nel resto della stagione Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) mena le danze un po’ dappertutto ma vince una sola volta, con qualche errore e vari guasti che tengono la corsa per il titolo aperta fino a Las Vegas, dove il pilota dell’Indiana ha comunque ragione di Davey Hamilton, anche se per soli 6 punti.

Nel 1998 la serie incassa il supporto della catena di ricambi per auto Pep Boys, che diviene il primo title sponsor del campionato fino al ’99. La nuova stagione vede l’ingresso in punta di piedi del telaio Riley&Scott, ma a prevalere è la Dallara, che dopo un ‘97 difficile vince a Indy con Eddie Cheever e conquista il campionato con Kenny Brack e il team Foyt. Lo svedese, al debutto l’anno prima col team Galles, passato dalla CART all’IRL, sfrutta al meglio l’ottimo lavoro del team di SuperTex, prendendo lo slancio decisivo nella parte terminale della stagione, in cui infila tre vittorie consecutive che gli permettono di costruire un buon margine su Hamilton e Stewart. Per Cheever un trionfo a Indianapolis da libro Cuore, con una partecipazione permessa all’ultimo da un sponsor di patatine, che l’americano di Roma vende personalmente nel paddock e oltre. In gara, dopo un contrattempo iniziale, l’ex pilota Renault comanda a lungo, rintuzzando nel finale gli attacchi di Buddy Lazier con una guida spregiudicata e spettacolare, facendo il pelo al muro a ogni curva.

Pep Boys, marchio di ricambi automobilistici, è il primo title sponsor della IRL per le stagioni ’98-‘99. Wikipedia.com
Jim Guthrie (Dallara-Oldsmobile) beffa incredibilmente Tony Stewart (GForce-Oldsmobile) a Phoenix. abq-live.com

 

Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) si dimostra spesso dominante nel ’97, ma il titolo arriverà solo all’ultima gara di Las Vegas. speedsport.com, indycar
Tony Stewart (G.Force-Oldsmobile) si dimostra spesso dominante nel ’97, ma il titolo arriverà solo all’ultima gara di Las Vegas. speedsport.com, indycar

 

8w.forix.com
Eddie Cheever (Dallara-Oldsmobile) porta il suo team e la Dallara al successo a Indianapolis nel ‘98. 8w.forix.com
theautochannel.com
Secondo titolo per il team Foyt nel ’98 grazie a Kenny Brack (Dallara-Oldsmobile). theautochannel.com; Callahan, 1998

Il confuso finale della Indy500 1997 con bandiera verde “a sorpresa”

Documentario autoprodotto dalla IRL sui primi due anni della serie.

Nel 1999 è il giovane emergente Greg Ray a trionfare in campionato, conquistando tre successi e riportando al vertice il team Menard. Per Kenny Brack arriva la piazza d’onore, ma è un bell’accontentarsi dopo quanto successo a maggio, quando lo svedese conquista la 500 miglia di Indianapolis, raccogliendo il comando all’ultimo giro dalle mani di Robby Gordon, fermo senza metanolo. Più che per la gara in sé, Indianapolis fa però notizia a livello planetario quando Tony George nega il pass stampa al giornalista di Sports Illustrated Ed Hinton, reo di aver polemizzato sulla sicurezza nella corsa precedente di Charlotte, dove un incidente multiplo causa l’uccisione di tre spettatori, colpiti da alcuni detriti. Sommerso da una marea di proteste, George è presto costretto a cedere per contenere il danno d’immagine. Una seconda batosta viene dal figlio prediletto Tony Stewart, che decide di abbandonare la IRL per trasferirsi stabilmente in Nascar, partecipando alla sola 500 miglia. Il 1999 è invece un altro anno trionfale per la Dallara e il motore Oldsmobile. La casa italiana, che nel tempo si adatta alle particolari caratteristiche delle vetture da ovale, riuscendo a rendere vincente un telaio che nel ’97 era stato presto accantonato da molti, inizia una lenta conquista del mercato, potendo ormai contare su top team come Menard, Hemelgarn, Kelley e Panther.

Il 2000 apre un nuovo triennio tecnico, anche se il nome di chi produce telai e motori non cambia. Cresce però la competizione e se la Dallara si dimostra ancora la vettura più solida, con Buddy Lazier che vince il campionato all’ultima gara su Scott Goodyear ed Eddie Cheever, a Indianapolis è la G.Force a trionfare, grazie al team Ganassi e a Juan Pablo Montoya. La compagine Target, che dopo la scissione si afferma come il team di riferimento nel campionato CART, decide infatti di rompere il muro che separa le due serie, tornando in quello che rimane il palcoscenico più prestigioso, seppur privato dei migliori protagonisti. Il fatto segna apparentemente un piccolo disgelo tra le due organizzazioni, protagoniste negli anni precedenti di una lotta senza quartiere passata dalle stanze del potere alla stampa, dalle tribune fino al…tribunale. La scissione porta infatti a galla il doppio spirito degli appassionati americani, tra chi vorrebbe un campionato con i migliori piloti (indipendentemente dalla nazionalità) e le macchine più avanzate, contrapposti a chi mette in primo piano lo spirito nazionalistico e vuol vedere in pista piloti americani correre nel loro ambiente prediletto, gli ovali.

Questa contrapposizione costringe anche molti personaggi illustri delle corse americane a schierarsi, e se dall’alto della loro caratura internazionale leggende come Mario Andretti e Dan Gurney sostengono senza indugio la CART, altri assi di Indy come AJ Foyt e Johnny Rutherford sposano invece la causa di Tony George. Tra questi ultimi anche Leo Mehl, rispettato capo della sezione sportiva della Goodyear che, una volta accettata la carica di top manager della IRL, assume un atteggiamento estremista, tanto da essere noto tra i team CART come “l’uomo una volta conosciuto come Leo Mehl”. Tra le forti prese di posizione dell’ex capo Goodyear, la sicurezza nella disfatta per i team CART che tentassero di sfidare le squadre IRL con il loro materiale, riecheggia nell’aria a Indy 2000, non tardando a rivelarsi infondata nel momento in cui il team Ganassi si dimostra subito velocissimo, nonostante si divida tra Indy e le varie prove concomitanti del campionato CART. Le tante intimidazioni verbali lanciate poi dai veterani di Indy non scalfiscono Montoya, che domina la corsa indisturbato dopo l’uscita di scena di Greg Ray, a muro mentre lotta col colombiano. Tra i vari piloti infastiditi dalle dichiarazioni del campione CART, che battezza Indianapolis come una pista facile, anche Al Unser Jr., che dopo anni di magra nel team Penske passa in IRL col team Galles, tornando competitivo e regalando maggiore popolarità alla serie.

Nel biennio 2000-2001 la serie si associa al motore di ricerca Northern Light, nuovo title sponsor. Wikipedia.com
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Greg Ray (Dallara-Oldsmobile), campione IRL 1999. imscdn.com
Al Unser Jr. (G.Force-Oldsmobile) nel 2000 torna al team Galles e a Indianapolis passando dalla CART alla IRL. indycar.com
Al Unser Jr. (G.Force-Oldsmobile) nel 2000 torna al team Galles e a Indianapolis passando dalla CART alla IRL. indycar.com
Montoya (G.Force-Oldsmobile) trionfa a Indianapolis aprendo un triennio di sfide CART-IRL al Brickyard. sports.usatoday.com
insideracingtechnology.com
La Riley&Scott di Buddy Lazier a Indianapolis. Il futuro campione inizia la stagione con la vettura della casa americana (acquistata nel ’99 dalla Reynard) cogliendo la vittoria a sorpresa a Phoenix. Un difficile mese di prove a Indianapolis convince però il team Hemelgarn ad abbandonare il telaio anglo-americano per passare alla Dallara, con la quale Lazier chiude alle spalle di Montoya a Indy per poi conquistare il titolo. Messo da parte anche da Cheever e Sarah Fisher, il telaio R&S va in pensione a fine stagione. insideracingtechnology.com
Tornato sulla Dallara, dopo la Indy 500 del ’96 per Buddy Lazier (Dallara-Oldsmobile) nel 2000 arriva il titolo IRL.

Finale Indy500 1999

Anche nel 2001 prosegue il dominio di Dallara e Oldsmobile, questa volta ad opera del giovanissimo Sam Hornish Jr., che mette a segno due vittorie nelle prove d’apertura a Miami e Phoenix, cui si somma il successo finale in Texas. Vittorie a parte è però la grande costanza a consegnare il titolo al giovane americano con due gare d’anticipo, mentre Buddy Lazier si deve accontentare del secondo posto nonostante quattro successi parziali. Indianapolis segna invece un altro trionfo della CART. La corsa, svolta in condizioni meteo difficili, vede il ritiro immediato del pole sitter Scott Sharp, a muro in curva 1, mentre il compagno Mark Dismore, tra i più veloci, è frenato da problemi tecnici. Anche Greg Ray finisce a sua volta nelle barriere per il secondo anno di fila, così come Hornish. Dopo varie interruzioni per pioggia la gara diventa una sfilata dei team CART, con Castroneves e De Ferran a centrare una doppietta per il team Penske che va in parte a lavare l’onta della mancata qualificazione del 1995. Dietro di loro Michael Andretti a precedere tre vetture del team Ganassi guidate da Vasser, Junqueira e Tony Stewart. Il primo pilota IRL, Eliseo Salazar, chiude settimo a un giro.

Dopo due anni da Indy Racing Northern Light Series, in onore del motore di ricerca title sponsor dal ’99, nel 2002 la serie torna alla donominazione originale, prendendosi una clamorosa rivincita politica sui rivali quando Roger Penske, inizialmente tra i più fermi oppositori di Tony George, decide di spostare la sua operazione in IRL. Il campionato è quindi dominato dalle Dallara Chevrolet (che rileva il marchio Oldsmobile) di Penske e Panther, con De Ferran e Castroneves a sfidare Hornish, anche se non mancano numerosi inserimenti di vari outsider, tra cui il rookie of the year 2001 Felipe Giaffone, alla guida di una G.Force-Chevy del team Nunn, impegnato come Ganassi sia in CART che IRL. La Penske la fa da padrona sugli ovali corti, mentre Hornish e il team Panther prevalgono sugli ovali più veloci. Al termine di un lungo botta e risposta il campionato si decide nelle ultime due prove, con De Ferran che abbandona la compagnia dopo un brutto incidente a Chicago e Hornish che vince sia in Illinois che in Texas, avendo la meglio su Castroneves all’ultima corsa al termine di un epico duello ruota a ruota.

A Indianapolis va invece in scena l’ennesimo scontro con la CART, che domina inizialmente la corsa con Tony Kanaan, fino a quando una macchia d’olio non spedisce il brasiliano contro il muro. Un errore estromette dalla lotta anche il rookie Scheckter, in testa fino a 30 giri dal termine, lasciando campo libero a Castroneves, che evita l’ultima sosta e va in fuga nella speranza di un nuovo intervento della pace car. La neutralizzazione alla fine arriva, ma proprio nel momento in cui il brasiliano è affiancato da Tracy in curva 3 a due giri dal termine. La vittoria è assegnata al pilota Penske, ma il canadese giura che le luci verdi erano ancora accese al momento del sorpasso, senza che le immagini televisive possano smentirlo. La querelle va avanti per settimane tra appelli e contro appelli, fino a quando Castroneves è dichiarato vincitore, nel sospetto generale che l’IRL abbia manipolato il verdetto per evitare l’ennesima sconfitta in casa.

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Il team Penske (Dallara-Oldsmobile) festeggia la doppietta a Indy 2001. d2i8ejbvsgsqtt.cloudfront.net
bleacherreport.net
Il tentativo di Double Duty (Indy500 e Charlotte600 Nascar nello stesso giorno) di Tony Stewart si conclude con un sesto posto a Indy e un terzo a Charlotte. bleacherreport.net
motorsport.com
Il giovane Sam Hornish prende il posto di Scott Goodyear al team Panther nel 2001, conquistando il titolo al primo colpo. motorsport.com; James Spires, 2001
Il rookie Tomas Scheckter comanda diverse corse nel 2002, collezionando però un allarmante numero di incidenti. Il rapporto con il capo Eddie Cheever peggiora di gara in gara fino alla sostituzione con Buddy Rice, non prima che il sudafricano conquisti un memorabile successo a Michigan, grazie anche alla potenza del motore Nissan, sviluppato dal team insieme alla TWR. indycar.com
Il rookie Tomas Scheckter comanda diverse corse nel 2002, collezionando però un allarmante numero di incidenti. Il rapporto con il capo Eddie Cheever peggiora di gara in gara fino alla sostituzione con Buddy Rice, non prima che il sudafricano conquisti un memorabile successo a Michigan, grazie anche alla potenza del motore Nissan, sviluppato dal team insieme alla TWR. indycar.com
wired.com
Per Castroneves (Dallara-Chevrolet) arriva il secondo successo consecutivo al Brickyard, seppur in modo molto meno cristallino del precedente. wired.com
Paul Tracy chiude ufficialmente secondo la Indy 500, senza una prova evidente che il suo sorpasso su Castroneves al penultimo giro sia avvenuto in regime di bandiere gialle. Più avanti il canadese etichetterà come “crap wagons” le vetture IRL, una definizione subito adottata dagli irriducibili tifosi ChampCar. motorsport.com – Robert Kurtycz
Nonostante 5 vittorie Hornish deve combattere fino alla fine per piegare Castroneves e conquistare, a soli 23 anni, il secondo titolo in carriera

Controverso finale di Indy 2002

Sintesi della corsa di Chicago 2002

Highlights dell’ultima prova 2002 in Texas

Il 2003 segna l’introduzione di un nuovo pacchetto tecnico, sempre caratterizzato da motori V8 aspirati  da 3.5 litri, oltre all’ingresso di Honda e Toyota, in arrivo dalla CART, insieme a squadre come Andretti/Green, Rahal e il definitivo trasferimento di Nunn e Ganassi, mentre la Nissan abbandona la compagnia. In base a quanto stabilito dal tribunale nel 1997, la serie può finalmente assumere il nome di IndyCar Series, anche se negli anni a seguire verrà sempre usata la doppia intestazione IRL/IndyCar. Le griglie piene del 2002 e i nuovi arrivi sembrerebbero rappresentare la definitiva vittoria sulla CART, ma il 2003 in realtà segna l’inizio della fine per il sogno di Tony George di una serie a buon mercato dove chiunque armato di un officina e un po’ di soldi può presentarsi a Indianapolis e ben figurare.

L’ingresso delle potenti squadre CART (da anni associate ai costruttori giapponesi) e dei loro piloti per buona parte di estrazione europea, innalza istantaneamente il livello della competizione, introducendo nuovi limiti di professionalità e soprattutto mezzi economici che, nonostante regolamenti molto restrittivi relativamente allo sviluppo, lasciano poco scampo alle tanti compagini che fino a quel momento avevano animato la serie. Il 2003 vede infatti il dominio di tre squadre: il team Ganassi con il giovane Scott Dixon e la sua Panoz/G.Force-Toyota; il solito team Penske con la Dallara-Toyota e il team Andretti-Green, che schiera tre Dallara-Honda. I costruttori giapponesi sbaragliano la concorrenza della Chevrolet e l’unico pilota IRL in grado di reggere l’impatto è Sam Hornish, che dopo aver tribolato per metà stagione con un propulsore Chevy depotenziato, torna in auge nel momento in cui la casa americana corre ai ripari, infilando tre vittorie nella parte conclusiva della stagione e rientrando in una corsa al titolo che all’ultimo appuntamento in Texas coinvolge 5 piloti e 4 squadre.

Dopo 150 giri di lotta senza quartiere però, in Texas Hornish rompe il motore, Kanaan e Castroneves sono costretti a varie soste dopo essersi scambiati una ruotata e a Scott Dixon basta un secondo posto dietro Gil De Ferran per laurearsi campione, non sotto la bandiera a scacchi ma in seguito alla sospensione della corsa, causata da un terribile incidente che nelle ultime battute vede la Dallara di Brack decollare sulla Panoz di Scheckter e distruggersi contro le reti, con lo svedese che pur riportando numerose fratture alle gambe, al bacino e alle costole, riesce a cavarsela. Il campanello d’allarme suonato in Texas precede purtroppo l’incidente mortale di Tony Renna, alla prima uscita con il team Ganassi, che perde la vita in un test post campionato a Indianapolis, dopo essere finito nelle reti al termine di una carambola innescata forse da una foratura.

Per una serie nata con un occhio particolare alla sicurezza, questi incidenti proseguono una lunga serie che nel tempo ha visto Sam Schmidt andare incontro alla tetraplegia dopo un violento scontro con il muro a Orlando e Davey Hamilton interrompere la propria carriera dopo un incidente in Texas simile, nella dinamica e nelle conseguenze, a quello occorso ad Alessandro Zampedri nel 1996. D’altro canto non può essere taciuta l’introduzione a Indianapolis nel 2002 delle barriere SAFER, strutture di assorbimento urto poste davanti al muro in cemento, che negli anni salveranno molte vite, incontrando una diffusione universale negli ovali.

motorsport.com
Sono tre in realtà i costruttori di telai autorizzati nel triennio 2003-2005. Oltre a Dallara e G.Force la IRL accetta la candidatura di Michael Kranefuss, per anni socio di Roger Penske in Nascar, che propone il progetto Falcon. Nessuna squadra corre però il rischio di acquistare una vettura tutta da scoprire e la Falcon non parteciperà mai a un evento IRL. motorsport.com; IMS LLC, 2002
Gil De Ferran (G.Force-Toyota) precede il compagno Castroneves (Dallara-Toyota) nel terzo successo consecutivo a Indy per la Penske. Il due volte campione CART, subito vincente dopo un brutto infortunio a Phoenix, guiderà senza successo la vettura inglese anche in Texas e a Fontana.
Scott Dixon (G.Force-Toyota) vince tre prove nel 2003 laureandosi campione nella stagione d’esordio in IRL. ohlins.com

Finale a Michigan

Ultimi giri a Chicago

In risposta ai drammi e conseguenti polemiche, la IRL impone per il 2004 una riduzione della cilindrata a 3 litri che spiazza inizialmente i costruttori, con i nuovi motori pronti solo a Indianapolis. Le prime gare vengono così corse con un air box tagliato per ridurre l’afflusso d’aria al motore e se a Homestead sono Penske e Toyota a imporsi, nelle corse successive la musica cambia radicalmente. Il team Andretti Green comanda i giochi, ma è soprattutto la Honda a fare la voce grossa, dominando letteralmente le due stagioni successive. Il triennio 2003-2005 è invece il più esaltante ed equilibrato nella sfida Dallara-G.Force, con la casa inglese che viene nel frattempo acquisita dalla Panoz. Se la vettura italiana si dimostra in generale più versatile e largamente superiore negli ovali corti, il telaio anglo-americano ha invece un certo vantaggio nelle piste più veloci. La cosa risulta palmare dal computo Indy500-campionati, che vede il pareggio tra le due case nonostante il netto vantaggio di singole vittorie per il telaio costruito a Varano.

Malgrado 4 dei 5 contendenti al titolo guidino una Dallara, il titolo 2003 va come detto a Dixon su G.Force, mentre Indianapolis è ancora terreno di caccia del team Penske, che dividendosi tra i due telai vede De Ferran portare a casa la vittoria sulla vettura inglese, con Castroneves secondo in volata al volante della Dallara. Il 2004 vive come detto sul dominio delle squadre Honda, con i grandi protagonisti della stagione precedente frenati da una Toyota poco competitiva. A Indianapolis Buddy Rice, sostituto di Brack in casa Rahal, piazza in pole e poi in victory lane la sua Panoz/G.Force-Honda, battendo lo squadrone AGR e proseguendo la battaglia per il resto della stagione. Se la Panoz bissa la vittoria al Brickyard, il campionato premia però la versatilità della Dallara e del suo pilota di riferimento, Tony Kanaan, che vince tre corse come il compagno Wheldon e le G.Force-Honda di Rice e Fernandez (ultimo tranfuga della ChampCar e mattatore del finale di stagione), resistendo fino all’ultimo alla pressione dell’americano, che chiude il campionato al terzo posto a causa di alcuni guai nelle corse decisive.

Il 2005 non smuove troppo gli equilibri, con il team AGR che fa incetta di vittorie mandando in avanscoperta Dan Wheldon, sempre impeccabile, velocissimo e abile a trovarsi nel posto giusto al momento giusto. Sono sei le affermazioni dell’inglese, che fa sua anche un’edizione spettacolare della Indy500 in cui esplode il fenomeno Danica Patrick, capace grazie alla strategia di guidare la corsa nelle ultime battute, dovendo però alzare bandiera bianca all’ultimo, causa consumi. La Dallara in campionato piazza 4 piloti ai primi 5 posti, ma la sfida con la Panoz è comunque a tratti esaltante, con la vettura anglo-americana che va vicinissima a una terza affermazione consecutiva al Brickyard con Meira e la stessa Patrick, dimostrandosi anche molto efficace nei circuiti stradali.

Se la competizione in pista, pur influenzata dalla superiorità Honda, rimane feroce e spettacolare, sul versante politico le cose procedono a rilento. A metà 2003 Tony George si vede infatti negata dal tribunale la possibilità di acquisire ciò che resta della morente ChampCar, che passa sotto il controllo di Kevin Kalkhoven e Gerry Forsythe. Una decisione del tribunale che, col senno di poi, si rivela controproducente per le ruote scoperte americane, che avrebbero certamente beneficiato di una fusione tra le due serie quando entrambe potevano ancora contare su un discreto seguito. Nel tentativo di stroncare definitivamente gli odiati rivali, Tony George decide allora di smentire se stesso, introducendo in calendario due stradali (Sonoma e Watkins Glen) e un cittadino (St Petersburg). Le vetture IRL con sospensioni e trasmissione adattate per la guida sugli stradali, girano per la prima volta a destra in un test a Homestead nell’estate 2004, evidenziando subito un comportamento bizzarro: pesanti, sotto potenziate, lente nei cambi di direzione ed esageratamente sottosterzanti. Nonostante l’impietoso confronto con le ChampCar, George decide di andare avanti, dando il via a un’escalation che completerà lo snaturamento totale della serie. Dopo l’arrivo dei costruttori giapponesi e dei team CART infatti, il campionato è dominato da poche squadre e piloti stranieri, fatta eccezione per Sam Hornish. L’introduzione di stradali e cittadini non fa che accelerare l’allontanamento dei piloti americani, in breve sostituiti da conduttori di estrazione europea, spesso paganti, mentre i piloti provenienti da Midgets e Sprint Cars spostano definitivamente il loro interesse verso la Nascar. Per porre un freno all’emorragia, George decide allora di acquisire la IndyLights, nel tentativo di creare una serie propedeutica a quella maggiore.

Sam Hornish (Dallara-Toyota) passa al team Penske, cogliendo la vittoria nel primo appuntamento di Homestead, disputato come i due successivi con i motori 3.5 e l’air box “tagliato”. indycar.com
Sam Hornish (Dallara-Toyota) passa al team Penske, cogliendo la vittoria nel primo appuntamento di Homestead, disputato come i due successivi con i motori 3.5 e l’air box “tagliato”. indycar.com

 

Buddy Rice (G.Force-Honda), trionfatore della Indy 500, in visita alla Casa Bianca. georgewbush-whitehouse.archives.gov
Buddy Rice (G.Force-Honda), trionfatore della Indy 500, in visita alla Casa Bianca. georgewbush-whitehouse.archives.gov
Tony Kanaan (Dallara-Honda) festeggia la terza vittoria stagionale sull’ovale di Nashville. Per il brasiliano a fine anno arriverà il primo titolo IRL. world.honda.com
Primo test IRL su stradale a Homestead: Hornish precede Wheldon
Fase del duello che ha infiammato le ultime fasi della Indy 500 2005: Dan Wheldon (Dallara-Honda) riprende il comando dalle mani di Danica Patrick (G.Force-Honda) a sei giri dal termine
Sei vittorie sono più che sufficienti a Dan Wheldon per conquistare il titolo 2005

 

Highlights 2004

Non sono solo i piloti però a cominciare la transumanza verso la Nascar. La Toyota, dopo due anni di batoste, decide infatti di lasciare un campionato privo del necessario seguito, avviando una pesante offensiva nelle stock car, mentre la Chevrolet abbandona definitivamente come già annunciato all’inizio del 2005. Nel 2006 la serie decide così di proseguire con il regolamento tecnico 2003-2005, diventando di fatto un monomarca quando il team Rahal abbandona il telaio G.Force a metà stagione e Ganassi lo impiega solo sugli stradali. Il rilancio punta tutto sull’immagine del pilota più celebre, Danica Patrick, ma a maggio un altro barlume di speranza arriva dal 19enne Marco Andretti, beffato sul traguardo di una Indy 500 antologica da un immenso Sam Hornish, che riesce a sovvertire un’incredibile concatenazione di sfortune, vincendo la sua maledizione al Brickyard e chiudendo un vuoto di vittorie americane che durava dal 1998. Con Marco invece si inaugura un terzo capitolo della maledizione degli Andretti.

Il campionato, che si apre tragicamente a Homestead con la scomparsa nel warm up di Paul Dana, è un affare privato tra la Penske e il team Ganassi, che risorge guidato da Dan Wheldon dopo due stagioni in ombra. Il pilota inglese domina buona parte delle corse, ma il team Penske si dimostra più consistente, sfruttando gli errori dei rivali e portando i suoi piloti, Castroneves e Hornish, a otto vittorie complessive, con l’americano che conquista il titolo all’ultima corsa controllando Wheldon, secondo con gli stessi punti ma due vittorie in meno, mentre il brasiliano è terzo due punti più indietro.

Nel 2007 il passaggio di Danica Patrick al team AGR e l’attesa consacrazione di Andretti, rookie dell’anno 2006, sono i maggiori motivi di interesse. Il rendimento della giovane americana è però terribilmente incostante, con buone qualifiche e gare nelle posizioni di vertice alternate a errori imbarazzanti e prove opache. Per Andretti III è invece una stagione catastrofica, colma di incidenti e gare sotto tono. Anche la Penske perde lo smalto del 2006 e la corsa per il titolo si trasforma in breve in un affare privato tra Dario Franchitti e Scott Dixon. I due chiudono nell’ordine a Indianapolis, dove lo scozzese recupera da un contrattempo iniziale e l’effetto congiunto di pioggia e strategia gli permette di beffare le Penske e il duo Kanaan-Andretti, dominatore della corsa. Con Franchitti che allunga negli ovali successivi (nonostante due voli terrificanti a Michigan e Kentucky) e Dixon che recupera negli stradali, si arriva all’ultima corsa di Chicago, in cui lo scozzese vince gara e titolo dopo aver visto il rivale fermarsi all’ultima curva col serbatoio vuoto. L’esaltante finale di stagione viene però rovinato dal passaggio dello stesso Franchitti e Sam Hornish in Nascar, ennesimo smacco per l’IndyCar che riceve un po’ di ossigeno, in termini di esposizione mediatica, dalla vittoriosa partecipazione di Helio Castroneves a “Dancing with the Stars”.

Sam Hornish brucia Marco Andretti sul traguardo centrando un successo storico a Indianapolis. indycar.com – Bill Watson
motorsport.com
L’americano riesce a spuntarla anche in campionato precedendo Wheldon. motorsport.com
Dario Franchitti fa sua la Indy 500 2007 sfruttando la definitiva bandiera rossa per il secondo acquazzone che si abbatte sullo Speedway

 

motorsport.com; Steve Snoddy, 2007
Il duello Franchitti-Dixon anima la stagione 2007 ed è lo scozzese a prevalere all’ultima curva dell’ultima corsa. motorsport.com; Steve Snoddy, 2007

 

Wheldon vs Castroneves a Homestead 2006

 

 

Ultimi giri Indy 500 2006

 

 

Ultimi giri della finale 2007

 

 

I migliori sprint IRL fino al 2007

Con la partenza degli ultimi due campioni, la stagione 2008 sembra avere poco da offrire, ma a febbraio arriva improvvisa l’unificazione tra IRL e ChampCar, sull’orlo di una nuova bancarotta dopo le coraggiose ma inefficaci iniziative di Kalkhoven. Non tutte le squadre Champ passano in IRL, nonostante il trattamento di favore garantito da George, ma il parco partenti, sceso in breve alla miseria di una ventina di unità (a fine 2002 si contavano quasi 30 auto a gara), ne riceve un sostanziale rinvigorimento. Non che l’arrivo di forze non proprio fresche vada comunque a scalfire gli equilibri di un campionato che, ancora una volta, si trasforma in una sfida tra i piloti di Ganassi e Penske. Uno Scott Dixon in stato di grazia e per una volta fortunato porta a casa sei vittorie e il titolo all’ultima corsa su Helio Castroneves, la cui straordinaria costanza non può avere la meglio sui tanti successi del neozelandese.

Per un campionato abituato tra il 2002 e il 2005 a 8/9 vincitori diversi a stagione, il monomarca Honda piuttosto che livellare i valori in campo, crea un solco invalicabile tra top team e il resto della griglia, con il team AGR che scivola lentamente da una categoria all’altra. Il 2008 segna però una momentanea inversione di tendenza con 10 vincitori diversi, tra cui Danica Patrick, che conquista il primo successo rosa in una categoria maggiore, battendo Dixon e Castroneves a Motegi in una battaglia sul filo dei consumi. Per il neozelandese in realtà il titolo è solo la ciliegina sulla torta dopo il trionfo di Indianapolis, conquistato vincendo la resistenza di un coriaceo Vitor Meira.

L’annata che sembra poter segnare il ritorno dell’IndyCar ai fasti del passato segna invece la sua scomparsa dai televisori di mezza America, quando l’emittente ABC decide di non confermare il contratto con la serie, impegnandosi nella trasmissione di poche gare scelte, tra cui ovviamente Indianapolis. Con in mano un prodotto che nessuno vuole comprare, Tony George non ha allora altra scelta che accettare un contratto decennale con la semi sconosciuta emittente satellitare Versus, già detentrice dei diritti NHL. Improvvisamente la serie scompare dai radar e negli anni successivi per le squadre la ricerca di sponsor, già molto difficile, diventa un’impresa quasi impossibile, se non fosse per la discreta esposizione ancora garantita da Indianapolis, che ora come non mai sorregge tutto il baraccone.

Il 2009 vede quindi la contrazione della griglia, che scende a poco più di 20 unità fisse, mentre si registra il ritorno col team Ganassi del figliol prodigo Franchitti, scottato dalla disastrosa esperienza in Nascar. Lo scozzese ci mette poco a recuperare gli automatismi, inserendosi subito in una lotta per il titolo che lo vede alternarsi al vertice col compagno Scott Dixon e il pilota Penske Ryan Briscoe. I tre arrivano all’ultima gara di Homestead raccolti in un fazzoletto di punti ed è proprio Franchitti, in virtù di una strategia più conservativa, a trionfare in una corsa caldissima e incredibilmente priva di bandiere gialle. Indianapolis è invece la sede del riscatto di Helio Castroneves, sotto processo nell’inverno per evasione fiscale, che dopo aver evitato una lunga detenzione torna alle corse nel secondo appuntamento di Long Beach e a Indy, con 300.000 occhi addosso, strappa la pole e coglie il terzo storico trionfo al Brickyard.

È Graham Rahal ad ottenere la prima vittoria ChampCar nel campionato unificato. Il giovane americano trionfa al debutto a St Petersburg. Ron McQueneey, indycar.com
È Graham Rahal ad ottenere la prima vittoria ChampCar nel campionato unificato. Il giovane americano trionfa al debutto a St Petersburg. Ron McQueneey, indycar.com
Motorsport.com; Shawn Payne, 2008
Danica Patrick conquista a Motegi la prima vittoria per una donna in una categoria maggiore. Motorsport.com; Shawn Payne, 2008
indycar.com; Jim Haines, 2008
Scott Dixon centra il primo successo a Indianapolis. indycar.com; Jim Haines, 2008

 

indycar.com; Jim Haines, 2008
Castroneves riesce a precedere Dixon nell’ultimo appuntamento di Chicago, ma il neozelandese è comunque campione per la seconda volta. indycar.com; Jim Haines, 2008
jalopnik.com
Dopo un difficile inverno, per Castroneves nel 2009 arriva il successo numero 3 alla 500 miglia di Indianapolis. jalopnik.com
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I contendenti al titolo 2009 nell’appuntamento decisivo di Homestead. A spuntarla sarà Franchitti. gettyimages.com

Ultimi giri di Chicago 2009

 

A metà 2009 intanto arriva una svolta epocale, quando il consiglio di amministrazione di Indianapolis decide di togliere a Tony George il controllo dello Speedway e del campionato, con le sorelle del fondatore IRL ormai preoccupate per il patrimonio di famiglia. Nel tempo diventa infatti chiaro come la creazione della nuova serie, il finanziamento sotto banco di molte squadre prive di sponsor, la costruzione dello stradale per la F1, le discutibili campagne mediatiche e la formazione del team Vision, usato come riempitivo negli anni più bui del campionato, abbiano intaccato pesantemente il bilancio dello Speedway, tanto che dopo 15 anni è difficile sbilanciarsi sull’enorme quantità di denaro dilapidata dall’ormai ex presidente, che decide poco più tardi di lasciare anche il suo posto nel consiglio di amministrazione. Come CEO della serie viene quindi ingaggiato Randy Bernard, manager texano che dal niente porta negli anni ’90 i rodei a show di interesse nazionale, ma che poco o nulla sa di corse automobilistiche.

Mentre Bernard, che fa capo al nuovo CEO dell’IMS Jeff Belskus, prende coscienza degli insormontabili problemi che affliggono il campionato e della vasca di squali in cui si è tuffato, in pista il 2010 vede un lungo confronto tra Dario Franchitti e l’australiano Will Power, tra i migliori piloti ChampCar, ingaggiato da Roger Penske nel 2009 e reduce da un brutto incidente a Sonoma. Power domina la prima fase della stagione, mettendo in mostra un passo inavvicinabile su stradali e cittadini, ma Franchitti tiene pazientemente contatto, mettendo poi a segno una strepitosa rimonta nelle ultime corse, che vedono l’australiano perdere punti su punti sugli ovali fino al fatale errore nell’ultimo appuntamento di Homestead, che consegna a Franchitti il terzo titolo in carriera. Per lo scozzese a maggio arriva anche la seconda affermazione a Indianapolis al termine di una corsa dominata, con un successo agevolato dal disastroso incidente che nel finale vede Mike Conway finire contro le reti e riportare seri danni, che lo costringeranno a una lunga riabilitazione. La neutralizzazione aiuta Franchitti e Wheldon, in crisi coi consumi, ad arrivare al traguardo senza eccessive preoccupazioni.

Nel 2010 si definisce anche il futuro tecnico della serie, basato su un monotelaio più leggero e sicuro, sul quale le squadre potranno costruire la propria aerodinamica, spinto da un propulsore turbocompresso V6 di 2,2 litri di cilindrata. La sfida raccoglie l’interesse di tre case: la solita Honda, Chevrolet e Lotus, mentre per produrre il telaio viene scelta ancora la Dallara, l’unica delle case coinvolte (Swift, Lola, Delta Wing, BAT) disponibile a costruire un proprio stabilimento a Indianapolis.

 

Nel 2010 l’IndyCar trova un nuovo title sponsor, stringendo un accordo triennale col marchio di abbigliamento Izod.
Il duello della stagione. nytimes.com; Chris Graythen/Getty Images
sport.bt.com
Secondo successo al Brickyard per Franchitti. sport.bt.com
steveswopephotography.files.wordpress.com; Steve Swope, 2010
Ripescato per le prime gare da Michael Andretti, Ryan Hunter Reay trionfa a Long Beach. steveswopephotography.files.wordpress.com; Steve Swope, 2010

Il 2011, dopo una stagione di apprendistato, vede la serie rispondere ai dettami di Randy Bernard, che si impegna attivamente nella promozione del campionato. Dopo l’istituzione della commissione ICONIC per la scelta della nuova vettura e il coinvolgimento della Chevrolet, il manager texano riporta la serie in mercati come Loudon, Baltimora, Las Vegas e Pocono, promuovendo poi alcune discutibili iniziative per suscitare interesse e coinvolgere nuovo pubblico. Una di queste vede la corsa in Texas viene divisa in due gare da 166 miglia, con la griglia della seconda decisa da un sorteggio effettuato nell’intervallo. A metà stagione poi Bernard scommette sul talento dei propri piloti, offrendo 5 milioni di dollari alle star di altre categorie che riuscissero a vincere l’ultima corsa del campionato sull’ovale di Las Vegas. L’appello però cade nel vuoto, con il manager texano che cambia strategia, creando una lotteria in cui il tifoso estratto in caso di vittoria dividerebbe il montepremi con Dan Wheldon, vincitore della Indy 500.

Dopo due anni difficili con il team Panther, il 2011 vede il pilota inglese rifiutare sedili non competitivi, concentrandosi sulla sola 500 miglia, arrivata al compleanno numero 100. Nonostante i piloti del team Ganassi dettino il ritmo, la gara è aperta come non accadeva da tempo, decidendosi in un finale giocato sui consumi in cui il rookie Hildebrand, unico in grado di evitare il rabbocco finale, centra incredibilmente il muro all’ultima curva, subendo il sorpasso di Wheldon proprio sulla dirittura d’arrivo, con l’inglese che conquista un secondo, commovente successo allo Speedway.
Il campionato, che vive ancora sul confronto tra Franchitti e Power, è in realtà dominato dalle polemiche sul direttore di gara Brian Barnhart, fedelissimo di Tony George. Polemiche che esplodono nel demolition derby di Toronto, in cui la direzione gara annuncia una penalità, subito revocata, quando un contatto tra i duellanti per il titolo manda Power in testacoda. Le cose peggiorano a Loudon, con la corsa sospesa per pioggia e fatta poi riprendere in condizioni di aderenza insufficiente, provocando un prevedibile incidente a catena e il doppio dito medio di Power in diretta tv a condensare l’umore generale. Con una poderosa rimonta nelle ultime prove, l’australiano riesce comunque a portare la contesa con Franchitti all’ultima corsa, programmata sul rinnovato e velocissimo ovale di Las Vegas. Una gara vissuta dall’ambiente come una specie di ultimo giorno di scuola, essendo l’ultima apparizione della vetusta Dallara IR03.

Chiunque abbia un telaio e un motore si presenta quindi in Nevada, con una griglia che supera le 30 unità. La mattina della corsa però, l’eccitazione lascia spazio alla tensione. In gara infatti i timori dei piloti, preoccupati dall’eccessiva aderenza garantita dal banking e dal nuovo manto stradale, non tardano a rivelarsi fondati quando un contatto tra Cunningham e Hinchcliffe innesca una reazione a catena nel gruppo compatto, con i piloti delle retrovie a decollare su chi, davanti, è riuscito a rallentare. In una scena apocalittica in cui quasi tutti miracolosamente restano indenni, Dan Wheldon ha la sfortuna di impattare contro le reti con il roll bar, che viene divelto da un palo di sostegno delle protezioni. Per il pilota inglese non c’è nulla da fare. L’annuncio della scomparsa dato da un Randy Bernard in lacrime e i commoventi 5 giri di saluto dei colleghi, chiudono così tristemente la stagione e 9 anni di onorato servizio per la vecchia Dallara.

Le nuove procedure di partenza e ripartenza su due file si rivelano un disastro nelle prime gare. motorsport.com; Eric Gilbert, 2011
media.cleveland.com
L’incredibile finale della Indy 500 2011. media.cleveland.com
motorworldhype.com
Power guida una tripletta Penske a Sonoma. La cancellazione dell’ultima corsa consegna il titolo a Franchitti, che arriva a Las Vegas con 16 punti di vantaggio sull’australiano. indycar.com; Richard Dowdy, 2011
indycar.com; LAT photo USA, 2011
I 5 giri di saluto a Dan Wheldon nell’ultima gara di Las Vegas. indycar.com; LAT photo USA, 2011

Ultimi giri della Indy 500

Highlights della gara in Kentucky

La preparazione della stagione che dovrebbe rappresentare la svolta definitiva, si apre quindi con una cappa di tristezza per i fatti di Las Vegas, con la nuova vettura, denominata DW12 in onore di Wheldon, suo primo tester, che nelle prove mette in evidenza un comportamento anomalo e imprevedibile. La monoposto, nata per essere più leggera, agile ed efficiente aerodinamicamente, nei test si dimostra un vero disastro, evidenziando un peso maggiore del previsto, una resistenza aerodinamica esagerata e un bilanciamento totalmente sbagliato, spaventando i vari piloti che si succedono nelle prove. Intense sessioni di test e il lavoro alacre della Dallara e del nuovo responsabile tecnico IndyCar Will Phillips, risolvono in parte la situazione, consegnando alle squadre per la prima prova di St Petersburg una vettura onesta, sempre sottosterzante e meno veloce delle attese, ma solida e affidabile. Se la prova della pista viene tutto sommato superata dalla nuova Dallara, che anzi riesce a produrre corse spettacolari anche sui cittadini più angusti, il pubblico manifesta subito il suo disprezzo per la vettura, dalle forme tutt’altro che accattivanti.

La stagione sportivamente parlando si rivela appassionante, con Will Power e il team Penske a dominare la prima fase, subendo poi il ritorno di Ryan Hunter Reay e del rinnovato team Andretti, in grado in estate di infilare tre vittorie consecutive. Tra vari colpi di scena, la disputa tra i due si risolve nell’ultimo appuntamento di Fontana in cui l’australiano, vittima ancora dei nervi, finisce contro il muro regalando il titolo ad Hunter Reay, primo campione americano dai tempi di Hornish. L’esaltante competizione è però offuscata per tutto l’anno dai giochi di potere che a fine stagione portano all’allontanamento di Randy Bernard, osteggiato da molti proprietari perchè incapace di risolvere la diatriba tra squadre e Dallara sul prezzo eccessivo dei ricambi della nuova vettura, non più realizzabili in proprio dai team. Sul manager texano pesa anche la responsabilità di un calendario un po’ raffazzonato, con soli 5 ovali dopo la rottura definitiva con la ISC, società della Nascar proprietaria di buona parte degli ovali del paese.

Per anni spettatrice neutrale e beneficiaria della guerra CART-IRL, la famiglia France (proprietaria della Nascar) ha in realtà sempre avuto un rapporto di favore con Tony George, specie dopo l’apertura dello Speedway alle stock car, con la IRL che negli anni ha a sua volta tentato di affermarsi, con poco successo, in feudi delle ruote coperte come Charlotte, Atlanta e Dover, svolgendo anche dei test sullo stradale di Daytona. Il canale preferenziale tra le due organizzazioni si interrompe però con l’uscita di scena di Tony George e un rapporto non facile tra ISC e Randy Bernard, che porta a una promozione pari a zero delle corse IndyCar negli ovali, con conseguenti posti vuoti in tribuna, cui segue il fallimento della nuova alleanza con l’altro colosso dei proprietari di ovali, Bruton Smith, come testimonia la corsa di Loudon, durata una sola stagione, oltre al sempre più deficitario appuntamento in Texas, una volta la corsa più ricca dopo Indianapolis.

Sopravvissuto a un tentativo di “golpe” da parte di…si, ancora lui, Tony George, che entra ed esce a piacimento dal consiglio di amministrazione accontentato dalla madre Mary, Randy Bernard viene licenziato dopo l’ultima corsa, quando le speculazioni sul futuro della serie spingono Firestone, Honda e Chevrolet a far pressione sul CEO di IMS Jeff Belskus per risolvere la situazione.

indycar.com; Michael Levitt, LAT, 2011
I primi test della DW12 a metà 2011 con Dan Wheldon alla guida. indycar.com; Michael Levitt, LAT, 2011
Rubens Barrichello è ingaggiato dal team KV per il 2012, mettendo a segno alcune buone prestazioni nella fase finale della stagione
Fase culminante della Indy500 2012: all’inizio dell’ultimo giro Sato va all’assalto di Franchitti ma perde il controllo e colpisce il muro. Lo scozzese non riporta danni e vince Indy per la terza volta.
Simon Pagenuad, rookie of the year 2012. motorsport.com; Jeff Davidson, 2012
Simon Pagenaud, rookie of the year 2012. motorsport.com; Jeff Davidson, 2012
motorsport.com; Eric Gilbert, 2012
Ryan Hunter Reay si laurea campione al termine di un lungo duello con Will Power. motorsport.com; Eric Gilbert, 2012

Finale della Indy 500 2012

Pochi mesi dopo l’uscita di scena di Bernard arriva l’ingaggio di Mark Miles, storico presidente ATP (associazione tennisti professionisti) che va ad affiancare Doug Boles, successore di Jeff Belskus al vertice di IMS. Si consuma poi il definitivo divorzio con la Lotus, dimostratasi totalmente incapace di rispettare gli impegni presi con l’organizzazione, sia in termini di prestazioni che di fornitura e promozione. Il 2013 prende quindi il via con due motori e il solito monotelaio Dallara, con gli aerokit, i pacchetti aerodinamici costruiti dai motoristi, fatti slittare di anno in anno dalle squadre per ridurre i costi.

La stagione va via in relativa tranquillità, senza scandali e polemiche eccessive, almeno fino alle ultime gare. Si può finalmente tornare a parlare di corse, con un campionato apertissimo condotto fino alle ultime prove dall’intramontabile Castroneves, più per demeriti altrui che per un reale dominio del brasiliano, che vince solo in Texas. La seconda parte di una stagione che vede vincere 10 piloti diversi, vive il ritorno in auge del team Ganassi, guidato da Scott Dixon, che si rimette in corsa infilando tre vittorie consecutive, prima di incappare in una serie di incidenti e polemiche che vedono il neozelandese attaccare pesantemente Beaux Barfield, direttore di corsa dal 2012 al posto di Brian Barnhart. Il pilota Ganassi riesce comunque ad avere la meglio su Castroneves e il team Penske all’ultimo appuntamento di Fontana, regalando alla Honda un titolo che pareggia i conti con il successo del 2012 di Hunter Reay e Chevrolet. Il medesimo scambio di consegne, in senso opposto, avviene a Indianapolis, dove Tony Kanaan riesce finalmente a interrompere la propria maledizione allo Speedway, riportando al successo Ilmor e Chevy laddove era stato Dario Franchitti nel 2012 a portare in trionfo la Honda, al termine di un feroce duello con Takuma Sato all’ultimo giro.

Il 2014 vede il clamoroso ritorno alle ruote scoperte di Juan Pablo Montoya, che dopo 7 tormentate stagioni in Nascar rompe lo storico legame col team Ganassi, andando a unirsi ai rivali storici della Penske. La scelta del colombiano si rivela azzeccata, perché a fine campionato il team del Capitano piazza  tre piloti ai primi quattro posti, con Will Power che conquista quel titolo troppe volte sfuggitogli, avendo la meglio sul compagno Castroneves, sempre più abbonato alla piazza d’onore. La 500 miglia di Indianapolis va invece a Ryan Hunter Reay al termine di uno spettacolare confronto con lo stesso Castroneves, risolto sul traguardo con il pilota Honda (nell’inverno Ganassi e Andretti cambiano fornitori di motori) a precedere il brasiliano di una lunghezza. La vittoria finale di Power assicura invece il secondo titolo alla Chevrolet. Al termine di una stagione relativamente tranquilla, una tegola per la serie arriva con l’abbandono del direttore di corsa Beaux Barfield che, stanco dell’imperante clima di tensione tipico del paddock IndyCar, decide di tornare all’ambiente più disteso del campionato USCC/IMSA.

Il 2015 vede finalmente la comparsa degli aerokit, le nuove vesti aerodinamiche fortemente volute da Honda e Chevrolet per ampliare la sfida tecnica e caratterizzare anche visivamente le rispettive vetture. Pur introducendo un sensibile incremento prestazionale, calmierato tramite l’introduzione di un fondo vettura meno efficiente, gli aerokit riescono nell’impossibile, peggiorando l’aspetto di una vettura già universalmente detestata. Se lo spettacolo delle passate stagioni era stato determinato anche dall’equilibrio tecnico tra i due motori, fin dai primi test l’aerokit Chevy si dimostra nettamente superiore alla controparte giapponese. Come se non bastasse la casa americana ha anche a disposizione i migliori piloti, con Ryan Hunter Reay a fronteggiare da solo uno stuolo di top drivers marchiati Chevrolet che ora comprende anche Simon Pagenaud, rivelazione delle passate stagioni e nuovo acquisto di Roger Penske. La vera spina nel fianco per i piloti del Capitano si rivela però Graham Rahal, che rispetta finalmente le aspettative legate al suo nome assumendo il ruolo di principale sfidante di Montoya. Dopo uno strepitoso successo a Indianapolis in una infuocata battaglia finale contro Power e Dixon, il colombiano imposta la sua campagna sulla consistenza, guidando la classifica dalla prima gara fino all’epilogo di Sonoma, che come la Indy500 assegna punteggio doppio. In California però sia il colombiano che Rahal vanno incontro a problemi, lasciando strada libera a un inarrestabile Dixon, che raggiunge il pilota Penske in classifica e lo supera in termini di vittorie, aggiudicandosi a sorpresa il quarto titolo personale.

Il rocambolesco finale di stagione smuove per un attimo l’ambiente, gettato nello sconforto dalla scomparsa di Justin Wilson, che nella prova precedente di Pocono è colpito sul casco da un detrito della vettura incidentata di Karam. Dopo l’ultima corsa si consuma anche il divorzio tra la serie e Derrick Walker, storico proprietario di team chiamato nel 2013 a ricoprire il ruolo di “president of competition”, sorta di factotum del lato più meramente sportivo del campionato. A Walker, inizialmente osannato come perfetto tramite tra squadre e organizzazione della serie, è fatale il disastro delle prove di Indianapolis dove gli aerokits, visti da molti team manager come inutili e costosissimi orpelli, causano il decollo delle vetture sfuggite al controllo del pilota. Accusata di incompetenza e irresponsabilità, dopo svariate ore di incertezza la direzione sportiva della serie opta per lo stravolgimento delle qualifiche, imponendo l’uso della stessa configurazione aerodinamica per prove e gara e limitando la caccia alla pole a un solo tentativo per vettura.

Su Walker e Mark Miles pesa anche un calendario assurdamente compresso in 6 mesi, a causa della irremovibile e assurda volontà del manager ATP di evitare sovrapposizioni tra la stagione IndyCar e quella del football NFL. Il posto di Walker (che prima di rassegnare le dimissioni si assicura il ritorno della serie a Road America) viene preso da Jay Frye, ex manager del team RedBull in Nascar e in ottimi rapporti con il mondo delle stock car, che in pochi mesi incassa il favore del pubblico e quello più effimero delle squadre, riportando il campionato nelle ex roccaforti di Phoenix e Watkins Glen, in quest’ultimo caso in sostituzione della corsa prevista sulle strade di Boston, che non riscuote il favore della popolazione locale.

Il 2016 si apre con un quadro tecnico e sportivo pressoché immutato, con la Chevrolet che conserva un certo margine sui rivali della Honda e i team Penske e Ganassi a spartirsi le vittorie. Si assiste quindi all’attesa esplosione di Pagenaud, deludente nel suo anno di debutto alla Penske, che nelle prime gare conquista tre vittorie consecutive, mettendo subito una seria ipoteca sul campionato. La marcia del francese si arresta però alla Indy500, tornata ai fasti del passato in occasione della 100° edizione, dove le Honda si mettono prepotentemente in mostra, permettendo a James Hinchcliffe di centrare la pole 12 mesi dopo aver rischiato la vita impattando contro il muro della curva 3. Al termine di 500 miglia tiratissime il successo arride però a un personaggio inatteso, Alexander Rossi, “finito” in IndyCar a poche settimane dall’inizio del campionato e sorprendentemente efficace nel risparmiare carburante ed evitare l’ultimo, decisivo rifornimento. Dopo un inizio di campionato blando, anche a causa di alcuni problemi fisici che ne condizionano il pre stagione, dopo Indy intanto si rifà vivo Will Power. Sfruttando alcune battute a vuoto di Pagenaud infatti,  l’australiano mette insieme 4 vittorie, rientrando in lotta per il titolo nonostante il forfait nella prima prova di St. Petersburg. Un incidente a Watkins Glen e problemi tecnici a Sonoma chiudono però la disputa, con Pagenaud che conquista meritatamente il titolo con una prestazione dominante in California.

James Hinchcliffe, sostituto dal 2012 di Danica Patrick al team Andretti, centra tre vittorie nel 2013, a partire dalla prova inaugurale di St Petersburg. Il canadese non sarà però sufficientemente costante da lottare per il titolo. indycar.com – LAT Photo USA
espncdn.com
Dopo dieci anni di tentativi Tony Kanaan può finalmente bere il latte in victory lane a Indianapolis. espn.com; Robert Laberge, gettyimages, 2013
Il doppio appuntamento di Toronto 2013 segna l’introduzione delle partenze da fermo, abbandonate nel 2015. o.canada.com; Mark Blinch, Canadian Press, 2013
indycar.com; Chris Jones, 2013
A fine stagione il neozelandese è campione per la terza volta. indycar.com; Chris Jones, 2013
Poche settimane prima dell’inizio della stagione 2014 la serie ottiene il supporto della compagnia di telecomunicazioni Verizon. motorsports.nbcsports.com
au.eurosport.com
Al termine di un lungo duello con Castroneves e il compagno Andretti, Ryan Hunter Reay fa sua la Indy 500. au.eurosport.com; Reuters, 2014
pressherald.com
Juan Pablo Montoya torna alle ruote scoperte, conquistando la corsa di Pocono. indycar.com, Chris Owens, 2014
Il 2014 è finalmente l’anno di Will Power, che piega la resistenza di Castroneves. usatoday.com; Will Lester, AP, 2014
Graham Rahal, rivelazione del 2015, alla guida della sua Dallara Honda, dotata del nuovo aerokit. indycar.com; Chris Owens, 2015
indycar.com; Forrest Mellott, 2015
Con un doppio sorpasso a pochi giri dal termine Montoya trova lo spunto giusto per staccare Power e Dixon e conquistare la sua seconda Indy 500. indycar.com; Forrest Mellott, 2015
indycar.com; Chris Jones, 2015
Grazie a una perfetta prova di squadra e qualche contrattempo dei rivali, Scott Dixon porta a casa il titolo 2015.. indycar.com; Chris Jones, 2015
indycar.com; Chris Owens, 2016
Simon Pagenaud apre la sua striscia di tre vittorie consecutive del 2016 trionfando a Long Beach. indycar.com; Chris Owens, 2016
indycar.com; Chris Owens, 2016
A secco nel giro d’onore, Alexander Rossi taglia il traguardo praticamente a motore spento, aggiudicandosi la 100° Indy500. indycar.com; Chris Owens, 2016
Nel 2016 la serie torna con successo a Road America. Will Power prosegue la sua rimonta sul compagno Pagenaud conquistando la doppietta pole-vittoria. indycar.com; Joe Skibinski, 2016
Nel 2016 la serie torna con successo a Road America. Will Power prosegue la sua rimonta sul compagno Pagenaud conquistando la doppietta pole-vittoria. indycar.com; Joe Skibinski, 2016

 

Simon Pagenaud corona un inseguimento lungo 4 anni conquistando il campionato 2016. indycar.com; Chris Owens, 2016
Simon Pagenaud corona un inseguimento lungo 4 anni conquistando il campionato 2016. indycar.com; Chris Owens, 2016

 

Ultimi giri di San Paolo 2013

Fasi finali della Indy 500 2014

L’incredibile finale della corsa in Texas nel 2016

 

Foto in copertina: indycar.com

Da USAC a ChampCar passando per la CART

La nascita del campionato CART nel 1979 è il risultato dell’evoluzione subita dalle corse a ruote scoperte americane negli 80 anni precedenti.  Fino agli anni ‘50 la AAA, American Automobile Association, controllava buona parte delle attività motoristiche svolte negli USA dall’inizio del 20° secolo, fino a quando una serie di tragedie, culminate nel 1955 con la morte di 80 spettatori a Le Mans, non ha portato alla sua improvvisa uscita di scena dall’ambito sportivo. Ne seguì la formazione dell’USAC, lo United States Auto Club, voluto dal presidente dell’Indianapolis Motor Speedway Tony Hulman, che riprese da dove l’AAA aveva lasciato, patrocinando le corse di Midget, Sprint Cars, stock cars e “Championship cars”, le auto che animavano la gara più ricca e importante del mondo, la Indianapolis 500.

Se la corsa dell’Indiana rappresentava l’apice del motorismo americano, il resto del campionato rimaneva una serie di eventi più o meno collegati tra loro, piuttosto che continuare il discorso iniziato nel mese di maggio. Dopo la morte di Tony Hulman nel 1977, le squadre cominciarono a manifestare apertamente il proprio malcontento per la dilettantesca gestione del campionato. La successiva scomparsa dell’intero gruppo direttivo USAC in un incidente aereo a inizio ’78, allargò il vuoto di potere, finendo per far sfociare i numerosi incontri tra personaggi come Dan Gurney, Pat Patrick, Jim Hall, Roger Penske, Teddy Mayer e Tyler Alexander nel famoso “White Paper”, in cui lo stesso Gurney metteva nero su bianco i problemi della serie e i possibili correttivi proposti dalle squadre. Il messaggio era chiaro: “C’è qualcosa di sbagliato nel nostro sport, non sta minimamente raggiungendo il suo pieno potenziale e c’è un gran bisogno di cambiamento!”.

La frustrazione dei proprietari si concentrava soprattutto sui premi gara troppo scarsi e la pessima esposizione mediatica, che oggi come allora rendeva molto arduo il reperimento di adeguati sponsor. Una condizione in netto contrasto con il grande sviluppo commerciale che contemporaneamente altri sport come golf, football e baseball stavano incontrando, per non parlare della F1, che Bernie Ecclestone cominciava a trasformare in uno spettacolo globale. La gran parte dei team manager era d’accordo e quando USAC e IMS sdegnatamente rifiutarono di riconoscere le preoccupazioni delle squadre, non ci volle molto perché i proprietari formassero una propria associazione.

La Championship Auto Racing Teams era quindi pronta a partire. “Pensavamo tutti che il potenziale fosse molto maggiore di una sola grande corsa all’anno” ricorda Gurney, “ma una cosa che posso dire per certo, essendo stato uno dei membri del primo gruppo direttivo della CART, è che tutti volevamo solo far crescere la Indy500. Era già l’evento sportivo di un giorno più grande del mondo, quindi non aveva bisogno di grossi cambiamenti, ma noi volevamo migliorare il resto della stagione, non la 500 miglia”. Ci furono molti problemi all’inizio, con polemiche e cause legali, ma sotto la guida dell’avvocato John Frasco presto la CART ottenne il supporto, come sanctioning body ad interim, del SCCA, lo Sports Car Club of America, ed era pronta a organizzare la sua prima corsa a Phoenix, l’11 Marzo 1979, davanti a un grande pubblico e con la diretta nazionale su NBC.

L’USAC non cedette, cercando di bloccare l’iscrizione delle squadre CART alla Indy500 e andando avanti con il suo campionato, ma entrambe le iniziative si rivelarono un buco nell’acqua. Il tribunale dette infatti ragione alla CART, riconoscendo il diritto delle squadre di partecipare alla corsa in cui i ribelli, guidati da Rick Mears, sbaragliarono la concorrenza. “Non ci feci molto caso allora, ma ripensandoci la situazione tolse molto alla mia prima vittoria, con tutte le cause e il casino che andava avanti” dice Mears. “La vittoria a Indy arrivò e passò molto in fretta. Non ebbe lo stesso peso che avrebbe avuto normalmente. Ma la cosa non mi infastidì, l’avevo vinta ed era tutto ciò che avevo bisogno di sapere; dovevo solo andare avanti e vincerla di nuovo!”. Il trionfo della CART fu mitigato dal secondo posto di AJ Foyt, fedele all’IMS fino all’ultimo ma in definitiva costretto a “convertirsi”, quando nel 1981 l’USAC per riempire la griglia del suo campionato arrivò in qualche occasione a far correre insieme Champ cars e Midgets.

Il rapporto tra CART e Indianapolis continuò quindi come una sorta di convivenza forzata. Lo Speedway non poteva fare a meno delle squadre, che a loro volta avevano bisogno del palcoscenico principale. Dopo un breve tentativo di tregua nel 1980, la Indy500 rimase esclusiva del morente campionato USAC fino al 1983, quando si raggiunse finalmente un accordo per includerla nel calendario CART, pur rimanendo interamente gestita da USAC e IMS, sia da un punto di vista commerciale che tecnico e sportivo. Nel frattempo la CART incassò il determinante supporto delle PPG Industries, che divennero il title sponsor della serie, ottenendo più tardi la concessione da parte dello Speedway di ribattezzare il campionato come PPG IndyCar World Series, associando quindi ufficialmente le Champ cars a Indianapolis.

 

Il logo della neonata CART

 

Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6. indycar.com
Rick Mears, primo campione CART e vincitore della Indy500 1979 alla guida della Penske PC6. indycar.com

 

Prima fila a Indianapolis ‘80, il futuro vincitore Rutherford affiancato dalle Penske di Andretti e Bobby Unser. pinterest.com; Erich Lippert

 

Partenza dell’ultima corsa del 1980. Mario Andretti su Penske PC9 precede il campione Rutherford su Chaparral. In seconda fila Pancho Carter su Penske PC7 e Al Unser su Longhorne LR-01. Terza fila per Rick Mears su Penske PC9 e Tom Sneva su Phoenix, che andrà poi a vincere. Tutti sono motorizzati Cosworth DFX.

 

Il particolare “ovale” di Trenton

 

I primi anni di competizione vedono il team Penske come grande protagonista. Dopo aver conquistato la Indy 500, il poco più che debuttante Mears vince anche il titolo ‘79, precedendo il compagno Bobby Unser, secondo anche nel 1980 quando però a trionfare è Johnny Rutherford sulla Chaparral 2K progettata da John Barnard. La vettura americana porta oltreoceano il concetto di wing car introdotto tre anni prima dalla Lotus in F1, consentendo a “Lone Star” Rutherford di accaparrarsi anche la Indy 500. Il 1981 vede il ritorno al vertice della Penske, con Unser che conquista un discusso successo a Indianapolis su Mario Andretti mentre Mears domina il resto della stagione, proseguendo con lo stesso passo anche nell’82 con la nuova Penske PC10, con cui “Rocket” manca però la seconda affermazione a Indianapolis, persa di un soffio contro la Wildcat di Gordon Johncock in un finale memorabile.

L’inizio degli anni ’80 segna anche una nuova invasione dei costruttori inglesi. Nonostante il terzo titolo di Mears arrivi senza troppi patemi, la March già nel 1982 prende infatti il controllo del mercato telaistico, trionfando a Indianapolis nel 1983, dove la vettura inglese è portata in pole dal debuttante Teo Fabi e alla vittoria da Tom Sneva davanti alle Penske di Unser Sr. e Mears. E’ però lo stesso Al Sr. a portare a casa il titolo, grazie a una lunga serie di piazzamenti in top 5 che gli permettono di contenere la rimonta di Fabi, secondo per 6 soli punti nonostante 4 esaltanti vittorie. Paradossalmente è la stessa CART a facilitare la nuova invasione britannica, bloccando due anni prima lo sviluppo della Eagle BLAT, rivoluzionaria vettura progettata da John Ward e Trevor Harris, spinta da uno stock block Chevy in alluminio, che già prevede lo sfruttamento dei gas di scarico per generare deportanza e in generale basata su concetti totalmente diversi dalle convenzionali wingcars. Nelle mani di Mike Mosley la vettura americana umilia tutti a Milwaukee nel 1981, mancando la vittoria a Indy e Michigan per banali guasti meccanici. Stessa sorte tocca a Rocky Moran e Geoff Brabham negli appuntamenti di Watkins Glen e Riverside. Non accettando il rischio di dover convertire le proprie vetture ai concetti introdotti dalla Eagle, i poteri forti del campionato ottengono per il 1982 delle modifiche regolamentari che rendono inefficace la vettura di Dan Gurney, che dopo qualche anno sposta il suo impegno nel campionato IMSA.

Questi episodi non stemperano comunque l’interesse crescente di pubblico e partecipanti verso la serie, che già dai primi anni ’80 comincia a essere terreno di approdo per team e piloti della declinante Can Am. Fra loro Truesports e Newman Haas e piloti del calibro di Bobby Rahal, Geoff Brabham, Danny Sullivan e Al Unser Jr, figlio d’arte al quale si unisce a partire dal 1983 il fresco campione di F.Atlantic Michael Andretti. Dopo un decennio di dominio del motore Cosworth DFX turbo, a metà anni ’80 si assiste poi a un cambio della guardia anche tra i propulsori, con l’avvento del V8 Ilmor Chevrolet, dominatore della scena fino al 1991, che vince la concorrenza dell’obsoleto DFX oltre che delle unità presentate a fine decennio da Porsche, Alfa Romeo e Judd.

L’unica vittoria della Eagle BLAT a Milwaukee nel 1981; motorsportmagazine.com; Racemaker/Torres

 

Rick Mears, qui a Riverside, al volante della Penske PC10, dominatrice della stagione 1982. pinterest.com
Rick Mears, qui a Riverside, al volante della Penske PC10, dominatrice della stagione 1982. pinterest.com

 

comicozzie.com; Jerry Winker
Al Unser Sr. vince una sola prova nel 1983, ma la sua proverbiale consistenza gli consente comunque di conquistare il titolo con la recalcitrante Penske PC10B. Un copione simile si ripeterà due anni dopo con la March. comicozzie.com; Jerry Winker

 

Pit stop per Tom Sneva (March-Cosworth) che si avvia a vincere l’edizione 1983 della Indy 500. indycar.com

 

Mario Andretti conquista 6 vittorie nel 1984, compresa la prova inaugurale di Long Beach, laureandosi campione CART. Per il campione del mondo 1978 si tratta del quarto titolo nazionale.
Mario Andretti conquista 6 vittorie nel 1984, compresa la prova inaugurale di Long Beach, laureandosi campione CART. Per il campione del mondo 1978 si tratta del quarto titolo nazionale. http://3.bp.blogspot.com/

 

Rick Mears trionfa a Indianapolis 1984 rifilando 2 giri al più immediato inseguitore, Roberto Guerrero, dopo l'uscita di scena dei rivali più pericolosi, Sneva e Unser Jr.
Rick Mears trionfa a Indianapolis 1984 rifilando 2 giri al più immediato inseguitore, Roberto Guerrero, dopo l’uscita di scena dei rivali più pericolosi, Sneva e Unser Jr.

 

I nuovi arrivati non perdono tempo per affermare la propria competitività e se la Indy 500 1984 va a Rick Mears al volante di una March pesantemente modificata dal team Penske, il campionato è appannaggio di Mario Andretti alla guida della Lola-Cosworth del team Newman Haas, storico importatore del costruttore inglese. Il primo titolo per la March arriva l’anno seguente, grazie alla solita consistente stagione di Al Unser Sr., che da sostituto dell’infortunato Mears ha la meglio sulla Lola del figlio “Little Al” per un solo punto. La Indy 500 va invece a Danny Sullivan, vincitore al termine di un lungo duello con Mario Andretti nell’edizione ricordata per il celeberrimo “spin and win” dell’ex pilota Tyrrell.

L’andamento dei campionati successivi è un’ottima cartina tornasole dell’evoluzione della serie. Un duello fino all’ultima corsa caratterizza le stagioni ’86-’87, che vedono Bobby Rahal beffare per due volte Michael Andretti, con Al jr. più staccato e gli specialisti degli ovali sempre più relegati al ruolo di comprimari da un calendario che progressivamente sposta il suo baricentro su stradali e cittadini, riducendo il numero di ovali. Col passare degli anni infatti la CART inizia ad espandere la sua attenzione verso alcuni dei circuiti permanenti più celebri del paese: inizialmente Watkins Glen e Riverside per passare poi a Mid Ohio, Road America, Portland, Cleveland e Laguna Seca, che diventano in breve appuntamenti fissi così come Long Beach, inserita nel calendario CART nel 1984. Causa ed effetto del cambiamento è anche il sempre maggiore interesse dei piloti di estrazione europea verso il campionato. Dopo la positiva esperienza di Teo Fabi, la CART rilancia la carriera di Roberto Guerrero, dando poi una nuova giovinezza ad Emerson Fittipaldi. Alcune stagioni di apprendistato precedono infatti un 1989 strepitoso per il brasiliano,  che al volante di una Penske del team Patrick arricchisce il suo già straordinario palmares in una drammatica edizione della Indy500, vinta dopo un contatto ruota a ruota con Al Unser jr a due giri dal termine. Qualche mese dopo Emmo riesce a portare a casa anche il campionato, al termine di un lungo confronto col compagno di marca Mears, la Lola-Chevy di Michael Andretti e la March-Porsche di Teo Fabi.

Stagioni di esaltante competizione in pista non cancellano però le tensioni tra squadre e IMS, ne i dissapori all’interno della stessa CART, la cui composizione è ormai nettamente cambiata rispetto alla formazione originale, con il progressivo abbandono della McLaren e personaggi come Jim Hall e Dan Gurney. Accusato di favorire i suoi ex datori di lavoro Pat Patrick e Roger Penske e mai del tutto accettato dall’ambiente per la sua poca competenza in ambito motoristico, dopo 8 anni da CEO John Frasco è sostituito brevemente dal suo sottoposto John Caponigro e dall’ex meccanico e proprietario di team John Capels, fino all’arrivo nel 1990 di Bill Stokkan. Ex marketing manager per Playboy e Carlsberg, neanche Stokkan ha particolare esperienza nel mondo dei motori, ma riesce ad allargare ulteriormente i confini del campionato, sfidando la FISA nell’organizzare la corsa di apertura del campionato 1991 a Surfers Paradise, nella Gold Coast australiana. L’espansione agli antipodi non rappresenta però una vera novità, arrivando dopo le due corse di Mexico City nelle stagioni ’80-’81, cui hanno fatto seguito le trasferte in Canada sull’ovale di Sanair, fino all’approdo nel 1986 all’Exhibition Place di Toronto, un appuntamento divenuto nel tempo un classico.

È un periodo contrastante per la CART, anche a causa di un progressivo incremento dei costi che, nonostante i continui record di pubblico e ascolti, nel biennio ’91-’92 fa oscillare di gara in gara il parco partenti tra le 21 e le 28 vetture. Parallelamente la tensione con l’IMS e il suo nuovo presidente, Tony George, cresce di anno in anno. La frustrazione del nipote di Tony Hulman risiede nel progressivo allontanamento del campionato dalle sue origini, con un calendario che concentrandosi per due terzi su stradali e cittadini rende sempre più difficile l’avanzare dei giovani piloti provenienti dai circuiti USAC verso Indianapolis, con le squadre che  guardano con sempre maggiore interesse ai piloti di estrazione europea. A ciò si somma la dipendenza della serie dai motoristi, con contratti di leasing ferrei che rendono difficile la vita delle piccole squadre e di chi, anche all’ultimo momento, volesse iscriversi alla 500 miglia, passati vincitori compresi. Più di tutto comunque il motivo di discordia è lo scarso peso che lo Speedway gioca all’interno del consiglio di amministrazione della CART, dove Tony George è trattato come il padrone di una normale pista del calendario, quando l’importanza della Indy500 per il successo del campionato è ovviamente cruciale.

 

Da sostituto di Rick Mears, Al Unser (March 85C-Cosworth) fa suo anche il campionato 1985. pinterest.com
Da sostituto di Rick Mears, Al Unser (March 85C-Cosworth) fa suo anche il campionato 1985. pinterest.com

 

Bobby Rahal, campione CART ’86 e ’87 qui a Long Beach 1987 alla guida della Lola-Cosworth del team Truesports

 

Pazzo finale a Portland 1986 tra gli Andretti e Al Unser Jr.

 

Dal punto di vista sportivo e della competizione il campionato comunque continua a crescere. Oltre ai titoli ’86 e ’87 Bobby Rahal porta a casa nel 1986 una Indy 500 da antologia, avendo la meglio su Rick Mears e Kevin Cogan all’ultima ripartenza a due giri dal termine, segnando il giro più veloce all’ultimo passaggio nonostante il serbatoio praticamente vuoto. È anche l’ultima grande gioia per il suo capo Jim Trueman, che qualche giorno più tardi perde la battaglia contro il cancro, a soli 51 anni. La 500 miglia 1987 va invece ad Al Unser Sr., alla guida di una March-Cosworth vecchia di un anno, ritirata in fretta e furia dal team Penske dalla hall di un hotel. Il quarto successo in carriera allo Speedway per “Big Al” arriva dopo aver visto tutti i piloti Chevrolet fermarsi con problemi al motore, compreso il dominatore assoluto della corsa Mario Andretti, mentre Roberto Guerrero getta al vento la vittoria facendo spegnere il motore durante l’ultima sosta.

Nel 1988 l’ingaggio dell’ex progettista Lola Nigel Bennett porta alla “rinascita” della Penske, con il dominio in campionato di Danny Sullivan e il terzo successo in carriera a Indianapolis di Rick Mears. I meriti della nuova PC17 nei successi degli alfieri del Capitano vanno però ripartiti con il motore Ilmor Chevrolet, che dopo due anni di rodaggio fa piazza pulita dei vecchi Cosworth. Dopo la doppietta del 1989 con la Penske del team Patrick, il 1990 vede il passaggio di Emerson Fittipaldi e dello sponsor Marlboro al team Penske, ma è ormai il tempo  delle nuove leve, con Al Unser Jr. e Michael Andretti vincenti in 11 dei 16 appuntamenti della stagione e “Little Al” finalmente campione al volante della Lola-Chevy del team Galles. Indianapolis va invece a sorpresa ad Arie Luyendyk, autore di un record sulla distanza di gara che resisterà 23 anni. Il 1991 è finalmente l’anno di Michael Andretti e del team Newman Haas, che dopo un travagliato avvio di stagione mettono insieme 8 vittorie, avendo la meglio sull’eterno rivale Bobby Rahal. Per Michael il tanto agognato titolo mitiga la delusione patita a Indianapolis dove, dopo aver dominato buona parte della corsa, il giovane americano è beffato a pochi giri dal termine da Rick Mears, alla conquista della quarta affermazione allo Speedway dopo un duello leggendario.

Il quadro tecnico cambia ancora nel 1992, quando la Ford decide di rientrare ufficialmente nel campionato, affidando il suo Cosworth XB ai team Newman Haas e Ganassi. Michael Andretti è ancora una volta il pilota più veloce del campionato, ma il potente XB si rivela ancora acerbo per permettere all’americano di confermare un titolo che va ancora una volta a Bobby Rahal, al debutto nel ruolo di pilota/proprietario di team dopo essere entrato in società con Carl Hogan. All’ultima gara di Laguna Seca un terzo posto è sufficiente al pilota dell’Ohio per conquistare il terzo campionato in carriera con soli 4 punti di vantaggio su Andretti, che però vive la delusione più cocente a Indianapolis, dove si ritira a 13 giri dal termine dopo aver dominato la corsa dalla prima curva. Il forfait di Andretti lascia strada libera ad Al Unser Jr, che pochi secondi prima della neutralizzazione supera Scott Goodyear, complice il doppiaggio di Lyn St. James. Negli ultimi sette giri il canadese prova in tutti i modi a riguadagnare la posizione, chiudendo sul traguardo a soli 43 millesimi da “Little Al” che, commosso, giustifica le sue lacrime in victory lane con un “you just don’t know what Indy means” che passerà alla storia.

 

Storico logo del campionato CART reintitolato PPG IndyCar World Series. Durerà fino al 1996.

 

Prima fila Penske-Chevrolet a Indy 1988. In pole il vincitore Rick Mears davanti al campione CART ’88 Danny Sullivan e il due volte campione Al Unser Sr.

 

Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet), precede Teo Fabi (March-Porsche) a Detroit 1989. pinterest.com
Emerson Fittipaldi (Penske-Chevrolet), precede Teo Fabi (March-Porsche) a Detroit 1989. pinterest.com
Al Unser Jr., campione 1990, alla conquista di una delle sue 6 vittorie a Long Beach

 

Arie Luyendyk festeggia la vittoria alla Indianapolis 500 1990

 

Rick Mears e il campione 1991 Michael Andretti si giocano la vittoria a Indianapolis

 

Il tre volte campione Bobby Rahal (Lola-Chevrolet) precede a Laguna Seca la Lola-Ford di Eddie Cheever

 

Rick Mears e Michael Andretti raccontano il finale della Indy500 1991

 

Storico duello tra Al Unser Jr e Scott Goodyear al termine della Indy 500 1992

 

La crescente popolarità della CART esplode letteralmente alla fine del 1992 quando Nigel Mansell, dopo mesi di infinite trattative con la Williams, cede alle lusinghe di Paul Newman e per la stagione successiva prende il volante della Lola-Ford lasciata libera da Michael Andretti, che tenta il salto opposto approdando in McLaren al fianco di Ayrton Senna.  L’impatto di Mansell sul campionato è a 360°: alla prima corsa di Surfers Paradise l’attenzione mediatica è paragonabile ai livelli raggiunti solo durante il mese di maggio, rendendo istantaneamente inadeguate le sale stampa di buona parte dei circuiti. La competizione in pista diventa ancora più serrata, con la diffusione di manovre difensive più dure fino a quel momento poco tollerate.

L’adattamento del pilota inglese al campionato è stupefacente, da campione del mondo. Tra sorpassi, penalità e diverse strategie Mansell si aggiudica pole e vittoria in Australia nel tripudio generale, ma è poi costretto a saltare la seconda prova di Phoenix dopo un tremendo incidente in prova, che gli procura un bruttissimo infortunio alla schiena. Il pilota inglese corre in condizioni estremamente critiche le prove successive, andando vicinissimo alla vittoria a Indianapolis, dove è però beffato nel finale da Fittipaldi e Luyendyk. Il campionato vive sul confronto Mansell-Penske, con Rahal frenato dal progetto di rendere competitiva l’unica vettura interamente americana in griglia, la Truesports, mentre Al Unser Jr. vive un’ultima, poco soddisfacente annata al team Galles. L’avversario di Mansell per il titolo è il consistente Fittipaldi, ma il vero rivale dell’inglese si dimostra il 25enne Paul Tracy, che a fine campionato mette insieme lo stesso numero di vittorie, 5, cui non si sommano però i tanti punti persi per incidenti evitabili, oltre a diverse rotture meccaniche. Nonostante 7 poles, Mansell dopo Surfers Paradise non vince più su stradali e cittadini, mettendo invece insieme 4 vittorie su ovali, che unite all’affidabilità del motore Ford gli permettono di diventare il primo pilota a vincere consecutivamente il titolo in F1 e IndyCar.

La stagione 1994 segna un’altra svolta, con importanti novità sul piano tecnico e sportivo. Abbandonata la F1 la Honda si lancia alla conquista del Nord America, affrontando una difficile stagione d’esordio con il team Rahal. Sul fronte dei telai, dopo i successi mietuti in F.3000 la Reynard lancia la sfida a Lola e Penske, affrontando le particolari esigenze delle vetture da ovale. In un solo anno il parco partenti cresce enormemente di livello, con Michael Andretti a portare al debutto la Reynard del team Ganassi, la promessa Robby Gordon a guidare la Lola-Ford del team Walker e l’arrivo sulla Reynard del team Green/Forsythe del debuttante Jacques Villeneuve. La novità più importante è però il passaggio, fortemente voluto dalla Marlboro, di Al Unser Jr. al team Penske.

Il campionato è un monologo delle vetture bianco-rosse, capaci di conquistare 12 delle 16 corse in programma, con Andretti che porta alla vittoria la Reynard in Australia e a Toronto, Scott Goodyear che vince a sorpresa la Marlboro 500 di Michigan e Jacques Villeneuve che si laurea rookie of the year, portando a casa un successo strepitoso sul difficile stradale di Road America. Al Unser Jr. è praticamente impeccabile e le poche volte in cui non si dimostra il pilota più redditizio della squadra, è un pizzico di fortuna ad aiutarlo nel portare a casa 8 vittorie e il titolo con anticipo record, mentre Fittipaldi e Tracy precedono il primo dei “mortali”, Michael Andretti.

Ovviamente anche Indianapolis è un affare privato tra le Penske, reso ancor più memorabile da un cambiamento regolamentare introdotto dall’USAC nel ’93 che, nel tentativo di attirare più costruttori americani, ammette unità anche non strettamente di serie per i motori con distribuzione ad aste e bilancieri, che godono di notevoli vantaggi in termini di pressione di sovralimentazione. Solo Ilmor e Penske però raccolgono la sfida, preparando in gran segreto un propulsore apposito che, provato al banco, supera i 1000 cv contro gli 820 del classico Ilmor D. Le Penske dominano il campo ma solo Unser vede il traguardo, precedendo Villeneuve dopo l’incidente di Fittipaldi a 10 giri dal termine. Il trionfo segna anche l’inizio della collaborazione tra Ilmor e Mercedes, oltre all’ingresso della casa tedesca nel campionato. Per Mansell una stagione storta in cui la sua classe non basta a compensare un po’ di sfortuna e una Lola tutt’altro che irresistibile, relegando il campione ’93 all’ ottavo posto finale, senza vittorie.

 

Il violentissimo incidente di Mansell a Phoenix 1993. motoreverso.com

 

Il Leone con la PPG cup, gli ex rivali in CanAm Paul Newman e Carl Haas e il loro uomo PR Mike Knight

 

Emerson Fittipaldi e il succo della discordia a Indy 1993. In victory lane il due volte campione del mondo si rifiuta infatti di bere il tradizionale latte, in favore del succo d’arancia da lui prodotto, innescando un fiume di polemiche che andrà avanti per anni.

 

Al Unser Jr al secondo trionfo allo Speedway. Little Al si aggiudicherà a fino anno anche il secondo titolo CART
Il motore Ilmor E preparato dalla casa inglese in esclusiva per la Penske a Indy 1994. jalopnik.com

 

Ritorno sopra le righe ma comunque vincente per Michael Andretti (Reynard-Ford) a Surfers Paradise 1994

 

Veloce ma spesso sfortunato, per Raul Boesel la vittoria in IndyCar rimarrà sempre una chimera

 

Teo Fabi torna in IndyCar dopo la fine della deludente esperienza Porsche e la vittoria del Mondiale Prototipi 1991. Il pilota italiano, molto considerato in USA, corre nel biennio ’93-’94 con il team del mitico Jim Hall (di ritorno nella serie fino al ’96) passando poi nel 1995 al team Forsythe, la stessa squadra che lo lanciò nel 1983. Per il milanese due gare anche nel ’96 con Pac West, in sostituzione dell’infortunato Blundell.

 

Storico duello Mansell-Fittipaldi a Cleveland 1993

 

Finale di Indianapolis 1994

 

Arrivederci Mario

 

Il 1995 è l’anno di Jacques Villeneuve, vincitore di 4 corse che unite a una notevole consistenza lo tengono al riparo dal ritorno di Al Unser Jr., che nonostante i guai del canadese non riesce a ribaltare la situazione nell’ultimo appuntamento di Laguna Seca. Michael Andretti, tornato al team Newman Haas dopo i ritiri di Mansell e del padre Mario, si conferma il pilota più veloce, pagando però qualche errore di troppo oltre alla non sempre ottimale affidabilità della sua Lola-Ford. Per Reynard, Ford e Goodyear il titolo si aggiunge a una incredibile edizione della 500 miglia di Indianapolis, che vede le Penske incapaci di qualificarsi, Michael Andretti gettare al vento la vittoria durante un doppiaggio, le potentissime Menard subito attardate da problemi tecnici e infine una girandola di potenziali vincitori uscire di scena, tra cui Scott Goodyear, che nel finale supera la  safety car prima che questa imbocchi la corsia box, gettando al vento una meritata vittoria per sé, il nuovo potente motore Honda e la rientrante Firestone. A gioire in victory lane è quindi ancora Jacques Villeneuve, che riesce a sovvertire l’incredibile penalizzazione di due giri subita a metà gara per la stessa infrazione. Per il costruttore giapponese e la casa americana un parziale rivincita arriverà qualche mese più tardi, con la vittoria del rookie Ribeiro a Loudon.

La crescita di qualità e popolarità della serie non aiuta però a tenere sotto controllo la diatriba con Tony George e l’IMS, che spingono per una completa revisione del sistema di controllo del campionato. Per sbloccare la situazione di immobilismo decisionale che caratterizza il consiglio direttivo della CART, George propone una nuova composizione, più snella, comprendente due proprietari di team ed esponenti USAC, PPG e lo stesso presidente IMS. Dopo aver a lungo rigettato la proposta, il consiglio accetta una riorganizzazione temporanea, che vede nel gruppo direttivo 5 proprietari di team (Penske, Walker, Coyne, Hall e Haas) con diritto di voto, affiancati da Stokkan e George come consiglieri. L’obiettivo del nuovo corso è conseguire quella riduzione dei costi da tutti auspicata, cercando di far prevalere gli interessi del campionato su quelli dei singoli proprietari, problema che di fatto affligge la CART dalla sua formazione. Nonostante si riesca a portare in porto alcuni miglioramenti (riduzione del numero giornate di test, concentrazione di alcuni eventi su due giorni, incremento sanzioni per violazioni tecniche), a fine ’93 l’assemblea dei proprietari decide di tornare al consiglio di 24 membri con diritto di voto, con Tony George ancora nel ruolo di consulente. La rottura tra le due organizzazioni è ormai imminente, innescata si dice da una frase retorica di Bill Stokkan che, col senno di poi, sembra un’occasione attesa da tempo: alle parole del CEO “cosa succederebbe se noi non partecipassimo alla 500 miglia?” Tony George coglie la palla al balzo, rinuncia al proprio posto all’interno del consiglio della CART e comincia a programmare la creazione di un nuovo campionato per auto a ruote scoperte, comprendente la Indianapolis 500. La scissione diventa realtà a inizio ’94, quando la CART sceglie come nuovo CEO Andrew Craig, già impegnato nell’organizzazione di vari progetti olimpici, trascurando il candidato proposto dal presidente IMS, che qualche mese più tardi annuncia il proprio campionato, denominato Indy Racing League, che dovrebbe partire nel 1996 sanzionato dall’USAC. L’obiettivo della nuova serie è riportare in primo piano lo spirito originale del campionato USAC, con piloti provenienti dalle varie serie Midget e Sprint cars a sfidarsi su un calendario di soli ovali, con vetture più semplici e meno costose che garantiscano un maggiore livellamento delle prestazioni e la possibilità per i piccoli team di emergere, eliminando la dipendenza dai motoristi e l’acquisto dei sedili da parte di ricchi piloti stranieri.

Tra accuse reciproche e tentativi di riavvicinamento, la polemica separazione diventa guerra aperta a metà del 1995, quando USAC e IMS annunciano la regola divenuta celebre come 25/8, secondo cui 25 dei 33 posti di partenza per la Indy 500 1996 saranno appannaggio dei piloti stabilmente impegnati in IRL. La CART risponde boicottando in massa l’evento, inserendo nel calendario 1996 la US 500, una 500 miglia organizzata con le stesse modalità della Indy 500 e tenuta lo stesso giorno sull’ovale di Michigan.

Il 27 gennaio ’96, a Orlando, il campionato IRL tiene la sua prova inaugurale, con una ventina di iscritti alla guida di vetture rispondenti alle specifiche CART degli anni precedenti, vendute con poca lungimiranza alle squadre IRL proprio dai team della serie rivale. Le stesse vetture, spinte ai limiti in cerca di nuovi record che facciano notizia, animano la Indy 500, funestata dalla morte in prova del polesitter Scott Brayton. La gara vede ai nastri di partenza vecchie “glorie”, molti comprimari esclusi dalla CART, qualche giovane interessante come Tony Stewart e molti semi-sconosciuti. L’inesperienza del parco partenti fa temere incidenti catastrofici, ma la Indy 500 fila via in relativa tranquillità, mentre sono le “stelle” della CART a combinare un disastro durante la partenza della concorrente US 500, con Vasser e Fernandez che agganciandosi in prima fila causano un “big one” che fa fuori mezza griglia, costringendo la direzione gara a una lunghissima bandiera rossa.

Il campione CART 1995 Jacques Villeneuve (Reynard-Ford-Goodyear) davanti a Emerson Fittipaldi (Penske-Mercedes-Goodyear) e Scott Pruett (Lola-Ford-Firestone) a Phoenix

 

Robby Gordon (Reynard-Ford-Goodyear) vince due corse nel 1995, a Phoenix e Detroit, rivaleggiando con Villeneuve fino a metà campionato prima di perdere terreno e chiudere al quinto posto.

 

Jacques Villeneuve trionfa a Indianapolis dopo aver recuperato due giri di distacco

 

Strepitoso finale della Marlboro 500 1995

 

L’inizio della scissione

 

Il disastro alla partenza della US500 1996

 

Da un punto di vista meramente sportivo il campionato CART/IndyCar 1996 vede l’inizio del dominio del team di Chip Ganassi, grazie a una serie di felici intuizioni del manager di Pittsburgh, che sposa in pieno l’impegno Honda e Firestone, ingaggiando Alex Zanardi al fianco del confermato Jimmy Vasser. È l’americano a portare a casa il titolo, grazie a una fantastica striscia di 4 vittorie nelle prime sei gare (compresa la US500, nonostante il pasticcio iniziale), ma è l’italiano a conquistare l’America, mettendo a segno una delle più spettacolari manovre della storia, un’impossibile staccata a Bryan Herta al Cavatappi di Laguna Seca, che gli vale la terza vittoria stagionale dopo il titolo di rookie of the year. Mentre la corsa al titolo dell’italiano viene frenata da qualche contrattempo di troppo con i doppiati e un rapporto difficile con gli ovali, Vasser deve guardarsi fino all’ultimo da Michael Andretti (5 vittorie) e Al Unser Jr., che rimane in corsa nonostante una Penske irriconoscibile. Il 1996 segna anche l’ingresso del quarto motorista, con la Toyota che scende in campo proprio nell’anno del primo titolo per la rivale Honda.

Nel 1997 la CART perde la battaglia legale sul diritto di utilizzo del marchio “IndyCar”, che resta congelato fino al 2003, quando la IRL diventa IndyCar Series. Parallelamente le vetture del campionato CART tornano alla denominazione originale, passando da “indy cars” a “champ cars”. Mentre il campionato di Tony George supera il primo anno di transizione, adottando un nuovo pacchetto tecnico basato su motori aspirati 4 litri derivati dalla serie, la CART apre a un nuovo costruttore. Il team Newman Haas abbandona infatti la Lola dopo 14 anni per portare in pista in esclusiva il nuovo telaio Swift, subito vincente con Michael Andretti nel primo appuntamento di Homestead. La vettura americana, ancora a corto di test e frenata da un pacchetto Ford-Goodyear non sempre all’altezza, non si dimostra comunque versatile come la collaudata Reynard, che conquista il mercato sbaragliando la Lola, in netta crisi dopo il fallimento del progetto F1.

La prima parte del campionato, incentrata maggiormente sugli ovali, vede in realtà prevalere la Penske-Mercedes di Paul Tracy, ma è Alex Zanardi a salire in cattedra nella seconda parte della stagione, infilando una sequenza di podi e vittorie che annichilisce i rivali, oltre a mettere a segno alcune rimonte che rimangono nella storia della categoria. Nonostante la concorrenza crescente, il bolognese si ripete nel 1998, chiudendo il campionato con l’incredibile risultato di 15 podi su 18 corse, che gli garantiscono il titolo con 4 gare d’anticipo e un vantaggio di punti record. Questi risultati valgono al pilota italiano l’ingaggio da parte della Williams F1, sulle orme di Jacques Villeneuve, che nel giro di tre anni replica, al contrario, l’impresa riuscita a Nigel Mansell. Il 1998 segna anche una svolta politico-commerciale, con la prima corsa in Giappone, l’ingresso come title sponsor della Fed Ex a porre fine a una collaborazione quasi ventennale con la PPG e soprattutto la quotazione in borsa del titolo CART, con i proprietari di team inizialmente titolari del capitale azionario.

Il 1999 vede oltre ai 4 motoristi ben 5 telai impegnati nel campionato, compresa la Eagle del team All American Racers di Dan Gurney, di ritorno nella CART nel 1996. Il campionato vede vincere 10 piloti diversi, con una lotta per il titolo che si restringe via via a Dario Franchitti e al sensazionale debuttante Juan Pablo Montoya, perfettamente a suo agio nel sedile lasciato libero da Zanardi. Il titolo va al colombiano all’ultima gara, teatro del terribile incidente che costa la vita a Greg Moore, una delle star del campionato. La scomparsa del canadese costringe la CART a interrogarsi sulle prestazioni sempre più impressionanti delle Champ car, che nonostante le diverse limitazioni di potenza e aerodinamiche imposte negli anni, superano ormai i 900 cv e in scia raggiungono i 400 km/h in super speedway come Fontana.

Nel 1997 il campionato abbandona la denominazione IndyCar diventando PPG CART World Series. Un anno più tardi la nuova sponsorizzazione Fed Ex lo renderà il CART Fed Ex Championship Series.

 

Al secondo anno con Chip Ganassi Jimmy Vasser (Reynard-Honda-FIrestone) vince la US500 (e il milione di dollari in palio) e il titolo IndyCar. Mike Levitt, champcar.com
Al secondo anno con Chip Ganassi, Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) vince la US500 (compreso il milione di dollari in palio) e il titolo IndyCar. Mike Levitt, champcar.com

 

Michael Andretti (Lola-Ford-Goodyear) vince 5 corse nel 1996, compresa questa di Road America, ma sarà secondo per la quinta volta in carriera a fine stagione. Nella foto i tre contendenti al titolo: Andretti è seguito da Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) e Al Unser Jr. (Penske-Mercedes-Goodyear). Mike Levitt, LAT, champcar.com
Michael Andretti (Lola-Ford-Goodyear) vince 5 corse nel 1996, compresa questa di Road America, ma sarà secondo per la quinta volta in carriera a fine stagione. Nella foto i tre contendenti al titolo: Andretti è seguito da Jimmy Vasser (Reynard-Honda-Firestone) e Al Unser Jr. (Penske-Mercedes-Goodyear). Mike Levitt, LAT, champcar.com

 

Jeff Krosnoff, bravo pilota americano accasatosi al team Arciero Wells dopo una lunga militanza nei campionati giapponese prototipi e di F.3000, perde la vita in un tragico incidente durante la corsa di Toronto, quando un contatto con la vettura di Stefan Johansson proietta in aria la sua Reynard, che impatta contro un palo dell’illuminazione. L’incidente costa la vita anche al commissario Gary Avrin.
Jeff Krosnoff, bravo pilota americano accasatosi al team Arciero Wells dopo una lunga militanza nei campionati giapponese prototipi e di F.3000, perde la vita in un tragico incidente durante la corsa di Toronto, quando un contatto con la vettura di Stefan Johansson proietta in aria la sua Reynard, che impatta contro un palo dell’illuminazione. L’incidente costa la vita anche al commissario Gary Avrin.

 

L'estrema manovra di Zanardi su Herta all'ultimo giro della stagione '96, passata alla storia come
L’estrema manovra di Zanardi su Herta all’ultimo giro della stagione ’96, passata alla storia come “The Pass”. pinterest.com
re vittorie consecutive non bastano nel 1997 a Paul Tracy (Penske-Mercedes-Goodyear) per contenere il ritorno in campionato di Alex Zanardi (Reynard-Honda-Firestone), che grazie a un ritmo insostenibile nella seconda metà stagione vince il titolo con una prova d’anticipo.
Tre vittorie consecutive non bastano nel 1997 a Paul Tracy (Penske-Mercedes-Goodyear) per contenere il ritorno in campionato di Alex Zanardi (Reynard-Honda-Firestone), che grazie a un ritmo insostenibile nella seconda metà stagione vince il titolo con una prova d’anticipo.

 

Una enorme ovazione saluta Bobby Rahal, per l’ultima volta al via della US500 di Michigan nel 1998

 

Il quarto posto di Vancouver consegna ad Alex Zanardi il titolo ’98 e la seconda PPG Cup consecutiva

 

Greg Moore (Reynard-Mercedes-Firestone) porta a casa la prima corsa della stagione 1999. champcar.com, Peter Burke
Greg Moore (Reynard-Mercedes-Firestone) porta a casa la prima corsa della stagione 1999. champcar.com, Peter Burke

 

La stagione 1999 è ricordata, oltre che per la grande competizione, anche per le perdite di Greg Moore e Gonzalo Rodriguez. Il veloce uruguaiano, ingaggiato da Roger Penske per guidare una Lola-Mercedes su stradali e cittadini non concomitanti con la F.3000, si era messo in mostra già nell’appuntamento d’esordio a Detroit, conquistando un punto e attirando l’interesse di molte squadre per la stagione successiva, prima che il sogno si infrangesse tragicamente contro il muro del Cavatappi di Laguna Seca. Peter Burke, champcar.com
La stagione 1999 è ricordata, oltre che per la grande competizione, anche per le perdite di Greg Moore e Gonzalo Rodriguez. Il veloce uruguaiano, ingaggiato da Roger Penske per guidare una Lola-Mercedes su stradali e cittadini non concomitanti con la F.3000, si era messo in mostra già nell’appuntamento d’esordio a Detroit, conquistando un punto e attirando l’interesse di molte squadre per la stagione successiva, prima che il sogno si infrangesse tragicamente contro il muro del Cavatappi di Laguna Seca. Peter Burke, champcar.com

 

Pazzesco ultimo giro a Road America 1996

 

Spettacolare finale a Portland ‘97

 

Ultimi giri dalla US500 1999

 

Con l’affluenza di pubblico in calo, soprattutto sugli ovali, il numero dei piloti americani che scende di anno in anno e gli spettatori tv che diminuiscono, il 1999 vede un primo tentativo di avvicinamento tra CART e IRL, che nel frattempo è riuscita a costruirsi un’identità e un discreto seguito. La CART deve ammettere per la prima volta di soffrire l’assenza della Indy500 e a metà anno sembra potersi raggiungere un accordo, basato su una formula con motori atmosferici e predominanza delle corse su ovali. Tony George alla fine decide di continuare per la sua strada, anche se i negoziati aprono le porte alla partecipazione del team Ganassi alla 500 miglia di Indianapolis del 2000.

Il pubblico accoglie bene il team tetra campione CART, ma la corsa è inevitabilmente vissuta da tutti come un confronto tra le due serie. Montoya manca la pole, accomodandosi in prima fila al fianco del campione IRL Greg Ray, ma in gara, dopo una prima fase di studio, il pilota colombiano prende il largo, guidando 167 giri della corsa e andando a vincere praticamente indisturbato. Il team Ganassi è accusato di spendere per Indy più di quanto i migliori team IRL investano per tutto il campionato, ma la facilità con cui Montoya imprime la sua faccia sul Borg Warner Trophy sembra segnare una voragine tra le due serie. La IRL viene in parte riscattata da Kenny Brack, vice campione F.3000 nel 1996 e campione IRL nel ’98, che da rookie in CART col team di Bobby Rahal arriva a giocarsi il titolo all’ultima corsa.

Il 2000 vede il numero di costruttori scendere da 5 a 3, con l’abbandono per scarsi risultati del team AAR di Dan Gurney e del telaio Eagle, la conversione del team Penske al telaio Reynard e la Swift che schiera una sola vettura gestita dal team Coyne. Dopo anni di delusioni si ritira anche la Goodyear, mentre per la Mercedes è il canto del cigno dopo diverse stagioni di risultati sotto le aspettative. La sfida tra Honda, Ford e Toyota sale ancora di livello, con la casa americana che schiera il nuovo sofisticato propulsore Cosworth XF. Dopo 4 anni di difficile apprendistato, la Toyota porta a casa ben 5 vittorie, frutto della collaborazione con il team Ganassi, che abbandona Honda e Reynard adottando il telaio Lola, ben comportatosi nel ’99 nelle mani del giovane Castroneves. I vincitori diversi salgono a undici e la lotta per il titolo coinvolge una decina di piloti fino alle ultime corse, quando la consistenza premia la Reynard-Honda di Gil De Ferran e del rinnovato team Penske, mentre Andretti e Montoya terminano il campionato recriminando sulla scarsa affidabilità della pur ottima Lola e delle rispettive motorizzazioni.

Nel 2001 il colombiano diventa il quinto campione CART in meno di un decennio a lasciare la serie per la F1, con Ganassi che rinnova il parco piloti puntando su campione e vice campione della F.3000 internazionale mentre il numero dei piloti americani scende alla miseria di tre superstiti: Michael Andretti, Jimmy Vasser e Bryan Herta. Le dimissioni di Andrew Craig a metà 2000 portano al ruolo di CEO ad interim Bobby Rahal, che viene poi sostituito da Joe Heiztler. La stagione 2001 chiude quella da molti definita come un’epoca d’oro per le corse a ruote scoperte americane, segnando l’inizio della fine per la categoria. La competizione in pista rimane furiosa, con undici vincitori diversi, ancora più equilibrio tra Lola e Reynard e nuovi appuntamenti in calendario, con le corse in Messico, Germania e Inghilterra a compensare l’uscita di scena dell’ovale di Rio. Il campionato vive sul confronto tra il duo Penske De Ferran-Castroneves, Kenny Brack e Michael Andretti, che dopo cinque stagioni lascia il team Newman Haas, sostituito da Cristiano Da Matta. Lo svedese sfrutta alla grande la Lola del team Rahal e le caratteristiche “risparmiose” del motore Ford, dominando gli ovali, ma alla fine la superiorità ingegneristica della Penske rende imprendibili le vetture del Capitano sugli stradali. Questo e la solita grande consistenza di Gil De Ferran consegnano quindi il secondo titolo al brasiliano e alla squadra americana, al top anche nel secondo trionfo CART a Indianapolis, dove Castroneves e De Ferran dominano nel finale, precedendo Michael Andretti e tre vetture del team Ganassi.

Per la CART sono però le ultime buone notizie: proprio Penske, spinto dalla Marlboro e i vari sponsor, “tradisce” la serie che aveva contribuito a creare, trasferendo la sua operazione in IRL; nel mese di aprile la CART è costretta a rimandare e poi cancellare la corsa organizzata sull’ovale di Fort Worth, quando i piloti cominciano a manifestare mancamenti dovuti all’inatteso carico g verticale indotto dalla velocità e dall’elevato banking. Le vetture viaggiano a medie superiori a 235 mph, circa 10 mph più forte delle vetture IRL, trasformando un evento voluto per umiliare i rivali nel loro “feudo”, in una disfatta. La CART ne riceve infatti un brutto colpo d’immagine oltre a dover pagare un pesante risarcimento al Texas Motor Speedway. Un’altra sberla arriva poi dai motoristi giapponesi: il ritardo nella definizione del nuovo regolamento tecnico e le infinite polemiche sulla gestione della valvola pop-off esasperano la Honda, che annuncia il suo ritiro dal campionato al termine del 2002.

Da sempre sostenitore di una formula sovralimentata con cubatura più ridotta e pressione maggiore, il costruttore nipponico rimane infatti spiazzato dalla decisione della CART di adottare motori atmosferici di caratteristiche simili a quelli utilizzati in IRL a partire dal 2003, considerati poco interessanti da un punto di vista tecnico. La decisione, volta a ridurre le prestazioni delle vetture ma intesa in realtà come una manovra di avvicinamento alla serie rivale, è vista dalla Honda come un ulteriore sgarbo in favore della Toyota, che già aveva dichiarato l’intenzione di correre a Indianapolis nel 2003. Incredibilmente, pochi mesi più tardi gli stessi proprietari che avevano votato l’adozione del motore atmosferico, decidono di accantonare tutto e mantenere il turbo 2.65 litri, affidando per il 2003 la monofornitura alla Ford, unica rimasta dopo la dipartita di Honda e Toyota verso la IRL.

Beffa finale, il CEO Heitzler, esperto di comunicazione ma incapace di procurare alla serie un’esposizione tv adeguata, viene licenziato a fine anno quando il consiglio direttivo scopre il suo passato ricco di cause per bancarotta e mancati pagamenti.

 

L’ultimo logo della vera CART

 

Il campione 1999 Juan Pablo Montoya porta al primo successo la Toyota a Milwaukee 2000. Per la Lola invece si tratta di un ritorno sul gradino più alto del podio dopo 4 anni di astinenza. champcar.com, Peter Burke
Il campione 1999 Juan Pablo Montoya porta al primo successo la Toyota a Milwaukee 2000. Per la Lola invece si tratta di un ritorno sul gradino più alto del podio dopo 4 anni di astinenza. champcar.com, Peter Burke

 

Juan Pablo Montoya e il team Ganassi espugnano Indianapolis in occasione del ritorno di una squadra CART al Brickyard nel 2000. usatoday.com

 

“Tipica” scena delle corse su super speedway degli anni 2000, caratterizzati dall’impiego dell’Handford device, un’appendice aerodinamica sull’alettone posteriore volta a incrementare la resistenza e ridurre le velocità, fuori controllo sugli ovali veloci. Da sinistra: Helio Castroneves (Reynard-Honda), Tarso Marques (Swift-Ford), Christian Fittipaldi (Lola-Ford), Juan Pablo Montoya (Lola-Toyota), Max Papis (Reynard-Ford).

 

Gil De Ferran (Reynard-Honda) precede il suo rivale della stagione 2001 Kenny Brack (Lola-Ford). Dopo 5 anni “sprecati” con le gomme Goodyear, l’approdo al team Penske permette al brasiliano di vincere il titolo 2000 e di conservare il numero 1 nella stagione successiva.

 

Il difficile ritorno di Alex Zanardi dopo la negativa esperienza in F1, si chiude tragicamente con il catastrofico incidente del Lausitzring, in cui il bolognese perde le gambe ma non la caratteristica determinazione.

 

Il duello Montoya (Lola-Toyota) – Andretti (Lola-Ford) negli ultimi giri della Michigan 500 2000

 

Sfida all’ultima curva tra De Ferran e Brack nella seconda tappa della trasferta europea 2001, sull’ovale inglese di Rockingham

 

Ultimi giri della Michigan 500 2001

 

Dopo l’allontanamento di Heitzler, che costa alla CART un ulteriore sanzione perché avvenuto in modo irregolare, nel 2002 la serie affida a Chris Pook il rilancio. Lo storico manager della corsa di Long Beach introduce numerose novità, tra cui il congelamento dei telai dopo il 2002, l’abbandono della formula consumo e un nuovo sistema di qualifica su due giorni. Sulla falsariga di quanto accaduto in Formula 1, anche la CART ammette poi la propria impotenza sul bando dei controlli elettronici, ponendo fine ad anni di sospetti e accuse sottobanco liberalizzando il controllo di trazione.

Dopo un 2001 di rodaggio, Cristiano Da Matta e il team Newman Haas sbaragliano la concorrenza, portando al titolo la Lola e il motore Toyota, mentre delude Kenny Brack, che da super favorito al team Ganassi ottiene una sola vittoria. La Indy500 2002 vede poi il terzo capitolo della sfida CART e IRL,  con Paul Tracy (Team Green, CART) che nel finale va all’attacco di un Helio Castroneves (Team Penske, IRL) in grave crisi coi consumi. A due giri dal termine, proprio quando il canadese affianca il brasiliano in curva 3, un incidente tra Lazier e Redon costringe alla neutralizzazione della corsa. Castroneves viene dichiarato vincitore, ma il sospetto che la vettura del team Green fosse davanti al momento dell’accensione delle luci gialle spinge il team Green a fare ricorso, col tribunale che qualche mese dopo da ragione alla Penske, come già accaduto nel 1981. A fine anno, “bad boy” Tracy viene votato come pilota più popolare tra i tifosi della CART, che giudicano un furto l’esito della corsa.

La CART del 2003 è ormai solo una lontana parente del glorioso campionato di qualche anno prima. Con la partenza verso la IRL di Penske, Ganassi, Andretti/Green e Rahal (nel 2004), la serie vive sul confronto tra i due top team superstiti: Newman Haas, che schiera due vetture per Junqueira e il rookie Bourdais; Forsythe, che conferma Patrick Carpentier e ingaggia Paul Tracy, finalmente campione al termine di un lungo confronto con lo stesso Junqueira e Jourdain. A metà stagione gli errori di tanti anni hanno il loro epilogo  nella bancarotta della CART, risultato di una gestione fallimentare a causa della storica incapacità delle squadre di abbandonare i propri interessi e convergere verso una posizione comune. Ne è testimonianza la quotazione in borsa del ’98, che vide molti proprietari vendere sottobanco le proprie azioni, in totale violazione degli accordi presi.

La serie va comunque avanti, salvata dalla cordata composta da Jerry Forsythe, Kevin Kalkhoven e Paul Gentilozzi, che rileva ciò che rimane della CART, ribattezzandola Champ Car World Series e proseguendo l’infinita “faida” con Tony George. Il campionato, disputato con le vecchie Lola, gomme Bridgestone e un motore Ford sovralimentato da circa 750 cv (ripescato dopo aver abbandonato l’idea del nuovo motore atmosferico), diventa in breve un monomarca comandato dai team Newman Haas e Forsythe, se si esclude qualche inserimento di Justin Wilson e del team Rusport.

Il 2004 vive sul duello tra Bourdais e Junqueira (più qualche intromissione di Tracy), col francese che nel finale piega la resistenza del brasiliano, conquistando il titolo principale dopo quello di rookie of the year nel 2003. Nel 2005 il confronto tra i due è interrotto da un brutto incidente subito da Junqueira a Indianapolis, che costringe il brasiliano a restare inattivo per il resto della stagione. Per Bourdais il secondo titolo consecutivo è quasi una formalità, fatta eccezione per una serie di colpi proibiti con Tracy che infiamma il pubblico, soprattutto negli appuntamenti canadesi del campionato. Alle spalle del francese chiude Oriol Servia, sostituto di Junqueira in casa Newman Haas e vincitore dell’appuntamento di Montreal.

Nel 2006 l’ostacolo principale tra Bourdais e il terzo titolo è AJ Allmendinger che, passato al team Forsythe alla quinta corsa del campionato, infila tre vittorie consecutive e 5 in totale, tenendo aperto il discorso titolo fino alla penultima prova di Surfers Paradise, dove un ritiro consegna il titolo al francese, mentre l’americano salta l’ultima corsa accettando l’offerta del team Red Bull Toyota in NASCAR. Più che per il bel confronto tra i due contendenti però, la stagione fa notizia per le risse che coinvolgono Tracy negli appuntamenti di San Josè e Denver, dove il canadese entra in contatto e viene alle mani rispettivamente con Tagliani e lo stesso Bourdais.

Il 2007 segna l’introduzione di una nuova vettura, la Panoz DP01 spinta dal solito motore Cosworth, che regala una sensazione di novità insieme all’adozione delle partenze da fermo, del limite temporale di un’ora e tre quarti e dell’arrivo di diversi piloti di estrazione europea come Doornbos, Jani, Pagenaud e Gommendy. La nuova stagione segna anche l’abbandono definitivo degli ovali, ormai totalmente “estinti” nelle stagioni precedenti con l’eccezione di Milwaukee e Las Vegas. Bourdais parte ancora una volta coi favori del pronostico, ma per metà stagione il francese se la deve vedere con il rookie of the year 2006 Power, il debuttante Doornbos e il solito Wilson, prima che l’esperienza del francese e la superiorità tecnica del team Newman Haas abbiano la meglio, consegnando a Bourdais il quarto titolo consecutivo.

A pochi mesi dall’inizio della stagione 2008 infine, Kalkhoven e Forsythe, alla soglia di una nuova bancarotta, sono costretti a cedere, accettando le “condizioni di resa” di Tony George, con le squadre Champ Car che ottengono un accesso “facilitato” al campionato IRL IndyCar, con la garanzia di sconti sui telai Dallara. L’unificazione, effettuata in fretta a furia, non permette la coesistenza degli appuntamenti di Motegi e Long Beach, così la Champ Car dà il suo estremo saluto sul cittadino della California, in un evento che, pur assegnando punti per il campionato IRL, viene disputato con regole e vetture del campionato Champ Car, chiudendo malinconicamente 30 anni a tratti spettacolari, in cui la CART ha rappresentato molto più che una valida alternativa alla F1, unendo a piloti straordinari, vetture da sogno e piste da brivido, un ambiente e un‘impostazione ancora, per certi versi, incentrata sulla semplicità e sulle corse a misura d’uomo. Un’attitudine che ha reso la serie, se non la più importante, probabilmente la più bella del mondo.

 

Il dominatore della stagione 2002 Cristiano Da Matta, che alla guida di una Lola-Toyota riporta al titolo il team Newman Haas. Questo risultato schiuderà al brasiliano le porte per un sedile in F1 con la stessa Toyota

 

Portland 2002: Paul Tracy (Honda) precede Jimmy Vasser (Ford), Tony Kanaan (Honda) e Mario Dominguez (Ford). Dopo anni di dominio la crisi della Reynard lascia campo libero alla Lola, ma la vettura progettata da Malcolm Oalster sarà ancora in grado di ottenere buoni risultati, portando Patrick Carpentier al terzo posto in campionato. Tracy e Vasser rimarranno fino all’ultimo fedeli alla CART/Champ Car.

 

Alex Zanardi completa a velocità da gara gli ultimi 13 giri rimasti della corsa del Lausitzring brutalmente interrotta due anni prima.

 

Dopo 10 anni di tentativi per Paul Tracy arriva nel 2003 il tanto sospirato titolo CART/Champ Car

 

Dopo il salvataggio ad opera di Kalkhoven e Forsythe, il campionato CART viene ribattezzato Champ Car World Series, incassando il sostegno di Bridgestone e Ford.

 

Tra 2004 e 2007 Sebastien Bourdais e il team Newman Haas mettono insieme 4 Vanderbilt Cup, storico trofeo inizialmente spettante al vincitore della US500, che ha sostituito la PPG Cup

 

Tra il francese e Tracy i contatti si sprecheranno

 

AJ Allmendinger apre a Portland 2006 una striscia di 3 vittorie consecutive. Phillip Abbott, USA LAT, maxine-log.blogspot.it
AJ Allmendinger apre a Portland 2006 una striscia di 3 vittorie consecutive. Phillip Abbott, USA LAT, maxine-log.blogspot.it

 

Nell’estate 2006 Roberto Moreno comincia lo sviluppo della nuova Panoz DP 01
Prima partenza da fermo a Portland 2007. Justin Wilson precede Doornbos, Bourdais, Power e Tagliani. motorsport.com
Prima partenza da fermo a Portland 2007. Justin Wilson precede Doornbos, Bourdais, Power e Tagliani. motorsport.com

 

Will Power chiude la storia della serie, vincendo a Long Beach 2008 l’ultima corsa Champ Car, prima di tornare alla Dallara del campionato IRL/IndyCar

 

La rivalità Tracy-Bourdais

  

Prima partenza da fermo della storia Champ Car. Si notano le gomme con la spalla rossa, a indicare la mescola tenera da alternare obbligatoriamente con quella più dura. La serie è stata la prima a introdurre questa regola, così come l’utilizzo del push to pass.

 

 

Pareri e ricordi dei piloti che hanno vissuto il periodo 1993-2001

Jacques Villeneuve: “Emerson Fittipaldi era il mio idolo da quando avevo sette anni. Probabilmente ho imparato prima a dire “Emerson Fittipaldi” che “Papà”, quindi correre contro di lui, Mario Andretti e anche Nigel Mansell, uno che rispettavo molto all’inizio della mia carriera, era fantastico. È questo il ricordo più bello delle corse di quei tempi: correre contro questi piloti, in quell’ambiente, era semplicemente incredibile”.

 

Juan Pablo Montoya: “Erano bei tempi. C’era una grande competizione: nel ’99 c’era la guerra dei pneumatici, che era un po’ come quando oggi tutti usano le “rosse” in IndyCar. Le macchine avevano molta aderenza, c’era tanta potenza, erano divertenti. Anche le macchine attuali sono divertenti ma sono più legate allo “slancio” . Le vetture CART invece acceleravano sempre e sono contento di averle guidate. Ho guidato una macchina da 950 cavalli. Le macchine di Ganassi erano davvero dominanti per qualche anno, ed era bello esserne parte, ma la cosa migliore era quanto andavano le vetture sugli ovali. Facevamo le 250 mph in scia, era piuttosto impressionante. La mia ultima gara CART fu a Fontana e non guidavamo in un Superspeedway da 6 mesi. Ricordo che facevamo un giro lento per poi cominciare a spingere ma dopo tre giri ancora non riuscivo a fare tutta la pista in pieno e pensavo: < sei una femminuccia, tieni giu!> Ho fatto in pieno le curve 3 e 4  e la velocità era tale che ho subito alzato il piede! Sono tornato ai box dicendo <Oh Dio, avevo dimenticato quanto vanno forte questo cose>, ma dopo due minuti era tutto normale”.

 

Mario Andretti: “Ogni anno c’era una macchina nuova ed è qualcosa che aspettavi con impazienza perché si migliorava di continuo. Da pilota per me era come essere padre ogni anno. Ok, non era sempre un bel bambino, alcuni avevano gli occhi incrociati e così via, ma in ogni caso dovevamo sviluppare la macchina e c’era sempre qualcosa di nuovo. Si provava sempre e ogni test era coperto dalla stampa, c’era sempre qualcosa di cui parlare. La serie tirava parecchio ai tempi.”

 

Bobby Rahal: “Quella decade fu sicuramente il momento più alto per la CART, ma le fondamenta furono costruite negli anni ’80. Quando arrivai, nell’82, le cose non erano molto diverse dal campionato USAC degli anni ’70: c’erano una o due squadre che dominavano, non c’erano tante gare e Indy dominava tutto. Ma già nel ’92 all’improvviso parecchie squadre potevano vincere gare o il titolo, c’era spazio per un team appena formato come il TrueSports. Tra il 1986 e il 1992 abbiamo vinto tre titoli e un sacco di gare, quindi era una delle squadre dominanti suppongo. Dall’inizio degli anni ’90 e fino al 2000 la serie continuò a crescere. C’era un sacco di pubblico, gli ascolti tv erano buoni, c’erano molti sponsor, tre motoristi in lotta, due produttori di gomme, era popolare. A Laguna Seca ci volevano due ore e mezza per arrivare in pista da quanta gente c’era. Erano bei tempi e a ripensarci è triste come tutto sia andato in malora a causa della scissione. Sugli ovali facevamo le 235, 238 mph e non c’erano grossi pacchetti di macchine. Si viaggiava in gruppetti, ci si superava, non si trattava di andare in giro fianco a fianco tutto il tempo. C’era la Toyota, c’era la Honda, la Firestone, un sacco di squadre arrivarono in quel periodo. Era davvero il campionato in cui essere.”

 

Bruno Junqueira: “Ho avuto la grande opportunità di correre per Ganassi quando il mio sogno di arrivare in F1 non è andato a buon fine. C’erano squadre con grosse risorse, diversi costruttori e tanti buoni piloti. Era molto difficile e dovevo imparare in fretta. non avevo esperienza con la macchina, le piste, la cultura…e le macchine erano veloci! Nella mia prima corsa su un ovale, a Nazareth, ho fatto la pole e poi quell’anno ho vinto la mia prima gara a Road America. Ancora prima di correrci, guardavo le gare su Eurosport quando vivevo in Inghilterra e correvo in F.3000. La adoravo, era molto più interessante della F1 a quei tempi”.

 

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Helio Castroneves: ”Ogni volta che ti sedevi su quella macchina era un po’ uno spavento. Anche in rettilineo, quando andavi sul gas c’era TANTA potenza. Andavamo verso i 1000 cv. Le macchine erano incredibili. Ricordo una volta a Sebring in cui avevo paura anche solo a toccare l’acceleratore. A volte tendi ad abituarti alle macchine, ma non si faceva mai l’abitudine con quelle, soprattutto sugli ovali. Quando realizzavi che la gara successiva sarebbe stata Milwaukee o Nazareth dicevi sempre < oh cavolo >, si aveva davvero paura a premere sull’acceleratore. Una volta chiesi a Christian Fittipaldi <ma è così anche in Formula 1?>, mi disse <In F.1 sembra molto veloce all’inizio ma poi ti abitui, questa sembra sempre troppo veloce!>. Fu un sollievo, non ero il solo a pensarla così!  Non era solo la potenza, era che lei spingeva sempre. E il rumore era assolutamente fantastico, volevi accelerare solo per poterlo ascoltare. Feci diverse belle gare in quel periodo ma la migliore fu quella con Penske a Laguna nel 2000. Avevamo una sospensione particolare per i trasferimenti di carico, era fantastica. Io e Gil avevamo un vantaggio enorme rispetto agli altri. A ogni curva, l’avantreno era stabile. Fu il vantaggio più grande che riuscimmo mai a ottenere”.

 

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Christian Fittipaldi: ”Tutti i piloti erano felici e non lo sapevano! Era fantastico. Andavamo in bei posti, belle piste, provavamo sempre ma ci lamentavamo lo stesso! No scherzo, ma credo che la parte migliore, di gran lunga, fossero le macchine, perché in certe occasioni quelle cose avevano più di 1000 cavalli e con tutto quel carico davano una sensazione incredibile dentro l’abitacolo”.

 

 

Kenny Brack: “Ho guidato molte macchine differenti negli anni ma penso che la più fantastica fosse la Lola-Ford/Cosworth del team di Bobby Rahal nel 2001. La Lola era un gran telaio e noi eravamo il team ufficiale Ford. Abbiamo lavorato strettamente con la Cosworth per sviluppare il motore e alla fine avevamo circa 1000 cavalli. Non c’erano aiuti di guida, nessun ABS o traction control, niente. Erano macchine serie in termini di potenza ed eccitazione quando le guidavi.  Negli anni precedenti c’era anche la guerra degli pneumatici, quindi si provava di continuo. Ognuno sviluppava la propria macchina, i motori, le gomme. Penso sia stato l’ultima ventata di aria fresca in IndyCar. Per me quella è stata una buona era nel motorsports. Le macchine potevano essere potenti e lo sviluppo era continuo. Erano bei tempi ma poi tutto è divenuto più regolamentato. Il muletto è stato vietato, le regole sono diventate più restrittive fino ad arrivare alla situazione attuale, in cui tutti guidano la stessa macchina. Ho guidato anche la Williams FW15 di Formula 1 nel 1993. Quella è stata la macchina più tecnologicamente avanzata mai costruita, ma non ci ho mai corso, l’ho solo provata al Paul Ricard. Aveva un V10 Renault e ovviamente era a sua volta molto potente, ma gli preferisco la ChampCar perchè era una bestia più brutale”.

 

Max Papis: “Le macchine più esigenti che ho guidato sono sicuramente le ChampCars. La #7 Miller Lite che ho guidato per anni è stata sicuramente quella che mi ha dato più soddisfazione perchè per essere un campione dovevi essere un pilota completo. Passavi dal guidare su un ovale corto come Nazareth a Long Beach la settimana dopo, e poi Michigan, Toronto, Laguna Seca. Il livello di competizione e dei partecipanti era sbalorditivo”.

 

Gil De Ferran: “C’era così tanta potenza e gli ultimi anni, 2000 e 2001, le macchine e i motori erano davvero sviluppati, era una gran macchina da guidare. Non importava quante volte l’avevi guidata, ogni volta che ti ci sedevi era un <ok, preparati>. Erano impegnative da portare al limite, da guidare ad alto livello in ogni condizione. Nei cittadini spesso era molto difficile schiacciare a fondo tra due curve. Controllavi il pattinamento per tutto il tempo. Ci voleva coraggio, soprattutto su certe piste, c’erano tecniche speciali. Non c’era una diversità accentuata come in F1, ma tutti avevano piccole differenze. Erano macchine ben fatte, soprattutto quando sono andato alla Penske, dove ci mettevano molto impegno, anche se non progettavano più le loro macchine ci mettevano molto del loro, ed erano bellissime. Mi piacevano le differenze nelle vetture, nelle gomme, nei motori e la relativa libertà per fare cose diverse”.

 

Adrian Fernandez: “Erano macchine assolutamente fantastiche. Erano difficili e dure fisicamente. Non avevamo nessuno degli aiuti  odierni come cambio al volante, idroguida o roba del genere. A quei tempi avevamo quasi 1000 cavalli. Erano sovralimentate senza controllo di trazione o altro. Quindi quelle macchine mi hanno dato la più forte sensazione di velocità provata in vita mia. Le velocità che facevamo su alcuni ovali o in certi rettilinei erano incredibili e le macchine assolutamente bellissime. È un periodo che mi manca tanto, la competizione era altissima con piloti fantastici e leggendari. Sono stato così fortunato da poter correre contro Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Bobby Rahal, Alex Zanardi e Juan Pablo Montoya per citarne qualcuno. Era davvero uno di quei periodi in cui le corse erano al massimo da ogni punto di vista: sponsor, squadre quello che vuoi. Una vera epoca d’oro, un periodo che mi manca tanto”.

 

Dario Franchitti: “Quando ero un pilota Mercedes in DTM guardavamo spesso le corse Indycar perché Greg Moore era un pilota Mercedes. Poi Jan Magnussen fece alcune gare nel ’96 e tornò dicendo: <se mai avrai l’occasione di andare, vai. Le macchine sono fantastiche, molto divertenti>. E così che tutto iniziò per me. Le prestazioni delle macchine sono la cosa che più mi è rimasta impressa. Ricordo di averle viste la prima volta su un ovale, Gil De Ferran stava girando, mi passò davanti e pensai <non è poi così veloce>, ma stava frenando! Il giro dopo è passato a tutta e non ci potevo credere, la velocità era terrificante. Un’altra cosa che mi è rimasta impressa è come quelle macchine non smettessero MAI di accelerare. Erano difficili da guidare. Se ondeggiava una volta e non l’avevi corretta, eri nel muro. Dal punto di vista del pilota non c’era nulla come tirare il collo a una di quelle macchine con le gomme morbide in un cittadino, o in un giro di qualifica a Mid Ohio. Ricordo un test di gomme a Portland per la Firestone e ad oggi non ho più sperimentato velocità e aderenza come quel giorno. Andammo in Texas e le macchine erano troppo veloci. Nei test avevamo calcolato male la lunghezza della pista, non ci eravamo accorti di quanto andavamo forte, stavamo facendo le 237 mph di media! Per forza che ci sentivamo male! Erano fuori di testa. Mettere insieme un giro su un cittadino, un ovale corto, ognuna di quelle piste, era una sfida. Erano fantastiche ed erano bei tempi. Ci sono stati dei periodi d’oro per l’IndyCar e la metà degli anni ’90 era uno di questi. Dovevo dimenticarmi che stavo combattendo con gente come Andretti, Zanardi, Vasser, Al Jr. Ci volle un po’ ad abituarsi. Penso che non ci si accorse subito degli effetti della scissione fino all’inizio degli anni 2000. Penso ci volle così tanto, ma quello strappò proprio il cuore al tutto…e solo ora si sta cominciando a ricostruire”.

 

Michael Andretti: “La prima cosa che mi viene in mente sono i primi anni ’90, quando tutto era perfetto con la squadra. Nel ’90 stavamo ancora costruendo, nel ’91 ne abbiamo raccolto i frutti, nel ’92 dominavamo ma la macchina non era affidabile. Sarebbe stato bello avere la macchina del ’93, penso che avremmo potuto vincere tutte le gare ed è stato frustrante mancare quella stagione da un punto di vista “IndyCar”. È stato bello tornare nel ’94 quando Chip mi ha dato l’occasione, vincere la prima corsa dopo il mio ritorno, battendo Nigel. Fondamentalmente ero il migliore della mia categoria, ma le Penske avevano un vantaggio enorme. Le macchine erano fantastiche. C’era sempre qualcosa di nuovo, non era un monomarca. Erano tempi in cui era divertente sia guidare che essere un ingegnere, perché potevi essere creativo. Potevi chiedere cose che volevi e loro potevano costruirle e farle funzionare. Quando ci ripenso dico a me stesso <wow, era davvero caro per i proprietari>. Di certo non era una serie a buon mercato. Rimasi con la gomma sbagliata per 5 anni e penso di aver perso un sacco di gare che avrei dovuto vincere. La Goodyear era davvero indietro. Era deludente essere dalla parte sbagliata, quindi dal punto di vista del pilota, tutta quella libertà non era una buona cosa, perché se avevi il materiale sbagliato, non potevi fare risultati. Era divertente quando invece avevi il pacchetto giusto. Poi arrivò la scissione, fu così frustrante essere preso in mezzo a tutta quella politica. Ho perso l’occasione di provare a vincere Indy per 5 anni. E’ stato molto triste per il campionato. Non penso che quel pacchetto tecnico funzionerebbe oggi, sarebbe troppo costoso. Detto questo, se avessi corso oggi probabilmente avrei vinto il doppio delle gare. Le macchine non erano affidabili, si rompevano spesso, ora non si rompono mai. Pensare a quante volte ero in testa ed è successo qualcosa!”.

 

Alex Zanardi: “Quando hai un esperienza fantastica e ne parli bene, potrebbe sembrare che lo fai solo perché hai avuto molto successo, ma credo sinceramente che quelle che avevamo nella CART fossero le più belle auto che uno potrebbe mai aver il privilegio di guidare. Erano molto potenti, attaccate a terra grazie a quelle grandi, fantastiche gomme morbide. Avevano un buon carico. Erano le macchine più belle che abbia mai guidato, F1 compresa. Ero contento come “un maiale nella merda” dentro quelle cose, perché sembravano fatte su misura per me. Sono stati certamente tre anni fantastici. I miei ricordi più belli sono legati all’incredibile relazione col mio compagno Jimmy, ma pensando più egoisticamente il piacere più grande l’ho tratto da quelle occasioni in cui riuscii a vincere contro ogni ostacolo; gare in cui sono sicuro che molti altri piloti al mio posto avrebbero parcheggiato la macchina a metà gara, mentre io sono riuscito a tirarne sempre fuori qualcosa alla fine. In quegli anni ho vinto alcune delle gare più memorabili che un pilota potrebbe sperare di vincere nella sua vita”.

 

 

Foto di copertina: champcar.com; Peter Burke

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