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2018 – Barber

Honda Grand Prix of Alabama – 20-22 aprile 2018 – Quarta prova stagionale

Circuito Barber Motorsports Park
Tipologia Stradale Permanente
Lunghezza 2.3 mi – 3.7 km
Configurazione aerodinamica Stradale
Record della pista 1.06.6001, Sebastien Bourdais, Dallara – Chevrolet, 2016
Distanza di gara 90 giri – 207 mi
Vincitore uscente Josef Newgarden

 

 

Griglia di partenza – Barber
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Josef Newgarden 01:07.4413
2 Will Power 01:07.4541
3 Sebastien Bourdais 01:07.5337
4 Ryan Hunter-Reay 01:07.7807
5 James Hinchcliffe 01:07.9472
6 Scott Dixon 01:08.0303
7 Marco Andretti 01:07.6027
8 Alexander Rossi 01:07.7488
9 Simon Pagenaud 01:07.8409
10 Robert Wickens 01:07.8455
11 Zach Veach 01:07.9894
12 Ed Jones 01:08.4386
13 Max Chilton 01:08.0235
14 Charlie Kimball 01:08.5494
15 Graham Rahal 01:08.1038
16 Zachary Claman De Melo 01:08.5531
17 Spencer Pigot 01:08.1184
18 Takuma Sato 01:08.5676
19 Jordan King 01:08.3997
20 Gabby Chaves 01:08.9763
21 Matheus Leist 01:08.5516
22 Rene Binder 01:09.5404
23 Tony Kanaan 01:11.2015

Pioggia o sole, il quarto appuntamento del campionato IndyCar ha avuto un solo grande protagonista, Josef Newagarden. Dopo aver dominato la quindicina di giri bagnati disputati la domenica, il campione in carica ha fatto il bello e il cattivo tempo nella rimanente ora del lunedì, dimostrandosi imprendibile sull’asciutto e poi bravo a gestire la situazione quando la pioggia ha rifatto capolino sul tracciato dell’Alabama negli ultimi 20 minuti. La vittoria della maturità per il pilota del Tennesse, che come a Phoenix ha potuto contare su un Tim Cindric ispirato, che coraggiosamente ha deciso per il passaggio alle gomme da pioggia quando ancora le slicks sembravano garantire più aderenza.

I quindici giri percorsi la domenica non hanno alterato significativamente i valori espressi nelle qualifiche, con Newgarden subito a condurre su Power, Bourdais e Hunter-Reay e Andretti mestamente in testacoda dopo una breve ma intensa pressione su Rossi per la sesta piazza. L’andamento sorprendentemente lineare della corsa bagnata è stato poi interrotto da una tamponata di Jones a Kimball, leggera ma sufficiente a spedire il californiano contro i rails della curva 16. La conseguente neutralizzazione ha permesso ad alcuni ritardatari come Andretti e Pagenaud di rifornire, ma anche alla crescente pioggia di creare ampie pozzanghere e veri e propri ruscelli in corrispondenza di avvallamenti e curve in pendenza. E’ così che alla ripartenza alla visibilità inesistente si è unito l’acquaplaning, che ha subito tradito Will Power, a muro pochi metri dopo il traguardo. Nonostante tutti gli sforzi degli organizzatori, alla conseguente bandiera rossa è poi seguita qualche ora più tardi l’inevitabile decisione di completare la corsa il lunedì, che ha proposto pista asciutta ma anche nuvoloni poco rassicuranti.

Con Chilton subito fermo per problemi elettrici nei giri di riscaldamento, alla bandiera verde Newgarden ha subito imposto un ritmo elevatissimo a una gara in cui si sono subito delineate due strategie, due soste contro la singola fermata come inizialmente pianificato da Bourdais e Dixon. Nonostante l’opera di risparmio carburante, il francese ha sempre guidato il gruppo degli inseguitori, controllando senza problemi Hunter-Reay, Hinchcliffe e Rossi, protetti inizialmente da Veach, crollato sul finire del primo stint dopo aver a lungo frenato il gruppetto comprendente Wickens, Pagenaud e Dixon. Primo del gruppo di testa a fermarsi, Newgarden ha puntato fino da subito su una strategia a due soste su cui solo dopo il primo pit stop hanno converso gli inseguitori, a eccezione come detto di Bourdais e Dixon. Se però il neozelandese, intruppato nel traffico dopo aver perso posizioni nella prima frazione con la visiera appannata, poteva puntare realisticamente solo al terzo posto, Bourdais sarebbe certamente andato in testa dopo la seconda sosta di Newgarden, dovendone poi controllare il ritorno nel finale. E così è stato in effetti, ma più che esigenze di strategia, a imporre la seconda sosta del campione in carica ha pensato la pioggia, riaffacciatasi timidamente a venti minuti dal termine e via via cresciuta di intensità. Raramente però il leader della gara prende l’iniziativa in caso di pioggia, facendo sembrare la scelta di Tim Cindric decisamente azzardata quando Newgarden su gomme da bagnato è stato sfilato agevolmente da Hunter-Reay sulle slicks. Il circuito era però ormai già al limite e anche il campione 2012 due giri più tardi ha dovuto riparare in pit lane. Ultimo a resistere Bourdais, rimasto in pista nella speranza di un miglioramento mai arrivato che alla fine gli è costato il podio.

Nuovamente in testa, Newgarden ha così gestito nel finale delle gomme seriamente intaccate dai primi giri su asfalto solo umido, riuscendo comunque a tenere a distanza Hunter-Reay per cogliere il secondo successo stagionale e tornare in testa alla classifica. Per il pilota del team Andretti un podio liberatorio a coronare una prova finalmente priva di contrattempi ed errori. Dell’azzardo di Bourdais ha beneficiato anche Hinchcliffe, a lungo in lotta con Rossi ai margini del podio, che ha preceduto il compagno Wickens, tra i più veloci nel finale e abile a districarsi nel traffico dopo la prima sosta. Bourdais, contrariato per i punti persi dopo aver chiesto veementemente a Dale Coyne di rientrare, ha comunque portato a casa un buon quinto posto, precedendo in volata Dixon, autore di numerosi sorpassi e velocissimo sul bagnato, ma a sua volta tradito dalla strategia a una sosta. Una prova regolare ha visto poi Rahal chiudere in settima piazza davanti al compagno Sato, in difficoltà sull’asciutto ma tra i più efficaci su pista bagnata. Pagenaud ha portato a casa il nono posto al termine di un fine settimana scialbo, coronato nel dopo gara da una sfuriata contro Gabby Chaves, reo di averlo a lungo tenuto dietro nonostante un ritardo di due giri a causa dei problemi elettrici incontrati nella prima frazione. La top ten è stata quindi chiusa da Marco Andretti, risalito dalle retrovie dopo il testacoda della prima frazione, che ha preceduto Rossi, a lungo in lotta con Hinchcliffe e Wickens per il terzo gradino del podio, ma tradito dall’aver anticipato la seconda sosta alla ricerca di pista libera, decisione che lo ha costretto a rientrare nuovamente per cambiare gomme dopo un’escursione in curva 1.

L’americano torna così a inseguire con 13 punti di ritardo Newgarden, che può ora contare su una quarantina di lunghezze sul gruppetto composto da Bourdais, Rahal, Hinchcliffe, Hunter-Reay e Dixon.

 

Barber – Ordine d’arrivo- 22-23/04/2018
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 82 giri in 02:01:14.4486 – 93.335 mph
2 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 9.961
3 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 15.539
4 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 17.679
5 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 26.890
6 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 26.977
7 Graham Rahal Rahal Honda 15 Mi-Jack 30.119
8 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 30.553
9 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 42.462
10 Marco Andretti Andretti Honda 98 Kerauno 44.689
11 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Kerauno 45.233
12 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 57.929
13 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1:05.930
14 Jordan King Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 1:20.012
15 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
16 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 2 giri
17 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 2 giri
18 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 2 giri
19 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 2 giri
20 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data mechanical
21 Will Power Penske Chevy 12 Verizon incidente
22 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher mechanical
23 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba incidente

 

Classifica dopo Barber
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 158 0 4 2 2 2 4 1 106 3 1
2 Alexander Rossi 145 13 4 1 3 3 3 1 77 3 1
3 Sebastien Bourdais 119 39 4 1 1 2 2 1 103 4 1
4 Graham Rahal 119 39 4 0 1 2 4 0 7 1 0
5 James Hinchcliffe 118 40 4 0 1 2 4 0 20 1 0
6 Ryan Hunter-Reay 113 45 4 0 1 3 3 0 7 3 0
7 Scott Dixon 107 51 4 0 0 1 3 0 0 0 0
8 Robert Wickens 97 61 4 0 1 2 2 1 113 2 0
9 Marco Andretti 88 70 4 0 0 0 3 0 0 0 0
10 Will Power 81 77 4 0 1 1 2 0 86 2 0
11 Ed Jones 79 79 4 0 1 1 2 0 0 0 0
12 Tony Kanaan 79 79 4 0 0 0 2 0 0 0 0
13 Zach Veach 77 81 4 0 0 1 1 0 0 0 0
14 Takuma Sato 70 88 4 0 0 0 1 0 0 0 0
15 Simon Pagenaud 66 92 4 0 0 0 2 0 3 1 0
16 Spencer Pigot 61 97 4 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Gabby Chaves 55 103 4 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Matheus Leist 51 107 4 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Charlie Kimball 50 108 4 0 0 0 1 0 0 0 0
20 Max Chilton 44 114 4 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Jordan King 38 120 3 0 0 0 0 0 5 1 0
22 Zachary Claman De Melo 31 127 3 0 0 0 0 0 0 0 1
23 Ed Carpenter 26 132 1 0 0 0 1 0 0 0 0
24 Jack Harvey 25 133 2 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Kyle Kaiser 23 135 2 0 0 0 0 0 0 0 0
26 Rene Binder 22 136 2 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Pietro Fittipaldi 7 151 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com, Brett Kelley

2018 – Long Beach

Toyota Grand Prix of Long Beach – 13-15 aprile 2018 – Terza prova stagionale

Circuito Streets of Long Beach, California
Tipologia Cittadino
Lunghezza 1.968 mi – 3.167 km
Configurazione aerodinamica Stradale
Record della pista 1.06.225 – Helio Castroneves, Dallara DW12-Chevrolet 2017
Distanza di gara 85 giri – 167,28 mi
Vincitore uscente James Hinchcliffe

 

Griglia di Partenza
1 Alexander Rossi 01:06.5528
2 Will Power 01:06.9054
3 Simon Pagenaud 01:06.9107
4 Scott Dixon 01:07.0483
5 Graham Rahal 01:07.1275
6 Josef Newgarden 01:07.1922
7 Ryan Hunter-Reay 01:07.1415
8 James Hinchcliffe 01:07.1899
9 Sebastien Bourdais 01:07.1943
10 Robert Wickens 01:07.2289
11 Tony Kanaan 01:07.3478
12 Jordan King 01:07.6427
13 Ed Jones 01:08.3844
14 Matheus Leist 01:08.1622
15 Jack Harvey 01:08.8207
16 Zach Veach 01:08.1763
17 Zachary C. De Melo 01:09.1429
18 Spencer Pigot 01:08.2739
19 Max Chilton 01:08.7167
20 Marco Andretti 01:08.5294
21 Gabby Chaves 01:08.8623
22 Takuma Sato 01:08.6340
23 Charlie Kimball 01:09.7481
24 Kyle Kaiser No Time

 

Intoccabile per tutto il fine settimana, Alexander Rossi ha confermato il suo impressionante stato di forma dominando la terza prova stagionale sul cittadino di Long Beach. Il padrone di casa non ha fatto sconti, prendendo subito la testa e imponendo alla corsa un ritmo forsennato, solo occasionalmente frenato da alcuni difficili doppiaggi di cui gli avversari non hanno potuto (o saputo) approfittare. Scampato al solito rimescolamento artificioso indotto nel finale dall’incidente di Claman De Melo, nel finale Rossi si è solo dovuto guardare da un Power in netto di vantaggio di push to pass ma mai in grado di impostare una manovra di sorpasso. L’australiano, meno incisivo di Dixon e Bourdais, ha comunque offerto una prova consistente, conquistando la seconda piazza dietro Rossi, che con la terza vittoria in carriera balza al vertice della classifica con 22 punti su Newgarden, settimo al traguardo e penalizzato da una strategia errata. Per buona parte della gara come detto gli inseguitori più pericolosi del californiano sono stati in realtà Bourdais e Dixon. Superato Power dopo il primo turno di soste, il francese ha colto di sorpresa un neozelandese fin troppo arrendevole, producendosi in un sensazionale slalom tra il rivale e i doppiati in fondo alla Shoreline Drive per conquistare la seconda piazza. Peccato che per completare la manovra il 4 volte campione ChampCar sia finito con due ruote oltre la corsia di rientro in pista, cosa che lo ha costretto  a restituire la posizione. Ancora più determinato, Bourdais ha subito ripassato Dixon con un’altra staccata clamorosa, ma la decisione di entrambi di ritardare l’ultima sosta è stata poi punita dall’incidente di Claman De Melo, con il conseguente pit stop in regime di bandiera gialla che li ha costretti ad accodarsi a coloro che già avevano effettuato la sosta. Se la rimonta dal fondo di Dixon (punito con un drive through per aver effettuato la sosta con la pit lane chiusa) si è fermata all’11° posto, la rincorsa di Bourdais per un posto in top ten è stata rovinata da un attacco troppo ottimista di Jordan King, alle prese con problemi ai freni dopo aver navigato ai margini della top 5 fino a metà gara.

L’uscita di scena dei due tetra campioni ha quindi lasciato campo libero a Jones e Veach, bravi a rimontare dal gruppo e avvantaggiarsi del pasticcio strategico dei rivali. I due hanno dato vita a un bel duello ruota a ruota per il podio, che alla fine ha visto prevalere il pilota del team Ganassi, riscattatosi egregiamente dal brutto errore di Phoenix. La top 5 è stata chiusa da Graham Rahal, costretto a sua volta a una corsa di rimonta dopo il drive through rimediato al primo giro per una tamponata su Pagenaud che ha subito posto fine alla prova del francese. L’americano ha preceduto l’altro figlio d’arte, Marco Andretti, autore di numerosi sorpassi nel gruppo, che ha contenuto Newgarden e un positivo Kanaan. James Hinchcliffe ha chiuso nono un fine settimana difficile per il team Schmidt, con Wickens autore di una buona partenza ma subito attardato da problemi al cambio, mentre un battagliero Kimball ha portato a casa il primo piazzamento in top ten per il team Carlin. Unica nota stonata nella grandiosa giornata del team Andretti, le disavventure  (perlopiù autoprodotte) di un veloce Hunter Reay, subito costretto in pit lane da un’ala anteriore a penzoloni, poi alle prese con una foratura per un contatto con Sato e infine coinvolto nel testacoda di Bourdais al tornantino.

Long Beach – Ordine d’arrivo – 15/4/2018
Pos. Pilota Squadra Vettura N Sponsor Tempo
1 Alexander Rossi (P)(L)(LL) Andretti Honda 27 Napa 85 giri in 01:53:15.2434 – 88.622 mph
2 Will Power (L) Penske Chevy 12 Verizon 1.241
3 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 9.291
4 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 10.105
5 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 10.747
6 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 11.551
7 Josef Newgarden (L) Penske Chevy 1 Verizon 12.218
8 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 16.105
9 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 16.476
10 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 17.012
11 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 17.330
12 Jack Harvey Shank Honda 60 Autonation 18.347
13 Sebastien Bourdais (L) Coyne Honda 18 Sealmaster 18.944
14 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 18.947
15 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
16 Kyle Kaiser Juncos Chevy 32 Binderholz 1 giro
17 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1 giro
18 Jordan King Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 1 giro
19 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 2 giri
20 Ryan Hunter-Reay (L) Andretti Honda 28 DHL 4 giri
21 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 11 giri
22 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 12 giri
23 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe Incidente
24 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s Incidente
Giro più veloce Josef Newgarden 1.07.551
Giri condotti in testa
Alexander Rossi 71
Will Power 6
Sebastien Bourdais 4
Josef Newgarden 3
Ryan Hunter-Reay 1
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica dopo Long Beach
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Alexander Rossi 126 0 3 1 3 3 3 1 77 3 1
2 Josef Newgarden 104 22 3 1 1 1 3 0 33 2 1
3 Graham Rahal 93 33 3 0 1 2 3 0 7 1 0
4 Sebastien Bourdais 88 38 3 1 1 1 1 1 94 3 1
5 James Hinchcliffe 83 43 3 0 0 1 3 0 20 1 0
6 Scott Dixon 79 47 3 0 0 1 2 0 0 0 0
7 Ryan Hunter-Reay 73 53 3 0 0 2 2 0 7 3 0
8 Will Power 72 54 3 0 1 1 2 0 86 2 0
9 Ed Jones 69 57 3 0 1 1 2 0 0 0 0
10 Marco Andretti 68 58 3 0 0 0 2 0 0 0 0
11 Tony Kanaan 67 59 3 0 0 0 2 0 0 0 0
12 Robert Wickens 65 61 3 0 1 1 1 1 113 2 0
13 Zach Veach 60 66 3 0 0 1 1 0 0 0 0
14 Takuma Sato 46 80 3 0 0 0 0 0 0 0 0
15 Spencer Pigot 46 80 3 0 0 0 0 0 0 0 0
16 Simon Pagenaud 44 82 3 0 0 0 1 0 3 1 0
17 Charlie Kimball 43 83 3 0 0 0 1 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 42 84 3 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Max Chilton 36 90 3 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Matheus Leist 33 93 3 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Ed Carpenter 26 100 1 0 0 0 1 0 0 0 0
22 Jack Harvey 25 101 2 0 0 0 0 0 0 0 0
23 Kyle Kaiser 23 103 2 0 0 0 0 0 0 0 0
24 Jordan King 22 104 2 0 0 0 0 0 5 1 0
25 Zachary Claman De Melo 20 106 2 0 0 0 0 0 0 0 0
26 Rene Binder 8 118 1 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Pietro Fittipaldi 7 119 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com, Richard Dowdy

2018 – Phoenix

Desert Diamond West Valley Casinò Phoenix Grand Prix – 6-7 aprile 2018 – Seconda prova stagionale

Circuito Ingenuity Sun Media Raceway – Phoenix
Tipologia Ovale corto
Lunghezza 1.022 mi – 1.644 km
Configurazione aerodinamica Ovale corto
Record della pista 18.8701, Helio Castroneves, Dallara-Chevrolet, 2017
Distanza di gara 250 giri – 255.5 mi
Vincitore uscente Simon Pagenaud

 

Phoenix – Griglia di partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Sebastien Bourdais 00:39.0285
2 Simon Pagenaud 00:39.1096
3 Will Power 00:39.3808
4 Alexander Rossi 00:39.3869
5 James Hinchcliffe 00:39.6165
6 Robert Wickens 00:39.6975
7 Josef Newgarden 00:39.7152
8 Ryan Hunter-Reay 00:39.8384
9 Tony Kanaan 00:39.8624
10 Pietro Fittipaldi 00:39.8725
11 Ed Jones 00:39.9234
12 Graham Rahal 00:40.0088
13 Takuma Sato 00:40.2187
14 Kyle Kaiser 00:40.2409
15 Spencer Pigot 00:40.4275
16 Matheus Leist 00:40.4715
17 Scott Dixon 00:40.4744
18 Ed Carpenter 00:40.5995
19 Gabby Chaves 00:40.6695
20 Marco Andretti 00:40.8349
21 Max Chilton 00:41.2324
22 Charlie Kimball 00:41.4561
23 Zach Veach 00:41.8725

 

Cambiare tutto per non cambiare (quasi) nulla. Potrebbe riassumersi così il bilancio della prima prova stagionale su ovale corto, a Phoenix, dove l’IndyCar ha offerto per il terzo anno consecutivo una corsa piatta, monotona per lunghi tratti e ravvivata solo nel finale da qualche azzardo strategico. Dopo due anni di processioni a 300 all’ora con gli aerokits, si sperava che la nuova veste aerodinamica e un elevato consumo degli pneumatici avrebbero portato a monoposto più difficili da gestire e in grado di offrire spettacolo. Se il primo obiettivo è stato indubbiamente raggiunto, con i piloti costretti a lunghe fasi di rilascio in ingresso curva, nonostante i tentativi di gommare artificialmente la pista Phoenix si è dimostrato ancora una volta un ovale monotraiettoria, punendo duramente chi, avventurosamente o per errore, si è trovato a uscire dalla striscia di asfalto gommata. Così è stato per i veloci rookie Fittipaldi e Kaiser, per il veterano Power (in testa nelle prime fasi) e per Ed Jones, in lotta per la vittoria fino alle ultime fasi. Ne è scaturita quindi una corsa noiosa, con il leader di turno spesso bloccato per decine di giri dietro un doppiato, senza che il gruppo di inseguitori potesse minimamente approfittarne. Le tribune semi deserte, sintomo inequivocabile dello scarso apprezzamento incontrato dalle edizioni precedenti, hanno trovato così giustificazione anche nel 2018, spingendo a interrogarsi sul futuro di una tappa comunque fondamentale del calendario. Per St. Louis, afflitto dagli stessi problemi nel 2017, la serie dovrebbe forse accogliere il suggerimento di Will Power di fornire un set extra di pneumatici nelle libere da usare esclusivamente per sperimentare e gommare la traiettoria esterna.

 

LA GARA

Le prime fasi hanno visto il duo francese Bourdais-Pagenaud guidare il gruppo, inseguiti da Rossi e Wickens. Peccato che in occasione della prima sosta collettiva, arrivata in regime di bandiere gialle per l’incidente di Fittipaldi, sia il vincitore di St. Pete che l’americano siano scivolati sull’infido cemento della pit lane, colpendo senza conseguenze i propri meccanici. Risultato? Drive through e un giro perso. Ma se Bourdais, poco agile nel traffico, è di fatto uscito dalla contesa, Rossi si è prodotto in una rimonta alla Zanardi che lo ha visto recuperare il giro a suon di sorpassi (unico in pista) e poi guadagnare posizioni su posizioni fino alla top 5. Problemi durante la sosta hanno invece fatto precipitare Pagenaud in mezzo al gruppo. Per una Penske in picchiata le soste collettive ne hanno però visto risalire un’altra. Will Power ha infatti guidato il gruppo nella lunga fase di bandiera verde successiva, inseguito dalle vetture del team Schmidt con il sempre più impressionante Wickens a precedere Hinchcliffe. Con le gomme in crisi dopo poche decine di giri, il duo canadese ha poi giocato la carta vincente della sosta anticipata, rischiando non poco quando una ruota persa da Leist in pit lane ha quasi portato alla seconda neutralizzazione. In pista con gomma nuova contro gli avversari bloccati nel traffico, Hinchcliffe e Wickens hanno quindi avuto gioco facile nel portarsi al comando, con il rookie a precedere il Sindaco dopo un doppiaggio difficile. La strategia non è però passata inosservata nei box Penske e Ganassi, che hanno a loro volta rischiato la sosta anticipata per Newgarden e Jones in occasione dell’ultimo pit stop. Con poco meno di 50 giri da percorrere il campione in carica si è quindi ritrovato al comando davanti al pilota degli Emirati a precedere Wickens, Hinchcliffe e Dixon, l’unico in grado di arginare la furiosa rimonta di Rossi.

Con le posizioni praticamente congelate dai noti problemi di sorpassi, la svolta della corsa è poi arrivata al giro 229, quando un errore di valutazione ha posto fine alla bella prova di Jones in curva 3. Per tutti i piloti a pieni giri è quindi arrivato il momento della scelta tra rimanere in pista confidando nelle difficoltà di sorpasso o sacrificare la posizione per montare gomme fresche. Incredibilmente il primo a imboccare la pit lane è stato proprio il leader Newgarden, candidatosi come primo degli inseguitori di un gruppetto di testa ora composto da Wickens, Hinchcliffe e Rossi, gli unici a evitare il cambio gomme. Libero dai doppiati e con meno avversari del previsto davanti, a 7 giri dalla fine l’americano ha avuto gioco facile nel far fuori Hinchcliffe e Rossi, incontrando però la dura resistenza di Wickens, che ha difeso strenuamente la linea interna, dovendo però arrandersi quando Newgarden ha arrischiato con successo il sorpasso all’esterno in curva 1. Una volta in testa l’americano non ha più guardato indietro andando a vincere, mentre l’ex pilota Mercedes ha chiuso al secondo posto un’altra prova da incorniciare. A chiudere il podio l’altro grande protagonista di inizio stagione, Alexander Rossi, spettacolare nella sua rimonta e abile nel finale a contenere un Dixon poco appariscente ma concreto. Il neozelandese ha preceduto Hunter-Reay, costante nel rendimento ma ancora ofuscato dal giovane compagno. Stesso discorso per Hinchcliffe, sesto, che ha preceduto Carpenter, ben risalito dal fondo del gruppo. Un po’ al di sotto delle attese dopo dei test molto positivi, Kanaan e Rahal hanno portato a casa rispettivamente l’ottava e la nona piazza, precedendo Pagenaud, penalizzato da una prima sosta problematica e poco a suo agio nel traffico.

La vittoria vale a Newgarden la testa di una classifica comunque molto corta in cui anche Wickens, nonostante il ritiro di St. Pete, rientra nella top ten staccato di 20 punti.

Phoenix – 08/04/2018 – Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Josef Newgarden (L) Penske Chevy 1 Verizon 250 giri in 01:44:00.3552 – 147.395 mph
2 Robert Wickens (L) Schmidt Honda 6 Lucas Oil 2.995
3 Alexander Rossi (L) Andretti Honda 27 Napa 3.489
4 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 3.818
5 Ryan Hunter-Reay (L) Andretti Honda 28 DHL 4.012
6 James Hinchcliffe (L) Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 9.450
7 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 9.865
8 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 10.175
9 Graham Rahal (L) Rahal Honda 15 United Rentals 10.325
10 Simon Pagenaud (L) Penske Chevy 22 Menard’s 10.944
11 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 1 giro
12 Marco Andretti Andretti Honda 98 Oberto 1 giro
13 Sebastien Bourdais (P)(L) Coyne Honda 18 Sealmaster 1 giro
14 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
15 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 1 giro
16 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1 giro
17 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 2 giri
18 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 3 giri
19 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 9 giri
20 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data incidente
21 Kyle Kaiser Juncos Chevy 32 Binderholz incidente
22 Will Power (L)(LL) Penske Chevy 12 Verizon incidente
23 Pietro Fittipaldi Coyne Honda 19 Paysafe incidente
GPV Sebastien Bourdais 20.627
Giri in testa
Will Power 80
Sebastien Bourdais 60
Robert Wickens 44
Josef Newgarden 30
James Hinchcliffe 20
Graham Rahal 7
Ryan Hunter-Reay 5
Simon Pagenaud 3
Alexander Rossi 1
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro

LL: due punti per aver condotto il maggior numero di giri

Classifica dopo Phoenix
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 77 0 2 1 1 1 2 0 30 1 0
2 Alexander Rossi 72 5 2 0 2 2 2 0 6 2 1
3 Sebastien Bourdais 70 7 2 1 1 1 1 1 90 2 1
4 Graham Rahal 63 14 2 0 1 1 2 0 7 1 0
5 Ryan Hunter-Reay 62 15 2 0 0 2 2 0 6 2 0
6 James Hinchcliffe 61 16 2 0 0 1 2 0 20 1 0
7 Scott Dixon 60 17 2 0 0 1 2 0 0 0 0
8 Robert Wickens 57 20 2 0 1 1 1 1 113 2 0
9 Tony Kanaan 43 34 2 0 0 0 1 0 0 0 0
10 Marco Andretti 40 37 2 0 0 0 1 0 0 0 0
11 Simon Pagenaud 38 39 2 0 0 0 1 0 3 1 0
12 Takuma Sato 37 40 2 0 0 0 0 0 0 0 0
13 Ed Jones 34 43 2 0 0 0 1 0 0 0 0
14 Will Power 31 46 2 0 0 0 1 0 80 1 0
15 Gabby Chaves 31 46 2 0 0 0 0 0 0 0 0
16 Spencer Pigot 31 46 2 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Zach Veach 28 49 2 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Ed Carpenter 26 51 1 0 0 0 1 0 0 0 0
19 Max Chilton 23 54 2 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 23 54 2 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Matheus Leist 17 60 2 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 13 64 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 Jordan King 10 67 1 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Kyle Kaiser 9 68 1 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Rene Binder 8 69 1 0 0 0 0 0 0 0 0
26 Jack Harvey 7 70 1 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Pietro Fittipaldi 7 70 1 0 0 0 0 0 0 0 0

2018 – St. Petersburg

Firestone Grand Prix of St. Petersburg – 9-11 marzo 2018 – Prima prova della stagione 2018

Circuito: Streets of Saint Petersburg, Florida

Tipologia: Cittadino

Lunghezza: 1.8 mi – 2.896 km

Configurazione aerodinamica: Stradale

Record della pista: 1.00.066 – 2016– Will Power, Dallara – Chevrolet

Distanza di gara: 110 giri – 198 mi

Vincitore uscente:  Sebastien Bourdais

 

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Robert Wickens 01:01.6643
2 Will Power 01:01.7346
3 Matheus Leist 01:01.7631
4 Jordan King 01:01.7633
5 Takuma Sato 01:01.8821
6 Ryan Hunter-Reay 01:02.0385
7 James Hinchcliffe 01:00.9986
8 Gabby Chaves 01:01.1191
9 Scott Dixon 01:01.6527
10 Tony Kanaan 01:01.7213
11 Simon Pagenaud 01:04.6739
12 Alexander Rossi 01:07.0377
13 Josef Newgarden 01:00.4320
14 Sebastien Bourdais 01:00:9587
15 Zach Veach 01:00.4585
16 Spencer Pigot 01:00:9668
17 Ed Jones 01:00.5009
18 Marco Andretti 01:01:3013
19 Jack Harvey 01:01.0270
20 Max Chilton 01:01:3360
21 Charlie Kimball 01:01.1868
22 Zachary Claman De Melo 01:01:8567
23 Rene Binder 01:01.7003
24 Graham Rahal 01:04:0990

 

12 mesi dopo, Sebastien Bourdais si ripete sulle strade amiche di St. Petersburg, portando a casa la prima corsa del campionato IndyCar 2018. Lo fa al termine di una gara a due facce, che ha mostrato il meglio e il peggio della categoria. Per i primi 40 giri si è infatti rasentato il ridicolo, con ben 5 neutralizzazioni a rimediare a problemi tecnici e grossolani errori figli dell’inesperienza con il nuovo pacchetto tecnico. La seconda metà gara è stata invece molto lineare e combattuta, conducendo ad un finale che farà discutere a lungo. Protagonisti assoluti di ogni fase sono stati Robert Wickens e Alexander Rossi. Sopravvissuto all’assalto di Power in partenza, una volta vinta la resistenza di un coriaceo King il canadese ha sempre condotto la gara con autorità, a eccezione dei periodi di pit stop, mettendo in mostra un ritmo vincente con entrambe le mescole. Rossi, partito 12°, è stato invece autore di un avvio strepitoso, portandosi subito a ridosso dei primi e poi avventandosi su Leist e King. Ricuciti in breve i circa tre secondi guadagnati da Wickens, il californiano sembrava in controllo della corsa, ma il difficile doppiaggio di Chilton e il gran passo del canadese con le gomme dure hanno tenuto la situazione aperta fino all’ultima sosta, da cui il pilota del team SPM è emerso con tre secondi di vantaggio sul rivale. Portatosi ancora una volta sul cambio del canadese, un lungo di Rossi in curva 3 a 15 giri dalla fine sembrava aver posto fine alla contesa, ma quando nulla sembrava poter negare a Wickens un meritato successo, la vettura di Binder contro le gomme della curva 10 ha portato a una ripartenza a 5 giri dalla conclusione. Mancato il primo assalto, Rossi si è visto regalare un’altra possibilità da Chilton, finito in testacoda. Quando la bandiera verde è apparsa per l’ultima volta a 2 giri dalla fine, l’americano ha così messo Wickens nel mirino, tirando una gran staccata in curva 1. Peccato che il canadese, consapevole della scarsa aderenza della linea interna, abbia fatto lo stesso sulla traiettoria di gara. Risultato: Rossi in sovrasterzo e contro la vettura di un incolpevole Wickens, finito mestamente contro il muro della curva 1.

Spettatore interessato del duello tra i due proprio Bourdais, sopravvissuto a una foratura al primo giro che lo ha costretto ad una strategia alternativa. In perenne risparmio di etanolo, il francese si è alternato in testa alla corsa con Wickens, beneficiando delle neutralizzazioni finali per chiudere senza problemi di consumi. Alle sue spalle ha quindi concluso Rahal, partito ultimo e costretto a una strategia simile da un testacoda nelle prime fasi dopo un improbabile assalto su Pigot. Rossi, sopravvissuto al contatto e graziato dai commissari, ha quindi chiuso il podio, con Wickens classificato solo in 18ma piazza. Una corsa solida ma lontana dal ritmo del compagno ha visto Hinchcliffe conquistare il quarto posto, davanti ad Hunter-Reay, subito in pit lane per un problema elettronico e bravo a recuperare fino alla top 5. Nonostante delle ripartenze tentennanti, un incredibile svarione in frenata che lo ha visto travolgere Sato (con conseguente ripartenza dal fondo) e una penalità per eccesso di velocità in pit lane, Scott Dixon è riuscito a portare a casa una sesta piazza davanti a Newgarden, primo di un’armata Penske piena di problemi. L’americano, in perenne risparmio carburante dopo una foratura, ha soffiato all’ultimo restart la settima piazza ad un Ed Jones non particolarmente veloce ma bravo a tenersi fuori dai guai. Terzo nelle prime fasi e in perenne lotta nel gruppo, Marco Andretti ha portato a casa una nona piazza, precedendo Will Power, in testacoda al primo giro dopo un avventuroso tentativo di sorpasso su Wickens e costretto a ripartire dal fondo dopo la sostituzione dell’ala posteriore.  Kanaan, mandato in testacoda al primo giro da Veach, ha chiuso 11°, precedendo Sato e Pagenaud, afflitto da problemi a una pistola pneumatica durante le soste. Tra i rookies King e Leist hanno condiviso le fortune di Wickens. Autore di una bella partenza, l’inglese ha brevemente preso il comando con un grandioso sorpasso su Wickens alla prima ripartenza, subendo però poco dopo il controsorpasso del canadese. Dopo un bel duello con Rossi, la sua corsa è poi stata rovinata da una foratura. Leist, a ridosso della testa nelle prime fasi, è stato a lungo attardato da un problema al cambio, finendo poi contro il muro al rientro in pista, forse a causa di un guasto.

Sul comportamento in gara del nuovo aerokit, il giudizio di Will Power è stato chiaro: “La griglia è molto molto competitiva. Ci sono buone macchine in tutto lo schieramento e di tante squadre diverse. Ma possiamo comunque correre vicini. Non c’è molta scia, ma si può arrivare proprio dietro un’altra macchina”. Sia dalle inquadrature esterne che dalle onboard cameras si è poi potuto apprezzare l’elevato numero di correzioni e la guida perennemente sul filo del sovrasterzo imposta dalla nuova vettura, che ha pienamente passato il test dei cittadini. Il prossimo, quello degli ovali corti, sarà però forse il più difficile.

St. Petersburg – 11/03/2017 – Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Sebastien Bourdais (L) Coyne Honda 18 Sealmaster 110 giri in 02:17:48.4954 – 86,207 mph
2 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 0.1269
3 Alexander Rossi (L) Andretti Honda 27 Napa 0.7109
4 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 1.518
5 Ryan Hunter-Reay (L) Andretti Honda 28 DHL 1.991
6 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 2.272
7 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 3.384
8 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 4.299
9 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 4.836
10 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 6.127
11 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 6.518
12 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 7.401
13 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 7.990
14 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 9.227
15 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
16 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1 giro
17 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 1 giro
18 Robert Wickens (P)(L)(LL) Schmidt Honda 6 Lucas Oil 2 giri
19 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 2 giri
20 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 3 giri
21 Jordan King (L) Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 3 giri
22 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 3 giri
23 Jack Harvey Shank Honda 60 Autonation Incidente
24 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC Incidente
Giro più veloce Alexander Rossi 1,01,7244
Giri in testa
Robert Wickens 69
Sebastien Bourdais 30
Alexander Rossi 5
Jordan King 5
Ryan Hunter-Reay 1
P: Punto per la pole position

L: Punto per aver condotto un giro in testa

LL: Due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Sebastien Bourdais 51 0 1 1 1 1 1 0 30 1 0
2 Graham Rahal 40 11 1 0 1 1 1 0 0 0 0
3 Alexander Rossi 36 15 1 0 1 1 1 0 5 1 1
4 James Hinchcliffe 32 19 1 0 0 1 1 0 0 0 0
5 Ryan Hunter-Reay 31 20 1 0 0 1 1 0 1 1 0
6 Scott Dixon 28 23 1 0 0 0 1 0 0 0 0
7 Josef Newgarden 26 25 1 0 0 0 1 0 0 0 0
8 Ed Jones 24 27 1 0 0 0 1 0 0 0 0
9 Marco Andretti 22 29 1 0 0 0 1 0 0 0 0
10 Will Power 20 31 1 0 0 0 1 0 0 0 0
11 Tony Kanaan 19 32 1 0 0 0 0 0 0 0 0
12 Takuma Sato 18 33 1 0 0 0 0 0 0 0 0
13 Simon Pagenaud 17 34 1 0 0 0 0 0 0 0 0
14 Gabby Chaves 16 35 1 0 0 0 0 0 0 0 0
15 Spencer Pigot 15 36 1 0 0 0 0 0 0 0 0
16 Zach Veach 14 37 1 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Zachary Claman De Melo 13 38 1 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Robert Wickens 16 35 1 0 0 0 0 1 69 1 0
19 Max Chilton 11 40 1 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 10 41 1 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Jordan King 10 41 1 0 0 0 0 0 5 1 0
22 Rene Binder 8 43 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 Jack Harvey 7 44 1 0 0 0 0 0 0 0 0
24 Matheus Leist 6 45 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Immagine di copertina: indycar.com, Chris Owens

2018 – Anteprima

INDICE

  1. INTRODUZIONE
  2. NOVITà REGOLAMENTARI
  3. NOVITà TECNICHE
  4. CALENDARIO
  5. TEAM E PILOTI
  6. TEST

 

 

1. INTRODUZIONE

Il 2018 passerà certamente alla storia come uno spartiacque, l’inizio di un percorso che nei prossimi 18 mesi definirà il futuro dell’IndyCar. Dopo tre anni l’esperimento degli aerokits giunge al termine, non avendo centrato nessuno degli obiettivi fissati se non un discreto abbassamento dei tempi sul giro. Le vesti aerodinamiche tanto volute da Honda e soprattutto Chevrolet non hanno infatti portato particolare interesse sulla battaglia tecnica, introducendo anzi una disparità di prestazioni che ha diviso la griglia, condannando le squadre Honda a due anni di mediocrità. Sotto pressione da parte di squadre, piloti, costruttori e tifosi, l’IndyCar ha risposto con un kit aerodinamico unico che reinterpreta in chiave moderna le linee delle champcars di metà anni ’90, attuando una semplificazione netta dell’aerodinamica superiore con l’intento di ridurre la deportanza, abbattere la resistenza, permettere alle vetture di viaggiare a stretto contatto su ogni tipo di pista e, se possibile, ridurre nel medio termine i costi.

Se l’aspetto del nuovo kit ha raccolto consensi unanimi e i piloti hanno digerito di buon grado una riduzione di carico che dovrebbe finalmente esaltarne il talento, solo la gara potrà dare riscontri certi sulla capacità di gareggiare delle “nuove” monoposto.

Reduci dal più che positivo debutto del windscreen (dispositivo volto a proteggere il pilota da detriti indirizzati verso l’abitacolo), Jay Frye e Mark Miles possono comunque compiacersi dell’arrivo, in pianta più o meno stabile, di tre nuove squadre e di tutta una serie di sponsorizzazioni annunciate recentemente, a conferma della buona vitalità del campionato. Il tutto a dispetto di numeri TV ancora insufficienti (nel 2017 la Indy500 ha fatto segnare gli ascolti più bassi di sempre) e di un’affluenza in pista dall’andamento interlocutorio, con i cali di Indy e Road America a contrapporsi al sempre affollato Grand Prix di Long Beach e all’inatteso successo del ritorno a Gateway. Compito della dirigenza, che nonostante un calendario sempre assurdamente compresso e la pessima regola dei punti doppi gode di una popolarità senza precedenti nel paddock, è ora quello di consolidare la posizione della serie verso il nuovo concetto di monoposto, previsto non prima del 2021.  Eliminati gli aerokits, il maggiore ostacolo all’arrivo di quel terzo costruttore (Alfa Romeo?) che Honda e Chevrolet reclamano con insistenza, le priorità di Mark Miles sono ora assicurarsi un title sponsor che sostituisca Verizon e, soprattutto, siglare un nuovo contratto TV che riporti l’IndyCar stabilmente su una grande rete nazionale, possibilmente NBC, orfana della Formula 1 e già emittente di buona parte della stagione IndyCar sul meno noto canale NBCSN.

Una stagione però anche di arrivi e partenze. Nell’ottica di un cambio della guardia doloroso ma inevitabile, Helio Castroneves non sarà più della partita, lasciando un innegabile vuoto di personalità, colmato in parte dal nono tentativo di entrare nel ristretto circolo dei quattro volte vincitori a Indianapolis. La classicissima dell’Indiana vedrà poi anche il ritorno di Danica Patrick, all’ultimo tentativo di conquistare la corsa che la lanciò nel firmamento del motorsport americano. Tra le squadre, la riduzione dei ranghi in casa Penske e Ganassi è compensata dalla “promozione” dei team Carlin e Juncos, oltre a un impegno più esteso di realtà già ai nastri di partenza nel 2017 come Harding e Shank. Da segnalare poi l’arrivo di un nuovo direttore di gara, Kyle Novak, che dopo anni di esperienza in IMSA lavorerà al fianco del confermato trio di commissari Luyendyk-Papis-Davis, sostituendo Brian Barnhart, tornato tra i concorrenti nelle file del team Harding dopo quasi vent’anni di lavoro in IndyCar.

Più di tutto, il 2018 dovrebbe però passare agli annali per la competizione in pista. Il passaggio all’aerokit unico riporterà infatti le squadre (al netto dei costosissimi programmi di sviluppo degli ammortizzatori) su una situazione di relativa parità tecnica, ponendo nuovamente al centro il rapporto pilota-ingegnere, in una stagione in cui imboccare da subito il binario tecnico giusto potrebbe portare a risultati sorprendenti. Per ridurre i costi e non compromettere l’affidabilità, Honda e Chevrolet hanno rinunciato a estese modifiche sui propulsori, cosa che dovrebbe lasciare inalterato un divario di potenza stimato nel 2017 in circa 20-30 cavalli a vantaggio dei giapponesi. Differenza comunque mitigata dalle diverse caratteristiche di erogazione e profilo di coppia, tanto da consegnare nei test una situazione di difficile interpretazione, ma che sembra porre i team Penske, Ganassi e Andretti ancora una volta davanti a tutti, almeno su stradali e cittadini, mentre il rinnovato team Rahal ha messo tutti d’accordo nella due giorni di prove a Phoenix.

A St. Petersburg, come sempre, ne sapremo di più.

 

 2. NOVITà REGOLAMENTARI

  • Sistema di punteggio

Le principali novità del regolamento sportivo riguardano il sistema di punteggio, che vede una netta decurtazione dei punti assegnati per le qualifiche della Indy500. Se nel 2017 il peso di queste equivaleva quasi a una gara, per la nuova stagione si è deciso di premiare solo i piloti guadagnatisi l’accesso all’ultima fase, la fast nine, assegnando 9 punti al polesitter, fino al singolo punto del pilota all’esterno della terza fila. Confermata invece la discussa assegnazione di un punteggio doppio a Indianapolis e nell’ultimo appuntamento di Sonoma, espediente che oltre a sfalsare il risultato finale dai valori espressi in pista, si è rivelato ancora una volta non necessario ad animare una lotta al titolo che nel 2017 ha visto i duellanti, Newgarden e Dixon, presentarsi all’ultimo appuntamento staccati di soli 3 punti.

Di seguito il sistema di punteggio in dettaglio.

Posizione Punteggio regolare Qualifica Indy500 Indy500/Sonoma
1 50 9 100
2 40 8 80
3 35 7 70
4 32 6 64
5 30 5 60
6 28 4 56
7 26 3 52
8 24 2 48
9 22 1 44
10 20 40
11 19 38
12 18 36
13 17 34
14 16 32
15 15 30
16 14 28
17 13 26
18 12 24
19 11 22
20 10 20
21 9 18
22 8 16
23 7 14
24 6 12
25 5 10
26 5 10
27 5 10
28 5 10
29 5 10
30 5 10
31 5 10
32 5 10
33 5 10
1 punto per la pole position
1 punto per aver completato almeno un giro in testa
2 punti per aver completato il maggior numero di giri in testa

 

  • Qualifiche

Lievi modifiche anche al sistema di qualificazione, che su stradali e cittadini consisterà sempre di tre fasi a eliminazione, mentre sugli ovali ciascun concorrente continuerà ad avere il proprio tentativo indipendente, con il risultato dato dalla media dei due giri lanciati. Dietro insistenza dei maggiori attori del campionato, sugli ovali le vetture tenteranno però la qualifica in ordine inverso rispetto alla classifica generale, in modo da riservare ai duellanti per il titolo le condizioni migliori (in termini di gomma a terra), evitando le possibili disparità introdotte dal sorteggio casuale.

 

 

3. NOVITà TECNICHE

  • Universal aerokit

La principale novità tecnica della stagione è ovviamente l’adozione di una veste aerodinamica unica, in sostituzione degli aerokits prodotti dai costruttori nelle ultime tre stagioni. Il cosidetto UAK (universal aero kit), progettato dal team tecnico IndyCar e prodotto da Dallara, nasce dalla volontà di tornare a vetture visivamente attraenti e in grado di offrire un buon spettacolo in pista. La parola d’ordine è stata quindi semplificazione, a partire da corpo vettura e alettoni. Questi ultimi hanno visto una riduzione del numero di profili e delle dimensioni delle paratie laterali, a tutto vantaggio dell’impatto visivo frontale e laterale. La carenatura delle ruote posteriori, seppur ancora piuttosto ingombrante, risulta ora più gradevole, così come il disegno delle pance, più alte e protese fin oltre l’abitacolo, molto più protetto in caso di urti laterali. La tanto attesa eliminazione di wheel guards posteriori e relative appendici aerodinamiche si è poi sommata al “taglio” del cofano motore, intervento che pur riducendo lo spazio per gli sponsor regala alla vettura un look molto più aggressivo e proporzionato, richiamando alla mente le gloriose champcars di metà anni ’90 ma strizzando un occhio anche alle attuali IndyLights, subito adottate dai tifosi a differenza della sorella maggiore. Di seguito un confronto tra aerokits (sopra) e nuovo UAK (sotto)  in configurazione ovale corto e Indianapolis.

frontale1
Indycar.com: 2017 (alto), 2018 (basso)

 

Laterale1
Indycar.com: 2017 (alto), 2018 (basso)

 

Posteriore
Indycar.com: 2017 (alto), 2018 (basso)

 

Indy
Indycar.com: 2017 (alto), 2018 (basso)

 

Come negli intenti questa semplificazione ha  portato a una netta riduzione non solo della deportanza, ma anche della resistenza aerodinamica, oltre ad un avanzamento della distribuzione dei pesi, modificando notevolmente la dinamica della monoposto. I test hanno quindi rivelato una vettura diversa, molto più veloce in rettilineo (i piloti hanno parlato di un effetto pari ad almeno 100 cavalli supplementari) ma in costante movimento, sia in frenata che in percorrenza di curva, tanto da obbligare a continue correzioni col volante, diventate negli ultimi anni una rarità sugli stradali, dove l’elevatissimo carico aerodinamico aveva spesso mascherato le lacune di grip meccanico, uniformando le prestazioni di tutta la griglia. Una macchina quindi instabile ma paradossalmente più sincera ed equilibrata, per via del maggior peso sull’anteriore e dei minori scompensi di deportanza legati alle continue variazioni di altezza dal suolo, tipiche dei fondi irregolari dei cittadini.

Parte del carico perduto, stimato in circa 900 kg (540 negli ovali corti), è comunque compensato dall’adozione di un nuovo fondo a configurazione variabile in funzione del tipo di pista. I famosi fori triangolari introdotti nel 2015 per contenere le prestazioni degli aerokits saranno infatti coperti su stradali, cittadini e ovali corti, con l’obiettivo di indirizzare ulteriormente il bilancio aerodinamico sul fondo piuttosto che sul corpo vettura, riducendo quindi l’effetto nefasto delle turbolenze, a tutto vantaggio delle possibilità di sorpasso. I fori rimarranno invece negli ovali veloci, configurazione di pista in cui i piloti non hanno riscontrato sostanziali differenze di comportamento rispetto alla vettura precedente.

Alto: fondo 2015-2017; Centro: fondo 2018 Indianapolis; Basso: fondo 2018 altre piste
Alto: fondo 2015-2017; Centro: fondo 2018 Indianapolis; Basso: fondo 2018 altre piste

 

  • Sicurezza

Sul fronte sicurezza, detto della maggiore protezione laterale garantita dalle nuove pance, qualche perplessità è scaturita dall’eliminazione dei wheel guards posteriori, che hanno sicuramente limitato le forature e permesso corse più fisiche, fallendo però nel prevenire l’effetto trampolino dato dal contatto gomma-gomma tra due vetture, come dimostrato dagli incidenti di Marco Andretti nel 2012 a Long Beach e Dario Franchitti nel 2013 a Houston. Qualche dubbio anche sull’eliminazione della pinna laterale parallela alle pance, soprannominata ironicamente sponsor blocker, dimostratasi invece molto efficace nel limitare il medesimo effetto trampolino tra gomme anteriori. L’UAK dovrebbe comunque garantire una netta diminuzione dei detriti in caso di incidente, la cui pericolosità per i piloti si ridurrà ulteriormente con l’adozione del windscreen provato da Scott Dixon durante i test di Phoenix, che in seguito ad ulteriori modifiche verrà adottato con tutta probabilità nella stagione 2019.

 

  • Freni, peso minimo e motori

Il 2018 vedrà l’adozione dell’intero pacchetto frenante PFC, dopo una stagione di transizione in cui il sistema della casa americana è stato impiegato con le pinze del precedente fornitore Brembo. In vista della futura installazione del windscreen e di nuove apparecchiature televisive, il peso minimo è stato poi alzato di 10 libbre (4,54 kg), arrivando a 1620 lbs (734,8 kg) su stradali e cittadini e 1590 lbs (721,1 kg) su ovali, al netto di combustibile, pilota, zavorra e borraccia pilota con relativo contenuto. La serie ha deciso inoltre il passaggio alla Cosworth come fornitore di tutta la strumentazione di acquisizione dati, transizione che nei test ha procurato non pochi grattacapi a tutte le squadre.

Al fine di ridurre i costi e salvaguardare l’affidabilità, Honda e Chevrolet hanno infine concordato un campo di modifiche marginale su dei motori ormai prossimi al fine sviluppo e di cui si riassumono nel seguito le principali caratteristiche.

Alimentazione Etanolo E85
Architettura V6
Aspirazione Doppio turbo compressore
Turbo compressore Borg Warner 6758
Cilindrata cm3 2.200
Distribuzione Doppio albero a camme in testa
Massimo regime di rotazione 12.000 – 12.200 con push to pass (limitati elettronicamente)
Valvole per cilindro 4
Tipo di valvole Richiamo a molla
Iniettori 2 per cilindro, uno interno uno esterno
Alesaggio massimo mm 95
Peso minimo kg 112,5
Potenza stimata (cv) cv 550-750 in base a Press. sovral.
Pressione sovralimentazione Indianapolis bar 1,3 assoluti
Press. sovral. Altri ovali bar 1,4 assoluti
Press. sovral. stradali/cittadini bar 1,5 assoluti
Press. sovral. pust to pass bar 1,6 assoluti
Vita minima mi 2.500

 

 

4. CALENDARIO

Il calendario 2018 si presenta essenzialmente immutato rispetto alla stagione precedente, eccezion fatta per la sostituzione di Watkins Glen con lo stradale di Portland. Tappa estremamente popolare tra piloti e addetti ai lavori, il Glen non ha purtroppo incontrato il favore del pubblico locale a causa dell’infelice collocazione in calendario (il giorno del Labour’s Day), oltre che del pessimo meteo che ha afflitto la corsa 2017. Non in grado di trovare un’altra data favorevole per gli organizzatori, l’IndyCar ha così deciso di rimpiazzare (si spera temporaneamente) il circuito nei pressi di New York con Portland, di ritorno in una serie maggiore dopo l’ultima corsa ChampCar del 2007. Il permanente dell’Oregon, ben meno impegnativo, permetterà comunque alla serie di riaffacciarsi sul mercato Nord-Ovest degli USA. La struttura del calendario rimane così estremamente equilibrata, componendosi di 5 cittadini, 6 stradali permanenti e 6 ovali, di cui due super speedway, 1 ovale da 1.5 miglia e tre ovali corti.

Gara Data Evento Pista Tipologia
1 11 marzo Firestone Grand Prix of St. Petersburg St. Petersburg Cittadino
2 7 aprile Phoenix Grand Prix Phoenix Ovale corto
3 15  aprile Toyota Grand Prix of Long Beach Long Beach Cittadino
4 22 aprile Honda Indy Grand Prix of Alabama Barber Stradale permanente
5 12 maggio INDYCAR Grand Prix Indianapolis GP Stradale permanente
6 28 maggio 102nd Running of the Indianapolis 500 Indianapolis Super speedway
7 2 giugno Chevrolet Dual in Detroit – Dual 1 Detroit 1 Cittadino
8 3 giugno Chevrolet Dual in Detroit – Dual 2 Detroit 2 Cittadino
9 9 giugno DXC Indy 600 Texas Ovale medio
10 24 giugno Kohler Grand Prix Road America Stradale permanente
11 8 luglio Iowa Corn 300 Iowa Ovale corto
12 15 luglio Honda Indy Toronto Toronto Cittadino
13 29 luglio Honda Indy 200 at Mid Ohio Mid Ohio Stradale permanente
14 19 agosto ABC Supply 500 Pocono Super speedway
15 25 agosto Bommarito Automotive Group 500 Gateway Ovale corto
16 2 settembre Portland International Raceway Portland Stradale permanente
17 16 settembre Grand Prix of Sonoma Sonoma Stradale permanente

 

 

5. TEAM E PILOTI

Analisi di potenzialità e aspettative di squadre e piloti nel 2018. Per maggiori informazioni cliccare sul logo dei teams per essere reindirizzati ai relativi siti.

 

Anche senza il vantaggio dell’aerokit Chevy è impensabile non indicare ancora una volta come favoriti i piloti del team Penske. Se l’impegno ufficiale in IMSA ha costretto a rinunciare a una vettura, risultando nel pensionamento di Castroneves, la squadra non ha certo lesinato sforzi per centrare tutti gli obiettivi, confermando in toto il resto della formazione. La Chevrolet non ha fatto mistero di voler tornare al successo a Indianapolis, mettendo comunque la squadra nelle migliori condizioni possibili per la conquista dell’ennesimo titolo, affidandogli buona parte dei collaudi del nuovo aerokit. Castroneves, ancora non del tutto convinto del passaggio all’endurance ma efficacissimo a Daytona, sarà della partita nel mese di maggio, per portare a casa quella quarta vittoria a Indy sfuggitagli di un soffio nel 2017.

Pilota Josef Newgarden (USA) Will Power (AUS) Simon Pagenaud (FRA)
Vettura #1 Hitachi #12 Verizon #22 Menard’s
Motore Chevrolet Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Brian Campe Dave Faustino Ben Bretzman
Stratega Tim Cindric Roger Penske Kyle Moyer
Capo meccanico Vance Welker Matt Jonsson

indycar.com, Chris Jones
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indycar.com, Chris Jones
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Campione al primo colpo, Newgarden ha impiegato poco a dissipare i dubbi sul suo potenziale. Dopo un avvio incerto e qualche errore il pilota del Tennesse ha infatti trovato un grande affiatamento con il suo ingegnere Brian Campe, scuotendo le certezze dei compagni grazie a un ritmo gara martellante, una guida spregiudicata e senza timori reverenziali e, nelle ultime corse, anche delle grandi qualifiche. Più di tutto, Newgarden ha mostrato carattere, reagendo alla grande al disastro di Watkins Glen. In virtù anche di test molto incoraggianti, si presenta quindi da favorito nel 2018, ma la difesa del titolo non sarà una passeggiata. Il rendimento sui cittadini e le doti di risparmio carburante rappresentano ancora un punto interrogativo per il campione, che dovrà vedersela con due compagni motivati come non mai, oltre a un ampio numero di pretendenti azzoppati in passato dal pacchetto Honda. Già nelle grazie di Roger Penske, se nel 2018 dovesse arrivare anche Indianapolis tutte le porte sarebbero comunque aperte per JoNew, che nell’inverno ha fatto suonare qualche campanello d’allarme per la serie, non nascondendo il suo interesse per altre categorie.

Reduce da un campionato a due velocità, nel 2018 Will Power deve dimostrare di essere ancora il vero mattatore della serie. Sfortune a parte, nel 2017 l’australiano ha infatti alternato prove spettacolari a gare prive di mordente, fino al terribile errore di Gateway che lo ha di fatto estromesso dalla lotta al titolo. Sempre il più veloce in qualifica, la nuova vettura dovrebbe adattarsi a meraviglia alle caratteristiche di un pilota che ama un anteriore molto preciso e sa convivere egregiamente con il sovrasterzo. Con l’uscita di scena di Castroneves Roger Penske passerà però al muretto del programma #12, una responsabilità ma anche un rischio per Power, considerando le sviste del Capitano nelle ultime stagioni. Reduce da due vittorie su ovale nel 2017, se sfortuna ed errori si manterranno su livelli accettabili il campione 2014 sarà sicuramente della partita per il titolo, mentre le sue prestazioni a Indianapolis rimangono indecifrabili.

Nonostante la piazza d’onore finale, il 2017 di Pagenaud è stato deludente. Il francese e il suo ingegnere Ben Bretzman infatti non sono mai stati in grado di ricreare quell’alchimia vettura-pilota che nella stagione precedente aveva reso il francese quasi imbattibile. In molti casi è sembrato di rivedere il Pagenaud impacciato del 2015, veloce ma mai dominante, talvolta poco efficace nella bagarre. A suo agio sulla nuova vettura, un inverno privo degli innumerevoli impegni promozionali del campione dovrebbe consegnarci un Pagenaud in forma titolo. Come per Power, l’arrivo di un giovane veloce e smaliziato come Newgarden ha comunque fatto suonare la sveglia al francese, che non tollererà altri episodi in stile St. Louis e anzi sarà probabilmente pronto a rendere la pariglia alla prima occasione utile. Senza l’influenza conciliante di Castroneves, il 2018 potrebbe diventare un anno di scintille in casa Penske.

 

 

Seconda rivoluzione consecutiva per il team Foyt, uscito scottato dal passaggio alla Chevrolet e da una rimpasto ingegneristico di cui hanno fatto le spese gli incolpevoli Munoz e Daly. Raccolto ancora una volta il supporto dell’industria edile ABC Supply, SuperTex riparte da Tony Kanaan, da anni nel suo mirino, ed Eric Cowdin, storico ingegnere del brasiliano, come direttore tecnico. Lo schieramento è completato dal rookie Matheus Leist, supportato da Mike Colliver, già ingegnere di Munoz nel 2017.

Pilota Matheus Leist (BRA) Tony Kanaan (BRA)
Vettura #4 ABC Supply #14 ABC Supply
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Mike Colliver Eric Cowdin
Stratega Larry Foyt George Klotz
Capo meccanico

indycar.com, Joe Skibinski
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indycar.com, Joe Skibinski
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Reduce da una stagione catastrofica al team Ganassi, in molti hanno dato per finito Tony Kanaan, forse il pilota più popolare della serie dopo l’uscita di scena di Castroneves. Foyt ha addirittura firmato un contratto pluriennale con il brasiliano, nella speranza di una vittoria a Indianapolis che rimane il vero obiettivo della squadra texana. Veloce a Phoenix ma apparso in alto mare sia a Sebring che Sonoma, il brasiliano si è detto entusiasta del comportamento della nuova vettura, più prevedibile nei comportamenti e adatta a uno stile penalizzato dall’eccesso di deportanza degli ultimi anni. Nonostante l’apparente deficit di potenza rispetto a Honda, non è difficile vederlo competitivo nei sei ovali stagionali, mentre le prestazioni degli ultimi anni, sue e della squadra, lasciano poche speranze nel resto del calendario.

Impressionante nel suo debutto in IndyLights, in cui ha mostrato un ottimo adattamento agli ovali e pochi dubbi sulla velocità su stradali e cittadini, Leist si è accaparrato il secondo sedile di Foyt grazie a importanti finanziamenti dal Brasile. Il volante non è però immeritato, considerando anche le buone cose fatte vedere nei test, dove si è subito inserito tra i migliori sia a Sonoma che Phoenix, nonostante qualche contatto troppo ravvicinato con il muro. Sugli ovali dovrà quindi fare chilometri approfittando dall’esperienza di Kanaan, mentre sugli stradali potrebbe già mettersi in luce lasciando indietro il connazionale.

 

 

Dopo aver chiuso il plurivittorioso team IndyLights per concentrare tutte le risorse in IndyCar, Sam Schmidt e Ric Peterson continuano la loro caccia ai top teams arricchendo ancora il reparto tecnico. Via Allen McDonald, la squadra ha infatti messo a segno diversi colpi di mercato ingaggiando Leena Gade, per anni leader degli ingegneri Audi nel WEC, Todd Malloy, in arrivo dal team Ganassi come direttore tecnico e il crew chief Billy Vincent, campione 2016 con Pagenaud. Via anche Aleshin, autore di un’incomprensibile involuzione nel 2017, Schmidt ha deciso di puntare su un duo tutto canadese, affiancando al confermato Hinchcliffe Robert Wickens, in arrivo dal DTM.

Pilota James Hinchcliffe (CAN) Robert Wickens (CAN)
Vettura #5 Arrow Electronics #6 Lucas Oil
Pacchetto tecnico Honda Honda
Ingegnere Leena Gade Blair Perschbacher
Stratega Robert Gue Nick Snyder
Capo meccanico  Billy Vincent

indycar.com, Chris Jones
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indycar.com, Chris Jones
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Vinto ampiamente il duello con Aleshin nel 2017, dopo la splendida affermazione di Long Beach la stagione di Hinchcliffe ha subito una progressiva regressione, all’origine probabilmente della separazione con Allen McDonald. Veloce su ogni configurazione ma ancora incline a qualche errorino di troppo, il Sindaco rimane una delle maggiori promesse del campionato, anche se gli anni cominciano a passare. Senza più gli aerokits di mezzo, nel 2018 per la prima volta dovrebbe essere nelle condizioni di imitare Pagenaud, che aveva portato il team a lottare per il titolo. Coinvolto fin dall’inizio nelle prove Honda, il canadese non ha però brillato particolarmente nei test a causa di una partita di ricambi difettosa. Un ingegnere del calibro di Leena Gade non potrà che far progredire la squadra, ma le prime gare potrebbero essere difficili per il duo anglo-canadese, specie sugli ovali, dove l’apporto di Todd Malloy sarà fondamentale.

Titolare di un solidissimo palmares nelle ruote scoperte, Robert Wickens approda in IndyCar dopo aver sfiorato il debutto nel 2017 a Road America. Lasciato libero dalla Mercedes, per il canadese si tratta di un ritorno alle monoposto dopo 6 stagioni di DTM che, diversamente dall’effetto Nascar su altri, non sembrano averne intaccato il piede. Questo almeno a giudicare dai test, dove il canadese non ha fatto miracoli ma ha spesso preceduto il compagno e fraterno amico Hinchcliffe. Wickens ha sicuramente il talento e la maturità per inserirsi da subito nel gruppo e adattarsi in fretta agli ovali, aiutato anche da un ingegnere esperto come Blair Perschbacher. Le difficoltà maggiori, come per tutti i rookies, verranno però dalla gestione delle gomme “rosse”, che il canadese scoprirà solo nel primo week end di gara e che nelle prime corse potrebbero costargli delle posizioni di partenza tutt’altro che incoraggianti.

 

Dopo un 2017 forse anche superiore alle aspettative, il team Ganassi torna a alla formazione a due punte con cui ha ottenuto i suoi maggiori successi. Una scelta pratica ma anche di realismo per Chip, che per tutta la stagione ha faticato a trovare uno sponsor stabile per il suo programma di punta. Confermato Dixon e tutto il reparto tecnico, dopo essersi visto soffiare Brandon Hartley dalla Toro Rosso Ganassi ha puntato su Ed Jones. Una scommessa coraggiosa, non certo la prima nella carriera del manager di Pittsburgh.

Pilota Scott Dixon (NZL) Ed Jones (EAU)
Vettura #9 PNC Bank #10 NTT DATA
Motore Honda Honda
Ingegnere Chris Simmons Julian Robertson
Stratega Mike Hull Barry Wanser
Capo meccanico Blair Julian Kevin O’Donnell

indycar.com, Joe Skibinski
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Nonostante i 38 anni a luglio, Scott Dixon è forse reduce dalla miglior stagione in carriera, avendo lottato fino all’ultimo con le Penske nonostante i brutti incidenti di Indy e Fort Worth e un aerokit poco adatto a stradali e ovali corti. Veloce e determinato nella bagarre come poche volte in 16 anni di carriera, il quattro volte campione nell’inverno è stato tra i più attivi sul fronte Honda e potrà ancora contare sulle strategie di Mike Hull e il supporto tecnico di Chris Simmons. La nuova distribuzione dei pesi dovrebbe inoltre essere l’ideale per un pilota che, come Power, predilige un anteriore estremamente preciso e reattivo. In breve, Scott Dixon sarà ancora il cavallo di punta Honda nel 2018

Dato praticamente per certo al team Coyne, a fine ottobre è arrivata la chiamata della vita per Ed Jones. L’inglese con licenza degli Emirati, come ampiamente atteso dopo le due belle stagioni in IndyLights, è stato autore di un esordio di spessore in IndyCar, mostrando una buona velocità e soprattutto gran maturità, specie nel difficile mese di Indianapolis. Sufficiente a meritarsi il sedile libero più ambito della serie? Si, considerando il suo adattamento alla categoria, molto più rapido di quanto visto da altri campioni Lights. La scarsità di ricambi e i pochi test svolti hanno consigliato prudenza nelle prove di Sebring e Phoenix, ma la squadra ha lasciato l’Arizona soddisfatta, consapevole che per Jones sarà un anno di apprendimento al fianco di Dixon. In un 2018 che si annuncia estremamente combattuto, la prima vittoria e un buon supporto al compagno dovrebbero essere sufficienti per conquistare la riconferma.

 

 

Dopo tre stagioni il team Rahal torna a uno schieramento a due punte, riportando nelle proprie file Takuma Sato. L’arrivo del giapponese è il risultato di un’attenta strategia di patron Bobby, molto attivo sul fronte commerciale e determinato a non ripetere gli errori del passato, quando la seconda vettura ha spesso sottratto energie piuttosto che aiutare lo sviluppo. L’ampliamento del reparto tecnico non ha però riguardato gli ingegneri di pista, con Tom German che da consulente passa a seguire Graham Rahal e Eddie Jones che si sposta sul nuovo programma di Sato. La squadra potrebbe poi schierare un terza vettura a Indianapolis per Oriol Servia.

Pilota Graham Rahal (USA) Takuma Sato (JPN)
Vettura #15 United Rentals #30 Panasonic
Motore Honda Honda
Ingegnere Tom German Eddie Jones
Stratega Ricardo Nault
Capo meccanico Donnie Stewart Brad Wright

indycar.com, Chris Jones
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Due splendide affermazioni a Detroit e un campionato di grande consistenza hanno chiuso il triennio degli aerokits di Graham Rahal, il periodo in cui l’americano ha mostrato il suo massimo potenziale, cancellando l’immagine di raccomandato appiccicatagli addosso fino al 2015. A questo punto è però lecito interrogarsi se la crescita sia riconducibile all’aderenza abnorme garantita dalla miriade di alette, o a una maggiore consapevolezza dei propri mezzi. Noi propendiamo per la seconda ipotesi. Per questo Rahal, aggressivo come pochi e tra i protagonisti dei test, è da considerarsi un outsider di lusso in chiave titolo, potendo finalmente contare su un programma parallelo di alto livello, che dovrebbe consentire alla squadra una suddivisione del lavoro molto più produttiva.

Lasciato Michael Andretti un po’ frettolosamente per via delle incertezze sulla motorizzazione, per Sato si tratta di un ritorno, dopo un 2012 vissuto da protagonista ma inconcludente sotto il profilo dei risultati. Finalmente in un team di primo piano, nel 2017 il giapponese ha mostrato il meglio e il peggio del suo repertorio, conquistando uno storico successo a Indianapolis, cui ha sommato altre lodevoli prestazioni ma anche corse sotto tono ed errori clamorosi, come in Texas, dove è ancora una volta rimasto vittima della sua irruenza. A 41 anni suonati non ha perso nulla della sua velocità naturale, ma non sembra aver guadagnato granché in visione strategica. Alla luce anche degli ottimi test invernali non è difficile quindi vederlo ancora come il cavallo pazzo della serie, potenzialmente in grado di vincere su qualunque pista, ma non di costruire una concreta corsa al titolo.

 

 

Il 2017 è stato un anno particolarmente severo con Dale Coyne, che non ha certo visto premiati gli enormi sforzi fatti sul programma di Bourdais, eccezion fatta per lo scoppiettante inizio di stagione, in cui il francese ha addirittura capeggiato la classifica. Gli artefici della vittoria di St. Pete e del podio di Long Beach sono però ancora tutti in posizione per il 2018, grazie anche al duo Vasser-Sullivan, che ha portato in dote il nuovo sponsor Sealmaster. Seppur finanziata dai piloti anche la seconda vettura promette prestazioni di rilievo, aumentando le aspettative su una squadra non più considerabile la cenerentola del campionato.

Pilota Sebastien Bourdais (USA) Pietro Fittipaldi (BRA)/Zachary C. De Melo (CAN)
Vettura #18 Sealmaster #19 Paysafe
Motore Honda Honda
Ingegnere Craig Hampson Michael Cannon
Stratega Jimmy Vasser Dale Coyne/Darren Crouser
Capo meccanico    

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Totalmente ristabilito dal tremendo botto di Indianapolis, Bourdais si ripresenta supportato da Olivier Boisson e Craig Hampson per concretizzare il potenziale mostrato nel 2017. I due dovranno essere bravi a cucire addosso al francese una vettura sulla carta poco adatta ad uno stile di guida che predilige un posteriore molto solido, operazione non agevolata dal mancato coinvolgimento nei test Honda, appannaggio quasi esclusivo di Ganassi e SPM. Responsabile del nuovo pacchetto di sponsor, Jimmy Vasser torna in IndyCar insieme al socio James Sullivan, curando ancora una volta la strategia di Bourdais, che realisticamente potrà puntare a qualche successo di tappa e, con un po’ di fortuna, a un posto nei primi 5 in campionato.

La seconda vettura del team sarà condivisa da Pietro Fittipaldi e Zachary Claman de Melo. Il brasiliano, fresco campione World Series, pur non nascondendo le sue ambizioni di Formula 1 ha colto al volo l’occasione di imitare nonno e zio di cimentarsi a Indianapolis (GP e 500 miglia), cui si aggiungeranno Phoenix, Texas, Mid Ohio, Portland e Sonoma.  Perfettamente a suo agio nei test, il brasiliano ha impressionato un ingegnere esperto come Michael Cannon e potrebbe davvero sorprendere. Nel resto della stagione la vettura sarà condotta da Zachary Claman De Melo, reduce da due stagioni non del tutto convincenti in IndyLights, in cui forse avrebbe dovuto insistere per puntare al titolo. Veloce in gara al suo debutto a Sonoma con il team Rahal, il canadese trova quest’anno una vettura molto più simile alla Light, ma i pochissimi test renderanno piuttosto problematiche le prime corse, costringendolo a basarsi molto sul lavoro di set up di Bourdais.

 

 

Reduce da una stagione decisamente al di sotto delle aspettative per via dell’inesperienza di piloti e ingegneri, il team Carpenter si ripresenta in versione rinnovata. Via Justin Taylor e JR Hildebrand, dentro un ingegnere esperto come Allen McDonald, che seguirà il nuovo arrivato Jordan King. Dopo due anni di programma parziale, per la classifica si punta tutto su Spencer Pigot, chiamato a un deciso miglioramento dopo un 2017 contraddittorio. La squadra si prepara ad un maggio sotto i riflettori, per via della terza vettura schierata per Danica Patrick.

Pilota Ed Carpenter (USA) / Jordan King (ENG) Spencer Pigot (USA)
Vettura #20 Fuzzy Vodka #21 Fuzzy Vodka
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Allen McDonald Matt Barnes
Stratega Tim Broyles Brent Harvey
Capo meccanico

indycar.com, Chris Jones
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Supportato dal connazionale Allen McDonald, Jordan King è chiamato a ridare mordente su stradali e cittadini a una squadra inconcludente dopo l’addio di Newgarden. L’inglese, buon comprimario in GP2, è stato più che convincente nei test, non ravvisando differenze drammatiche rispetto alla Dallara della serie cadetta. Se si adatterà in fretta alle gomme morbide con il supporto di McDonald potrebbe diventare una presenza fissa in top ten. Carpenter, che spera di aver trovato il nuovo Mike Conway, sarà ancora ai comandi della vettura #20 sugli ovali. A secco di vittorie dal 2014, anche nel 2017 l’americano ha faticato a tirare fuori il meglio dalla propria vettura, risultando meno efficace di Hildebrand. Come già osservato in precedenza, sarebbe forse ora di dare continuità al programma, limitandosi alla sola Indianapolis su una terza vettura.

Dopo un 2016 incerto e un 2017 di timida progressione, per Spencer Pigot il 2018 è l’anno della verità. Spettacolare nel traffico ma spesso inconcludente per via di errori banali e sfortune, l’americano ha il potenziale per lottare tra i primi su stradali e cittadini, ma deve assolutamente migliorare in qualifica, dove troppo spesso fatica a superare la Q1. Per aiutare la sua transizione a punta della squadra, Carpenter ha addirittura rinunciato a Matt Barnes, da sempre impegnato sulla #20, che sarà fondamentale soprattutto sugli ovali, dove Pigot non corre continuativamente dal 2015. Per l’americano un piazzamento nei primi 10 in campionato e la prima vittoria sono risultati imperativi per continuare la progressione e puntare a un top team.

 

 

Dopo tre anni di apprendistato in IndyLights e la grande tentazione del 2017, per Trevor Carlin è finalmente arrivato il momento del debutto in IndyCar. Il manager inglese ha avuto il merito di tenere a freno gli entusiasmi dopo il titolo 2016 con Ed Jones, non sprecando risorse sugli aerokits. La squadra inglese debutta quindi in una situazione tecnica nuova per tutti, puntando su personale esperto, in parte in arrivo dal team Ganassi, così come i piloti, già vecchie conoscenze del team e fondamentali nel dare solidità finanziaria al programma. Dati però gli scarsi risultati conquistati dai due in una struttura collaudata, potrebbe non essere facile per il team valutare oggettivamente il proprio livello di competitività.

Pilota Charlie Kimball (USA) Max Chilton (ENG)
Vettura #23 Tresiba #59 Gallagher
Motore Chevrolet Chevrolet
Ingegnere Matt Greasley Daniele Cucchiaroni
Stratega Geoff Fickling
Capo meccanico

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Sette anni inconcludenti al team Ganassi lasciano pochi dubbi sul potenziale di Kimball, autore di isolati exploit ma in generale uomo di metà classifica. Nonostante i tanti campioni da cui imparare, il californiano non ha infatti mai mostrato significativi progressi, operando addirittura una regressione rispetto al 2013, probabilmente la sua miglior stagione. Sarà seguito da Matt Greasley, già impegnato col team in Indylights e al debutto nella serie dopo esperienze in F1 e buona parte del panorama a ruote scoperte europeo.

Come per Kimball, già in Carlin ai tempi della F.3 inglese, per Max Chilton si tratta di un ritorno nel team in cui corse con successo in F.3, GP2 e IndyLights. Sempre supportato dalla società di assicurazioni gestita dal padre, l’inglese affronta il terzo anno in IndyCar probabilmente con più umiltà, dopo due stagioni in lenta progressione ma comunque inconcludenti, considerata la sua esperienza internazionale e il livello del team. Sempre più a suo agio sugli stradali e talvolta sorprendente sugli ovali, il tallone d’Achille dell’inglese rimangono gli sconnessi cittadini. Sarà supportato da Daniele Cucchiaroni, in arrivo dal team Foyt.

 

 

In evidente ripresa nel 2017 grazie anche al grande lavoro di coordinamento di Eric Bretzman, il team Andretti si presenta ai nastri di partenza con grandi ambizioni, nonostante un programma di test striminzito. La squadra ha infatti pagato i dubbi di Michael Andretti sul proseguimento del rapporto con Honda, che hanno costretto la casa giapponese a scegliere il team Schmidt per affiancare Ganassi nei primi test. Le simulazioni condotte nell’inverno sembrano però aver trovato buoni riscontri a Sebring e Phoenix, lasciando il team con qualche punto interrogativo ma comunque una buona dose di fiducia in vista di St. Petersburg. Il solito imponente dispiegamento di mezzi andrà poi in scena ad Indianapolis, dove ai quattro titolari si aggiungeranno Carlos Munoz, sempre tra i migliori allo Speedway, e Stefan Wilson.

Pilota Zach Veach (USA) Alexander Rossi (USA)
Vettura #26 Group 1001 #27 Napa Autoparts
Motore Honda Honda
Ingegnere Garrett Mothersead Jeremy Milless
Stratega  Josh Freund Rob Edwards
Capo meccanico

indycar.com, Joe Skibinski
indycar.com, Joe Skibinski

indycar.com, John Cote
indycar.com, John Cote

Dopo il breve assaggio del 2017 con Carpenter e Foyt, per Zach Veach arriva finalmente il debutto in IndyCar, primo passo di un programma triennale. In IndyLights l’americano ha sempre corso con squadre di primo piano, dimostrando la velocità per vincere le corse ma non la consistenza per portare a casa un campionato. Nell’ultima occasione, con Belardi nel 2016, non ha raccolto quanto meritato, risultando però meno efficace del rookie Rosenqvist. La guida funambolica messa in mostra nella serie cadetta dovrebbe comunque adattarsi bene alla nuova vettura, molto più simile all’IndyLights. Il pilota dell’Ohio ha i numeri per stare nel gruppo e imparare, ben guidato da un ingegnere esperto come Garrett Mothersead, in victory lane a Indy con Sato.

Atteso a un salto di livello dopo una buona stagione d’esordio, Alexander Rossi ha rispettato in pieno le aspettative, cogliendo una spettacolare affermazione a Watkins Glen e guidando il team in numerose occasioni. Ancora sotto esame sugli ovali, ha comunque convinto al suo ritorno a Indianapolis, mentre su stradali e cittadini è tranquillamente uno dei 5 migliori piloti del campionato. Il passaggio alla vettura #27 sarà solo una formalità per l’americano, che potendo ancora contare su un ingegnere di alto livello come Jeremy Milless e uno stratega di prim’ordine come Rob Edwards, punta chiaramente al titolo.

Pilota Ryan Hunter-Reay (USA) Marco Andretti (USA)
Vettura #28 DHL #98 US Concrete
Motore Honda Honda
Ingegnere Ray Gosselin Nathan O’Rourke
Stratega Ray Gosselin Bryan Herta
Capo meccanico

indycar.com, Joe Skibinski
indycar.com, Joe Skibinski

indycar.com, Joe Skibinski
indycar.com, Joe Skibinski

L’uscita di scena degli aerokits corrisponde un po’ alla fine di un incubo per Hunter-Reay, le cui speranze non solo di titolo, ma anche di una solida stagione, sono state compromesse negli ultimi anni da un pacchetto Honda insufficiente e innumerevoli sfortune, specie a Indianapolis. A 37 anni l’americano è ormai entrato nella fase conclusiva della carriera, ma ha ancora la velocità, l’esperienza e l’adattabilità per puntare al bis a Indy e in campionato, cercando di contenere l’avanzata di Rossi, che rischia di affermarsi sempre più come nuovo riferimento della squadra.

L’arrivo di Bryan Herta come stratega e coach doveva finalmente mettere un po’ d’ordine nelle idee confuse di Marco Andretti, ma il 2017 è stata un’altra stagione deludente. I progressi sul passo gara sono stati evidenti nelle prime corse, ma l’incapacità del nipote di Mario di passare la Q1 ha quasi sempre negato risultati degni di nota. Il resto poi lo ha fatto la sfortuna, in più di un’occasione sotto forma di strani problemi elettrici nei primi giri. Il ritorno a una vettura più instabile ma paradossalmente prevedibile dovrebbe aiutare Marco, quinto nel 2013 sulla vecchia DW12 ma in ombra come non mai nel triennio degli aerokits. Se così non dovesse essere, il passaggio in IMSA ventilato a fine 2017 potrebbe divenire un’ipotesi molto più concreta.

 

 

Pilota Kyle Kaiser (USA)/Rene Binder (AUT)
Vettura #32 Binderholz
Motore Chevrolet
Ingegnere  Ernesto Gonella
Stratega  Ricardo Juncos
Capo meccanico

Juncosracing.com
Juncosracing.com

Per Ricardo Juncos il 2018 arriva a coronamento di una lunga e paziente crescita, che negli ultimi anni ha visto il manager argentino costruire una nuova sede a Indianapolis, conquistare due campionati IndyLights in tre anni e debuttare alla Indy500, addirittura con due vetture. Confermato temporaneamente per 8 appuntamenti, il team può contare sulla borsa da campione IndyLights di Kyle Kaiser e i finanziamenti di Rene Binder. Il californiano, nelle file del team praticamente dai tempi del kart, ha conquistato il titolo vincendo su ogni tipo di pista, ma appare comunque il meno preparato degli ultimi campioni IndyLights. Imbattibile sulla vettura vincente, deve ancora imparare a evitare errori e trarre il meglio anche dalle giornate meno brillanti. Da Binder, onesto mestierante dalle formule addestrative europee, non si aspettano particolari sussulti, anche per via dei pochissimi test effettuati dalla squadra, in ritardo nella preparazione della vettura per via della scarsità di ricambi a disposizione. L’austriaco è confermato al momento per gli appuntamenti di St. Pete, Barber, Toronto e Mid Ohio mentre Kaiser sarà al via a Phoenix, Long Beach, Indy GP e tenterà di qualificarsi per la Indy500.

 

 

Pilota Jach Harvey (ENG)
Vettura #60 AutoNation/Sirius XM
Motore Honda
Ingegnere Will Anderson
Stratega
Capo meccanico Brian Goslee

Brian Cleary, indycar.com
Brian Cleary, indycar.com

Dopo la delusione del 2012, quando non riuscì ad assicurarsi un motore, per Michael Shank arriva il primo impegno stabile in IndyCar: sei gare certe e l’intenzione di arrivare almeno a 8. Ancora appoggiati tecnicamente dal team SPM, che preparerà la monoposto, la gestione in pista sarà invece totalmente appannaggio del personale già attivo in IMSA, oltre che di Will Anderson, ingegnere di pista “in prestito” da Sam Schmidt. Per Harvey, dopo i due titoli sfiorati in IndyLights e due stagioni di semi-inattività arriva l’occasione tanto attesa. Tutt’altro che aiutato dalla convivenza con Alonso a Indy e perso nelle difficoltà del team SPM nelle ultime corse 2017, l’inglese si è dimostrato pilota veloce e consistente nella serie cadetta, mostrando però qualche problema di adattamento agli aerokits. La nuova vettura dovrebbe aiutarlo, ma il ritardo nella ricezione delle nuove parti non ha permesso al team di effettuare buona parte dei test pre stagionali, limitando il tutto a due giorni a Sebring abbastanza produttivi. Il binomio anglo-americano al momento è confermato a St. Petersburg, Long Beach, Indianapolis 500, Mid-Ohio, Portland e Sonoma

 

 

Pilota Gabby Chaves (COL)
Vettura #88 Harding Group
Motore Chevrolet
Ingegnere Larry Curry
Stratega Brian Barnhart
Capo meccanico

Chris Jones, indycar.com
Chris Jones, indycar.com

Sorprendente al debutto con due arrivi in top ten su tre partecipazioni, il team Harding si presenta ai nastri di partenza della sua prima stagione completa con un organico povero nei numeri ma non in qualità. L’esperienza infinita di Larry Curry guiderà ancora la squadra tecnica, cui si aggiunge Brian Barnhart, meccanico di livello in vari top teams prima di divenire il braccio destro di Tony George. Confermato anche Al Unser, Jr. nel ruolo di coach per Gabby Chaves. Il colombiano ha impressionato nelle poche uscite del 2017, mettendo in mostra una grinta vista poche volte nella sua stagione d’esordio con il team Herta. Il team dovrà comunque lavorare sodo in queste ultime settimane per venire a patti con una vettura che nei test ha prodotto più di un grattacapo, relegando Chaves nelle parti basse della classifica.

 

Per tutti telaio Dallara DW12, aerokit unico e gomme Firestone.

 

6. TEST

Si riportano di seguito i risultati dei test collettivi di Phoenix e di tutte le sessioni private di cui sono noti i tempi non ufficiali.

Sebring – 24/1
P Pilota Team Motore Tempo
1 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 51.1
2 Alexander Rossi Andretti Honda 51.3
3 Marco Andretti Andretti Honda 51.3
4 Graham Rahal Rahal Honda 51.4
5 Robert Wickens Schmidt Honda 51.5
6 Sebastien Bourdais Coyne Honda  
7 Zach Veach Andretti Honda  
8 James Hinchcliffe Schmidt Honda  
9 Takuma Sato Rahal Honda  
10 Max Chilton Carlin Chevy  
11 Tony Kanaan Foyt Chevy  
12 Zachary Claman De Melo Coyne Honda  
13 Matheus Leist Foyt Chevy  
Sonoma – 6/2 – Pomeriggio
P Pilota Team Motore Tempo
1 Josef Newgarden Penske Chevy 1.18.10
2 Will Power Penske Chevy 1.18.29
3 Simon Pagenaud Penske Chevy 1.18.64
4 Sebastien Bourdais Coyne Honda 1.18.75
5 Pietro Fittipaldi Coyne Honda 1.18.94
6 Matheus Leist Foyt Chevy 1.19.00
7 Robert Wickens Schmidt Honda 1.19.12
8 Jordan King Carpenter Chevy 1.19.20
9 James Hinchcliffe Schmidt Honda 1.19.27
10 Spencer Pigot Carpenter Chevy 1.19.40
11 Tony Kanaan Foyt Chevy 1.19.96
12 Gabby Chaves Harding Chevy 1.20.34

 

Phoenix Open Test – 8-9-10/2
P Pilota Team Motore Sessione 1 Sessione 2 Sessione 3 Sessione 4 Sessione 5
1 Takuma Sato Rahal Honda 19,673 19,460 19,392 19,379
2 Will Power Penske Chevy 20,011 19,743 19,438 19,388
3 Tony Kanaan Foyt Chevy 19,769 19,590 19,833 19,402
4 Josef Newgarden Penske Chevy 20,288 19,551 19,622 19,426
5 Graham Rahal Rahal Honda 19,853 19,457 19,647 19,661
6 Marco Andretti Andretti Honda 20,588 19,864 19,639 19,676 19,466
7 Alexander Rossi Andretti Honda 20,016 19,713 19,641 19,473
8 Scott Dixon Ganassi Honda 19,913 19,681 19,521 19,515
9 Simon Pagenaud Penske Chevy 19,716 19,526 19,537 19,576
10 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 19,955 19,599 19,536 20,031
11 Sebastien Bourdais Coyne Honda 19,825 19,859 19,575 20,079
12 Ed Jones Ganassi Honda 20,259 20,193 19,602 19,765
13 Matheus Leist Foyt Chevy 19,970 19,771 19,715 19,630 19,717
14 Spencer Pigot Carpenter Chevy 20,373 20,264 19,926 20,043 19,643
15 Pietro Fittipaldi Coyne Honda 20,067 20,278 20,213 19,829 19,652
16 Robert Wickens Schmidt Honda 20,218 20,194 19,936 19,750 20,159
17 Zach Veach Andretti Honda 20,486 20,209 20,181 19,908 19,756
18 Charlie Kimball Carlin Chevy 20,824 19,950 19,957 19,762
19 Max Chilton Carlin Chevy 21,239 20,063 20,257 19,828
20 Gabby Chaves Harding Chevy 21,107 20,455 20,341 20,720 19,923
21 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20,284 20,027 20,144 19,976
22 James Hinchcliffe Schmidt Honda 20,225 20,457 20,246 20,098
23 Kyle Kaiser Juncos Chevy 20,549 20,237 20,341
Legenda
19,379 Miglior tempo del pilota
Miglior tempo di sessione
Secondo miglior tempo di sessione
Terzo miglior tempo di sessione

 

Sebring – 27-28/2
P Pilota Team Motore Sessione 1 Sessione 2 Sessione 3 Sessione 4
1 Josef Newgarden Penske Chevy 52,24 51,37
2 Graham Rahal Rahal Honda 51,97 51,39
3 Scott Dixon Ganassi Honda 51,78 51,40
4 Marco Andretti Andretti Honda 51,49 51,69
5 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 51,51 51,59
6 Zach Veach Andretti Honda 51,57 51,90
7 Will Power Penske Chevy 52,09 51,60
8 Spencer Pigot Carpenter Chevy 52,00 51,60
9 Takuma Sato Rahal Honda 51,64 51,81
10 Alexander Rossi Andretti Honda 51,72 51,85
11 James Hinchcliffe Schmidt Honda 51,93 51,73
12 Ed Jones Ganassi Honda 52,78 51,79
13 Jordan King Carpenter Chevy 52,00 51,79
14 Jack Harvey Shank Honda 52,61 52,53 51,90 51,81
15 Robert Wickens Schmidt Honda 51,96 51,86
16 Simon Pagenaud Penske Chevy 52,30 51,87
17 Max Chilton Carlin Chevy 53,24 52,40 52,10 52,10
18 Rene Binder Juncos Chevy 52,92 52,92 52,19
19 Charlie Kimball Carlin Chevy 52,80 52,73 52,22 52,87
20 Gabby Chaves Harding Chevy 52,32 52,66
21 Kyle Kaiser Juncos Chevy 52,45

Fonte tempi: racer.com; motorsport.com

Foto di copertina: indycar.com; Chris Owens, Phoenix 2017 

Kenny Brack

Nome: Kenny Brack

Data e luogo di nascita:  21 marzo 1966, Arkiva (Svezia)

Nazionalità: Svedese

Ruolo: Pilota

Kenny Brack è un pilota dall’adattabilità sorprendente. Dopo essersi costruito una buona reputazione in Europa, nel 1997 è stato buttato nella mischia degli ovali americani senza alcuna esperienza. Un anno dopo era già campione, due aveva fatto sua la Indy 500. Non pago, è passato nella CART, facendo vedere che le antiche doti di “stradalista” non erano scomparse, anche se gli ovali a quel punto erano diventati il suo terreno di conquista. Un pilota intelligente, equilibrato, capace di controllare un temperamento aggressivo e lasciare che la corsa gli venisse incontro. Forse è per questo che ha capito gli ovali fin da subito.

Kenny cresce in un paese di 40 anime, Glava, e come spesso accade ai piloti scandinavi fa le sue prime esperienze sul ghiaccio, col padre che già a sei anni lo porta a guidare sui laghi ghiacciati. Il rally sarebbe ovviamente la disciplina ideale per dare sfogo alla passione per le corse, ma dopo varie scorribande e poche gare col kart, fresco di patente si reca con macchina e rimorchio a Snetterton per acquistare una vecchia Van Diemen appartenente a David Hunt, fratello del campione del mondo James. Armato di tanta passione e pochissimi soldi, Kenny è un pilota a tutto tondo, nel senso che guida, fa da meccanico e anche da manager, cercando disperatamente qualche sponsor disposto a supportare un ragazzino che sogna di correre in macchina. Un aiuto finalmente arriva da un’azienda produttrice di patatine, che gli appioppa scatole e scatole di prodotto finito da rivendere. Facendo il giro di metà degli autogrill della Svezia, Kenny porta a casa le 1500 sterline che gli servono per dare un primo impulso alla sua carriera. Per tre anni è impegnato nella F.Ford svedese, che riesce a fare sua al terzo tentativo, per poi concentrarsi sulla più competitiva serie britannica nel 1987, avventura affrontata usando il vecchio van per trasportare l’auto anche come dormitorio nei week end di gara. Nonostante le risorse siano ridotte all’osso riesce comunque a mettersi in mostra, guadagnandosi un’offerta di Ralph Firman per un impegno ufficiale.

Per il 1988 Kenny si è però gia accordato per gareggiare nella F.3 svedese e dopo un inizio stentato la seconda parte lo vede vincere una corsa e portare a casa altri podi. L’anno successivo fa solo tre corse nella serie di casa, vincendole tutte, concentrando gli sforzi sul campionato britannico, che è però affrontato ancora una volta con pochi mezzi e, conseguentemente, minori risultati. Per il 1990 Kenny decide di fare un passo indietro, partecipando alla F. Open Lotus, in cui si scontra con piloti del calibro di Barrichello, Sospiri, De Ferran e Coulthard. Il brasiliano conquista il titolo davanti al forlivese mentre Kenny, più concentrato a chiudere il budget che sulla guida, è 8° e lontano dal compagno Michael Johansson, facendo peggio l’anno successivo, quando finisce 9° nella serie vinta da Pedro Lamy. Contrariato dalla mancanza cronica di risorse e dalla pochezza di risultati, per il 1992 Kenny abbandona la strada delle monoposto concentrandosi su un campionato più a portata delle sue tasche, la neo nata Clio Cup Scandinava. Brack domina, conquistando 9 corse su 10 che gli fruttano dei buoni premi in denaro, la considerazione della Renault e un invito all’appuntamento della serie sulle strade di Monaco, dove arriva col suo van scalcinato conquistando la pole e chiudendo al terzo posto dopo aver guadagnato e perso più volte il comando sul bagnato.

Il 1993 è l’anno del ritorno alle monoposto, questa volta in America nella Formula Barber Saab, serie propedeutica che paga cospicui premi e un assegno di 100.000 $ al campione, da investire in IndyLights. Dopo aver cominciato quasi per scherzo, i premi di ogni vittoria finanziano l’avanti e indietro sull’Atlantico, che frutta a Kenny il titolo. Una stagione di IndyLights costa circa 1 milione di dollari e Kenny, appoggiato dalla Renault, decide di tornare in Europa per tentare la carta F.3000. Dopo aver convinto Skip Barber a consegnargli il premio di 100.000$ pur non continuando in IndyLights, Kenny si accorda con il team Madgwick per il 1994. Nel frattempo la stessa Renault gli procura un test con la Williams campione del mondo al Paul Ricard. Nonostante l’asfalto bagnato Kenny si comporta bene, facendo ancora contenta la casa francese nella Clio Cup Europa, dove conquista due successi su quattro partecipazioni.

Il 1994 però è un altro anno no, la squadra non ingrana e per Kenny arrivano solo due piazzamenti nei punti, un buon terzo posto a Spa sul bagnato e un sesto nell’appuntamento successivo all’Estoril, per un totale di 5 punti che gli valgono l’11° posto finale. Il suo compagno Mikke Van Hool non riesce a portare a casa nessuno punto. Nel 1995 Kenny rimane al team Madgwick e con un anno di esperienza alle spalle le cose cominciano a girare: la vittoria all’ultimo appuntamento di Magny Cours, altri due podi e 5 arrivi in top5  su 8 corse gli garantiscono il terzo posto in campionato (primo dei motorizzati Judd) dietro i piloti del team SuperNova, il dominatore Sospiri e Ricardo Rosset. Ed è proprio la squadra inglese che offre a Kenny finalmente una concreta possibilità di puntare al titolo nel 1996. Il campionato, per la prima volta corso in regime di monomarca Lola-Judd, si rivela subito un affare privato tra Kenny e Jorg Muller. I due il più delle volte monopolizzano infatti i primi due gradini del podio, lottando gomito a gomito fino all’ultimo appuntamento di Hockenheim, dove il tedesco si presenta con tre punti di vantaggio sul rivale. In una sfida in cui chi vince porta a casa il titolo, il duello si trasforma in scontro quando a vetture appaiate un scarto improvviso di Kenny porta al contatto, costringendo Muller al ritiro. Brack invece prosegue, tagliando per primo il traguardo nonostante la bandiera nera impostagli dai commissari. La squalifica è inevitabile e il titolo va a Jorg Muller.

Ultimo anno di F.3000. flickr.com
Ultimo anno di F.3000. flickr.com

L’amara chiusura di una stagione esaltante si somma alla rottura dei ponti con la Formula 1. Dopo alcuni contatti con McLaren e Benetton per un ruolo da collaudatore con poche speranze di correre, Kenny sigla un accordo con Tom Walkinshaw, che nel ’96 sembra intenzionato ad acquistare la Ligier, per poi ripiegare sulla Footwork. Dopo alcune prove con il motore Yamaha Kenny capisce però che la vettura non ha futuro, riuscendo dopo varie dispute a interrompere la relazione con il manager inglese.

Più interessato alla possibilità di vincere che alla categoria in sé, Kenny accantona i sogni sulla F1, cominciando a pensare a un ritorno negli States. Inizia così a frequentare i paddock di CART e IRL con la speranza di procurarsi almeno un test, ma con scarsi risultati. Quando però Davy Jones si fa male a Orlando, il team Galles decide di dare a Kenny una possibilità, pur chiarendo di essere alla ricerca di un pilota esperto. Il test va però così bene da far vacillare Rick Galles, che alla fine ingaggia lo svedese pagandogli anche un discreto ingaggio. All’esordio sugli ovali Kenny riesce a mettersi in mostra in diverse occasioni, come al debutto a Phoenix, dove parte nono, risale gradualmente il gruppo e a metà gara conduce agevolmente la corsa davanti a Stewart e Guthrie quando perde il controllo in curva 3 terminando contro il muro. Un mese di maggio terrificante a causa dell’inesperienza sua e dell’ingegnere sui super speedway, è coronato da una immediata uscita di scena a Indianapolis. Qualificatosi all’esterno della quinta fila, Kenny si aggancia infatti con Affonso Giaffone e Stephan Gregoire prima della bandiera verde.

Nonostante un delirante sistema di qualifica che prevede tre giri lanciati e un pit stop per cambio gomme, lo svedese si qualifica in terza piazza nell’appuntamento successivo in Texas, dove si mantiene stabilmente in top 5 fino a quando il motore non lo abbandona ad un quarto di gara. Alle prese con un’auto sovrasterzante, naviga costantemente tra la decima e la quinta posizione a Pikes Peak prima di finire a muro con il traguardo ormai in vista. Partito nelle retrovie, a Charlotte perde subito un giro ma migliora sosta dopo sosta, tenendosi fuori dai guai e portando a casa un buon quinto posto. Nonostante un incidente in prova, piazza poi la sua G-Force in prima fila a Loudon e dopo aver spento il motore durante una sosta recupera fino a condurre la corsa, ma nel finale non ha la velocità per giocarsi la vittoria, chiudendo ancora quinto. Vittoria che potrebbe però arrivare a Las Vegas, dove Kenny recupera dal centro gruppo e conduce la corsa a metà distanza quando un semiasse lo costringe alla resa. In sei gare (4 in meno dei piloti impegnati full time) lo svedese mette quindi insieme due arrivi in top 5 che gli valgono il 19° posto finale.

Vittoria nella pit stop competition di Indianapolis contro Eddie Cheever. autochannel.com
Vittoria nella pit stop competition di Indianapolis contro Eddie Cheever. autochannel.com

Kenny non ha programmi certi per il 1998, fino a quando non riceve una chiamata inaspettata. E’ AJ Foyt che, intenzionato a confermare Billy Boat, cerca un sostituto per Davey Hamilton. Quando dall’altro capo del telefono sente la leggenda texana, Brack quasi non crede alle sue orecchie e dopo una breve contrattazione acconsente ad accasarsi al team di Foyt, accettando anche una discreta decurtazione di ingaggio rispetto a quanto percepito da Rick Galles.

L’inizio però non è dei migliori: problemi tecnici rallentano infatti una prova positiva ma non spettacolare al debutto col team a Orlando, mentre a Phoenix un duello tesissimo con Boat per il podio sfuma per un contatto evitabile con il doppiato Mike Groff. A Indy Kenny parte in prima fila e prende il comando dopo i ritiri di Ray e Stewart. E’ quindi terzo attorno a metà gara quando rimane a secco nel giro di rientro, cosa che gli costa due giri e manda su tutte le furie Foyt che, in una scena passata agli annali, sbatte malamente un computer sul tavolo del telemetrista, maledicendo la tecnologia. Il team si rifà comunque in Texas, dove Boat porta a casa la vittoria con Kenny che chiude terzo, tutt’altro che soddisfatto. Lo svedese accusa infatti platealmente la vettura di non essere in grado di vincere contrariando Foyt, che però una volta a casa fa personalmente tutte le verifiche del caso, realizzando la non totale apertura dell’acceleratore. L’episodio segna un punto di svolta nel rapporto tra i due, nonostante le corse successive non siano propriamente positive. Un testacoda al primo giro a Loudon e un decimo posto dopo lunghissima sosta nelle prime fasi a Dover lasciano infatti Kenny al sesto posto in classifica a oltre 70 punti da Scott Sharp, ma dall’appuntamento successivo di Charlotte le cose cambiano radicalmente. Kenny approfitta infatti dei ritiri del campione ’96 e Stewart e nonostante problemi in diverse soste guida la corsa più a lungo di tutti, riprendendo definitivamente il comando a 20 giri dal termine dopo un infuocato duello con Ward nel traffico. Arriva così la prima vittoria in IRL e come spesso accade ai campioni, una volta rotto il ghiaccio i successi arrivano a ripetizione. A Pikes Peak dopo l’incidente dello stesso Ward la corsa si trasforma in un duello strategico tra i team Menard e Foyt, con Kenny che conduce le ultime fasi e a differenza di Buhl e Stewart riesce a tagliare il traguardo senza rabbocco, conquistando il secondo successo consecutivo che lo porta a un solo punto da uno Sharp in difficoltà.

Ad Atlanta è poi protagonista di una prova perfetta, che lo vede mettere costantemente pressione al leader di turno, salvo poi avventarsi su Hamilton e Ward negli ultimi giri, andando a conquistare un altro successo e il comando del campionato con 23 punti su Hamilton e 25 su Stewart. La sequenza di vittorie si ferma al penultimo appuntamento in Texas, ma a Kenny basta tenersi fuori dai guai per allungare in classifica considerando i problemi di Hamilton e i ritiri di Stewart e Sharp. Lo svedese si presenta quindi all’epilogo di Las Vegas con 31 punti di vantaggio sul pilota dell’Idaho e 41 sul campione in carica. Problemi al motore, sia in prova che in gara, mettono in allarme il team Foyt, ma l’apprensione dura poco. Stewart soffre infatti dello stesso contrattempo ed Hamilton, mai competitivo, è coinvolto in un incidente a metà gara. Le tre vittorie consecutive e qualche piazzamento in più dei rivali garantiscono quindi a Kenny il titolo IRL 1998.

Una 500 miglia sfortunata. Callahan, autochannel.com
Una 500 miglia sfortunata. Callahan, autochannel.com

Campione a sorpresa, nel 1999 la difesa del titolo non inizia però bene per Kenny, che nel primo appuntamento di Orlando naviga ai margini della top ten fino a metà gara, quando finisce a muro non potendo evitare Gualter Salles, che rallenta improvvisamente con il motore rotto. Incredibilmente a Phoenix succede l’opposto: Kenny recupera dal fondo ma in una ripartenza manca una cambiata e viene tamponato da Boesel, innescando un incidente che fa fuori anche Steve Knapp. Dopo l’annullamento della corsa di Charlotte per un incidente che costa la vita a tre spettatori, la IRL si sposta a Indianapolis, dove Kenny parte in terza fila, prende il comando dopo un quarto di gara e sembra aver la corsa in pugno quando i principali rivali abbandonano uno dopo l’altro. Memore del disastro del ’98 però Foyt decide di giocare prudente con i consumi, lasciando l’azzardo a Robby Gordon, che non rabboccando durante l’ultima neutralizzazione prende il comando. Liberatosi a fatica di Ward, negli ultimi 14 giri Kenny porta il suo distacco da 4 secondi a circa 1, quando in vista della bandiera bianca Gordon rimane a secco lasciandogli il comando. A Kenny non resta quindi che completare il 200° giro per conquistare il successo più importante della sua carriera, il quinto a Indy per AJ Foyt tra abitacolo e muretto.

Passata la sbornia del Brickyard, il campionato prosegue però a rilento. Come a fine ’98 infatti le alte temperature del Texas giocano brutti scherzi alle gomme Goodyear, che presentano un consumo anomalo costringendo Brack a collezionare pit stop e chiudere fuori dai primi dieci. Dopo un poco entusiasmante settimo posto a Pikes Peak, Atlanta segna poi una parziale inversione di tendenza. Kenny parte dalle retrovie ma recupera fino alle prime posizioni, dovendosi però arrendere nel finale a Sharp e Robby Unser. Un altro terzo posto a Dover lo mantiene poi in corsa per il titolo, ma dopo la vittoria del ’98 Pikes Peak si dimostra ancora amara per lo svedese, che termina solo 10° mentre Greg Ray bissa il successo di giugno e sembra prendere lo slancio decisivo. A Las Vegas però il pilota di John Menard si tocca con Dismore e poi è tradito dal motore, mentre Kenny perde un bel duello con Schmidt ma chiude comunque secondo, presentandosi all’ultimo appuntamento in Texas con 15 punti da recuperare. Dopo l’incidente di Goodyear i due contendenti si alternano al comando fino a tre quarti di gara, quando Brack è costretto ad una lunghissima sosta per un problema alla sospensione posteriore destra che consegna il titolo a un meritevole Ray. Lo svedese chiude comunque al secondo posto una stagione condizionata da incidenti e problemi di gomme ma comunque resa indimenticabile dal successo alla Indy500.

Con SuperTex in victory lane. indycar.com
Con SuperTex in victory lane. indycar.com

Conquistato tutto in IRL, Kenny lascia malinconicamente AJ Foyt, consapevole che il passo successivo della sua carriera non può che essere la CART. Accetta quindi l’offerta di Bobby Rahal, che lo sceglie per guidare la Reynard Ford sponsorizzata Shell al posto di Bryan Herta. Alle prese con una macchina molto più potente e sofisticata, lo svedese non fa una piega, mettendosi subito in mostra nella prova di apertura di Homestead, dove guida il gruppo prima di ritirarsi per problemi al motore. Un incidente con Kanaan pone fine ad un solido ritorno sui cittadini a Long Beach, ma la successiva sequenza di ovali lo vede costantemente protagonista. Solo il motore spento all’ultima sosta gli nega un possibile successo già nel terzo appuntamento di Rio, dove guida a lungo la corsa dopo aver piegato la resistenza di Tracy e Fernandez. Un buon quinto posto a Motegi precede poi il primo podio a Nazareth davanti a Montoya, cui segue un buon quarto posto a Milwaukee.

Il campione IRL rispetta quindi in pieno le aspettative, inserendosi subito tra i migliori sugli ovali, ma il momento positivo si arresta a Detroit, dove finisce contro il muro dopo pochi giri. Nonostante un errore in partenza che complica la vita a diversi avversari, Kenny conquista quindi un discreto 6° posto a Portland, mettendo a segno una bella rimonta nell’appuntamento successivo di Cleveland, dove centra un eccellente secondo posto partendo dalla 7° fila. Un errore mentre battaglia con Tagliani per la top 5 lo relega poi solo in decima posizione a Toronto, ma torna subito protagonista a  Michigan, almeno finché Fittipaldi non decide di spremerlo contro il muro, innescando un contatto che per puro miracolo non fa decollare la Reynard dello svedese.

Brack si segnala tra i più veloci anche sull’ovale corto di Chicago, ma perde il contatto coi primi facendo spegnere il motore durante una sosta e alla fine è solo quarto. Un altro piazzamento in top 5 arriva poi a Mid Ohio, al termine di un lungo confronto per il podio con Fittipaldi e il compagno Papis, per poi tornare sul podio a Road America al termine di una corsa dalla selezione durissima. La lunga sequenza di piazzamenti mantiene Kenny pienamente in corsa per il titolo, con 23 punti da recuperare su Andretti. Fatto salvo il quinto posto di Laguna Seca però, nelle corse successive lo svedese va incontro a una flessione che ha il suo punto più basso a Houston, dove si ritira dopo essere rimasto incolpevolmente coinvolto in un contatto multiplo.

Si presenta quindi al penultimo appuntamento di Surfers Paradise al settimo posto in classifica, staccato di 35 punti da De Ferran e con poche speranze di lottare per il titolo dopo essersi qualificato in sesta fila. La gara è però tra le più bizzarre della storia della serie. Tutti i contendenti al titolo sono infatti coinvolti in incidenti e Kenny, su una strategia alternativa data la posizione di partenza non favorevole, nelle ultime fasi si ritrova in terza posizione dietro Fernandez, sulla stessa tattica e in grave crisi di consumi, e il combattivo Alex Barron. Dopo aver visto l’americano fermarsi tristemente col motore in fumo, all’ultimo giro di una corsa accorciata per il superamento del limite delle due ora Kenny mette pressione al messicano, accontentandosi comunque di un secondo posto vitale in chiave titolo. Lo svedese arriva infatti a Fontana  staccato di 19 punti da De Ferran e in gara è tra i più veloci, ma a metà distanza è costretto ad abbandonare la compagnia col motore in fumo.

Nazareth. champcar.com, Peter Burke
Buon quarto sul miglio di Nazareth. champcar.com, Peter Burke

Nonostante la vittoria gli sfugga in più di un’occasione, per Kenny si tratta comunque di una stagione d’esordio aldilà delle aspettative. Lo svedese è quindi nel novero dei favoriti per il 2001, stagione in cui il team Rahal prosegue con il motore Ford, passando però al telaio Lola, in grande crescita e più a suo agio sugli ovali rispetto alla Reynard tradizionale. Continua anche il rapporto con l’esperto ingegnere Don Halliday, che a inizio stagione da i suoi frutti anche su stradali e cittadini.

Nella prova di apertura a Monterrey, Kenny conquista la pole davanti a Da Matta, controllando le prime fasi prima che un problema elettronico e una successiva escursione lo releghino al quinto posto finale. Lo svedese si ripropone tra i protagonisti a Long Beach, dove nelle prime fasi incalza il polesitter Castroneves, dovendo però ritirararsi dopo le prime soste per un problema alla frizione. La vittoria sembra avvicinarsi ancora di più nell’appuntamento successivo di Nazareth, dove Kenny da spettacolo nel traffico e comanda a lungo la corsa, mettendo pressione al rookie Dixon fino al traguardo. A Motegi finalmente si rompe un digiuno che va avanti da due anni. Kenny è l’unico a tenere il passo dei piloti Honda, riuscendo addirittura ad allungare tutti gli stints grazie al miglior consumo del motore Ford, cosa che gli permette di evitare l’ultimo rifornimento e portare a casa il primo successo in CART. Si presenta così a Milwaukee da capoclassifica, posizione che consolida sopravvivendo al primo giro a un improbabile assalto di Castroneves e battendo Andretti in un lungo duello per la vittoria.

Dopo di che il calendario si concentra su stradali e cittadini, segnando il ritorno delle Penske. Detroit va a Castroneves, con Kenny in difficoltà e nono alla fine. Dopo un 11° posto nella bagnatissima Portland, lo svedese è poi protagonista di una bella prova in rimonta a Cleveland, chiudendo sesto, mentre a Toronto è messo fuori causa dal motore dopo aver lottato con le Penske nelle prime fasi. Si presenta comunque ancora da capo classifica alla Michigan500, gara totalmente dominata dalle Lola ma che incredibilmente vede le vetture del team Rahal entrare in contatto ed eliminarsi nelle fasi finali, lasciando la vittoria alla Reynard di Carpentier, senza che gli altri contendenti al titolo, De Ferran, Castroneves e Andretti, riescano ad approfittarne. Il riscatto arriva subito a Chicago, dove Kenny vince beffando ancora i piloti Honda con una guida aggressiva e i minori consumi.

Mid Ohio segna però un’altra battuta d’arresto a causa di un errore di Papis che conduce al secondo disastro interno al team Rahal, mentre le Penske colgono una doppietta, con Castroneves che passa a condurre la serie. Non va meglio a Road America, dove Kenny conquista la pole ma la gara è stravolta dalla pioggia torrenziale, portando a diverse strategie. Quella del team Rahal non si dimostra vincente, relegando lo svedese al 13° posto, cui segue un ottava piazza nelle strade di Vancouver, in cui Brack si produce in un altro scambio di ruotate con Castroneves al primo giro. La costanza di risultati premia però De Ferran, che si presenta al comando della serie nella trasferta europea del campionato, disputata in condizioni climatiche ed emotive difficili dopo i fatti dell’11 settembre. Al Lausitzring Kenny comanda le prime fasi prima di essere spedito in testacoda da un contatto con il rookie Junqueira. Sopravvissuto al contrattempo, lo svedese è poi superato dalle veloci Reynard Honda del team Nunn, afflitte però da maggiori consumi. Kanaan e Zanardi sono infatti costretti a un rabbocco nel finale, lasciando il comando a Brack, che potrebbe forse finire la corsa senza ulteriori soste. La bandiera a scacchi arriva però in anticipo per il tremendo incidente del bolognese, che interrompe la corsa regalando al team Rahal una doppietta.

Kenny è quindi nuovamente al comando della classifica, scambiandosi più volte la testa della corsa con De Ferran nel successivo appuntamento di Rockingham, che si conclude con uno spettacolare duello tra i due. Il brasiliano conduce le ultime fasi, ma un’incomprensione con il doppiato Papis apre la porta per il sorpasso di Brack a due giri dalla fine. La corsa sembrerebbe chiusa, ma De Ferran all’ultimo giro trova lo spunto per affiancare lo svedese, finalizzando la manovra con un fantastico sorpasso esterno all’ultima curva. Kenny è battuto, ma una volta sceso dalla vettura va molto sportivamente a congratularsi per la splendida manovra del rivale. Lo svedese conserva un piccolo margine in classifica, ma dopo Rockingham l’inerzia sembra tutta dalla parte del campione in carica, che fa punteggio pieno sulle strade di Houston (Kenny è solo settimo) e chiude virtualmente la questione a Laguna Seca, dove Kenny è costretto al ritiro da un contatto con Gugelmin.

Un buon quinto posto a Surfers Paradise non basta quindi allo svedese per negare al brasiliano il secondo titolo CART. La stagione ha poi un finale inglorioso a Fontana, dove Brack finisce a muro dopo pochi giri, mantenendo comunque la seconda piazza in classifica e chiudendo con più vittorie di tutti, 4.

Lausitzring. crash.net
Successo stagionale numero 4 al Lausitzring. crash.net

Nonostante un finale di stagione non entusiasmante, Kenny si è comunque affermato come uno dei top drivers della categoria, uno dei pochi a poter garantire a un buon team una campagna per il titolo. La pensa così anche Chip Ganassi, che mette sotto contratto lo svedese nel finale del 2001, convinto di aver trovato in Brack il nuovo pilota dominante, l’erede di Zanardi e Montoya. Kenny prende quindi i comandi della vettura numero 12, seguita da Julian Robertson, facendo coppia con Junqueira, reduce da una buona stagione d’esordio.

Nell’inverno l’accoppiata Brack-Ganassi fa paura, specie dopo la defezione del team Penske, ma già dalle prime gare si capisce che qualcosa non funziona. Incidenti e problemi tecnici condizionano l’inizio stagione, in cui Kenny non mette però in mostra il potenziale tanto atteso. Il primo spiraglio positivo si intravede al 5° appuntamento di Laguna Seca, dove Kenny manca d’un soffio la pole, chiudendo terzo dopo aver a lungo battagliato con Christian Fittipaldi. A Portland lo svedese deve ancora arrendersi a Da Matta in prova ma in gara mette in mostra una grinta da leone, strappando il comando al brasiliano alla prima curva e controllando la gara fino alla seconda sosta, quando la squadra vanifica tutto rispedendolo in pista con una ruota mal fissata.

La pressione per i risultati che non arrivano sale, ed è forse questa che gioca un brutto scherzo a Kenny nell’appuntamento successivo di Chicago, dove lo svedese tenta di risolvere una brutta qualifica lanciandosi in un 5 wide alla prima curva che rovina la sua gara e quella di un incolpevole Vasser. L’altalena prosegue a Toronto con un buon secondo posto dietro l’intoccabile Da Matta, cui segue una solida quarta piazza a Cleveland. Dopo un altro incolpevole ritiro al primo giro a Vancouver e un anonimo 6° posto a Mid Ohio, una discreta prova a Road America si conclude nella sabbia in un avventato sorpasso a Paul Tracy. Non va meglio a Montreal, dove Kenny è ancora incolpevolmente fuori alla prima curva, mentre Denver frutta solo un settimo posto che stona, considerando che Junqueira e Dixon, che si è unito al team a Milwaukee, colgono una doppietta.

A Rockingham però si rivede il Brack Oval Master. Lo svedese centra infatti la pole e domina la corsa fino all’ultima sosta collettiva, quando un problema alla posteriore sinistra lo fa precipitare nel gruppo, relegandolo all’ottavo posto finale. Alla bella ma sfortunata prova inglese segue poi una Miami incolore, mentre Surfers Paradise frutta un quarto posto nel caos scatenato da pioggia e incidenti. Un altro ritiro per problemi tecnici a Fontana precede infine la prova conclusiva di Mexico City, che regala finalmente un sorriso. Dopo aver gravitato ai margini del podio, un’ultima sosta velocissima spedisce Kenny al comando. Rintuzzato un attacco di Da Matta in ripartenza, lo svedese costruisce poi un buon margine negli ultimi giri, conquistando la prima vittoria su stradale dai tempi della F.3000.

Buon podio a Laguna Seca. racebyrace.com
Buon podio a Laguna Seca. racebyrace.com
Una Indy500 poco entusiasmante si chiude all'11° posto. indycar.com
Una Indy500 poco entusiasmante si chiude all’11° posto. indycar.com

Nonostante l’intenzione di Chip Ganassi di approdare definitivamente in IRL, categoria di cui Kenny è stato uno dei principali protagonisti, le parti decidono di prendere strade separate per il 2003. Ganassi conferma Dixon e ingaggia Scheckter mentre Brack ritorna alla corte di Bobby Rahal, che schiera una Dallara-Honda nella stessa IRL. Lo svedese riprende quindi la collaborazione con il fidato ingegnere Don Halliday, ma le prestazioni non saranno all’altezza di quanto fatto vedere nel biennio 2000-2001, a causa dell’inesperienza del team nella categoria, aggravata dallo schierare una sola vettura, oltre che dal deficit di potenza pagato dalla Honda rispetto a Toyota e, nella seconda parte della stagione, Chevrolet. La prima corsa di Homestead non è positiva, con Brack che si qualifica in mezzo al gruppo e naviga ai margini della top ten per chiudere 11°. Va un po’ meglio a Phoenix, dove Kenny si mantiene attorno alla top 5 nelle prime fasi, finisce in fondo al gruppo con una strategia sfalsata e nel finale riesce a riconquistare il quinto posto beneficiando del brutto incidente che coinvolge Andretti e De Ferran. Il miglioramento prosegue a Motegi, con Kenny che combatte da subito nelle prime posizioni, si porta brevemente al comando e dopo aver perso e riguadagnato posizioni durante le soste, beneficia di vari ritiri e ha la meglio su Giaffone proprio prima dell’ultima neutralizzazione, che gli consegna il secondo posto dietro Scott Sharp. Una seconda fila a Indy non ha invece seguito in gara, a causa di una sosta lenta, un innocuo testacoda in regime di bandiera gialla e problemi alla trasmissione.

Una corsa convincente in Texas conduce ad un buon quarto posto, seguito da una striscia di quattro  piazzamenti ai margini della top 5, che confermano la consistenza della squadra, cui manca però il guizzo per inserirsi nella lotta al vertice. Un incidente per cedimento meccanico a Michigan, problemi elettrici a St. Louis, dove parte in prima fila, e una perdita d’olio con relativo principio di incendio in Kentucky, interrompono però la serie di risultati utili. Punti pesanti arrivano invece a Nazareth, dove lo svedese chiude quinto recuperando dopo una sosta lenta a inizio gara. A Chicago un’altra buona prova vissuta a ridosso delle prime posizioni si chiude invece con un incidente a metà gara, forse per un cedimento meccanico. La prima fila di Fontana farebbe poi ben sperare per un buon finale di stagione, ma un problema al bocchettone di rifornimento costringe lo svedese a rimanere in pit lane per 12 giri.

Giro da prima fila a Fontana. indycar.com
Giro da prima fila a Fontana. indycar.com

Si arriva così all’epilogo in Texas, in cui Kenny parte in quarta fila e lotta a ridosso del gruppo di testa nelle prime fasi. Una strategia alternativa lo lascia però attardato, rispedendolo nelle posizioni di vertice dopo l’ultima neutralizzazione, grazie anche ai guai incontrati da Hornish, Kanaan e Castroneves. A 13 giri dal termine lo svedese si trova in quarta piazza e in piena lotta per il podio, quando nel tentativo di seguire aggressivamente la scia di Dixon, in seconda posizione, percorrendo il rettilieno di ritorno si avvicina troppo alla vettura di Scheckter, che protegge le spalle al neozelandese. L’anteriore destra di Brack si aggancia con la posteriore sinistra del sudafricano, causando il decollo della Dallara, che punta verso l’alto impattando con il fondo contro le reti di contenimento esterne. L’impatto è devastante, tanto da strappare via dal telaio tutti gli elementi esterni, compresi cambio e motore. Gli accelerometri a bordo vettura misurano una decelerazione di 214g. Rimane integra solo la cellula di sopravvivenza, che impazzita rimbalza sull’asfalto ruotando su se stessa innumerevoli volte, prima di arrestarsi tra le curve tre e quattro. Incosciente, Kenny viene rapidamente estratto dalla vettura e trasportato all’ospedale di Dallas, dove gli vengono riscontrate fratture a entrambe le caviglie, allo sterno e varie costole, al femore destro, oltre a tre vertebre lombari. L’infortunio alla schiena si dimostra particolarmente critico, avendo comportato lo stiramento e l’uscita dalla sede dei nervi. Dopo alcune lunghe e complesse operazioni, Kenny è autorizzato a tornare a Indianapolis dove può cominciare il percorso di riabilitazione, complicato da una pericolosa embolia polmonare che lo costringe nuovamente in terapia intensiva. Complessivamente lo svedese passa 3 mesi in ospedale, in cui perde 25 kg di peso per l’inattività.

A marzo la nuova stagione IRL è ormai alle porte e Bobby Rahal sceglie Buddy Rice in sostituzione dell’ancora convalescente Brack. La grinta del giovane americano, unita al telaio Panoz e al nuovo, dominante motore Honda 3 litri, sbaragliano la concorrenza a Indianapolis, conquistando altre due vittorie nel corso della stagione. Ancora sulle stampelle, a giungo Kenny si sente pronto per infilarsi nell’abitacolo della Panoz, arrivando a pochi decimi dal record della pista di Richmond. Quello della Virginia è però anche uno degli ovali più impegnativi fisicamente, tanto che lo svedese è costretto a farsi estrarre dalla vettura dopo pochi giri. Si preferisce quindi rimandare un eventuale rientro, dando a Kenny il tempo di continuare la riabilitazione.

A Parigi per la Race of Champions 2004. IMP, motorsport.com
A Parigi per la Race of Champions 2004. IMP, motorsport.com

All’inizio del 2005 il team Rahal annuncia un programma di tre vetture, ma al fianco dei confermati Rice e Meira la squadra decide di schierare Danica Patrick. L’occasione di tornare in IRL per Brack arriva comunque a maggio, quando viene richiamato per sostituire proprio Buddy Rice, che durante le prove della Indy500 si infortuna alla schiena in un brutto incidente in curva 2. Kenny non prende parte al primo fine settimana di qualifiche, ma riesce comunque a entrare in griglia, facendo segnare i quattro giri più veloci dell’intero schieramento. Partito in ottava fila, la sua progressiva rimonta termina però a metà gara, quando un problema allo sterzo lo costringe al ritiro. Il ritorno, seppur passato un po’ sotto traccia per via del ciclone Patrick, frutta a Kenny una marea di complimenti e attestati di stima. Non smuove però in lui la voglia di tornare a correre a tempo pieno, tanto da indurlo a rifiutare un’offerta del team Newman Haas per il 2006.

Pronti per il comando alla Indy500. Michael Voorhees, indycar.com
Pronti per il comando alla Indy500. Michael Voorhees, indycar.com

Abbandonata la carriera professionistica, Kenny si dedica al mondo degli affari avviando, tra le varie attività, un programma di supporto a giovani talenti scandinavi. Diventa così il manager di diversi piloti, tra cui Marcus Ericsson, che segue dai kart fino alla Formula 1. Tra i finanziatori dei suoi progetti c’è Andreas Eriksson, titolare della scuderia Olsberg MSE, che dopo lunghe insistenze lo convince nel 2010 a guidare la sua Ford Fiesta Rallycross all’X Games XV, in cui Kenny porta a casa l’oro dopo una serrata battaglia con Travis Pastrana. Oltre ad altri rally su asfalto e sterrato, lo svedese non disdegna anche qualche uscita nelle corse storiche, tra cui Goodwood, dove vince nel 2011 in coppia con l’amico/rivale Tom Kristensen ed è poi protagonista nel 2013 di una memorabile qualifica sul bagnato, al volante di una Ford GT40 del ’65 divisa con Adrian Newey. Dopo aver guidato una McLaren F1 GTR coda lunga al Festival of Speed 2014, viene ingaggiato dalla casa inglese come collaudatore ufficiale, stabilendo nel 2017 il record del Nurburgring e della salita di Goodwood alla guida di una McLaren P1 LM.

Verso l'oro agli X Games 2010. Jeff Gross, gettyimages; zimbio.com
Verso l’oro agli X Games 2010. Jeff Gross, gettyimages; zimbio.com
A Goodwood 2017 sulla McLaren P1. fastestlaps.com
A Goodwood 2017 sulla McLaren P1. fastestlaps.com
Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P. LL L
1997 IRL Galles 4 Monsoon 6 20 139 0 0 2 2 0 39 3
1998 IRL Foyt 14 Powerteam 11 1 332 3 4 5 8 0 145 5
1999 IRL Foyt 14 Powerteam 10 2 256 1 4 4 6 0 252 4
2000 CART Rahal 8 Shell 20 4 135 0 4 9 13 0 151 7
2001 CART Rahal 8 Shell 20 2 163 4 6 8 12 6 621 10
2002 CART Ganassi 12 Target 19 7 114 1 3 6 10 1 268 7
2002 IRL Ganassi 22 Target 1 42 19 0 0 0 0 0 0 0
2003 IRL/IndyCar Rahal 15 Argent 16 9 342 0 1 5 8 0 23 5
2005 IRL/IndyCar Rahal 15 Argent 1 34 10 0 0 0 0 0 0 0
Carriera         104   1510 9 22 39 59 7 1499 41

Kenny Brack

Foto di copertina: champcar.com

Tomas Scheckter

Nome: Tomas Scheckter

Data e luogo di nascita: 21 settembre 1980, Montecarlo (Principato di Monaco)

Nazionalità: Sudafricana

Ruolo: Pilota

Tomas Scheckter divide con Paul Tracy e Juan Pablo Montoya la palma di pilota più aggressivo e spettacolare della storia IndyCar recente. Nei suoi anni americani il sudafricano ha collezionato troppi incidenti e poche vittorie, ma il suo stile arrembante e spettacolare, frutto di un raro mix tra coraggio e sensibilità, gli ha permesso di mettere a segno manovre incredibili, nobilitando spesso vetture che nessun altro avrebbe portato a certi livelli.

Come spesso accade agli ex campioni, Jody Scheckter non amava riempire la casa di trofei e cimeli degli anni ruggenti. Tomas non è quindi cresciuto nel culto della figura sportiva del padre, maturando invece il proprio interesse per le corse nelle avventure kartistiche vissute insieme ai cugini. È la madre che, paradossalmente, gli da il sostegno più grande per iniziare la sua carriera nei kart, affidandone la formazione a Keith Fourie, pilota sudafricano che indirizza nei primi tempi la carriera del giovane Tomas. Il lavoro da in breve i suoi frutti, portando dopo alcuni anni alla conquista del titolo nazionale di kart nel 1995. L’anno successivo arriva quindi il debutto in monoposto, su una Formula Vee, esperienza che nel 1997 porta al passaggio in F.Ford sudafricana, dove Tomas centra due vittorie. Arriva quindi il momento di trasferirsi in Europa, andando in Inghilterra per partecipare alla F. Vauxhall Junior. Antonio Pizzonia domina la stagione, mettendosi dietro Richard Lyons e Scheckter, che porta a casa una vittoria e una pole. Nel 1999 Thomas passa in Formula Opel Euroseries, dove domina letteralmente conquistando 7 poles e 8 vittorie. L’anno trionfale si completa con una sortita nella F. Open Nissan, dominata in quel ‘99 da Fernando Alonso. All’ultimo appuntamento di Valencia Thomas centra la pole per entrambe le manche, aggiudicandosi gara 1 e chiudendo dietro al futuro campione del mondo nella seconda frazione.

Nel 2000 il sudafricano prosegue la sua scalata alla F1 passando alla F.3 inglese con il team Stewart, dove fa coppia con Narain Karthikeyan. Il sudafricano centra 2 vittorie (Oulton Park e Donington), due poles e 7 podi complessivi. È ancora battuto da un incontenibile Pizzonia ma riesce a mettersi dietro gli altri futuri piloti di F1 in griglia: Sato, lo stesso Karthikeyan, Bruni e Kiesa. Oltre all’impegnativo programma nella serie inglese Thomas partecipa anche a 4 prove del campionato di F.3000 per il team Mclaren Junior, portando a casa un secondo posto a Hockenheim sul bagnato. Durante la stagione prende poi parte a tre importanti appuntamenti nel calendario di F.3: è terzo al Marlboro Masters di Zandvoort, sesto al celebre GP di Macao e settimo nel successivo appuntamento in Korea. È al via poi di due prove del campionato italiano di F.3000, portando a casa un podio. I risultati positivi gli fruttano l’interesse del team Jaguar, ancora strettamente connesso con Jackie Stewart, che ingaggia Scheckter come collaudatore. Il rapporto non va però molto lontano. Nell’aprile dell’anno successivo infatti fa scalpore la convocazione in tribunale del pilota, beccato con una prostituta, cosa che convince la Jaguar a terminare il rapporto. Nonostante qualche sporadica apparizione nella F.3000 Internazionale e Italiana, l’impegno di Scheckter nel 2001 si concentra sulla World Series by Nissan, dove coglie 8 poles, 4 vittorie e 11 podi complessivi, chiudendo però il campionato ancora al secondo posto, stavolta alle spalle di Franck Montagny, che vince 8 volte. Il licenziamento dalla Jaguar non oscura l’ennesima buona stagione del sudafricano: Tomas stringe infatti un accordo con il team Arrows, che lo lascia libero di correre in IRL nel 2002, con la garanzia di un posto da titolare nel 2003.

F.3 Masters di Zandvoort con il team Stewart. klaus-ewald.de
F.3 Masters di Zandvoort con il team Stewart. klaus-ewald.de
F.3000 nel 1999. crash.net
F.3000 nel 2000. crash.net
Tester per la Jaguar. motorsport.com; Mark Gledhill
Tester per la Jaguar. motorsport.com; Mark Gledhill

I contatti tra la TWR e il team Cheever portano nel gennaio 2002 a un test a Las Vegas, in cui Tomas dimostra di adattarsi immediatamente agli ovali, come conferma nelle prove successive a Fontana, dove è il più veloce. Nonostante le pressioni dell’ambiente per mettere in macchina l’astro nascente Buddy Rice, Cheever assegna il posto a Scheckter, che debutta in IRL a Homestead. Il fine settimana è un buon antipasto della stagione. Tomas va forte, centrando il terzo posto in qualifica. Anche in gara però centra qualcosa…spedendo Cheever contro il muro poco dopo la bandiera verde. Persi due giri per le riparazioni del caso Tomas si dimostra velocissimo, aumentando i rimpianti per il grande risultato sfumato. Porta comunque a casa un sesto posto, confermando il potenziale velocistico a Phoenix, dove viaggia in zona podio fino alla rottura del motore. Finisce male anche a Fontana, dove conduce diverse fasi di gara, fino a quando un problema tecnico lo costringe a rallentare nel gruppo, dove viene centrato da Hideki Noda. Sarà la sfortuna, sarà l’irruenza, ma il copione rimane lo stesso per buona parte della stagione. Sempre competitivo, Tomas finisce contro il muro anche a Nazareth dopo aver forzato eccessivamente un sorpasso su Jaques Lazier. A Indianapolis parte in terza fila e dopo aver ingaggiato uno spettacolare duello con Hornish domina la gara. Conduce per 85 giri, tenendo un passo insostenibile fino al 172° passaggio, quando si stampa contro il muro della curva 4 durante una fase di doppiaggio. Mostra lo stesso stile dominante in Texas, dove parte in pole, ma questa volta è tradito dalla frizione a 40 giri dalla bandiera a scacchi. Problemi d’assetto non gli permettono di brillare a Pikes Peak, dove chiude staccato di due giri, ma si ripresenta in gran forma due settimane dopo a Richmond. Partito solo 18°, in breve si porta infatti in top ten, insidia la leadership di De Ferran negli ultimi giri, ma un doppiaggio sbagliato lo retrocede al quarto posto finale, che rappresenta incredibilmente il primo arrivo a pieni giri della stagione.

La potenza del motore Nissan si fa nuovamente sentire sul miglio e mezzo del Kansas, dove Scheckter centra la seconda pole stagionale, domina la corsa e nonostante un consumo anomalo delle gomme piega Hornish e sembra avere la vittoria in pugno, quando una probabile foratura lo spedisce contro il muro a 10 giri dalla bandiera a scacchi. Non va meglio a Nashville, dove insegue Hornish per la testa della corsa fino al 170° giro, quando finisce contro il muro in un azzardato doppiaggio all’esterno su un poco collaborativo Cheever…che ormai medita di appiedare Tomas per fare largo a Buddy Rice. In Michigan quindi il team si presenta con tre vetture, con Scheckter che deve cedere al giovane americano la sua abituale crew di meccanici. Il sudafricano però non si scompone, guidando un tris Cheever-Nissan in qualifica e dominando la corsa. Le cose si complicano nel finale, quando un pit stop lento in bandiera verde e una neutralizzazione causata proprio da Cheever spediscono Tomas nelle retrovie, da cui però rinviene imperiosamente per riprendere la testa a 6 giri dal termine e conquistare il primo successo in IRL. La vittoria arriva però troppo tardi per salvare la stagione: in Kentucky infatti Scheckter anticipa la partenza e perde un giro per scontare la penalità, riesce poi a riportarsi in contatto con il gruppo di testa, ma finisce ancora contro il muro dopo aver accusato un eccessivo consumo delle gomme posteriori. E’ l’ultima goccia: Tomas vive da spettatore le ultime 4 gare della stagione, paradossalmente non per imposizione del team ma per sua scelta, stanco del clima di tensione all’interno della squadra, accusata di mettere in campo un auto non sicura.

Trionfo a Michigan. indycar.com
Trionfo a Michigan. indycar.com

Chiusa una porta si apre però un portone. La velocità del sudafricano non è infatti passata inosservata a Chip Ganassi, che in vista dello sbarco definitivo in IRL nel 2003 decide di ingaggiare Scheckter al fianco del confermato Scott Dixon. La mossa incontra la ferma opposizione di Cheever e della TWR, che portano il sudafricano in tribunale, non potendo però più offrirgli un posto in F1, in seguito alla dipartita del team Arrows.

L’inizio di stagione non è facile per Scheckter, che a Homestead naviga in zona podio prima di retrocedere ai margini della top ten per problemi di gomme, mentre il compagno Dixon coglie il primo successo stagionale. In piena lotta per la vittoria nell’appuntamento successivo a Phoenix, il tentativo di superare all’esterno Giaffone in ripartenza conduce a un contatto ruota a ruota e la Panoz Target contro il muro. Il copione si ripete per certi versi a Motegi, dove Tomas conduce all’approssimarsi dell’ultima sosta ma nel tentativo di riprendere il comando dalle mani di Kanaan arrischia un avventuroso sorpasso all’esterno in curva 4 che lo spedisce ancora contro il muro. Il primo risultato utile del 2003 arriva a Indy dove Scheckter si qualifica solo in quarta fila ma risale stabilmente il gruppo, comandando la corsa più a lungo di tutti. Dopo aver perso il comando durante i pit stop, una ripartenza lenta lo vede però retrocedere al quarto posto dietro le Penske e Kanaan, che lo precedono fino al traguardo. In Texas la sfortuna riprende ad affliggere il sudafricano, che parte in pole, domina resistendo agli assalti degli inseguitori, ma un errore della squadra durante il rifornimento causa un incendio ai box e conseguente penalità. Un cedimento meccanico pone poi fine alla corsa con l’ennesimo incidente. Il momento frustrante prosegue quindi a Pikes Peak, dove Tomas rimonta dal centro gruppo fino a comandare la corsa, ma la cavalcata si arresta per un incolpevole contatto con Giaffone in pit lane che gli costa un giro. Un’altra bella rimonta a Richmond termina in breve con un maldestro testacoda in ripartenza che porta a un contatto con Unser e due giri persi per le riparazioni. In Kansas battaglia per le prime posizioni fino alla prima sosta, quando rimane attardato da guai elettrici e un errore strategico mentre a Nashville recupera fino alla top 5 dopo una penalità iniziale, ma rimane intruppato nel traffico degli ultimi giri e chiude solo decimo.

Un anno dopo la prima vittoria, a Michigan Scheckter parte in prima fila e combatte nel gruppo di testa per tutta la gara, non avendo però lo spunto nel finale per contendersi la vittoria con Barron e Hornish, che lo precedono sul traguardo. Nonostante un errore di posizionamento durante una sosta lo spedisca nelle retrovie, chiude quarto a St. Louis grazie a una grande ripartenza nel finale. Un evitabile contatto con Kanaan, che gli rallenta davanti frenato dal traffico, porta però all’ennesimo incidente a Nazareth, facendo sfumare un sicuro podio. A Chicago conduce la corsa più a lungo di tutti partendo dalla prima fila, ma perde terreno dopo l’ultima sosta e negli ultimi giri non riesce a inserirsi nell’incredibile volata a tre tra Hornish, Dixon e Herta, chiudendo quinto. Un copione simile va poi in scena anche a Fontana, dove Tomas guadagna in breve il comando e guida agevolmente il gruppo. In una corsa stranamente priva di neutralizzazioni, perde però il treno per la vittoria a causa di una sosta lenta e alla fine è solo quinto. Lasciato libero da Chip Ganassi, che non esercita l’opzione per il 2004, Scheckter trova in breve l’accordo con il team Panther per sostituire Sam Hornish. Affronta così l’ultima gara con l’obiettivo di aiutare il compagno Scott Dixon a portare a casa il titolo. A pochi giri dalla fine, il contatto tra Kanaan e Castroneves mette in cassaforte l’obiettivo per il neozelandese, con Scheckter che gli copre le spalle nonostante l’intensa pressione di Brack. Quando però lo svedese diventa troppo aggressivo nel seguire la scia di Dixon, la sua Dallara si aggancia con la Panoz del sudafricano, impattando violentemente contro le reti. Scheckter se la cava senza un graffio mentre lo sfortunato Brack ne ricava numerose fratture, che lo costringono a saltare l’intera stagione 2004. Il sudafricano chiude quindi al 7° posto una stagione positiva dal punto di vista delle prestazioni ma pessima come risultati, ricca di errori evitabili e numerose sfortune.  Pochi giorni dopo l’incidente di Brack in Texas, l’IRL è scossa da una notizia ancora più tragica quando Tony Renna, alla prima uscita con il team Ganassi proprio sulla vettura di Scheckter, perde la vita in un test a Indianapolis dopo essere a sua volta finito nelle reti, probabilmente a causa di una foratura.

Fianco a fianco con Dixon a Michigan. indycar.com
Fianco a fianco con Dixon a Michigan. indycar.com

La nuova avventura con il team Panther si apre a Homestead in una gara dall’andamento già visto: Scheckter naviga stabilmente a ridosso dei primi, conduce la corsa nelle ultime battute, ma dopo l’ultima sosta non ha lo spunto per impensierire le Penske, terminando quinto dietro Wheldon e Takagi. Una corsa consistente lo vede poi occupare a lungo il terzo posto a Phoenix dietro Kanaan e Dixon, quando nel rallentare per l’incidente di Buhl viene travolto da Franchitti, che non si avvede dello sventolare delle bandiere gialle. Dopo un’infruttuosa trasferta in Giappone, anche Indianapolis non regala particolari soddisfazioni, fatta eccezione per un incredibile sorpasso multiplo in cui il sudafricano supera di slancio 6 macchine in curva 3. Le corse successive proseguono sulla medesima lunghezza d’onda: un contatto ruota a ruota con Dixon porta al ritiro in Texas, mentre una grintosa prova e un possibile podio a Richmond svaniscono in un incolpevole incidente a catena. Il team Panther schiera l’unica vettura Chevrolet realmente competitiva anche in Kansas, dove Scheckter battaglia in testa alla corsa con i piloti Honda, salvo poi perdere tre giri dopo essere rimasto senza metanolo per un errore di calcolo.

Una buona rimonta a Nashville è invece rovinata da un errore in ripartenza e un successivo incidente, mentre problemi al cambio gli costano il ritiro nelle prime fasi a Milwuakee. Partito in fondo al gruppo per aver sostituito il motore, a Michigan Tomas si porta in breve nelle prime posizioni, ma un incolpevole contatto con Takagi in pit lane gli costa tre giri. Il momento nero prosegue in Kentucky, dove conduce a metà gara ma per un problema alla frizione spreca tutto, ripartendo anticipatamente durante una sosta e causando un principio di incendio che lo costringe al ritiro.  Un altro podio certo sfuma poi a Pikes Peak per la rottura di un semiasse. Chiude fuori dalla top ten a Nazareth a causa di problemi d’assetto, finisce a muro a Chicago tradito da un errore di Jaques Lazier ed è poi coinvolto nel testacoda di Enge mentre lotta nella top 10 a Fontana. L’ultimo appuntamento del Texas sembra finalmente poter dare luce a una stagione terribile, ma dopo aver lottato a lungo per la testa, è costretto al ritiro da problemi al motore. Un 2004 tragicomico si chiude quindi incredibilmente con un misero 19° posto in classifica, rappresentativo dell’inconsistenza di risultati, ma non certo del potenziale mostrato in quasi tutti gli appuntamenti.

All'esterno di Takagi a Chicago. indycar.com
All’esterno di Takagi a Chicago. indycar.com

Nonostante la penuria di risultati, per il 2005 Scheckter strappa la riconferma al team Panther, che gli affianca Tomas Enge, già compagno di team ai tempi della F.3000. Per buona parte dell’anno i due sono gli unici a portare in pista il motore Chevrolet, che nella prova di apertura di Homestead aiuta Scheckter  a conquistare la pole e battagliare a lungo nelle posizioni di vertice. La fortuna però è sempre quella e il sudafricano è costretto al ritiro da un pasticcio di Matsuura, che in una ripartenza fa fuori un terzo della griglia. Una macchina sempre più sovrasterzante conduce a una strisciata sul muro nell’appuntamento successivo di Phoenix, mentre sul cittadino di St. Pete una prova grintosa termina mestamente contro le gomme quando il podio è ormai in vista. Una delusione ben peggiore arriva però a Motegi, dove Tomas prende il comando dopo l’ultima sosta, si difende strenuamente dagli attacchi di Kanaan e Wheldon, ma in un finale giocato sui consumi rimane a secco di metanolo a due giri dalla bandiera a scacchi. Dopo una Indy500 finita contro il muro a causa di un errore di Danica Patrick, il Texas pone fine a un digiuno quasi grottesco. Tomas parte in pole, comanda buona parte della corsa e nel finale contiene il mago delle volate Hornish per conquistare il secondo successo in carriera. Il momento positivo prosegue a Richmond, dove parte dal fondo e si tiene fuori dai guai fino al quarto posto finale. In Kansas è tra i più veloci e battaglia per tutta la corsa con le migliori Honda, ma perde il treno di testa dopo l’ultima sosta e alla fine deve accontentarsi del quinto posto. Un’altra pole position fa ben sperare a Nashville, ma dopo aver gravitato per tutta la gara intorno alla top5, il ritiro sopraggiunge per problemi di pressione olio. La scelta di cambiare gomme all’ultimo pit stop si rivela invece decisiva a Milwaukee, dove Tomas segue nel traffico Sam Hornish e fa fuori nel finale le vetture del team Andretti per conquistare il terzo posto in scia allo stesso Hornish e Franchitti.

La solita prova ispirata lo vede recuperare da una penalità a Michigan e chiudere al terzo posto dietro Wheldon e un imbattibile Herta, mentre problemi di iniezione gli costano il ritiro in Kentucky, cui seguono due corse problematiche a Pikes Peak e Sonoma. Incisivo come sempre sugli ovali veloci, a Chicago combatte davanti al gruppo per tutta la corsa ma nel finale non riesce a rompere la formazione delle Penske, che insieme al vincitore Wheldon lo precedono sul traguardo. Subito fuori a Watkins Glen per il cedimento di una sospensione, nell’ultimo appuntamento di Fontana Tomas parte in prima fila, guida la corsa più a lungo di tutti ma rimane attardato da un pit stop lento e nel finale, nonostante l’aiuto di alcune bandiere gialle, non ha la velocità per inserirsi nel discorso vittoria, chiudendo mestamente al settimo posto. La stagione termina quindi con una decima piazza in classifica che pur rappresentando un netto miglioramento rispetto al 2004, ancora una volta risulta deludente, considerando il gran potenziale mostrato in buona parte del campionato.

Davanti a Hornish in Texas. Shawn Payne; indycar.com
Davanti a Hornish in Texas. Shawn Payne; indycar.com

Per la nuova stagione il team Panther, abbandonato dalla Pennzoil, è costretto a ridurre l’impegno a una vettura, non potendo più sostenere il robusto ingaggio di Scheckter. Nonostante i risultati latitino, la personalità e la guida spettacolare rendono il sudafricano uno dei piloti più popolari di una IRL in grave crisi di partecipanti, convincendo Tony George a schierare una vettura per Tomas nel team Vision, al fianco di Ed Carpenter. Al primo appuntamento di Homestead proprio l’americano è coinvolto nell’incidente che costa la vita a Paul Dana. Frastornato,  Scheckter riesce a portare a casa la macchina in nona posizione, conquistando il miglior piazzamento del team fino a quel momento. Ancora meglio va a St. Pete, dove nelle ultime battute occupa la quarta piazza finché un contatto ruota a ruota con Rice non pone fine alla corsa di entrambi. Una buona prova a Motegi è rovinata da un errore di calcolo che lo lascia in pista senza metanolo, mentre una promettente Indy 500 finisce contro la testa del muretto box quando Tomas, in quel momento quinto, perde il controllo in curva 4 dopo essere sceso troppo al di sotto della linea bianca. Partito nel gruppo, a Watkins Glen è il primo a montare le gomme da bagnato, guidando a lungo la corsa prima che un contatto con Franchitti e le slicks sull’umido nel finale lo releghino al decimo posto. Alle prese con un’auto sovrasterzante e il weight jacker rotto, chiude ancora decimo in Texas.

Una lunga battaglia dietro il gruppo di testa frutta invece un buon settimo posto a Richmond, bissato due settimane dopo in Kansas mentre un semiasse rotto nega un possibile piazzamento in top 5 a Nashville. Sette giorni dopo a Milwaukee va poi in scena una replica di quanto visto nel 2005, con Tomas che recupera un giro e con gomme nuove nell’ultimo stint si fa largo tra le vetture del team Andretti, portando a casa uno splendido podio dietro Kanaan e Hornish. Un’altra bella prestazione lo vede poi lottare nelle prime posizioni e chiudere quinto a Michigan, cui segue il settimo posto del Kentucky, dove ancora una volta si arrende solo a Meira nella lotta dietro i top teams. Rallentato da problemi a una spalla e guai alla vettura, parte dal fondo a Sonoma, dove la sua rimonta è frenata prima da una foratura e poi da un guasto ai freni. La stagione si chiude infine a Chicago con un decimo posto, che è anche il piazzamento finale del sudafricano in classifica.

Sull'erba per passare Danica Patrick a Watkins Glen. Steve Snoddy, indycar.com
Sull’erba per passare Danica Patrick a Watkins Glen. Steve Snoddy, indycar.com

Una seconda stagione incoraggiante e il numero di partecipanti ancora terribilmente basso convince Tony George a proseguire con il team Vision, che nel 2007 si rinforza tecnicamente e oltre ai confermati Carpenter e Scheckter schiera una terza vettura per A.J. Foyt IV. A Homestead la stagione parte bene, con Carpenter che coglie un ottimo sesto posto, mettendosi dietro Scheckter, che chiude ottavo. Una prova consistente produce poi un buon sesto posto per il sudafricano nelle strade di St. Petersburg, cui segue un altro piazzamento in top ten a Motegi, dove chiude nono. Ancora meglio va in Kansas, dove è battuto dalle imprendibili vetture di Ganassi, Franchitti e Castroneves ma si mette dietro Hornish in una corsa in cui anche i top team faticano a trovare un set up competitivo. Partito in terza fila, è molto competitivo a Indianapolis dove risale fino al terzo posto a metà gara, salvo perdere un giro dopo aver rovinato l’ala anteriore toccando maldestramente Hornish. Tornato a pieni giri, recupera fino alla top ten e nel convulso finale riesce a portare la vettura al settimo posto finale, che è anche la posizione che occupa in classifica generale. La sequenza di risultati utili si arresta però a Milwaukee, dove Tomas è prima attardato da problemi alla frizione e poi messo fuori gara da un semiasse, mentre una prova molto promettente in Texas è rovinata da un contatto con Andretti che lo spedisce in testacoda sul traguardo, generando il successivo lancio dei guanti verso l’americano. Un possibile gran risultato in Iowa, considerando l’alto numero di ritiri, sfuma invece subito al primo giro quando il sudafricano è travolto dalla vettura fuori controllo di Wheldon.

A Richmond Tomas viaggia agevolmente in top 5 a metà gara, salvo precipitare al decimo posto dopo la penultima sosta ai box. Bloccato nel traffico, durante l’ultima neutralizzazione effettua un cambio gomme che negli ultimi giri gli consente di risalire il gruppo e artigliare un’altra settima piazza. Dopo un week end incolore a Watkins Glen e un poco entusiasmante 11° posto a Nashville, Buddy Rice gli soffia l’ottava piazza all’ultimo giro a Mid Ohio. In forma come sempre a Michigan, il sudafricano conduce alcuni giri e lotta in testa alla gara con Wheldon e Franchitti, quando a 60 giri dal termine i due si agganciano nel rettilineo di ritorno innescando un incidente a catena che mette fuori corsa anche Scheckter, che si rifà parzialmente nell’appuntamento successivo in Kentucky, dove gravita a lungo in zona podio e termina quinto alle spalle del compagno Foyt, che a sorpresa centra il podio. Una prova tranquilla lo vede poi terminare ottavo a Sonoma, primo dei non top team, mentre un piazzamento in top 5 a Detroit gli è negato da una tamponata di Castroneves che rischia di sfociare in scontro nel dopo gara. Problemi tecnici portano infine a un rapido ritiro a Chicago, cosa che permette a Buddy Rice di superarlo di 3 punti per il nono posto in classifica. Il sudafricano chiude quindi 10° come nel 2006, mancando l’appuntamento col podio ma mostrando maggiore costanza di rendimento in una griglia di più alto livello rispetto alla stagione precedente.

Pit stop in Kentucky. Steve Snoddy, indycar.com
Pit stop in Kentucky. Steve Snoddy, indycar.com

Con l’annessione della ChampCar il numero di macchine in griglia sale notevolmente, cosa che spinge al ridimensionamento del team Vision, che torna a due vetture per Carpenter e Foyt. Scheckter deve quindi guardarsi attorno, riuscendo ad assicurarsi un programma ridotto ma dall’alto potenziale con Jay Penske, che dopo aver schierato con successo una vettura a Indianapolis per Ryan Briscoe, per il 2008 si impegna in un programma di 6 gare con Tomas. La prima è Kansas, dove il sudafricano si qualifica in seconda fila e battaglia inizialmente con Dixon e Wheldon, prima di precipitare in coda al gruppo a causa di un contrattempo in pit lane innescato da Marty Roth. La sua rimonta fino alla top ten finisce poi quando un errore di Viso lo spedisce in testacoda distruggendo una sospensione. Partito in quarta fila, a Indianapolis Tomas si porta in breve in quarta piazza, gravitando nelle prime posizioni fino a tre quarti di gara, quando un semiasse si rompe in pit lane mentre è in terza posizione. Un’altra corsa promettente in Texas si interrompe dopo soli 50 giri quando il rookie Moraes lo stringe contro il muro in una ripartenza. Mai competitivo, si ritira intorno a metà gara a Sonoma con un semiasse rotto, replicando poi a Detroit, dove è protagonista di un brutto incidente nelle prove. Un altro problema tecnico a Chicago chiude poi mestamente una stagione che, ancora una volta, prometteva tutt’altri risultati, specialmente a Indianapolis, corsa che rimarrà una dei maggiori rimpianti della carriera del sudafricano, al pari dell’edizione 2002.

In qualifica a Indianapolis. Shawn Payne, indycar.com
In qualifica a Indianapolis. Shawn Payne, indycar.com

Gli sforzi per mettere in piedi un programma full time si rivelano vani e nel 2009 Scheckter fa il suo debutto in campionato direttamente a Indianapolis, dove corre con la seconda vettura del team Coyne. Qualificatosi 26°, dopo qualche giro è già 16° ed è in quelle posizioni che gravita per tutta la corsa, prima di issarsi fino all’11° posto dopo l’ultima partenza, per poi concludere una posizione più indietro. Nel resto della stagione si divide tra le vetture #23 e #43 del team Dreyer&Reinbold. Partito 10°, è quinto al termine del primo giro di Milwaukee ma retrocede lentamente fuori dalla top ten, chiudendo alla fine in 13° piazza. Il copione si ripete poi in Texas, mentre l’ovale corto dell’Iowa vede un Scheckter arrembante risalire al primo giro dal 16° al nono posto e poi, anche grazie al gioco delle strategie, stazionare a lungo in zona podio, prima di vincere il duello con il compagno Conway per il sesto posto finale. Torna quindi in macchina a Toronto, dove parte nelle retrovie ma nel finale è in lizza per il settimo posto quando nel tentativo di passare Moraes viene tamponato da Tagliani, che spedisce tutti e tre contro le gomme. A Edmonton invece la corsa finisce dopo pochi giri per un problema alle sospensioni, così come la settimana successiva in Kentucky. Di riposo a Mid Ohio e Sonoma, Tomas torna in azione a Chicago dove va in scena una corsa di gruppo infernale. Partito 14°, a metà gara arriva in zona podio, ma rimane attardato dopo l’ultima sosta e nel mucchio selvaggio finale riesce a portare a casa un buon ottavo posto. Un altro buon piazzamento in top ten a Motegi è invece negato da problemi al cambio, mentre nell’ultima corsa di Homestead, affrontata in condizione di caldo estremo, porta a casa una buona nona piazza che gli vale il 20° posto finale in classifica.

In lotta con Graham Rahal in Iowa. Steve Snoddy, indycar.com
In lotta con Graham Rahal in Iowa. Steve Snoddy, indycar.com

Se nel 2009 Tomas riesce comunque a disputare quasi tutta la seconda metà stagione, il 2010 lo vede al via di soli 6 appuntamenti, 4 con il team Dreyer&Reinbold (Indy più altri tre in sostituzione di Mike Conway) e due con il team Conquest. A Indy si qualifica 20°, è 10° dopo due ripartenze e fino all’ultima sosta naviga tranquillamente in top 5. Nel finale la corsa si gioca però sui consumi e una strategia sbagliata lo relega al 15° posto. In Texas battaglia lungamente ai margini della top 10, prima che un errore di posizionamento in pit lane lo spedisca in fondo. Risalito in zona top ten, durante le soste perde il contatto con il gruppo e alla fine chiude 13°. Dodici mesi dopo, Toronto vede un altro scontro con Tagliani per un posto nei primi dieci, ma questa volta è Tomas a franare sul canadese, rovinando la corsa di entrambi. Un giro perso per sostituire l’ala anteriore poi cancella le speranze di un buon risultato a Edmonton. Alla prima uscita con il team Conquest, è subito fuori a Chicago tamponato da Lloyd, mentre in Kentucky chiude 14° una gara non entusiasmante.

Indiianapolis. openwheel33.com
Indiianapolis. openwheel33.com

Nel 2011 Tomas trova l’accordo con il team KV per disputare la Indy500. 21° in qualifica, a ogni ripartenza guadagna posizioni portandosi in breve in top ten. A tre quarti di gara si ritrova in fondo al gruppo, ma nel giro di due ripartenze ravvicinate si porta incredibilmente in quarta piazza, dovendo però cedere ad alcune vetture più veloci. Nel finale ingaggia poi una bella lotta con Andretti e la Patrick, che precede sul traguardo chiudendo ottavo. Resta quindi fermo fino a Loudon, quando il team Dreyer&Reinbold lo richiama per sostituire l’infortunato Justin Wilson. Mentre altri si girano traditi dalle gomme fredde, dalla 18° piazza di partenza in due restarts risale fino al terzo posto, ma come a Indy deve poi progressivamente lasciare strada a vetture più veloci. A metà gara è comunque in lizza per un posto in top ten quando un incontro troppo ravvicinato con Andretti e Kanaan conduce tutti e tre contro il muro. Poca fortuna ci sarà poi nel ritorno con il team KV a Baltimora. Reduce dalla vittoria di Ed Carpenter in Kentucky, Sarah Fisher schiera una seconda vettura per Tomas nell’ultimo appuntamento di Las Vegas. Partito 21°, il sudafricano recupera alcune posizioni nei primi giri, rimanendo poi coinvolto nel catastrofico incidente a catena dell’11° giro, da cui esce fortunatamente indenne. Sceso dalla vettura, Tomas si avvicina alla macchina di Wheldon per sincerarsi delle sue condizioni e quello che vede, insieme alle suppliche del padre Jody (mai sostenitore delle corse americane), lo convincono a porre la parola fine sulle corse USA.

Ottavo nella sua ultima Indy500. indyfireandice.com
Ottavo nella sua ultima Indy500. indyfireandice.com

Negli anni successivi ci saranno alcune voci su una possibile partecipazione alla 500 miglia di Indianapolis che però non troveranno mai conferma. Dopo aver lasciato l’IndyCar, Tomas si è trasferito in Inghilterra lavorando nell’impresa agricola condotta dal padre.

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P. LL L
2002 IRL Cheever 52 Red Bull 12 14 210 1 1 2 3 3 443 5
2003 IRL/IndyCar Ganassi 10 Target 16 7 356 0 1 5 10 2 491 8
2004 IRL/IndyCar Panther 4 Pennzoil 16 19 230 0 0 1 1 0 32 3
2005 IRL/IndyCar Panther 4 Pennzoil 17 9 390 1 3 6 8 3 365 8
2006 IRL/IndyCar Vision 2 Rock&Republic 14 10 298 0 1 2 9 0 20 4
2007 IRL/IndyCar Vision 2 Rock&Republic 17 10 357 0 0 2 9 0 2 1
2008 IRL/IndyCar Dragon 12 Symantec 6 31 66 0 0 0 0 0 0 0
2009 IRL/IndyCar D&R 23  MonaVie 11 20 195 0 0 0 3 0 10 2
2010 IRL/IndyCar D&R 23 MonaVie  6 29 89 0 0 0 0 0 5 1
2011 IndyCar KV/D&R 07 Redline  3 32 52 0 0 0 1 0 0 0
Carriera         118 181 2243 2 6 18 44 8 1368 32

Piccolo saggio delle prodezze di Scheckter a gomme fredde.

Viaggio a Indianapolis

  1. IDEA
  1. IL VIAGGIO.
  1. PRIMO GIORNO: CARB DAY
  1. SECONDO GIORNO: DRIVERS MEETING E MEMORABILIA SHOW
  1. TERZO GIORNO: RACE DAY
  1. QUARTO GIORNO: MEMORIAL DAY
  1. SI TORNA A CASA

 

 

  1. L’IDEA

Chi mi conosce sa che l’automobilismo è la mia grande passione e l’IndyCar la mia serie preferita. Ho sviluppato un’attrazione per questa categoria fin dal lontano ’96, quando vidi per la prima volta la 500 miglia di Indianapolis, trasmessa su Telemontecarlo. Negli anni successivi, pur concentrando la mia attenzione sulla rincorsa al titolo di Schumacher e della Ferrari, il seme della passione piantato quel 26 maggio 1996 è lentamente cresciuto, superando le difficoltà dettate da una copertura quasi inesistente nelle tv in chiaro e dall’assenza di altre fonti di informazione oltre Autosprint, che compravo saltuariamente e che nel corso degli anni aveva sempre più ridotto la propria attenzione verso le corse americane.

Dopo quella Indy 500 non avevo più avuto modo di vedere gare IndyCar, ma quelle sensazioni di eccitazione, velocità, rischio condensate in quella frase – “entrano in curva a 370 all’ora” – sentita in telecronaca, continuavano a farmi considerare quelle corse come qualcosa di esotico, divertente e intrinsecamente “cool”. Sfogliando Autosprint avevo anche scelto, semplicemente sulla base dei loro nomi, i miei piloti preferiti, tali Greg Moore e Helio Castroneves, di cui non conoscevo neanche la faccia. Per capire quanto strampalato potesse essere il mio tifo, ricordo di aver festeggiato a lungo nell’estate 2000 per una vittoria di Castroneves in un posto chiamato Mid Ohio. Risultato di cui venni a conoscenza per caso grazie al televideo. Greg, che ho poi imparato ad apprezzare per qualità ben più importanti di un nome simpatico, perse la vita sull’ovale di Fontana nel ’99, cosa che scoprii solo qualche anno dopo.

Dopo quel primo contatto del ’96, mi riavvicinai seriamente all’IndyCar (in quel caso alla CART) nel 2001, quando Italia Uno trasmise in diretta le corse di Lausitzring e Rockingham, le prime in Europa dopo oltre vent’anni. La pioggia e i recenti attentati terroristici di New York e Washington avevano messo a rischio la disputa dell’evento tedesco, senza però smorzare il mio entusiasmo verso un appuntamento che avevo tanto atteso. L’eccitazione per la gara fu poi ulteriormente amplificata dalla bella prestazione di Alex Zanardi, rovinata nel finale da una strategia che sembrava averne compromesso la vittoria. Avevo lo sguardo un po’ perso nel vuoto nel momento in cui le telecamere inquadrarono la sua vettura fuori controllo e centrata poco dopo da Tagliani. Nei mesi successivi ho seguito attentamente il recupero del bolognese, sviluppando una venerazione che dura tuttora. Parallelamente, pur sostenendo con passione imprese e cadute di un giovane Montoya in Formula 1, continuavo ad approfondire il mio interesse per le corse americane, seguendo il mio “pupillo” Castroneves, già da allora fonte della mia disperazione, dopo aver perso il titolo contro Sam Hornish nel 2002 e Scott Dixon nel 2003. Ricordo in particolare l’ultima gara di quella stagione, che cercai di decifrare in qualche modo guardando per un po’ il segnale incomprensibile del canale Tele+, che trasmetteva l’evento sul satellite.

La svolta, quella vera, è arrivata nel 2004, quando Sportitalia ha acquisito i diritti della Indy Racing League, permettendomi di assistere finalmente all’intero campionato. Da quel momento la mia passione è decollata, raggiungendo vette ossessive che mi spingevano a registrare tutte le corse e riguardarle più volte nel giro di pochi mesi. Contemporaneamente portavo avanti una convinta opera di conversione, alla stregua dei vegani tanto di moda oggi, esortando appassionati o meno di motosport a interessarsi al mio campionato preferito. Col tempo, il passaggio all’università e la maggiore indipendenza conquistata hanno poi fatto sviluppare nella mia mente un’idea, apparentemente irrealizzabile ma naturale sviluppo della mia passione: andare a vedere l’IndyCar dal vivo, nel suo luogo sacro:

Indianapolis

Avevo ricevuto un cospicuo assegno dalla Regione Sardegna come premio per aver conseguito il diploma a pieni voti, investendo la somma nel mio sostentamento quotidiano ma con una promessa da parte dei miei genitori: “quando vorrai andare da qualche parte, quei soldi saranno lì”. Gli anni però passavano, più veloci dei miei progressi all’Università, che con mille sforzi nel 2012 hanno però portato finalmente al conseguimento della laurea triennale. Ero a metà del percorso, avevo raggiunto il primo obiettivo e avevo davanti due mesi, agosto e settembre, di totale libertà. Eppure non feci nulla, a parte grandi giri in bici e giornate passate a guardare le Olimpiadi.

Tante volte in quegli anni avevo detto frasi tipo: “una volta laureato vorrei andare a Indianapolis” o, “un giorno andrò a Indianapolis” e ancora, “se devo fare un viaggio non mi interessano le grandi città, io voglio Indianapolis, e poi Le Mans”…ma ammettiamolo, suonavano vere e realistiche quanto i proclami di Coulthard e Barrichello a inizio anno: “questa sarà la mia stagione”. Non lo era mai.

Sembrava qualcosa più grande di me, che al massimo ero andato in gita a Barcellona e non avevo mai viaggiato da solo. Una sortita a Le Mans invece poteva anche starci, da un punto di vista organizzativo ed economico appariva sicuramente più abbordabile e sarebbe stata una buona palestra nel caso avessi mai tentato il “piano A”. Ma non ero convinto, anche a causa di una crescente disaffezione per il motorsport, con un ambiente europeo sempre più finto e corroso dai soldi e un’IndyCar affetta da una disorganizzazione avvilente.

Eppure dopo alcuni mesi di avvisaglie, un giorno di metà gennaio 2013 la scintilla si è accesa, nel più improbabile dei modi. Avevo passato la mattinata a casa di alcuni colleghi, dove il mio gruppo di lavoro si era riunito per la più classica e inutile delle esercitazioni universitarie. In un momento di pausa il discorso era caduto sul motorsport e, come spesso accadeva, le mie invettive sulla Formula 1 e gli elogi all’IndyCar venivano accolti con prese in giro e derisione da parte dei miei colleghi, monotematici adepti della “massima serie”, incapaci di formulare un pensiero o un giudizio vagamente indipendente da quello del resto della massa istruita dai media. Finito il lavoro ero tornato a casa riflettendo sulla discussione, che in breve generò in me un unico pensiero, di rivalsa: un “adesso vi faccio vedere io”, che ha poi preso la forma di un viaggio fino a quel momento solo sognato.

Un esame era imminente e avrei dovuto studiare per tutto il pomeriggio, ma il tarlo era ormai entrato nella mia testa e non potevo far altro che assecondarlo, riprendendo le mie ricerche su costi dei biglietti aerei, hotel ancora disponibili, costi di soggiorno, biglietti della pista per tutto il fine settimana, attività nel week end di gara, macchine esposte nel museo, mezzi di trasporto e itinerari da seguire.

Prima di cena avevo poi parlato con mia madre, una telefonata lunghissima in cui il suo immediato supporto l’aveva costretta, suo malgrado, a subire il riassunto di quanto da me appreso nella serata, con la voce che tremava dall’emozione per qualcosa che sembrava impossibile e invece stava accadendo.

Mi immaginavo a chiacchierare con i piloti durante le sessioni di autografi, speravo di vedere le Penske bianco rosse nel museo, sognavo di fare una foto e scambiare due battute con Rick Mears e parlare in italiano con Mario Andretti che chissà, magari colpito dal viaggio mi avrebbe procurato un pass per la zona dei garages. Mi vedevo baciare la linea d’arrivo, quella iarda di mattoni  ultimo ricordo dei tempi eroici in cui tutta la pista era ricoperta dei rossi “bricks” (da cui il soprannome “Brickyard” della pista). Insomma, nelle settimane successive ho avuto modo di dare ampio spazio alla mia immaginazione, cominciando però anche a curare gli aspetti più pratici e concreti della questione.

La prima cosa da fare era bloccare una stanza d’albergo, in quanto i posti alla portata dei comuni mortali diminuivano di ora in ora, oltre a prenotare il volo. Con internet ormai chiunque sarebbe in grado di organizzare una vacanza, ma francamente mi sono stancato in fretta di ricerche incrociate hotel+volo e confronti vari, per cui ho deciso di affidarmi a un’agenzia, opzione che mi dava più sicurezza oltre a permettermi di instaurare un’assicurazione su ritardi e possibili inconvenienti.

Dopo mille considerazioni basate su costo, distanza dalla pista, mezzi di trasporto disponibili e ovviamente recensioni di altri viaggiatori, ho preso un rischio finendo per scegliere un hotel chiamato Econo Lodge, parte di un complesso di strutture alberghiere nei pressi dell’aeroporto di Indianapolis, che non godeva di grande fama ma chiedeva “solo” 300€ per un soggiorno di 5 notti.

Avevo infatti deciso di arrivare il giovedì sera (23 maggio, la gara era fissata per il 26) e ripartire il martedì mattina, in modo da avere un giorno in più in caso di pioggia la domenica della gara. Oltre a una questione di costi, la durata del mio soggiorno era ovviamente legata anche a problemi scolastici, cadendo Indianapolis in un periodo, fine maggio, abbastanza critico in quanto pieno di pre-esami per i quali avrei studiato tutto il trimestre. Anche per il volo avevo accettato quello che appariva un buon compromesso tra costi e tempo trascorso in aeroporto. Sarei arrivato a Indianapolis seguendo il percorso Cagliari-Roma-Boston-Indy, mentre al ritorno sarei passato per New York, dove era prevista una lunga attesa. I biglietti andata e ritorno mi sono costati in tutto 760€, una tariffa più che favorevole per un viaggio così lungo e frenetico.

Contemporaneamente avevo ordinato anche i biglietti per la gara e gli altri giorni in pista. Scegliere il posto da cui seguire la 500 miglia significa sempre rinunciare a qualcosa e decidere quale aspetto dell’evento attrae di più. Chi è affascinato dalla storia e dalla pomposità della manifestazione di solito cerca di stare sul rettilineo d’arrivo, il più vicino possibile alla iarda di mattoni, sacrificando un po’ la visione del tracciato. Chi è più interessato alla gara vera e propria cerca invece un posto in curva, il più in alto possibile, in modo da vedere la maggior parte della pista. Considerando che, incredibilmente, questa sarebbe stata la mia prima corsa dal vivo, ho privilegiato la competizione. I posti migliori in curva 1 erano partiti da parecchio, per cui avevo scelto di accomodarmi in curva 3, da cui avrei potuto osservare praticamente ¾ di pista. La spesa totale non ha superato i 120€, alla faccia di chi va a Monza a regalare metà del suo stipendio a Ecclestone e complici.

C’erano poi diverse pratiche burocratiche da sbrigare. Non essendo mai uscito dall’Unione Europea non avevo il passaporto, per l’ottenimento del quale è stato necessario un esborso, tra bolli e tasse varie, di circa 90 euro, oltre a un passaggio in questura per la raccolta delle impronte digitali e della retina. L’ultimo tassello, l’autorizzazione a entrare nel suolo americano (detta ESTA, costo 14 euro), ha segnato il punto di non ritorno, il viaggio era programmato e non restava che sopportare l’attesa e concentrarsi sullo studio. Solo quando tutto era ormai pronto, a fine febbraio, ho lasciato trapelare ad amici e colleghi le miei intenzioni, un po’ come chi va a fare l’esame di guida senza dirlo a nessuno per non attirarsi malasorte e dover sopportare i commenti di un eventuale fallimento. Già da allora, il terrore di fare una cazzata ed essere rispedito a casa da Roma mi perseguitava.

L’arrivo a marzo del passaporto e ad aprile dei biglietti per la gara hanno scandito le tappe di avvicinamento, insieme ai miei esami, in particolare uno di Sistemi di lavorazione andato particolarmente bene. Peccato che qualche settimana prima della partenza il professore abbia fissato il secondo parziale proprio nei giorni del mio viaggio, spostandolo dietro mia insistenza al giorno successivo il mio ritorno, cosa che mi costringe incredibilmente a far conoscere il suolo americano anche ad alcuni quaderni, che potrei aprire nelle tante ore di attesa nei vari aeroporti.

Raccolti incoraggiamenti e raccomandazioni familiari nell’ultima visita a casa, i giorni precedenti alla partenza sono passati nella trepidazione, tra qualche sessione di shopping, il ritiro in agenzia di biglietti e documenti vari, la conversione di 70€ in dollari (in modo da aver un po’ di contante nel malaugurato caso in cui la mia carta prepagata non sia accettata in America), l’acquisto di un adattatore per la presa di corrente e un ultimo atroce dubbio, subito fugato, sulla possibilità che il mio vetusto cellulare non funzioni negli States, dove sono attivi solo telefoni tri-band o superiori.

Sistemato tutto, sono pronto a partire.

Programma viaggio d’andata
Aeroporto partenza Giorno Ora Partenza Aeroporto arrivo Giorno Ora Arrivo
Cagliari – Elmas 23/05/2013 06.30 Roma – Fiumicino 23/05/2013 07.35
Roma – Fiumicino 23/05/2013 11.00 Boston – Logan 23/05/2013 14.20 (20.20 italiane)
Boston Logan 23/05/2013 20.35 Indianapolis 23/05/2013 23.05
Programma viaggio di ritorno
Aeroporto partenza Giorno Ora Partenza Aeroporto arrivo Giorno Ora Arrivo
Indianapolis 28/05/2013 09.20 New York – La Guardia 28/05/2013 11.30
New York – JFK 28/05/2013 21.30 Roma – Fiumicino 29/05/2013 12.05 (06.05 americane)
Roma – Fiumicino 29/05/2013 13.20 Cagliari – Elmas 29/05/2013 14.30

 

  1. IL VIAGGIO

Ed eccoci qui, dopo oltre 100 giorni di attesa, sogni, speranze, paure, incertezze, eccitazione, arriva il momento della partenza, mattina del 23 maggio 2013. Il giorno prima vado a lezione e di sera faccio le valigie e ultimo i preparativi. Prenoto un taxi per le quattro e mezza, indeciso se sia troppo presto o meno, compro medicine contro la diarrea e il raffreddore, ultima chiamata a casa, cena leggera, saluti, doccia e a letto, senza ancora aver deciso cosa mettermi!

Mi sveglio come previsto verso le tre e mezza. Non mi piace uscire senza essermi appena lavato e, consapevole della lunghissima giornata che mi attende, mi do una rinfrescata ai punti nevralgici, pur sapendoli perfettamente puliti. Ci metto più del previsto, un problema dovendo ancora risolvere l’enigma della vestizione. Il giorno prima faccio una lavatrice in extremis, pioveva un po’ a sprazzi tutta la settimana. Tra le cose lavate opto per una tuta leggera con le scarpe da tennis e la fida Nike rossa sotto. Scelgo la comodità, ma poche ore dopo me ne pentirò amaramente. Alle quattro e mezza, mentre proseguo nell’interminabile e più volte ripetuta verifica di ciò che mi porto appresso, squilla inaspettato il cellulare. È il tassista, che mi dirà chiama tutti i suoi clienti mattinieri perché spesso hanno bisogno di essere svegliati. Il telefono squilla quando stavo per uscire, cosa che faccio di fretta per non svegliare i coinquilini, ho già fatto abbastanza casino.

La strada è sgombra, dandoci la possibilità di chiacchierare del loro lavoro poco fortunato a Cagliari, dell’orario strano, del mio viaggio. In aeroporto trovo un posto semideserto, con pochissima gente ai check in. Non sono pratico della trafila aeroportuale, sono in grande anticipo e non so neanche se il mio check in è iniziato, tanto prima c’è un volo per Milano. Faccio quindi un giro dell’aeroporto. Quando torno indietro verso gli sportelli, quindici minuti dopo, è appena arrivato un folto gruppo di turisti venezuelani, probabilmente in Sardegna per partecipare a qualche convegno. La situazione mi appare ancora più confusa, staranno andando a Milano? Resto lì a guardarli qualche minuto, facendo finta di stare in fila. Chiedo poi ragguagli a una signora di colore, che praticamente non mi caga.

A un certo punto sbuca provvidenziale Francesco (mio ex conquilino e addetto al check in all’aeroporto di Elmas). Sapeva del mio viaggio, ma non quando sarei partito, non ci eravamo più sentiti da febbraio. Me la sarei cavata comunque, ma sono contento di vederlo. Mi dice subito che l’orda di venezuelani è diretta a Roma…e già lì mi sento un po’ coglione. Contravvenendo un po’ alle regole, sbriga prima la mia pratica e poi apre il suo sportello a tutti gli altri. Qui ho finalmente il primo sospiro di sollievo, i miei documenti e l’ESTA sembrano essere validi. Non so perché ma era questa la mia preoccupazione principale, che il passaporto elettronico funzionasse e che io non avessi fatto cazzate con l’ESTA. Ci salutiamo, ma lo rivedrò all’imbarco. Più leggero, nella mente e nel fisico, avendo mollato lì il trolley, mi dirigo verso l’area d’imbarco con consapevole anticipo, ma tanto non c’è niente da fare.

Eseguo la classica trafila della sicurezza. Inizialmente non mi tolgo le scarpe, sono di plastica penso, ma sarò costretto a levarle. Attendo poi per più di un’ora l’imbarco nell’area di attesa, dove sono circondato da persone di ogni estrazione e colore. Venezuelani certo, ma anche africani e nord europei. Penso che, seppur a pochi chilometri da casa, il mondo mi sembra d’improvviso molto più grande. E la nostra isola molto meno isolata.

L’attesa è a dir poco noiosa, sono consapevole di essere solo all’inizio della mia avventura. Mi chiedo, ma senza troppa ansia, cosa farò a Roma. Troverò subito la via giusta? Il mio incubo rimane quello di essere bloccato all’imbarco per aver saltato qualche passaggio della procedura, di aver dimenticato qualcosa. Forse ho l’inquietudine stampata in faccia, una signora venezuelana mi guarda e ci sorridiamo a vicenda. Lo stesso accade col marito poco dopo. Non so se vedano in me solo un giovane un po’ ansioso che affronta la sua prima avventura, o il sorriso sia solo un segno di intesa tra viaggiatori alzatisi troppo presto per le loro abitudini.

L’aeroporto inizia a prendere vita, ma troppo tardi per fare qualunque cosa, ormai è iniziato l’imbarco. Saluto Francesco ed entro nell’aereo. Su tutti i voli d’andata avrò degli ottimi posti, quasi sempre solo e in coda. Il mio amico mi aveva detto che l’agenzia non aveva prenotato un posto in particolare, non so se sia merito suo ma penso di si.

Volare non mi ha mai impressionato negativamente, per cui non ho nessuna preoccupazione quando prendo il mio posto. A fianco a me siedono due signori, penso continentali, che viaggiano in Sardegna per lavoro. L’aereo decolla alle 6.30, poco prima riesco a scattare una foto al motore destro, ce l’ho proprio di fianco. Come detto decollo e atterraggio non mi impressionano per niente. Rimango però sorpreso, e sarà così per tutti i voli, da come i motori sembrino andare sempre al massimo dal decollo fino alle fasi di avvicinamento alla destinazione. In aereo ci servono degli snacks e qualche bibita che accetto volentieri, avevo preferito non far colazione. Mi sorprendo di quanto sia breve la traversata: dei 45 minuti totali solo 20-25 sono di volo effettivo. Appena raggiunta la quota di “crociera”, è già tempo di scendere. Non mi aspettavo l’effetto della depressurizzazione, che mi induce un po’ di dolore al collo, oltre a tapparmi l’orecchio destro.

Come previsto e come Francesco mi aveva confermato, non devo ritirare i bagagli a Roma. Dall’aereo una navetta ci conduce all’interno del terminal. Qui dai tabelloni vedo quale dovrò raggiungere per il volo successivo, quello che mi condurrà a Boston. Rimango sorpreso dell’efficienza delle navette che permettono di muoversi da un terminal all’altro. Puoi arrivare ovunque in pochissimi minuti. Nell’attesa sono ancora in compagnia dei venezuelani, ma ascolto anche la conversazione di alcuni italiani. Una ragazza dice di non aspettare altro che essere a Times Square a sorseggiare un drink e guardare la gente che passa. Sorrido a questa affermazione, magari penso a quanto diverse possano essere le nostre vite. “Comunque martedì prossimo un giro a TS lo farò anch’io”, mi dico.

Vedendo tante persone, così diverse e così simili, è inevitabile chiedersi che vita facciano. Se come me stanno prendendo aerei per fare un viaggio tanto atteso, una semplice vacanza o, come la gran parte, semplicemente come parte ordinaria della loro vita, imposta dal lavoro.

Dopo aver attraversato altri sportelli della sicurezza trovo un’edicola, dove compro Autosprint, che mi auguro tratterà in maniera decente la gara che sto andando a vedere. Le due commesse sono tipicamente romane, parlano degli affaracci loro non degnandomi di uno sguardo, senza nemmeno rispondere al mio saluto di commiato. “La maleducazione di Roma colpisce ancora”, penso.

Arrivo al mio terminal, con almeno tre ore di anticipo. L’imbarco inizia più o meno alle 10 e mezza. Ho tutte le carte d’imbarco che mi servono ma non sono sicuro di essere a posto con i documenti, per cui chiedo delucidazioni alla prima hostess che vedo. Lei mi rincuora, ma ancora non sono del tutto convinto. Rimango nel dubbio fino all’imbarco e tiro un sospiro di sollievo quando mi fanno passare senza problemi.

L’attesa è snervante, non per la tensione ma per la noia pazzesca. Non ho neanche gran voglia di leggere Autosprint. Entro in quello stato di svogliatezza totale che sembra affliggermi in ogni aeroporto. Mi faccio un giro, ma inizio a capire che gli aeroporti sono tutti uguali e c’è poco da scoprire. Anche i negozi sono poco interessanti. Mi siedo, ancora una volta attorniato da stranieri di ogni estrazione, anche se stavolta sono gli americani, ovviamente, in superiorità numerica. Ancora una volta mi sento uno straniero nel mio paese. Ascolto la conversazione tra due americane, dicono che una hostess è una stronza perché sembra non le abbia aiutate per niente. Ci rivedremo sull’aereo.

Inizio ad accorgermi di aver sbagliato indumenti. La maglietta rossa è troppo vecchia e non regge al mio sudore nervoso. So che sto un po’ puzzando ma penso che la situazione sia sotto controllo. Al momento dell’imbarco noto personaggi particolari, una bella donna mora con indosso una tuta (solo noi due forse siamo vestiti così), un anziano signore campano che prende a male parole il nipote (inizio a vergognarmi di loro già da Roma). Come sempre, gente di ogni tipo. Saliamo finalmente a bordo e con grande gioia scopro che il sedile a fianco al mio è vuoto. Non dovrò preoccuparmi troppo delle mie ascelle e potrò mettermi un po’ come mi pare.

Dal finestrino noto che gli addetti hanno difficoltà a far aderire i bagagli al rullo che li trasporta in stiva. Ad un certo punto noto che ne prendono uno e lo sbattono con forza sul rullo, guardo bene ed è proprio il mio. “Sei fortunato che non abbia avuto il tempo di filmarti”, penso dell’addetto. Se riscontrassi dei danni sarebbe stata una prova perfetta. Il decollo prende un po’ di tempo, ci sono un sacco di aerei in fila, di vari tipi, compagnie, dimensioni. Vedo anche un 747 con i suoi 4 impressionanti motori. Il nostro Airbus 330 ne ha “solo” due. Alla vigilia non credevo che aerei da tratte così lunghe potessero avere solo due propulsori, ma il 330 fa egregiamente il suo lavoro. Mi appare un aereo medio, ovviamente un po’ più curato del 320 che ci ha portato a Roma.

Ci viene servito il pranzo, finalmente si mangia, anche se la situazione particolare non mi porta chissà quale appetito. Vedo scorrere sotto di noi un po’ di Italia, Mediterraneo, tanta tanta Francia. Poi inizia l’oceano. Saliamo sopra i banchi di nuvole, incredibilmente fitte. La luce esterna è meravigliosamente limpida, tanto che per aiutare i passeggeri a prendere sonno ci viene chiesto di chiudere le tendine. La cosa non mi fa molto piacere, dal momento che mi impedisce di fare un po’ tutto, leggere e, se mai ne avessi trovato la forza, studiare col tablet o dal quaderno. Incredibilmente ci metto un po’ a capire dove cavolo vada infilato lo spinotto delle cuffie, rischio quasi di fare danni. Mi guardo un film, Django Unchained, che a tratti mi diverte molto e fa passare almeno due ore…ma il viaggio è veramente interminabile.

Non ci sono parole per descrivere la noia, anche perché è quasi impossibile dormire per più di 10 minuti consecutivi. I giochini sullo schermo dopo un po’ stufano, non c’è nessuna voglia di studiare, guardare un altro film con lo schermo così vicino mi ammazza gli occhi. Bisogna resistere. Ho un alito terribile, vado in bagno a darmi una rinfrescata, cosa non facile considerando che la pressione dell’acqua è comprensibilmente bassissima. Le hostess ci danno il documento della dogana, che stupidamente vado a restituire compilato. Mi fanno notare che dovrò essere io a esporlo all’accettazione.

In un modo o nell’altro il viaggio si conclude quando in Italia sono le 20 e a Boston solo le due del pomeriggio. L’atterraggio è un po’ duro ma niente di che. Fino all’ultimo la hostess più carina, alta con un caschetto di capelli marroni, sta a fare l’oca con un palestrato che già da Roma avevo etichettato come un idiota. Lei mi sembra un po’ troia. L’equipaggio, gentile ed efficiente, è come sempre caratterizzato da qualche pettegolezzo o antipatia interna, abbastanza malcelati, tanto da farmi pensare che, anche a 15.000 metri di quota, tutto il mondo è paese.

A Boston posso finalmente muovermi, recupero il trolley (arricchito di nuove colorate etichette) e procedo verso l’accettazione. Un italiano trapiantato qui ci indirizza nella fila giusta. Parte un’attesa interminabile e snervante. Il caldo è a tratti insopportabile, anche se sembro l’unico a soffrirne davvero. Ci sono dei ventilatori sul soffitto troppo deboli e lontani tra loro, sembra una punizione per aver messo piede nel loro paese. Sono sempre più sudato e maleodorante ma non posso più tenermi addosso la giacca della tuta, me ne frego e vado avanti a maniche corte con la giacca annodata a vita e il leggero giubbotto in mano. Alcuni italiani mi guardano come un profugo e anch’io mi sento un po’ come un passeggero della Mayflower.

Nella noia dell’attesa prendo l’iniziativa e parlo con due tizi lombardi che non si dimostrano troppo loquaci. Il più anziano (non so in che rapporti fossero), mi dice che li attende un viaggio in macchina verso non ricordo dove, che non era la prima volta che vengono negli States e che lavorano in un azienda di macchine utensili che aveva collaborato con un istituto di Oristano. Rimane sorpreso dal fatto che io stia ancora studiando, chissà quanti anni mi da. Il compagno non proferisce parola, mi guarda come un bambino al cospetto del suo incubo peggiore, un terrone. In effetti il mio abbigliamento, il mio accento e il mio odore potrebbero rispettare in pieno le sue aspettative sul sardo tipo.

Rimango basito dallo scarso numero di sportelli aperti, che rendono la fila interminabile. Onestamente non mi sarei aspettato una situazione del genere, circa un’ora di fila lungo un serpentone infinito. Mi sembra una scena troppo familiare, tipicamente italiana. Comincio a pensare che sia davvero tutto voluto. Assisto poi a una scena poco simpatica con una signora italiana che, inseritasi nella fila sbagliata, viene trattata con molta sufficienza da due corpulente donne di colore, addette dell’aeroporto. Chiedono se tra i presenti c’è qualcuno che parla italiano. Sto per intervenire quando arriva l’addetto italiano di prima a “salvare” la signora. Mentre aspetto in fila parlo con un signore anziano che non sembra capire granché di inglese. Lo indirizzo nello sportello corretto e una signora di origini asiatiche, una delle responsabili, mi ringrazia per la collaborazione e mi dice di aiutarlo ancora nel caso ci fosse bisogno. Quando arriva il mio turno (avevo osservato attentamente tutta la procedura di lettura della retina e delle impronte) faccio tutto bene, ma mi rendo conto che l’inglese di tutti i giorni è un po’ più duro da digerire di quello usato da Bob Jenkins e Leigh Diffey nelle telecronache. Ho bisogno di più ripetizioni per capire cosa l’addetto cerca di dirmi. A un certo punto, tra le domande classiche, mi chiede quanti contanti sto portando con me. Gli rispondo “molti meno dei 10.000 dollari massimo concessi”. Appone il timbro sul passaporto (“è fatta coi documenti” mi dico) e mi saluta con un “have a nice day”. Mi ci vogliono parecchi secondi di riflessione per spiccicare un “you to”.

Una volta dentro l’aeroporto decido che è il caso di darsi una ripulita. Non posso lavarmi le ascelle, sarebbe un po’ imbarazzante. Mi fiondo in bagno, uso la provvidenziale salvietta umida dataci da Alitalia e con quella mi do una pulita, dopodiché mi metto l’antiodorante, scelgo una maglietta bianca, pensiono per sempre la rossa e sono pronto ad affrontare la prossima tappa, non proprio fresco come una rosa ma almeno non mi si sente da lontano. Mi sento rinato e sopravvissuto a una prova difficilissima, chissà poi quale.

Ora arriva il casino, si fa per dire. Devo rifare il check in e non so dove andare. Chiedo al banco informazioni, dove mi risponde un giovane di colore in giacca e cravatta che non capisce una cippa di quello che dico, e a ragione. Cerco di spiegarmi e con molta fatica, e un po’ di seccatura da parte sua, riesco a farmi dire dove devo andare.  Tra scale e lunghissimi corridoi, con utili tappeti mobili (scena che ho rivisto in The Departed!) arrivo al Terminal. Nel tragitto ho una brutta sorpresa, provo la carta prepagata in un terminale ATM e non funziona. Allarmato ma non troppo chiamo casa e parlo con mia madre per almeno venti minuti. Ci eravamo tenuti in contatto per messaggio ma è bello e divertente parlare in italiano in mezzo a gente che non capisce niente…posso dire tutte le parolacce che voglio! Durante la chiamata provo un altro ATM e funziona! Prelevo 60 dollari che si sommano alla settantina che mi portavo dall’Italia.

Compro subito una bottiglietta d’acqua, (due dollari!), faccio un breve giro del terminal ma capisco subito che c’è poco da vedere, rassegnandomi a un’altra impossibile attesa. Indeciso sul da farsi, parlo con una carina e gentile signora che mi da alcune dritte. È troppo presto per il check in, quando sarà il momento non dovrò far altro che presentare i documenti e la prenotazione elettronica risolverà i miei problemi. Così faccio, presentandomi di nuovo alla sicurezza.

Fuso come non mai, resto fermo un po’ troppo a uno sportello, con l’addetta indispettita che mi dice “ID! ID!”. Realizzo che quell’ID sta per “identification”, quindi per documento. Maledico me che dormo a occhi aperti, ma anche loro che non sono capaci di dire mezza parola per esteso anche se ti vedono moribondo. Entro quindi nell’area duty free, dove ho una lunga e piacevole conversazione con una signora, titolare di un negozio di libri. Mi dice che è stata molto in Italia, dalle parti di Trieste. Non ha i libri sul motorsport che cercavo ma parliamo dell’Italia, di Berlusconi, delle differenze tra le lingue. Essere riuscito a sostenere una discussione lunga e non banale mi da fiducia.

Anche qui c’è comunque poco da vedere, anche se a pensarci bene un souvenir della città potevo prenderlo. Mi dirigo verso la mia uscita per Indianapolis. In mezzo ad americani nudi e crudi non sono spaesato, anche se sembrano intuire che non sono “uno di loro”. Vedo gente seguire il classico notiziario americano con partecipazione, sembra davvero di stare in un film. Una signora bionda e con gli occhiali ride alle parole di un bambino, nel notiziario per qualche motivo curioso. Si parla di un condannato a morte che potrebbe ricevere la grazia, tutti sembrano prestare attenzione, dev’essere un fatto di rilevanza nazionale. Di nuovo mi sorprende quanta gente usi l’aereo tutti i giorni. La maggior parte di coloro che attende il volo per Indy sono lavoratori che tornano a casa, come se stessero prendendo l’autobus. Degli aeroporti mi colpisce la pulizia e la “tecnologia”. Funziona tutto, i dispensatori di carta sono elettrici e fanno ruotare il rotolo appena avvicini le mani. Anche i rubinetti sono particolari. Quando tornerò a Fiumicino mi sembrerà di essere nel Medioevo.

È già tardi, le nove passate (ero arrivato alle due!) e l’aereo è in ritardo. “Perfetto” penso, “arriverò in albergo a un orario assurdo”. Sento un annuncio sul nostro volo, un cambio di uscita. Chiedo all’addetto, che conferma. Non resta che aspettare. Quando finalmente l’aereo compare, l’imbarco è rapido e mi ritrovo di nuovo da solo nei posti di fondo. L’aereo è più piccolo di quelli presi in Italia, un Embraer per spostamenti di medio-corto raggio. Il volo dura circa due ore, con un mal di pancia crescente. Ho anche fame però e prendo quello che ci viene offerto, tutta roba che al massimo fa crescere qualche brufolo ma non placa certo l’appetito. Le hostess si allarmano perché non vedono la mia cintura allacciata, lo è in realtà ma dalla loro posizione è difficile vedere. “E’ magia”, dico loro.

Finalmente si tocca terra. Mentre mi fiondo verso il recupero bagagli passo davanti alla March-Penske vincitrice di Indy nell’87, quasi senza degnarla di uno sguardo, “non è il momento” mi dico. Normalmente l’avrei ispezionata in ogni sua parte. Preso il bagaglio mi precipito fuori e chiamo un taxi con il sistema  elettronico. Spingi un pulsantone rosso e dal parcheggio arriva una macchina. Quando dico al tassista dove devo andare, questi mi convince che sicuramente ci sarà una navetta che serve la zona, che potrei fare la tratta gratuitamente piuttosto che pagare lui 20 dollari. Io, stanco e confuso, pur sapendo che nessuna navetta serve il mio hotel, penso che magari lui si riferisca a quelle degli alberghi vicini, delle quali potrei comunque approfittare. Mi lascio convincere e lo ringrazio per l’aiuto. In realtà a lui non fregava niente dei miei soldi, voleva solo qualcuno che dovesse andare più lontano. Mi pento quasi subito della scelta fatta, è tardi e non ho voglia di aspettare shuttles. Giro l’aeroporto, chiedo in giro e trovo il fantomatico punto di approdo delle navette. Tutte però hanno sù scritto “employees only”. Il fatto che non capisca la scritta è un buon indicatore del mio stato psico-fisico. Chiedo a ogni autista che si ferma se serve la zona del mio hotel, loro ovviamente mi rispondono che non ci passano proprio. Sono infatti tutte navette del personale…chi mai abiterebbe in una zona di alberghi vicini all’aeroporto?!

Non si vedono altre navette, confusione e stanchezza, oltre alla certezza di essermi fatto prendere per il culo, cominciano a mandarmi fuori dai gangheri. Parlo brevemente con una coppia di anziani, che aspettano una navetta “vera” verso un hotel lontano in tutti i sensi dal mio. Li saluto e riguadagno, incazzato come non mai, la zona dei taxi, salendo sul primo che mi si para davanti. Qui la barriera linguistica appare insormontabile. Il tassista non è americano, gli dico il nome dell’hotel in cui devo andare, non lo conosce minimamente. “Andiamo bene”, penso. Gli indico la zona, gli dico l’indirizzo giusto, ma non capisce. Lì sono io a realizzare che la pronuncia è importante, che tu pensi di dire qualcosa bene ma che loro sono tutt’altro che flessibili. Dopo qualche chilometro ci capiamo finalmente, anche se l’hotel è molto più lontano delle due miglia scarse che Google Maps mi aveva prospettato. Quando vedo l’insegna, Econo Lodge, più tutti gli altri che avevo imparato a conoscere nel periodo della ricerca, mi dico che ce l’ho fatta, finalmente. Pago la corsa, 21 dollari più due di mancia, salutando il tassista. Nella reception, che mi sembra quasi un miraggio, mi accoglie un giovane di colore con gli occhiali. Anche qui la barriera linguistica si fa sentire, non riesco neanche a fargli capire il mio nome e non trova la prenotazione. Ho però la lucidità di fargli vedere per bene il voucher, che già gli avevo proposto all’inizio, prendo la chiave e mi dirigo verso la camera, senza aver più voglia di vedere niente e nessuno.

La stanza si trova al piano terra, il complesso mi appare come il più classico dei motel americani. È  mezzanotte passata quando entro. La camera mi fa tutto sommato una buona impressione. Avevo letto commenti terribili sull’albergo e mi aspettavo il peggio. C’è un po’ odore di chiuso, ma il letto è pulito, la moquette in condizioni accettabili (chissà cosa tutto avrà visto), il bagno in ordine. C’è un televisore vecchio e enorme con telecomando, una scrivania con un vassoio e due bicchieri di carta, un telefono, una sorta di griglia con grucce per appendere i vestiti. Sul comodino campeggia la Bibbia, e qui mi sento davvero in America. Leggo l’informativa sulla porta, dice di non portare estranei in camera per nessun motivo e altre cose.

Il bagno non è male, è pulito, ci sono un sacco di asciugamani e la doccia mi sembra spartana ma utilizzabile. Il water ha il classico sciacquone americano, una levetta laterale. Si riempie d’acqua molto più in alto dei nostri, “pressione idrostatica permanente” penso. Certo quando caghi non dev’essere un bello spettacolo. Lo battezzo subito, dando sollievo alla mia pancia, ma è quasi tutta aria. Mi sorprende l’assenza di un frigo bar. Ho fame e tanta sete, ma per stasera dovrò resistere.

Alcune cose mi scocciano. La porta è durissima e difficile da chiudere. Riesco ad aprirla una volta, ma al secondo tentativo resta incastrata e non c’è modo di uscire. “Ci penserò domani a mente fresca” mi dico. Le finestre, per proteggersi dai furti immagino, sono fisse. Questo spiega in parte l’odore di chiuso. Niente di trascendentale, la mazzata però arriva subito dopo. Provo a caricare i miei dispositivi, il cellulare, il tablet, ma l’adattatore non funziona. Faccio tentativi di ogni tipo, uno fa addirittura saltare il salvavita del bagno. Non c’è verso, l’adattatore universale che mi dava tanta sicurezza è una fregatura. Mi incazzo di brutto e mi sento uno stronzo per non aver caricato per bene il telefono prima di partire. “Tanto ho l’adattatore” pensavo. Mi pento anche della lunghissima telefonata con mia madre a Boston, che mi è costata parecchia batteria. Avverto con un messaggio i miei del mio arrivo e, corredato il letto con il coprimaterasso che mi ero portato da casa, provo a dormire. Il letto è insolitamente comodo, un’altra sorpresa dato che in molti avevano sottolineato come “sarebbe stato meglio dormire in macchina”. Come spesso accade la stanchezza invita a dormire ma respinge il sonno, che so già non potrà essere troppo lungo, perchè domani dovrò alzarmi presto per prepararmi e arrivare in pista verso le otto e mezza. Dopo almeno 40 minuti di tentativi, riesco finalmente a dormire.

 

  1. PRIMO GIORNO: CARB DAY

Mi sveglio dopo 3 o 4 ore. Non sono troppo stanco, solo un po’ incazzato per l’adattatore. Non sembro soffrire per niente del fuso orario, il recupero sorprende anche me. Alle prime luci dell’alba, saranno le sei, provo ad aprire la porta, invano. È ancora bloccata. Mi faccio la doccia, mi preparo e ci riprovo. Niente. La cosa inizia a diventare ridicola, un ingegnere che non capisce come aprire una porta. La tiro con tutte le forze, quasi mi stiro i muscoli delle mani nel tentativo di sbloccare la serratura. Niente. Solo la vergogna mi impedisce di chiamare la reception, ma lo sto per fare. Poi l’illuminazione. Do una spinta decisa alla porta, che scatta immediatamente chiudendosi in modo corretto. Sblocco la serratura, giro la maniglia e lei si apre naturalmente, senza sforzo. È una liberazione, ma mi sento un po’ stronzo. Se qualcuno dal Candlewood, l’hotel di fronte, stava guardando le mie acrobazie, si starà facendo grasse risate.

Esco finalmente, respirando la frizzante aria mattutina. Voglio fare colazione ma so che l’hotel non la serve più, per cui vado alla reception in cerca di delucidazioni. Non trovo nessuno, ma dalla vetrina vedo una tavola calda e, affamato e assetato, la raggiungo in breve. Alla reception dell’Econo Lodge mi sfugge però un particolare che noterò solo l’ultimo giorno. Non essendoci più il servizio colazione, gli ospiti hanno diritto a un 15% di sconto da Denny’s, verso cui sono diretto.

Entro nel locale, che appare tipicamente americano, come si vedono nei film. Mi viene in mente Scemo e più scemo. Un cartello dice di aspettare lì fino all’arrivo di una cameriera. Aspetto un po’, poi da italiano ignorante penso che forse è solo un formalismo che non segue nessuno. Non è così. Chiedo a una cameriera se posso avere un tavolo e lei mi ci conduce subito, sottoponendomi il menu. Lo leggo in lungo e in largo alla ricerca di una colazione “normale”, ma la mia normalità è diversa dalla loro: mi rassegno, mangerò carne e uova. Rispondo alla bell’e meglio alle domande della cameriera, alla quale confido la mia diffidenza verso quel tipo di colazione: “In Italia mangiamo diversamente” le dico, “tipo latte e corn flakes?” mi fa, “qualcosa del genere”. Nel frattempo mi porge un enorme bicchiere di succo d’arancia Minute Maid, gelato e squisito. Mi guardo attorno, abbottato di sonno ma finalmente pulito, contento, impaziente per la giornata che sta per cominciare e incuriosito da un ambiente così diverso.

Arriva la colazione. “Enjoy” mi dice la cameriera. La guardo un po’, poi la divoro. Il giudizio iniziale “strano”, si tramuta presto in “buono”. Sarà la fame, non so, ma penso di potermi adattare in fretta alla colazione americana. Le uova sono squisite, le migliori che abbia mai mangiato, di un colore giallo omogeneo, non sembrano neanche vere. Il mitico bacon è saporito e croccante come tutti lo immaginano, le salsicciotte ci stanno a meraviglia. Trangugio tutto, anche le due fette di pane simil tostato con una strana roba bianca e dolce sopra, che innaffio con una specie di sciroppo d’acero. Sul finire mi sento pieno, ma ripulisco il piatto. Mi alzo soddisfatto ma pesante, non so se potrò ripetere la performance l’indomani, di sicuro non mangerò nulla per molte ore.

Qui mi sorge un dubbio atroce, la mancia. La devo lasciare? Quanto devo lasciare? La cameriera mi da il conto al tavolo, io mi presento alla cassa dandogli 11 e passa dollari. Uno e mezzo in più di quanto pattuito. Lei mi guarda stralunata, “devo lasciare una mancia, no?” le dico, “si, ma è troppo” mi risponde. 15% mi sembrava il giusto, realizzerò poi che è proprio quanto avrei dovuto risparmiare come cliente dell’Econo Lodge.

Sistemata la colazione provo a chiamare un taxi, prima col telefono in camera, poi col mio, ma invano. Sembrava prestissimo ma comincia a farsi tardi. Vado alla reception dove mi accoglie una ragazza carina, che però ha la faccia di chi mangia qualche porcheria di troppo. È lei che mi chiama il taxi, che arriverà un quarto d’ora dopo. Scambio due battute con il personale. Si sincerano che tutto fosse in ordine, mi chiedono le solite cose, da dove vengo ecc. Tutto a posto, dico loro, ed è vero, sono contento anche se la storia dell’adattatore mi rode ancora. Arriva il taxi, una berlina gialla tipicamente americana guidata da una ragazzone di colore. È simpatico e chiacchieriamo per tutto il tragitto, che ancora una volta è più lungo di quanto mi aspettassi. Parliamo del mio viaggio, di quanto sia importante per me essere lì: “E’ un traguardo raggiunto” mi dice, e ha ragione.

Parliamo del posto, che a me sembra bellissimo. Le strade sono costeggiate da alberi, tratti verdi, giardini più o meno curati. A me piace, lui mi fa notare che siamo in periferia e non è niente di che, ci sono case fatiscenti e altri segnali di degrado. Ha ragione ma non mi sembra così male. Uno scoiattolo ci attraversa la strada e la cosa mi fa ridere, forse è il primo che vedo in vita mia e qui ti attraversano la strada come se niente fosse. Purtroppo lungo il tragitto ne vediamo molti altri meno fortunati.

Quando gli dico la mia destinazione mi verrebbe da dire Indianapolis, perché per me la città è sempre stata solo sinonimo di pista. Stando lì invece ti accorgi che è molto di più e probabilmente c’è un sacco di gente che del circuito e della gara se ne frega altamente. Devo quindi specificare meglio e dire “devo andare al Motor Speedway”. Guardando la loro tv percepisci però che l’evento è sentito e rappresenta comunque la manifestazione annuale più importante che si vive da queste parti. A livello nazionale la gara ha perso molta dell’attenzione che le era abituale, ma nello Stato e in particolare in citta è ancora “the big race”. Ci avviciniamo alla pista. Io non riesco a credere che di lì a poco vedrò il leggendario Indianapolis Motor Speedway. Arriviamo a un incrocio ed eccolo, vedo le immense tribune della curva 1 e sento chiaramente il rombo possente di motori girare in pista. La corsa è di 14 dollari, pago con un biglietto da 20 lasciando l’autista libero di prendersi la mancia, ormai sono confuso sul da farsi in questi casi. Lui, molto onestamente, mi da indietro tutto il resto che mi spetta. Mi da il suo biglietto da visita con la raccomandazione di richiamarlo nel pomeriggio, magari per fare una visita al centro.

Mi dirigo verso un semaforo dove sono raccolti numerosi tifosi, ben armati di borse frigo, birra, sandwich e tutto l’armamentario per le grandi occasioni. Probabilmente delle corse non gliene frega un bel niente e sono lì solo per il concerto, ma fanno colore e anche questo è il Carb Day, l’ultimo giorno di prove, che mi appresto a vivere. Finalmente varco i cancelli, passo sotto la grande insegna col simbolo della pista, mi sento come nel paese delle meraviglie. Fin da subito iniziano bancarelle di ogni tipo, con gadget che avevo visto solo su internet e cappellini di ogni pilota. “Sono in paradiso”, penso. Gli addetti convalidano il biglietto e controllano che non abbia appresso niente di vetro. Dopo di che mi salutano con un “have a nice day”, dandomi il programma del week end.

Mi guardo attorno meravigliato,  è presto ma sento rombi provenire dalla pista e voglio vedere. Prendo la prima scala di accesso per le tribune e mi ritrovo in curva 1. Mi si apre un panorama che conosco a memoria ma che vedo in realtà per la prima volta. La Pagoda mi si staglia davanti, la torre delle posizioni, il traguardo, la torretta, le tribune imponenti, la corsia box, la sala stampa, la pista. Tutto è come lo avevo visto e immaginato.

Appena entrato sento Alex Zanardi parlare nell’altoparlante. Non riesco a credere che sia lì anche lui, anche se ci speravo. Sono arrivato appena in ritardo, saprò poi che era lì a ritirare una vecchia macchina e a far visita all’amico Jimmy Vasser. Se mi fossi presentato prima l’avrei incrociato di sicuro, ma chi poteva saperlo? Chiedo a due appassionati se fosse davvero lui, dico che è il mio mito, mio compatriota. Mi siedo e aspetto, ammirato per lo spettacolo. Vedo altre scale che portano più in alto e mi ricordo delle tribune superiori; è l’unica volta che potrò sedere in curva1 e voglio farlo nei posti migliori, salgo anch’io. La tribuna lentamente si riempie, da qui il panorama è ancora più esaltante, si vedono tre quarti di pista, anche il museo in lontananza.

Mi sono vestito leggero ma all’ombra il freddo è quasi pungente. Vicino a me c’è qualcuno vestito più pesante che batte i denti, altri in pantaloncini non mostrano il minimo segno di disagio. Inizialmente la cosa non è grave, col passare delle ore mi congelerò anche io. Come sempre gente di ogni tipo. Super appassionati armati di radio per ascoltare le conversazioni pilota-box, giovani, vecchi, americani e non. Semplici curiosi, c’è di tutto. Scatto foto all’impazzata mentre ascolto le Camaro che mi sfrecciano davanti con a bordo qualche vip da scorrazzare. Per un attimo mi fermo a pensare quanto avevo aspettato questo momento, quanto desideravo raggiungere la mia Mecca, l’emozione di essere in questo tempio. Le lacrime mi riempiono gli occhi.

Anche qui non manca una lunga attesa. Finalmente le macchine vengono portate ai box, lentamente preparate e poi, alle 11, si parte. Il momento dell’accensione dei motori è bellissimo, accompagnato da tutto il pubblico, così come emozionante è la bandiera verde. Mi vedo passare davanti tutto il serpentone. Le macchine sono tali e quali a come sono abituato a vederle, ma dal vivo i colori sono ancora più belli e intensi. Vedo i piloti muovere le mani nell’abitacolo, noto particolari mai visti. Mi sembra stranissimo essere nello stesso posto, a pochi metri, da persone che fino a ieri consideravo semi Dei. La velocità non mi impressiona particolarmente, quando ti passano sotto sono veloci ma non i missili che mi aspettavo. Se non li conoscessi sarebbe difficile anche per me distinguere i numeri, eppure mi aspettavo qualcosa di più. In lontananza le vetture appaiono molto più rapide, allontanandosi dalla vista sul rettilineo opposto con molto slancio. Neanche il rumore è assordante come lo aspettavo, tanto da farmi pensare che i tappi che mi ero portato non sono poi così necessari. E’ forte ma assolutamente sopportabile. Mi sorprende invece quanto corrano vicini, vediamo davvero manovre ravvicinate a velocità altissime. Alettoni che sfiorano le ruote come se fosse la cosa più normale del mondo. Lo vedo sempre in tv, ma dal vivo fa tutta un’altra impressione.

Scambio qualche battuta con altri spettatori, in particolare una signora di origine asiatica che mi dice di non conoscere nessuno. È la prima volta che viene ad assistere alla corsa. Faccio foto e ammiro le macchine passare per un’ora, poi la sessione finisce. È una liberazione, non perché lo spettacolo non mi sia piaciuto, ma perché stare fermo due ore all’ombra su quelle fredde panche metalliche mi ha congelato. La grande bevuta di succo d’arancia unita al freddo intenso mi spinge a cercare un bagno prima di ogni altra cosa. Sono tutti pieni ma ne becco uno rialzato completamente deserto. Piscio anche l’anima e la soddisfazione è immensa.

Il prossimo obiettivo è riscaldarsi, perché batto ancora i denti e da come mi guardano tutti devo avere un aspetto cadaverico. Incurante della visuale non ottimale, mi porto nella tribuna più battuta dal sole, sul traguardo, per assistere alla corsa delle IndyLights. Finalmente ho il sole che mi batte a picco, ma il freddo è tale che tengo addosso il mio giubbotto-pannello solare per parecchio tempo. Il sole che comincia a cuocermi la testa non mi preoccupa, tutto il tepore che posso ricavare è cosa buona e penserò dopo a comprarmi un cappellino. È fantastico essere così vicini alla Pagoda. La ammiro in tutta la sua maestosità, cosi come faccio con l’altro simbolo della pista, la torre delle posizioni, una sorta di obelisco attorno a cui tutta il nastro d’asfalto si snoda. Vedo da vicino anche la iarda di mattoni, la famosa Brickyard. Tutte cose che conosco a memoria ma che emozionano comunque. Tra il pubblico noto un gruppo di ragazze intente a tifare un loro amico pilota, parlo anche con due tizi di colore che si godono l’esperienza pur sapendo poco della corsa. Per la prima volta assisto all’inno americano dal vivo, fortemente applaudito da tutti. Poi è il momento del comando di accensione dei motori. Parte la corsa. Sono troppo in basso per godermi davvero la gara, ma il freddo mi fa fare questo e altro. Sacrifico la gara per il mio benessere, per una volta. La corsa è combattuta ma non troppo interessante. Le macchine in pista sono poche e anche dal vivo ci si accorge che guidare queste IndyLights non dev’essere poi così impegnativo. Il loro ruggito invece non è male.

La corsa va via senza particolari scossoni ma, improvvisamente, si crea un finale epico. Vedo la bandiera bianca dell’ultimo giro sventolare a pochi metri da me e ci alziamo tutti in piedi, seguendo la battaglia dal mega schermo. Tre macchine si presentano affiancate in curva 3, una cosa difficilissima a Indy. Rimangono così anche all’uscita di curva 4, ma sul traguardo il quarto si affianca e li beffa tutti. Un foto finish incredibile, proprio davanti a me, accompagnato dal colossale ruggito della tribuna. Miglior finale non poteva esserci. Non faccio foto ed è un bene, lo spettacolo andava vissuto senza distrazioni.

Dopo la premiazione è in programma la pit stop competition. Mi sposto verso curva 4, allontanandomi dal traguardo e portandomi in una zona d’ombra. Il casino è totale, tantissima gente, musica altissima, il falchetto delle Firestone che incita la folla e con un cannoncino portatile spara magliette dove il casino è maggiore. Lo speaker carica il pubblico inneggiando agli Indiana Pacers, che proprio in questi giorni si giocano l’accesso alla finale NBA. Ci sono anche le loro Cheerleaders.

Tutt’a un tratto vedo, incredibilmente, Alex Zanardi in compagnia di Chip Ganassi, dall’altra parte del rettilineo. Sono vicinissimi alla rete che separa i box dalla tribuna opposta. Con lucidità e determinazione inusitate, individuo in un lampo la strada per raggiungerli. Mi dirigo all’uscita, percorro il sottopassaggio e mi porto direttamente dietro di loro, davanti ad una immensa tribuna colma di gente. Mi fa sorridere l’agilità e la precisione con cui raggiungo la mia meta, sembro a mio agio come a casa.

Il caldo comincia a farsi sentire e infilo il giubbotto nello zaino. È pieno di gente che fa avanti indietro, la birra scorre a fiumi. Gran parte di questi è qui solo per una colossale bevuta e il concerto dei Poison, che comincerà subito dopo.

Io me ne frego della birra e del concerto, voglio vedere macchine, piloti, personaggi e…Zanardi. Da dietro la rete, ne seguo ogni passo. Parla con tutti. Noto tanti  personaggi che sono abituato a vedere in tv. Da una parte mi sembra la cosa più normale del mondo, dall’ altra ho un sorriso ebete stampato in faccia, sono incapace di proferire parola. Vedo a pochi metri da me Scott Dixon e Dario Franchitti. Ci sono i meccanici dello scozzese, li conosco tutti. C’è Mike Hull, che parla con un sacco di gente davanti a me. Probabilmente mi vede da dietro i suoi occhiali scuri, chissà che pensa di questo pelato dalla testa scura che lo guarda incantato. Già perché intanto il sole comincia a fare i suoi effetti. Se all’inizio un po’ di abbronzatura poteva far piacere, la mia testa comincia a sembrare una lampadina. Se uniamo questo alle inevitabili occhiaie e i segni della stanchezza che mi porto in giro, non devo certo essere un bello spettacolo. Ma me ne frego, sono nel posto più bello della Terra a vivere un sogno iniziato molti anni fa.

Vedo Roger Penske, mio idolo assoluto, che scherza con Ganassi. Domenica saranno rivali come sempre. Zanardi parla con tutti, scherza con Andretti, Power, Franchitti, Hinchcliffe. Vorrei salutarlo, ma non voglio farmi notare troppo. Chiaramente un ossimoro, specie in un casino del genere. Quando sembra guardare dalla mia parte gli rivolgo un pollice verso l’alto, che ritiro ben presto, accorgendomi della mia stupidità. Lui non mi caga neanche di striscio. Ad un certo punto mi sembra di scorgere Rick Mears, un altro degli idoli che speravo di incontrare. È vestito tutto di giallo e sembra aver avuto un tracollo, ma d’altronde non lo vedo da un po’. Mi convinco che sia lui e lo faccio notare anche ad altri, solo dopo mi accorgerò che si trattava di un addetto della pista. Come posso aver preso un granchio del genere non me lo spiego…sarà stato il caldo.

Mi imbatto anche in personaggi particolari, come il falchetto della Firestone, che ora si aggira tra noi tifosi, Ci scambiamo un pugno amichevole e poco dopo do anche il cinque al sosia di Stig. Certo che per entrambi, con quel sole, la giornata non dev’essere stata facile. Mi pento amaramente di non aver fatto foto, solo dopo scoprirò di non averli immortalati. Mi passa davanti Ryan Briscoe in golf car con famiglia al seguito, li guardo andare via con un tizio seduto dietro che mi sorride, forse cogliendo il mio stupore.

La pit stop competition va avanti con Castroneves e la sua squadra che ne escono vincitori, ancora una volta. Helio raccoglie a sé i suoi uomini e all’improvviso scalano tutti la rete davanti a me. Il mio idolo di infanzia a un metro e mezzo di distanza! Gli scatto tre foto perfette e mi riesce solo di gridare “GO Helio!!!”. Parlo con un’addetta della pista. Mi dice “al posto giusto nel momento giusto”, parliamo di come Helio sia comunque un ragazzo coi piedi per terra, molto simpatico. “Anche Dario” le dico. Lei mi risponde che la moglie, Ashley Judd, aveva dei comportamenti da reginetta, ma lui è senz’altro un ragazzo a posto. Mi chiede da dove vengo e se è la prima volta che vado a Indy, poi ci lasciamo quando mi fa notare che Dario è lì vicino. Cerco di seguire Zanardi, ma scappa con Franchitti su un golf cart e non lo beccherò più per tutto il fine settimana, un gran peccato.

Mentre molti si recano al concerto in un altro punto della pista, io esploro le tante aree a noi accessibili. Visito tutti i negozi, ovviamente molto simili gli uni agli altri. Ci lascerei tutto il budget ma alla fine  compro solo il programma ufficiale. Vedo tutto, cerco anche di salire sui piani rialzati ma mi fanno notare che senza pass non posso accedervi. Il posto è davvero grande e l’interno bellissimo.

Sembra un paese, con una piazza, un enorme sezione con tavoli e sedie, negozi tutt’attorno. Vedo anche gli stands delle squadre e adocchio alcune cose che mi porterò a casa i giorni seguenti. Limito gli acquisti in previsione della fiera della memorabilia in programma l’indomani, dove troverò di tutto di più, penso. Intanto la batteria della fotocamera comincia a esaurirsi e devo scegliere i soggetti con attenzione. Percorro tutto il fan village, con un sacco di attrazioni per tutti, ma penso che fare certi giochi da solo non avrebbe senso quindi non mi lascio prendere più di tanto. Vedo lo stand Chevrolet dove ammiro numerose Corvette, Camaro e la vettura di Hunter Reay, la prima volta che vedo un’IndyCar da vicinissimo. Davvero bella.

Altre vetture, stavolta d’epoca, erano in esposizione nell’area dei garages. Ne fotografo una con Stig dentro che mi saluta. Scoprirò poi che quelle vetture avevano girato in pista mentre io litigavo con la porta o facevo colazione.

Mi dirigo al museo, tappa fondamentale del mio viaggio. C’è un sacco di gente, tutti quelli che come me non sono lì per il concerto e magari visitano lo Speedway per la prima volta. Pagato l’ingresso, scopro che  il museo si compone di due sale principali e una più piccola, dedicata a Parnelli Jones, l’eroe celebrato in questa edizione della corsa. Onestamente rimango un po’ deluso, il museo è grande ma mi aspettavo di più. Le macchine presenti sono le solite, quelle che sapevo ci sarebbero state. Speravo in un po’ di ricambio, specie sapendo che sotto di noi, nelle “segrete”, sono custodite tantissime altre vetture, che magari mi avrebbero interessato di più. Vengo preso da una specie di raptus del fotografo, senza godermi a pieno ciò che vedo. Fotografo di tutto perdendomi il meglio e la batteria esala l’ultimo respiro proprio prima che possa immortalare il Borg Warner Trophy, lo storico trofeo che raccoglie in basso rilievo il viso di tutti i vincitori. Il dolore è ancora più grande perché so che la coppa rimarrà in esposizione solo per oggi. Nel resto del week end sarà sballottata in giro in tutti i vari eventi. La guardo avidamente, cercando di stampare nella memoria tutti i suoi dettagli e le sue particolarità. Scatto due foto con il telefono, sapendo di non dover esagerare dato che non so quando lo potrò ricaricare. Comunico con casa mia solo attraverso sms, tenendo sempre il telefono spento per preservare la batteria.

Sono circa le 17.30, non mangio dalla mattina. Non ho fame, ma mi sembra di avere un calo di zuccheri. Probabilmente tutta la fatica si fa sentire in un colpo solo, perché d’un tratto voglio solo tornarmene a casa. Do un’ultima occhiata generale, anche se so che farò un’altra visita al museo, ed esco. Il sole è sempre più basso ma la mia testa lo ha visto anche troppo. Comincia seriamente a darmi fastidio. Decido quindi, finalmente, di comprarmi un cappellino. Lo faccio in un negozio esterno dove non posso neanche guardarmi, prendo il primo che mi sembra decente. Guadagno l’uscita velocemente, goccia di una marea di gente che lascia la pista in preda all’alcol. Nel sottopasso c’è come sempre un gran vociare, un gran casino, non capisco cosa urlano in coro. Pensavo di tornare a casa con lo stesso taxi della mattina, ma sono troppo stanco per chiamare e mi infilo nel primo che risponde al mio richiamo.

Il tassista si rivela subito poco simpatico, sembra fumato e passa tutto il tragitto scatarrando. Gli chiedo, senza troppa convinzione, se nei paraggi c’è un negozio di elettronica per comprare un nuovo adattatore. Lui vorrebbe portarmi ad un Kmart chissà dove. Lascio perdere, gli do quanto gli spetta e lo liquido. Entro in camera distrutto e assetato. Vado da Denny’s sperando che vendano bevande da portare via. La commessa mi guarda basita e mi rifila con fare scocciato un bicchierone che mi porto in camera. Lo scolo quasi tutto e mi metto a letto, alle sette di sera, in stato confusionale.

Foto Primo Giorno

 

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La porta maledetta.

  

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La colazione simbolo del viaggio.

 

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Il mio primo incontro con lo Speedway. Quella soglia è un po’ come la tana del bianconiglio.

 

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Veduta esterna della tribuna della curva 1. Benvenuti nella capitale mondiale del motorsport.

  

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Il panorama mozzafiato che mi si presenta dal deck della curva 1. Tutto è come lo avevo immaginato.

 

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Tutto è pronto per l’ultimo turno di prove.

 

Castroneves entra in pista, una delle poche foto venute bene.
Castroneves entra in pista, una delle poche foto venute bene.

 

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Vista quasi frontale della Pagoda. Mi sono spostato nella tribuna centrale perché in curva 1 mi stavo congelando.

 

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Zanardi parla con Power. Cercherò di salutarlo ma non ci sarà verso.

 

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Castroneves e la sua squadra festeggiano la vittoria nella pit stop competition con la tradizionale scalata delle reti. Io sono proprio lì sotto.
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Stig mi saluta mentre fotografo un auto d’epoca che ha girato nella mattinata.

  

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Due vetture mitiche: la Chaparral vincitrice nell’80 con Johnny Rutherford e la Wildcat con cui Gordon Johncock ha sconfitto Rick Mears nell’82.

 

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Il Borg Warner Trophy

 

 

  1. SECONDO GIORNO: DRIVERS MEETING E MEMORABILIA SHOW

Mi sveglio nel cuore della notte, annoiato e senza riuscire più a chiudere occhio. Guardo un po’ di televisione e uso il tablet per guardare le foto scattate il giorno prima. Così facendo ricarico anche la macchina fotografica, cosa che mi permetterà di usarla anche oggi, almeno per un po’. Faccio anche un giro su internet, dopo essermi fatto dare il giorno prima il codice di accesso, ma la linea è pessima. Inizia a farsi mattina e comincio la preparazione. Devo essere in pista presto, per non perdere la sessione di autografi. Purtroppo non andrà cosi. A colazione ho molta fame e scelgo un mix ancora più esplosivo del giorno precedente. Ci sono delle specie di fettine impanate, patate a scaglie e altre robe strane. Il tutto risulta piuttosto pesante.

Mi faccio chiamare dall’hotel lo stesso taxi del giorno prima, cosa che mi costa ancora più tempo. Il mio fidato tassista poi me ne fa perdere anche di più, non avendo il resto e dovendosi fermare in un distributore a cambiare soldi e comprare il pranzo. Distributore frequentato da personaggi che non sembravano troppo raccomandabili. Morale, arrivo in pista quando la sessione di autografi sta per finire. Non faccio in tempo a mettermi in fila che le linee vengono chiuse. Avrei voluto salutare Castroneves, fargli autografare il suo libro che mi porto appresso come inutile zavorra, ma non ci riesco.

Conosco un appassionato, un signore più grande di me, che ha un annuario del 2001 che vorrebbe farsi firmare. Gli autografi sono finiti ma mi dice di mostrare il libro a Helio, vedendolo lui lo firmerà. Ma il brasiliano è impegnato in un intervista e non si volterà più verso di noi, per cui niente autografo. Avrei voluto salutare Kanaan, dirgli che ero lì per vederlo vincere, ma niente da fare.

Almeno li vedo andare via tutti, mi passano davanti. Castroneves, Hunter Reay, Andretti. James Jakes dice che stava seguendo le qualifiche di Monaco. Mi verrebbe da dirgli “sei a Indianapolis, chissenefrega di Monaco”, ma evito. Bourdais fa una smorfia mentre va via. Saavedra sale sul suo mezzo e aspetta di poter andare. Sarà a un metro e mezzo di distanza, nessuno lo nota, quasi mi dispiace. A sessione di autografi finita Hinchcliffe intanto continua a firmare roba lanciatagli dai tifosi. Può sembrare una cazzata ma si conferma un grande. Insomma li vedo quasi tutti, fino a Ed Carpenter, il poleman, che mi ritrovo a mezzo metro. Ci guardiamo in faccia per qualche secondo, ma non riesco a dire niente. Non che fossi emozionato, non avevo niente da dire. Ero solo contento di essere lì. “Chissà se a Monaco uno spettatore qualunque potrebbe vedere le stesse cose”, mi chiedo. La libertà che ci viene lasciata, la disponibilità dei piloti, non smettono mai di sorprendermi. A parte in pista, si è liberi di andare praticamente ovunque ed esplorare in lungo e in largo questo posto magnifico.

Ho un problema però, un problema grosso. Già salendo sul taxi sentivo una certa pressione in pancia. La cosa si era aggravata nell’avvicinamento alla pista, perché per entrare all’interno del circuito ho dovuto percorrere un lunghissimo tratto a piedi. Per farla breve, mi sto cagando di brutto, una cosa terribile. Pago tutte insieme le due smisurate colazioni, col mio intestino che mentre ero a casa non aveva dato particolari segnali di malessere. Li da tutti ora, in modo allarmante. È però il momento del drivers meeting sul traguardo, l’evento principale della giornata. Decido di resistere e a fatica mi piazzo in un posto a media altezza nella tribuna cui davo le spalle ieri pomeriggio. Un‘esperienza agro dolce a causa del mio stato. Dalle tribune si levano voci di ogni tipo verso i piloti, anche quelli non presenti. Qualcuno inneggia a Briscoe, che un po’ imbarazzato deve salutare a più riprese. Come sempre Kanaan, Castroneves, Carpenter sono i più apprezzati. Davanti a me si siede un gruppetto di gnocche niente male, che già avevo notato alla sessione di autografi. Non mi sorprenderebbe se fossero delle specie di groupies, di certo è evidente che non sono troppo interessate al talento di guida. Il loro preferito sembra Marco Andretti, “quanto è carino” dice una di loro. C’è anche un grassone che cita rumorosamente i piloti, in particolare Bourdais, che chiama col soprannome SeaBass. Insomma, il solito colorito casino.

Tra i tanti “notabili” scorgo Max Papis, che da sotto il palco dà una specie di pizzicotto all’amico Franchitti. Mi sembra di vedere la sorella di Dan Wheldon, Holly e forse la moglie Susie. Ieri avevo visto anche la moglie di Dixon, la bellissima Emma. C’è l’inossidabile Bobby Unser, c’è ovviamente il direttore di gara, Beaux Barfield, che prima di prendere la parola sorseggia un tazzone di caffè e sembra una rock star. C’è Gian Paolo Dallara, che tanto avrei voluto salutare. C’è l’amministratore delegato, Mark Miles. Tutti i pezzi grossi insomma. La cerimonia va avanti tranquillamente, senza grossi momenti topici. Per fortuna c’è la mascotte del team Panther a tenerci svegli. Non sono mai stato un grande sostenitore di questi show ma era molto divertente. A volte tocca alzarsi, l’ultima cosa che vorrei fare in queste condizioni di precario equilibrio intestinale. Quando la cerimonia finisce, tutti lasciano la tribuna. Mi piacerebbe seguire Max Papis e scambiarci due parole, ma onestamente sto troppo male.

Vado più in fondo possibile nel lungo “corridoio” parallelo al rettilineo principale, cercando il bagno meno trafficato. C’è gente ovunque. Poi ne trovo uno un po’ più “isolato”, si fa per dire. Quasi tutti i bagni sono dei pisciatoi con in più qualche cesso con le porte. Mi fiondo in uno di questi, vincendo la mia resistenza a farla nei bagni pubblici, non posso davvero farne a meno. Mi lascio andare e finalmente mi svuoto. L’esperienza ha del tragicomico. Rimango in bagno almeno mezz’ora, durante la quale dimezzo un enorme rotolone della classica carta di bassa qualità. Non esco fino a quando non sono assolutamente certo di essere “in ordine”.

Finalmente mi rilasso e penso sia stata la decisione più giusta mai presa nella mia vita. Torno sulle tribune e mi godo la pista vuota. Poi è ora degli altri appuntamenti della giornata. Le sessioni di autografi con i piloti “storici” e la fiera della memorabilia. Ho una sete bestiale e acquisto una bottiglia d’acqua da mezzo litro che mi costa lo sproposito di 4 dollari! Di meno non si trova. La fila per gli autografi è così lunga che non si capisce dove inizi. Decido di usare diversamente il mio tempo, pensando ingenuamente di poter tornare verso la fine. Cerco la fantomatica fiera. Ero sempre stato convinto che si sarebbe tenuta all’aperto, per cui la cerco in tutti gli spazi più grandi. Chiedo ai vari addetti sparsi per tutta la pista, ma ognuno dà indicazioni diverse. Il tutto è piuttosto deludente e mi sarei aspettato molta più coordinazione e assistenza per gli spettatori. O forse gli organizzatori non credevano che si potesse arrivare a certi livelli di stupidità. Insomma, giro la pista in lungo e in largo, ma la fiera non si trova. Vado verso curva 4, faccio la cosa più utile della giornata raccogliendo una roba caduta a un membro dell’organizzazione, risparmiandogli una lunga camminata. Quasi fuori dalla pista chiedo agli ennesimi addetti. Un signore anziano mi indica la Pagoda e me ne parla come se non sapessi dove mi trovo. Gli dico che so tutto della Pagoda, voglio sapere esattamente dove si trova la fiera. Sulla via del ritorno becco Mark Miles, l’amministratore delegato, che sta salendo su un’auto probabilmente per andare alla parata in città. Penso di chiedere lumi anche a lui: “Dove cazzo è la fiera Mark?!”, ma desisto. Torno alla zona della Plaza e va a finire che la fiera era dentro degli uffici vetrati, che non lasciavano trasparire granché dall’esterno. Mi sento un perfetto idiota. Di certo ho bruciato ogni tipo di caloria, però il posto non è per niente ben segnalato.

La fiera è come me l’aspettavo, c’è di tutto. Non trovo quello che cerco di più però, il libro su Greg Moore. Ci sono magliette, gadget, foto, modellini in quantità industriale. Alla fine acquisto due annuari che avevo adocchiato su internet da anni e un modellino autografato di Montoya, da regalare a mio padre. La famigliola che mi vende i libri è molto simpatica, marito moglie e un ragazzino timido, che mi guarda con occhi sorpresi, non saprei dire se per l’importanza che do a due libri che magari avevano buttati a casa e a cui non dava nessun valore, o per il lungo viaggio che ho dovuto fare per essere qui.  Il padre fa delle battute sicuramente divertenti, che però il mio inglese non mi permette di capire a pieno. Prima scherza sul prezzo, entrambi i libri costavano 10 dollari, poi paragona il mio modo di parlare agli abitanti del Mississippi. “Non sembro abbastanza italiano?” gli chiedo con un sorriso. Soddisfatto degli acquisti tento ingenuamente di mettermi in coda per gli autografi, ma mi viene fatto notare che le file sono chiuse e sono già iniziate quelle della nuova sessione, in cui ci sarà anche il grande Mario Andretti.

La fila è interminabile. Arrivato in fondo, faccio una delle più piacevoli conoscenze del viaggio. Incontro Jim, un signore della Florida con cui ho una lunghissima conversazione, che dura più di un’ora. Mi dice che sono decenni che viene a Indianapolis, segue tutte le gare che può. Mi racconta della sua esperienza nello Speedway, quando ha guidato delle vetture con motori di motociclette, dei suoi svariati incontri con Andretti e altri personaggi dei tempi eroici. Mi dice che un suo amico pochi giorni prima ha incontrato il grande Rick Mears in Florida. Gli ha detto che sarebbe venuto a Indy solo la domenica. Mi mangio le mani quando dice che Rick era alla sessione d’autografi proprio l’anno scorso.

Io gli racconto del mio viaggio, di cosa significhi per me essere lì. Parliamo di tutto e per me è una gioia avere finalmente qualcuno con cui conversare alla pari sul mio argomento preferito. Qualcuno che, come dimostrato, può anche insegnarmi qualcosa. A volte mi sembra quasi indispettito dal mio parlare troppo o dal fatto che lo interrompo. Cerco di limitarmi, ma penso capisca, se non capisce glielo spiego, che in Italia conversazioni del genere sono quasi impossibili. Parliamo anche di Zanardi, che come me ammira tantissimo. La discussione si estende anche ad altri appassionati, ma quando parlano tra americani mi è difficile stare al passo col discorso. Giudica comunque il mio inglese eccellente, il complimento che, a ogni longitudine, più mi inorgoglisce, anche se lo so essere una mezza verità. Nei discorsi non motoristici le cose non sono così semplici, anche se ho dimostrato di sapermela cavare. E la cosa mi da molta soddisfazione.  Ci facciamo poi una grossa risata nel momento in cui un venditore di birra invita all’acquisto con la motivazione che, “la birra rende la fila più breve”. Sono però un po’ deluso quando veniamo informati che Mario Andretti ha dovuto lasciare il banco degli autografi per impegni già previsti. La fila praticamente si dimezza. Saluto quindi calorosamente Jim, che cerca autografi di piloti diversi da quelli che interessano me. Un addetto poi ci fa trasalire quando, scherzando, ci annuncia che il tempo è scaduto.

Quando finalmente mi trovo dinnanzi ai piloti, la faccia da ebete colpisce ancora. Li conosco quasi tutti, ma non riesco ad andare oltre un sentito “thank you”. Molti mi chiedono “how are you doing?”, che realizzo dopo (non che ci volesse tanto) significa più o meno, come andiamo? Certo se parlassero un po’ più piano e senza contrarre tutto sarebbe più facile. Per non fare brutta figura a volte, bloccato, non rispondo, facendone una peggiore. Per far capire la mia situazione dovrei camminare con una maglietta “non sono americano”, ma va bene lo stesso. Mi trovo al cospetto di Bill Simpson, al quale riesco a dire “è un onore”, ma è un po’ vecchio e non mi sta a sentire. Ci sono Robby McGhee, Eliseo Salazar, Billy Roe, Soldana e molti altri, non leggende, ma comunque meritevoli di rispetto e ammirazione per aver corso in questo posto. C’è anche Hiro Matsushita, al quale vorrei rispondere “thank you King”, ma non ho mai capito quanto il soprannome fosse ironico, per non rischiare problemi evito. La fila finisce con Jaques Lazier, Kenny Brack, Stefan Johansson e Derek Daly. Brack è il pilota che più tenevo a vedere, in altre circostanze avrei tante cose da dirgli, ma non spiccico parola e mi firma il cartoncino praticamente senza guardarmi in faccia. Ringrazio Johansson in italiano con un “grazie mille”, sapendo che per due anni ha corso alla Ferrari. Lui mi guarda strano, gli dico in inglese ”parli italiano, no?”, lui risponde nella nostra lingua: “pochissimo”. Rido. A Daly dico che mi ha insegnato un po’ d’inglese. Di fronte al suo “how?” rispondo, “con i tuoi commenti”. Mi dice “ah, buono a sapersi”.

Saluto e mi dirigo verso le tribune, dalle quali dovrei assistere ad un evento della Hot Wheels, contento per la splendida giornata, anche se speravo di cavarmela meglio con i piloti. Nell’attesa sfoglio i libri appena acquistati. Si sta benissimo, il cielo è stato coperto tutto il giorno, impedendo al sole di continuare l’opera di cottura portata avanti ieri. La temperatura è perfetta, si può camminare tranquillamente a maniche corte senza sciogliersi in un bagno di sudore. Vedo Mario Andretti, che si era assentato proprio per partecipare alla corsa delle Hot Wheels, che si rivela una noia mortale. Al termine dell’evento spero di incrociare Mario, di poterci scambiare due parole in italiano. Sarebbe il ricordo più prezioso del viaggio. Niente foto, la macchina si è esaurita da parecchio. Lo vedo impegnato in varie interviste che sembrano interminabili. Vado a farmi un giro senza vedere nulla di significativo e un quarto d’ora più tardi torno a cercarlo.

Non si trova, fino a quando lo vedo, a pochi passi da me, intento a firmare autografi. Stupidamente cerco nello zaino qualcosa da fargli firmare. Quando mi rialzo se ne sta andando sul suo motorino e non posso fermarlo. Era già stato fin troppo gentile a fermarsi con gli altri, più svegli di me. Giro un po’ nell’area dei garages, guardo i meccanici al lavoro su alcune macchine, ma di Mario non c’è traccia.

La pista comincia a svuotarsi e inizia a piovigginare. Me ne vado anch’io. Trovo subito un taxi, guidato da un ragazzo eritreo molto simpatico. Si dimostra subito disponibile. È l’ultimo giorno in cui posso trovare un adattatore, così gli chiedo di portarmi in qualche negozio. Mi conduce da Radioshack, dove mi dice di aver recentemente acquistato un caricatore da auto che però funziona quando gli pare. Le premesse non sono buone ma non m’interessa. Entro nel negozio e vengo assistito da una ragazza, a cui spiego la mia situazione relativamente all’adattatore. Ce ne sono di due tipi. Dopo mille elucubrazioni sulla forma della presa, sulla possibilità che il mio adattatore non funzioni per colpa delle prese vetuste dell’hotel, scelgo quello più semplice. Lo pago una decina di dollari, la ragazza non mi fa pagare le tasse. La testa bruciata, le occhiaie, l’inglese zoppicante, le incertezze sulla presa giusta devono averle fatto pena. Torno a casa, parlando con l’autista di quanto l’Italia abbia pesato sulla cultura del suo paese. Una volta giunti a destinazione, lo saluto caldamente.

Appena varcata la soglia provo l’adattatore e con mia somma gioia funziona! La giornata si trasforma in un trionfo. Sento che potrei restare in America per sempre. Per completare l’opera vado ad una stazione di servizio, dove già mi ero recato stamattina per prelevare dal bancomat. In America sono disseminati ovunque. Acquisto una tanica da un gallone di acqua, che in tre giorni non riuscirò a finire, più un gustosissimo sandwich. Ho appena appetito, ma lo mangio in pochi morsi perché è troppo buono. Nonostante la difficile esperienza coi bagni di Indianapolis, la colazione mi ha tenuto in forze per più di dieci ore! Mi sembra una giornata perfetta, quasi l’apice della mia vacanza. Penso di aver già vissuto tutto, non riesco a credere che quanto visto fin’ora sia solo il preludio di ciò che accadrà domenica. Mi ero quasi dimenticato che il giorno dopo ci sarebbe stata la gara! Guardo un po’ di tv ma mi addormento in fretta. Domani devo uscire di casa molto presto per evitare il traffico, che dopo le nove può diventare terribile.

Foto Secondo Giorno

 

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I piloti si sistemano nella tribuna a loro dedicata sul rettilineo principale in attesa dell’inizio del drivers meeting.

 

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Dopo il Drivers Meeting torno in tribuna per godermi lo Speedway vuoto in tutta la sua maestosità.

 

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Mentre cammino tra i garages mi chiedo come farò a lasciare questo posto…

 

 

  1. TERZO GIORNO: RACE DAY

Mi sveglio verso le 5. Chiamo subito a casa, dove sono sorpresi di sentirmi. Per due giorni avevamo comunicato solo tramite sms. La conversazione dura decine di minuti, ho così tante cose da raccontare! Poi inizio a prepararmi. Verso le 7.30 vado da Denny’s, dove faccio la stessa colazione con uova, bacon e salsicce del primo giorno. Il parcheggio dell’hotel è sicuramente più animato rispetto ai giorni scorsi e anche il locale è pieno di appassionati. Mentre torno verso la camera un taxi mi si accosta e l’autista mi chiede se ho bisogno di un passaggio. Gli chiedo se è disposto ad aspettare una mezz’oretta, lui acconsente. Non voglio ripetere l’esperienza del giorno prima, così cammino e saltello sul posto per 20 minuti, cercando di stimolare qualcosa nel mio intestino. Sembra tutto a posto però, così decido di partire, sperando di non avere brutte sorprese.

Come mi aspettavo, molti giardini sono stati adibiti dai proprietari a parcheggi a pagamento. In giro c’è un sacco di polizia per gestire il traffico, che però sembra ancora ordinato. Chiedo all’autista se è possibile fermarsi in qualche stazione di servizio. Ci fermiamo a un distributore, dove acquisto per meno di un dollaro un bottiglione d’acqua. Non voglio farmi fregare di nuovo 4 dollari al circuito. Il tassista si premura di sapere dov’è il mio posto in tribuna, così da lasciarmi nel punto d’accesso più vicino. Arriviamo a destinazione e con mia sorpresa il conto è di una quarantina di dollari. Non avevo mai pagato più di venti. Il tassametro era spento e il tassista mi spiega che per il “race day”, la tariffa è fissa. Ha ragione, pagherò lo stesso importo anche al ritorno. Anche lui ovviamente mi lascia il numero per chiamarlo al pomeriggio, cosa che al solito sarò troppo stanco per fare.

Scopro subito il bidone che mi ha rifilato. Mi ha infatti lasciato dalla parte opposta rispetto alla mia tribuna. Non è una cosa negativa però, dato che mi permette di andare in biglietteria e ritirare il cartoncino giallo che garantisce l’accesso alla garage area nel dopo gara. Ho qualche difficoltà a spiegare alla signora allo sportello la mia esigenza, ma in breve posso uscire trionfante col mio pass. Come sempre c’è la convalida del biglietto e gli addetti verificano che nessuno porti con sé oggetti di vetro. C’è molta più gente rispetto ai giorni precedenti, cosa che rende il tutto più lento, ma sono libero in breve. Mi prendo un mezzo spavento al bancomat quando il terminale mi da solo 4 delle 5 banconote da 20 che avevo chiesto. Faccio quasi per andare a chiedere aiuto quando spunta l’ultimo bigliettone. Tiro un sospiro di sollievo, ridendo insieme ai ragazzi in fila dopo di me.

È elettrizzante trovarsi dentro lo Speedway il giorno della gara. Si respira un’aria particolare e l’enorme folla amplifica tutto ciò. Comincio ad avvertire cosa significherà per me questa giornata e questa esperienza. Il sentimento di far parte di qualcosa di grande. 300.000 persone che accorrono nello stesso posto per assistere ad uno spettacolo che si ripete, rinnovandosi, uguale nello spirito da un secolo. I piloti dicono spesso che correre a Indy è prima di tutto un orgoglio e un privilegio. Penso che il tutto si possa estendere anche agli spettatori. Essere in questa cattedrale della velocità è per me un privilegio.

Entro  dal sottopasso principale all’interno della pista, dove si muove un mare di folla. È presto, ma c’è già tantissima gente. Più tardi, stento a crederlo, sarà molta di più. Giro in lungo e in largo la zona dei garages, la Plaza, la zona intorno alla Pagoda. Tutto ormai mi è molto familiare. Sul rettilineo principale sono già iniziate tutte le manifestazioni. Vorrei poterle vedere, ma il mio biglietto vale solo per la curva 3. La gente è così tanta che in certi punti le direzioni di spostamento sono obbligatorie. Ci si inizia a disporre intorno alla Gasoline Alley per veder passare macchine, piloti e celebrità varie, anche se è ancora molto presto. Dietro la tower terrace osservo la banda musicale suonare le tipiche cornamuse. Dopo un po’ mi stufo e comincio lentamente a dirigermi verso la “mia” zona. Passo davanti agli stands delle squadre e osservo un po’ di mercanzia del team Penske. Parlo con un’inserviente e chiedo a che ora chiuderanno. “Non posso portarmi appresso gli acquisti tutto il giorno” le dico. Lei concorda, dicendomi che rimarranno aperti almeno fino a un’ora dopo la fine della corsa.

Continuo a camminare, vagando senza una meta precisa per far passare il tempo, tenendomi alla larga dal fiume di gente della Plaza. Percorro un prato, adibito solo per oggi a parcheggio, è poi a ritroso il rettilineo di ritorno dello stradale, la Hulman Boulevard. È ancora troppo presto per andare in tribuna, mancano almeno tre ore alla partenza. Vedo per la prima volta aperti gli ingressi per il campo da golf interno alla pista. Non ero mai stato su un prato del genere e non mi faccio scappare l’occasione. L’ambientazione è rilassante, da un certo punto di vista agli antipodi con una corsa automobilistica. Percorro prati, colline, aggiro laghetti dove soggiornano papere e vari animaletti. Continuo l’esplorazione di questo tratto per me inedito lasciando il campetto e percorrendo la parte interna del rettilineo opposto a quello dei box. Qui osservo la cultura delle corse americane in tutta la sua più pura ed esplicita essenza: borse frigo piene di birre, griglie con sopra la carne, sedie sdraio, asciugamani sull’erba, giochi di vario tipo. Un’autentica festa paesana a indispensabile corollario della corsa più sacra del panorama automobilistico. Molti di loro conoscono giusto i 3-4 piloti più famosi e non seguono minimamente il campionato. Sono solo qui per onorare una tradizione e passare una piacevole giornata in compagnia con i motori in sottofondo. Il clima di festa diventa ancora più palpabile quando arrivo allo Snake Pit, dove il tutto raggiunge l’apice. Una festa all’aperto sulle collinette interne alla curva 3, dove la birra scorre a fiumi, i palloni da football volano nell’aria e magari scoppia anche qualche rissa.

Percorro il sottopasso della Nord Chute e mi ritrovo fuori, alla ricerca della mia tribuna. Come in tutto il resto della pista, ci sono innumerevoli venditori di cibo tipicamente americano, carne cucinata in tutti i modi possibili e nessuna traccia di verdura! Mi incuriosisce in particolare la cosidetta Turkish Leg, un coscione preparato arrosto di un animale non meglio identificato, che ti viene venduta avvolta in un pezzo di carta. Da mangiare rigorosamente a morsi. Durante la giornata mi ritroverò più volte a schivare pezzi di questo ammasso di carne persi da affamati acquirenti. Normalmente mi piacerebbe provare un po’ di tutto, senza dubbio squisito, ma la mia colazione impegnerà il mio apparato digerente per molte ore ancora. Le bevande partono come sempre dai soliti 4 dollari, indipendentemente dal grado alcolico. Ci sono numerosi chioschi per affittare delle seggiole con cuscini. 10 dollari per tenere il sedere contro una superficie morbida, dopo la corsa vanno riconsegnati.

Arrivo finalmente alla tribuna, ancora semideserta. Non mi è difficile trovare il mio posto. Mi compiaccio subito della scelta, sapevo di aver preso degli ottimi posti ma la visuale va quasi oltre le mie aspettative. Si vede tutto quello che volevo. Scambio due battute con una signora arrivata prima di me: “Gran bei posti” le dico, “sicuri”. È sorpresa da questa mia affermazione. Se potesse si toccherebbe le palle. Non nego che una delle mie preoccupazioni erano i possibili detriti derivanti dagli incidenti. “Sono molti anni che prendiamo questi posti” mi dice. Mancano ancora due ore e mezza alla partenza e non mi sono portato niente da leggere. L’ennesima, lunghissima attesa di questo viaggio. Penso che gli organizzatori potrebbero rendere più interessante queste ore per chi non è sul traguardo. Succede tutto lì. Non che non immaginassi la cosa ma almeno non c’è caldo e questo rende il tutto più sopportabile. Passo le ore successive a chiedermi se sia il caso di procurarmi un sediolo con cuscino. La gran parte di chi arriva ne ha uno in affitto o di proprietà. Alla fine mi dico che ce li hanno soprattutto gli anziani, resisterò. Si rivelerà una buona scelta dato che non soffrirò nessun fastidio dalle panche metalliche, pur rimanendoci seduto almeno 5 ore. Sarà l’effetto della gara, chissà.

Pian piano le tribune si riempiono. In cielo passano numerosi aerei con messaggi pubblicitari. Si sono moltiplicati rispetto alle giornate precedenti. Osservo i giochi nello Snake Pit e dal mega schermo di fronte vedo le vetture che vengono portate in pista. L’emozione cresce. Le tribune sono sempre più piene. Non bisogna dimenticarsi che oltre alla corsa si festeggia il Memorial day. Gli amici americani me lo ricordano fin troppo bene, con un’interminabile parata di eroi dell’arma che ci tiene in piedi ad applaudire per almeno un quarto d’ora. Non sono mai stato un sostenitore della politica imperialista americana e spesso ho trovato ridicolo il loro “amore” per le forze armate. In questa situazione mi sento comunque in dovere di applaudire questi uomini e queste donne che, a torto o a ragione, sono sicuro hanno agito nel rispetto di un ideale vero. La bandiera verde si avvicina e le parate si susseguono. In precedenza erano sfilate Miss di ogni tipo. È ora la volta di diversi vincitori del passato, tra i quali Bobby Unser, Tom Sneva, Kenny Brack e l’onnipresente Parnelli Jones. La prima comparsata la fanno alla guida delle vetture con cui hanno vinto le loro edizioni, la seconda a bordo di alcune storiche pace car Corvette, tra cui la splendida Sting Ray.

In un attimo di relativa quiete, sento levarsi sempre più forte un applauso dalla tribuna a fianco alla mia. Le reti e la gente in piedi mi impediscono però di capire cosa succede. Poi vedo Lui, Rick Mears, che come se nulla fosse attraversa la tribuna sorridente, mentre incassa gli applausi di chi l’ha riconosciuto, recandosi sul piano rialzato degli spotter. Sarà lui infatti l’angelo custode all’orecchio di Castroneves, almeno per il lato Nord della pista. Quando lo vedo applaudo con forza e prima che sparisca gli scatto una foto. Jim aveva detto giusto, è venuto solo per la gara. Non ci avrò parlato, ma almeno i miei idoli li ho visti tutti. Potendo però sarei andato ad abbracciarlo.

Ormai ci siamo. I piloti vengono presentati al pubblico. Fila per fila salgono su un palco nel traguardo, raccogliendo il tributo della folla. Come ieri i più acclamati sono Castroneves, Kanaan e Carpenter. Franchitti riceve applausi ma anche qualche fischio, frutto del contestato ultimo giro dell’anno scorso. Dopo le tante canzoni in rispetto della tradizione, è il momento dell’inno. Tutti ci alziamo, gli americani si mettono la mano sul cuore. Con mia sorpresa, nessuno canta. È un momento solenne, che diventa euforico  quando verso la fine la cantante, come al solito, lancia un acuto lunghissimo pronunciando la strofa “the land of the free”, apprezzato fragorosamente da tutti i 300.000. Io sorrido, emozionato e divertito. Dopo di che è la volta dell’inno ai caduti, suonato con un assolo di tromba e accompagnato dagli spari a salve dei cadetti.

Arriva poi il momento magico, il primo almeno. Jim Nabors canta “Back home again in Indiana”, di cui conosco ogni parola. Non ho il coraggio di cantarla, ma il vuoto è colmato dal resto dei presenti.  Registro la performance di Nabors con la fotocamera e un po’ me ne pento, perché ho l’impressione di non prestare la dovuta attenzione. Con un po’ di ritardo mi accorgo infatti del librarsi in aria della tradizionale, enorme nuvola di palloncini colorati, che rimarranno sospesi per parecchi minuti prima di diradarsi. Mi aspettavo che vivere questi momenti mi avrebbe fatto venire i brividi, emozionato fino alle lacrime. Come per il resto degli eventi topici di questo viaggio invece, mi limito a sorridere, assaporando il momento e osservando le reazioni di chi mi sta attorno. Lo stesso accade per il più sacro dei momenti: il comando. Ne registro solo l’audio perché voglio cogliere tutto. Mary Hulman George attende il segnale e poi pronuncia le sei magiche parole: “Ladies and Gentlemen, Start your Engines!”.

Il silenzio dell’attesa si trasforma in un boato collettivo. “Finalmente si parte” mi dico. Le macchine cominciano a muoversi, insieme a un corteo di pace car e la biposto guidata da Mario Andretti, che scorrazza un fortunato passeggero. Faccio delle foto al serpentone. Alcuni piloti salutano, non posso non contraccambiare. Al secondo giro di riscaldamento Mario si sgancia dal gruppo e comincia a spingere. Ci passa davanti fortissimo, resto di sasso. Poi lo fermano ma sono certo che, fosse per lui, cercherebbe di correre anche con quella biposto!  Al terzo giro il gruppo si presenta a file di tre. Quante volte avrò visto questa scena? Quante volte l’avrò immaginata? Scatto le ultime foto e metto a posto tutto. Il gruppo passa curva 4 e poi, bandiera verde!

Rimaniamo tutti in piedi per i primi due giri. La folla esulta quando l’idolo di casa, Ed Carpenter, si presenta al cospetto della curva 3 in testa. Lo stesso accade nelle altre curve. Dopo soli 3 giri, arriva però il primo incidente, JR Hildebrand che si è schiantato in curva 1. Con il mio occhio proverbiale, seppur il megaschermo non sia chiarissimo, lo riconosco prima di tutti gli astanti che, un po’ orbi o probabilmente poco abituati, hanno bisogno che sia lo speaker a informarli. Ogni bandiera gialla è un’occasione per osservare tutto l’ambiente. Non sono claustrofobico e non avverto nessun disagio, ma è la prima volta che mi ritrovo nella pancia di una folla così grande. Siamo tutti vicini, ma c’è un minimo di spazio vitale. Gli americani, come sempre, mi sorprendono per la cortesia, tanto da farmi pensare che sia un atteggiamento più formale che sincero. Appena ti arrecano, o pensano di arrecare, un minimo disturbo, ti chiedono scusa. Attorno a me ho un signore occhialuto, evidentemente grande appassionato dato l’armamentario radio che si porta dietro, accompagnato da un bambino che sembra già un tifoso esperto. Sulla destra ho tutta una famiglia, la madre sembra tifare per Will Power, il ragazzo ha una maglietta verde di Kanaan. Tony è senza dubbio il maggior catalizzatore di pubblico, come era noto e come mi è stato confermato dalla calorosissima accoglienza riservatagli durante la presentazione dei piloti. Nelle file più in basso non mancano personaggi stravaganti, vestiti in modo improbabile e palesemente sotto l’effetto dell’alcol. Per fortuna “ai piani alti” sta soprattutto gente realmente interessata alla gara.

Tutti in piedi, nuovamente, per la ripartenza. Dopo due giri Kanaan porta a termine una rimonta che lo ha visto recuperare almeno dieci posizioni e, proprio davanti a noi, prendere la testa della corsa. Il pubblico, io per primo, va in delirio, ma è solo l’inizio. Vedo che Josef Newgarden non va bene come mi aspettavo, perde terreno e a un certo punto, proprio davanti a noi, corregge una spettacolare sbandata. Esclamo qualcosa, l’uomo-radio a fianco si toglie le cuffie per sentire ciò che ho da dire. “Newgarden era tutto di traverso!” gli dico, “Si si ho visto” mi fa lui, come se fosse la cosa più naturale del mondo.  La corsa viene interrotta brevemente nei giri successivi. Ancora una volta avvisto il responsabile dell’interruzione con grande anticipo. Un incidente ci capita quasi davanti, Saavedra che colpisce il muro in curva 4, sparendo dietro gli edifici. Le bandiere gialle si concentrano nei primi 100 giri, l’ultima la fa uscire Sato verso metà gara, girandosi all’uscita di curva 2 quasi sotto i nostri occhi. Poi c’è un lunghissimo tratto di bandiera verde che arriverà quasi al finale.

Non è il tipo di gara che mi aspettavo. Credevo che col passare dei giri il gruppo si sarebbe sgranato e avremmo visto passarci davanti le vetture senza soluzione di continuità. Invece le prime 20-25 macchine rimangono attaccate in un serpentone lunghissimo. A parte qualche ritardatario quindi il gruppone si alterna a una pista quasi deserta. Meglio per lo spettacolo perché vediamo più sorpassi e la corsa è apertissima, però non nego che a volte concentrandoti sul mega schermo quasi ti dimentichi che ti stanno passando davanti. Sarà l’effetto dell’assuefazione da divano e tv, penso sorridendo. Come nelle prove certe manovre millimetriche mi lasciano di stucco, si sfiorano come se nulla fosse. Anche in gara le vetture mi appaiono “opportunamente” veloci, ma non straordinariamente veloci. Eppure entrano in curva a 370 all’ora. Chissà che pretendevo.

Gli amici americani cominciano a dare un perché alle varie borse frigo che si portano dietro. Tirano fuori sandwiches di ogni tipo e bevande varie. Probabilmente i 4 dollari pagati per un mezzo litro d’acqua in qualche edizione passata hanno insegnato qualcosa. Passano i giri, si susseguono le soste. A volte capire bene il gioco delle strategie è difficile, anche perché ogni tanto mi dimentico chi è già entrato e chi no, anche se lo speaker aiuta. A un certo punto ho una sensazione simile a quanto mi succede guardando la corsa da casa. È un evento che aspetto tutto l’anno, però non nego che verso metà gara mi ritrovo puntualmente a pensare: “certo che è lunga questa corsa”. Non oso chiamarla noia, diciamo che è una lontana parente. Incredibilmente anche qui, dal vivo, ho la stessa sensazione. Come sempre però, passa velocemente, e se i primi 110-120 giri possono sembrare lenti, gli ultimi 80 vanno via troppo in fretta. Quando ne mancano 40 o giù di lì infatti comincio a pensare: “Oh no, ci siamo, sta per finire tutto”. In parte però sono contento, la corsa è combattutissima e non vedo l’ora di assistere al gran finale, perché sarà uno spettacolo. Intanto il sole si è timidamente affacciato tra le nuvole, leggero ma sufficiente a infastidire la mia sensibile testa, che proteggo col cappellino.

Ormai faccio il conto alla rovescia: -20, -15, arriviamo a -10 dal termine. Sono contento, non è una corsa sui consumi, ognuno ha carburante per arrivare e sarà una battaglia all’ultimo sangue. Già da un po’ si sentiva l’eccitazione crescere, ma ora il circuito sta diventando una bolgia, il pubblico freme e anche chi è qui solo per una sbornia vuole conoscere il nome del nuovo campione. Poi tutto si ferma. Non succedeva da così tanto che ci sembra quasi strano. Graham Rahal perde la macchina in curva 2, lontano ma comunque davanti a noi, causando una bandiera gialla. Mancano una decina di giri, c’è tutto il tempo di ripartire. Anzi, questa bandiera gialla li farà avvicinare ancora di più, sarà un finale da ricordare. Faccio le ultime foto prima della ripartenza. Ne ho fatte un sacco durante la corsa, ma scoprirò che in molte c’è sempre qualche rompicoglioni un po’ bevuto che occupa l’obiettivo incitando maldestramente i suoi “pupilli”.

Mancano tre giri e ormai ci siamo. Hunter Reay si presenta davanti a noi al comando, dietro di lui l’idolo del pubblico, Tony Kanaan. Spero tanto che ce la faccia, non gliel’ho potuto dire ieri, ma voglio che vinca lui. Tutti in piedi, casino incredibile, si riparte. Tutti guardiamo il megaschermo, Kanaan passa in testa portandosi dietro il giovane Munoz. Dalle tribune si leva un boato, anzi due, perché subito dopo Franchitti colpisce il muro in curva 1, causando un’ultima, decisiva bandiera gialla. Sappiamo tutti cosa vuol dire: le posizioni sono congelate e non c’è tempo per provare a finire la corsa in bandiera verde. Kanaan ha vinto. Il pubblico è diviso tra la gioia per Kanaan e il dispiacere di non poter assistere fino alla fine allo spettacolo che si stava per compiere. L’unico contento sembro io, che festeggio come un ossesso e lascio partire un “Yeaaahh!”, che sorprende persino me. Sono a dir poco raggiante per Tony, quando ci passa davanti agito all’impazzata il cappellino, la folla lo acclama come un Re. Lo stesso accade all’ultimo giro, Tony e gli altri sfrecciano dietro la pace car per l’ultima volta, poi il traguardo.

Il boato è colossale. Lo festeggiamo ancora quando ci passa davanti nel giro d’onore, con tutti i piloti che lo affiancano per congratularsi. Vorrei fare una foto, ma preferisco godermi il momento e salutare Kanaan col cappellino, come tutti. Rimaniamo tutti lì a vederlo scendere dalla vettura e festeggiare. Si ride di gusto quando dice “finalmente metterò la mia brutta faccia sul trofeo”. Sono combattuto se rimanere in tribuna e aspettare che Tony faccia il giro di saluto sulla pace car scoperta o andare in fretta e furia verso la garage area, dove mi dovrò comunque dirigere, per vedere macchine e piloti lasciare la pista, prima che non ci sia più nessuno. L’entusiasmo per la corsa è ancora grande però e mi convince a rimanere. Ascolto le interviste e osservo lo svuotamento delle tribune e del prato. Una guerra nucleare avrebbe fatto meno danni, la quantità di mondezza sparsa in giro è impressionante. Agito ancora il cappellino verso Kanaan che ci saluta con partecipazione dalla Camaro decapottabile, faccio le ultime foto alla pista e al circondario da questa prospettiva per me inedita e scendo dalla tribuna dalle scale posteriori, che mi porteranno direttamente ai piedi degli spalti. Una volta giù devo fare il percorso inverso a quello tenuto per arrivare. Ho fretta e cavalco il mare di folla, schivando pezzi di pollo e lattine disseminate ovunque.

Sulla via del ritorno vedo scene di tutti i tipi, gli effetti dell’alcol si fanno sentire e nel sotto passo i tifosi fanno un casino infernale. Vanno via tutti, sono uno dei pochi che cerca di rientrare. Ad un certo punto si alza potentissimo un coro USA-USA-USA che, nonostante per i colori americani non sia stata poi questa gran giornata, evidentemente ci sta sempre bene. L’alcol mostra ancora i suoi effetti quando vedo una mezza rissa, con due energumeni che si scambiano parole sicuramente poco cortesi. Uno dei due ha certamente fatto apprezzamenti sulla ragazza dell’altro, con lei che tenta di fare da paciere. Arrivo a passo di record agli stands delle squadre, che temevo avessero già chiuso. Sono rosso in volto e sudato ma non mi importa, è il momento di fare i miei acquisti. Mi porto a casa la biografia di Rick Mears, che da tanto volevo acquistare, oltre a una maglietta nera del team Penske. Medito se provare anche una giacca ma desisto, un po’ incazzato perché qualcuno più furbo si è già fregato un bellissimo modellino di Castroneves che, essendo della macchina vecchia, costava solo 30 dollari invece dei 60 della nuova.

Mi reco quindi con le mie buste nella garage area. Come previsto, i piloti e i big se la sono già squagliata. Ci sono però parecchie macchine presidiate dai rispettivi meccanici, che aspettano il proprio turno per affrontare le verifiche tecniche. Possiamo girare dappertutto e avvicinarci alle vetture oltre ogni immaginazione. Mi ritrovo a 20 cm da quella di Castroneves. La osservo in ogni dettaglio, faccio diverse foto. Vorrei toccarla, probabilmente i meccanici non mi direbbero niente, dato che sto in parte pagando il loro stipendio con gli acquisti che ho appena fatto. Per decenza mi limito a guardare. Certo le vetture appaiono meno linde e splendide di come le avevo osservate per esempio venerdì. Hanno l’aspetto vissuto di chi si è appena fatto 800 chilometri, con moscerini attaccati e macchie di olio misto ad acqua. Osservo anche l’usura delle gomme, specie nella macchina di Andretti.

Ad un certo punto passa Vautier, molti si avvicinano per fare un autografo o una foto. Io gliene scatto una in lontananza ma non ho voglia di corrergli dietro. Una foto l’avrei invece fatta volentieri con Rick Rinaman, lo storico capo meccanico colonna portante del Team Penske. È però impegnato a vigilare sulle verifiche tecniche delle vetture di Power e Allmendinger, per cui non disturbo. Ad un certo punto compare la vettura vincitrice di Kanaan, portata verso le verifiche dai meccanici dopo aver completato tutte le cerimonie. Un applauso si leva spontaneo da tutti i presenti. Li seguo per un po’, poi comincio a stancarmi.

Onestamente non c’è più molto da vedere. Sono circa le 16:30 ed è troppo presto per tornare a casa anche se sono stanco. Mi aggiro come un fantasma tra la Pagoda, la Plaza e qualche negozio. Vado poi verso l’area del museo mentre comincia a piovere con una certa insistenza. Do un rapido sguardo alle varie Corvette in esposizione, un’ultima occhiata alla pista agli sgoccioli del race day e infine esco, come sempre dal sottopasso del museo, insieme a molti altri. Incredibilmente, sembra più difficile degli altri giorni trovare un taxi. C’è polizia ovunque. Percorro la strada parallela alla South Chute e ne avvisto due fermi in un viale secondario. Sono lì in attesa di clienti per cui salgo  e me ne torno a casa. Sono un po’ stanco per conversare, anche se scambio comunque qualche battuta col tassista. Sono una quarantina di dollari anche al ritorno.

Entro finalmente in camera, mezzo stravolto. Decido però di chiudere in bellezza e, indossando la maglietta del Team Penske, vado da Denny’s a provare una specialità che mi incuriosisce fin dal primo giorno: la banana split. Mi si presenta un piattone con tre banane tagliate a metà, gelato alla fragola, cioccolato e panna. È naturalmente buonissima, però dopo un po’ la mangio più per dovere che altro. È davvero enorme e alla fine ne lascio un po’ nel piatto. Mentre faccio per andarmene noto che un signore davanti a me lascia dei soldi sul tavolo e, con colpevole ritardo, capisco. La mancia la devi lasciare lì, non alla cassa. Chissà quanto volte avrò visto la scena nei film americani, eppure non mi era minimamente saltato in mente. Lascio 1 dollaro, pago e me ne torno in camera a tracannarmi un litrozzo d’acqua. La generosa colazione dopo dieci ore mi aveva lasciato senza troppo appetito ma un po’ a corto di energie. La banana split colma la lacuna e non considero neanche l’idea di prendere qualcosa per cena. In tv danno la corsa Nascar di Charlotte, che guardo per un po’ disteso a letto. Il sonno però avanza inesorabile, a metà gara mi ritrovo mezzo addormentato. Spengo tutto e dormo per parecchie ore, tanto domani posso fare quello che mi pare.

Foto Terzo Giorno

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It’s Race Day at Indianapolis!!!

 

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Dal mio posto vedo fino all’uscita di curva 4. Lentamente le tribune si riempiono.

 

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Parnelli Jones saluta il pubblico, calorosamente ricambiato.

  

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Con il solito fare “a riflettori spenti”, il mito, Rick Mears (di spalle con il cappellino nero), si reca alla postazione degli spotter, applaudito da chi lo riconosce.

 

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Mario Andretti ci lascia di stucco passando ad una velocità paurosa.

 

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Il grande momento è arrivato. In fila per tre e pronti alla partenza!

 

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Le battaglie abbondano in tutto il gruppo assatanato.

 

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Riesco a cogliere questo spettacolare 3 wide con, dall’interno: Bourdais, Briscoe e Katherine Legge.

 

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Tre giri al termine, curva 3, 4 e poi ci sarà la ripartenza decisiva. Kanaan segue come un’ ombra Hunter Reay.

  

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Scene di devastazione. Quel che resta di curva 3. Lo Snake Pit ha lasciato il solito casino

  

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La “verdona” di Hinchcliffe va a dormire.

  

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Qui invece sono raccolte le vetture che devono ancora sostenere le verifiche tecniche.

 

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La torre delle posizioni rimarrà accesa tutta la sera a ribadire la vittoria di Kanaan e la nuova media record.

 

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Inizio la mia personale ispezione delle vetture.

 

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Non c’è nessuno zoom, sono davvero a un passo dalla vettura di Castroneves. Al mio fianco, i meccanici aspettano il loro turno per le verifiche.

 
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La vettura di Allmendiger è portata alle verifiche. 

 

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Rick Rinaman, sulla sinistra di spalle, attende di affrontare le verifiche tecniche per le vetture di Power e Allmendinger.

  

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Ci fermiamo tutti ad applaudire il team vincitore.

 

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La nuova grintosissima Sting Ray, fari accesi e V8 che ringhia.

 

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Dopo una lunga giornata di “lavoro” indosso la maglietta del team Penske …e mi premio con la Banana split!

 

 

  1. QUARTO GIORNO: MEMORIAL DAY

Mi sveglio abbastanza presto e impegno il tempo controllando i miei acquisti e facendomi un giro su internet col tablet. Poi mi preparo per la quarta giornata vissuta a Indy. Oggi è il Memorial Day, festa nazionale, per cui non mi aspetto di trovare chissà che in giro. Il programma della giornata è però ugualmente interessante. Tornerò in pista per fare un giro del circuito, andrò a fare visita alla sede della Dallara e nel pomeriggio dovrei fare un giro in città. Mi presento da Denny’s verso le nove e mezza, ordinando la solita, buonissima colazione a base di uova e bacon. Certo, otto uova in quattro giorni farebbero impallidire qualunque nutrizionista, ma non ci faccio troppo caso, specie considerando cosa ingurgita chi sta nei tavoli circostanti. Energumeni di estrazioni diverse che però mangiano in media due porzioni di quello che ho ordinato io. Molti parlano ancora della gara di ieri, probabilmente essendo festa hanno deciso di partire con calma passando la notte in città. Io mi gusto la colazione, osservando il comportamento di altri clienti, specie riguardo la solita mancia, che ormai sta diventando un’ossessione.

Lascio due dollari sul tavolo e mi avvio trionfante alla cassa, dove ho una sorpresa. Il titolare mi chiede se sto in quell’albergo laggiù. Poi mi dà lo scontrino con un 15% di sconto. Gli chiedo spiegazioni e mi dice che chi alloggia lì ha diritto alla riduzione. Mi chiedo se me l’abbiano fatto notare solo oggi che ho lasciato la mancia. Probabilmente però è solo una coincidenza. Dopo di che mi faccio chiamare un taxi, che dovrebbe portarmi alla sede della Dallara, nelle vicinanze dello Speedway. Ho un po’ di difficoltà a spiegarlo al tassista, che in più si dimostra un furbastro, trattenendo dai 20 dollari che gli consegno una mancia ben più larga di quanto gli avrei dato. Raggiungo la sede della Dallara, che però aprirà solo tra qualche ora, contrariamente a quanto scritto sul sito. Condivido la frustrazione con un’anziana coppia.

Decido allora di andare prima allo Speedway, una discreta camminata. Sul tragitto trovo la sede del team Fisher, ugualmente chiusa. Osservo l’interno dalle enormi pareti di vetro, poi proseguo. Certo che tutta la zona, lontano dal week end di gara, non appare certo florida. Classico panorama di periferia americana.

Entro nel circuito dall’ingresso principale in curva 1, il posto è quasi deserto, ogni tanto trovo degli spazzini, che poi sono ragazzini delle medie coinvolti in un progetto ecologico. Raccogliere tutte quelle lattine…non li invidio. Percorro la via parallela alla South Chute e osservo tutte le bancarelle chiuse. Arrivo finalmente all’ingresso nei pressi del museo e ho una sorpresa. Il cancello è chiuso, sarei dovuto passare dall’esterno. Medito un attimo se sia il caso di tornare indietro o trovare una via qui dentro. Poi realizzo che il cancello non è poi così insuperabile e riesco a scavalcarlo. Sorrido, pensando che sono sempre stato una frana in queste cose. Lo Speedway mi fa fare questo e altro. Al museo trovo una fila piuttosto lunga e disorganizzata. Siamo tutti lì per fare un giro di pista con l’autobus. Dopo un po’ di attesa sono fortunato a essere inserito nel primo gruppo. Salgo sul mezzo e trovo un posto in fondo, in mezzo a turisti di ogni tipo.

Partiamo dirigendoci verso curva 1. Nel tragitto troviamo il camion del team di Kanaan che sta lasciando il circuito, anche qui ci scappa l’applauso. Una volta in pista, mi sorprendo di quanto le curve siano sopraelevate, nonostante la pendenza sia di soli 9 gradi. È anche parecchio stretta. L’ho percorsa milioni di volte nei videogiochi e sembra proprio uguale. Osservo gli spalti, il muro con i segni delle gomme di qualcuno che ci è finito contro, i ragazzini che buttano giù le lattine. Le raccoglieranno dopo. Mentre ci dirigiamo verso curva 3 mi sorprendo ancora di quanto sembri stretta. Passiamo di fronte a dove ero seduto ieri. L’altoparlante racconta i classici aneddoti per turisti, nulla di nuovo. Poi arriviamo sul traguardo. È un emozione essere in pista nel posto sacro, la iarda di mattoni. Vorrei baciarla ma mi sentirei un po’ stupido. Vedo però che lo fanno tutti per farsi immortalare e a quel punto viene meno ogni freno inibitore e mi lancio in un bacio appassionato. Sono l’unico a farlo senza una macchina fotografica a puntarmi. È un momento significativo. La tocco, la osservo in ogni particolare. Vedo che si estende fin dentro la Pagoda e la Plaza. Osservo con reverenza la torre delle posizioni e la torretta dei commissari. Faccio poi diverse foto alla mitica curva 1. Sul finire della scampagnata un ragazzo di origini asiatiche mi chiede di fargli una foto sulla striscia di mattoni e davanti alla Pagoda. Acconsento e gli chiedo di restituirmi il favore.

Dopo di che tutti a bordo e di ritorno verso il museo, al quale abbiamo accesso grazie allo spillone consegnatoci in precedenza. Di nuovo vengo preso dal raptus del fotografo. Mi sembra più importante fotografare che osservare e cogliere lo spirito di tutto, poi mi do una calmata e mi impongo di leggere tutte le targhe che spiegano la storia di ciascun veicolo. Leggere velocemente e in inglese non è facile, ma la mia conoscenza della storia dello Speedway ne esce certamente rinvigorita. Continuo a fare foto, cogliendo particolari all’apparenza inutili ma che a un malato di corse come me possono interessare. Violando ogni regola, mi appoggio sul finestrino della poderosa stock car di Richard Petty, scattando alcune foto degli interni. È un colossale pezzo di ferro, non posso fargli niente. Continuo il mio giro osservando e fotografando di tutto. Rimango minuti ad ammirare i ritratti dei vincitori e delle personalità che hanno fatto la storia.

Osservo con grande attenzione tutta l’ala dedicata a Parnelli Jones, dove campeggia anche un grosso pick up da corse nel deserto. Passo poi molto tempo ad osservare la vettura vincitrice della prima edizione del 1911, la Marmon Wasp di Ray Harroun, insieme alla vincitrice del 2011, la Dallara-Honda del grande Dan Wheldon. La vettura dello sfortunato pilota inglese è quella che, scusandomi con il leggendario Harroun, raccoglie gran parte della mia attenzione. La osservo in ogni suo particolare. Rimango comunque deluso per l’assenza del Borg Warner Trophy, che ovviamente sarà in giro insieme a Kanaan. Dopo qualche ora penso di aver visto tutto e mi faccio un giro nei negozi del museo. Sono combattuto se comprare un poster che mi appare però insolitamente caro. Il giorno prima avevo comprato una moto per mio fratello, c’è ancora mia madre da sistemare. Non prendo niente e, rivolgendo un’ultima affezionata occhiata, saluto lo Speedway e mi dirigo verso la sede Dallara. Sono circa le due del pomeriggio e c’è un caldo quasi insolito, visto il meteo dei giorni scorsi.

Arrivo alla meta un po’ sfatto. Una delle inservienti parla italiano, anche se c’è poco da dire. Non rimango per niente impressionato dal posto. C’è qualche macchina in esposizione, souvenirs carissimi, simulatori non troppo in forma. Giro in lungo e in largo, poi dopo un’oretta decido di andarmene. Sotto il sole cocente, vado alla ricerca di un taxi, ma nelle vie attorno alla pista non ve n’è traccia. Inizio un po’ a preoccuparmi, perché tornare a piedi all’hotel sarebbe folle, per la distanza e perché non saprei esattamente dove andare. Mi ricordo di averne visto qualcuno nel parcheggio del museo. Mi reco di nuovo lì, anche perché ho bisogno di un bancomat. Arrivo di nuovo sudato da far schifo. Pensavo già di tornarmene a casa ma vedo un taxi e chiedo all’autista: ”aspetti qualcuno?”, “aspettavo te” mi risponde. Si rivela molto simpatico. Parliamo a lungo, coinvolgendo nella conversazione due turisti canadesi che raccogliamo nel tragitto. Io voglio andare in centro, loro in albergo. Parliamo della corsa, di Schumacher, della delusione per Hinchcliffe che non è andato bene e di Tagliani che non combina mai niente.

Scendo nella via principale del centro, Meridian Street, salutando i canadesi e prendendo il biglietto da visita del tassista, che si chiama Gabriel e che ovviamente mi dice di chiamarlo quando vorrò tornare a casa. Passo davanti ad una gigantesca banca dalle pareti vetrate e poi la mia attenzione è rapita da un monumento enorme che sta al centro di una via circolare di colore rossastro. Una scalinata porta ai piedi di una specie di altissimo obelisco con delle statue ai lati, in onore del contributo in termini di vite umane dato dallo Stato dell’Indiana in occasione delle storiche guerre combattute dal paese. Gli scatto diverse foto, anche a grande distanza per poterlo prendere in tutta la sua altezza. Ai lati della strada è parcheggiato un calesse trainato da un cavallo bianco.

In giro non c’è tanta gente, mi sarei aspettato più movimento per una festa così importante, ma anche gli altri posti che ho visitato non erano poi così affollati. Mi aggiro nei dintorni di Meridian Street, leggendo targhe su targhe di numerosi monumenti. La gran parte sono stati eretti a ricordo dei sacrifici fatti dallo Stato in occasione della Guerra Civile e a celebrazione del Governatore di allòra, un tale Oliver Morton. Attraverso una grande piazza, con una bella fontana al centro. Una coppia passeggia con la loro bambina. Sul lato della piazza ci sono diverse panchine coperte, in fila. Su alcune riposano dei barboni, cosa che mi fa un po’ tornare alla realtà rispetto al paese incantato che mi sembrava di aver visto fino a quel momento. Inizio ad avere fame incredibilmente, è il segno che forse il mio corpo si sta abituando alla colazione americana. Attraverso strade su strade, locali su locali. In un sottopassaggio noto il classico tombino dal quale fuoriesce vapore, quanto volte li avrò visti nei film. Noto anche il famoso Lucas Oil Stadium, la casa degli Indianapolis Colts, l’attrazione sportiva più importante della città.

Quando ormai mi sento un po’ sperduto, allontanatomi un po’ troppo dal centro, noto un’insegna familiare, la catena di fast food White Castle, portata alla mia attenzione da un film demenziale americano dove i protagonisti sognano per tutto il tempo di andare a mangiare degli hamburgers. Con tutti i locali che ho visto, decido di consumare lì la mia merenda. Non c’è un cane, nessuno mangia alle 5 del pomeriggio sembra. Devo addirittura attirare l’attenzione del personale, che è tutto concentrato nella parte non visibile della cucina. Ne emerge un ragazzo che stancamente mi fa un riassunto dei menu. Alla fine nei vari tabelloni scorgo un piatto di quattro mini hamburger e patatine che sembrano squisiti. Aspetto qualche istante e mi si presenta davanti un sacchetto con 4 cosi morbidi con dentro dei pezzi di quella che, se non l’avessi letto, difficilmente direi sia carne, insieme ad un pezzo di verdura non meglio identificata, forse cetriolo. I due sono divisi da un quadrato giallo che secondo loro è formaggio. Ho fame e trangugio tutto, patatine e bicchierone di Coca-Cola compresi. Non dico che facessero totalmente schifo, ma di certo Harold e Kumar, i protagonisti di quel film, avevano ben altre aspettative…e così io. Prima di andare faccio un salto in bagno. Vengo pervaso da un odore che è un miscuglio di tutti i peggiori fetori di origine organica che si possano immaginare. Mi lavo le mani con un intruglio marronastro che dovrebbe essere sapone, mi asciugo le mani con della specie di carta, con la quale apro la porta. Non voglio toccare nulla di quel tugurio.

Appena metto il becco fuori dalla porta, comincia a piovere, sempre più forte. Sono ovviamente sprovvisto di ombrello e mi dico che, se riesco a trovare un taxi in mezzo a questo deserto, me ne torno dritto a casa. Riguadagno a passo veloce la via dalla quale ero arrivato e ad un incrocio vedo due taxi. Mi fiondo sul primo, di colore verde, iniziando la solita discussione col tassista, che ovviamente non capisce e/o conosce la via del mio albergo. Come quasi sempre, faccio lo spelling per permettergli di usare il navigatore. Smette quasi subito di piovere, non sono neanche le sei e comincio a pentirmi della scelta. Sto tornando a casa troppo presto, ero stanco ma c’era ancora molto da vedere. Sono anche pentito di non aver comprato qualcosa in più al museo della Speedway. Mi dico che probabilmente troverò quello che cerco domani all’aeroporto. Entro in camera un po’ sconsolato, perché la giornata non è andata come speravo, perché pensavo di rimanere in giro più a lungo, invece di ritrovarmi alle sei in camera e senza niente da fare. In verità lo sconforto è anche dovuto alla consapevolezza che ormai la mia vacanza è agli sgoccioli e al ritorno mi aspetta pure un esame. “C’è ancora un giorno, anzi due”, mi dico per consolarmi.

Comincio a pensare ai bagagli e nel frattempo accendo la tv. Giro qualche canale e poi becco, a sorpresa, la diretta del banchetto di premiazione della 500 miglia. Mi distendo sul letto e la seguo tutta. Passo due ore piacevoli, con i piloti che mi fanno ridere tantissimo, tra frecciatine e prese in giro al naso di Kanaan. Il vincitore poi è protagonista di un lungo, divertente e a tratti commovente discorso. Ancora una volta mi sento coinvolto in qualcosa di grande, sento di cogliere appieno tutti i significati e i retroscena di questa corsa. Lo show televisivo mi restituisce il buon umore. Continuo a preparare i bagagli, rendendomi conto che far stare tutto nel trolley non sarà semplice. Era già piuttosto pieno all’andata ma tra libri, regali e altro sarà un’impresa chiuderlo. Il volo è previsto per le 9:30, per cui svegliandomi in anticipo avrò il tempo domani per sistemare tutto a dovere.

 

Foto Quarto Giorno

 

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La sede del team Hartman-Fisher, vicino allo Speedway e attaccato alla sede Dallara. Non c’era un cane.

 

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Il muro di curva 1. Probabilmente uno dei segni lasciati dalla botta di Franchitti.

  

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La leggendaria curva 1.

 

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Foto rasoterra della mitica Brickyard.

 

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Una delle storiche Ford GT40 che hanno interrotto il predominio Ferrari a Le Mans negli anni ’60.

 

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La poderosa Pontiac STP di Richard Petty con lo storico numero 43.

 

 

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Il manichino di Danica Patrick presidia la Panoz-Honda guidata al 4° posto dall’americana nel 2005.

 

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La Dallara-Honda vincitrice nel 2011 col compianto Dan Wheldon.

 

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La Marmon di Ray Harroun, vincitore della prima edizione. Notare il primo, rivoluzionario, specchietto retrovisore.

 

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La Lotus-Ford guidata dal grandissimo Jim Clark nell’edizione del 1964.

  

 

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Il mitico stock block Menard di metà anni ’90, esposto nella sede della Dallara

 

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Non so quanto potrebbe essere utile contro i ladri ma è bellissima.

 

  1. SI TORNA A CASA

Come previsto mi sveglio molto presto, cominciando subito a litigare con le valigie. Mi preparo e poi metto a posto la stanza, cercando di farla tornare come l’avevo trovata e stando attento a non lasciare niente sparso nell’enorme letto matrimoniale. L’ordine non è sicuramente stato una caratteristica della mia permanenza in albergo. Raccolgo tutto però e, tra biancheria infilata nelle scarpe, numerosi tentativi di disposizione, equilibratura dei carichi tra zaino e valigia, riesco a infilare tutto nei bagagli. Il trolley però ha un peso davvero proibitivo, mi sorprende che la cerniera possa sopportare tanta pressione. Vado alla reception per chiedere un taxi per l’ultima volta. Trovo la solita ragazza paffuta. Mi aveva detto che forse non ci sarebbe stata questa mattina, invece è lì e ne sono contento, dato che sembra la più pratica in questo tipo di operazioni. “20 minuti” mi dice. Torno in camera e ricontrollo tutto per la 80° volta. Guardo con cura la stanza, il bagno. Ho fatto tante foto, ma voglio conservarne un ricordo chiaro. Arriva il taxi, per la prima volta guidato da un signore bianco. Riconsegno la chiave alla reception ringraziando i presenti per il supporto durante la mia permanenza.

Il tassista si rivela molto simpatico e parliamo per tutto il viaggio. Mi conferma che c’è gente in città che magari non è mai andata alla corsa. Parliamo di come la 500 miglia non sia più l’enorme evento di una volta. Mi fa ridere quando mi racconta di come tutti fossero preoccupati, qualche anno fa, sulle possibilità della città di gestire un evento come il Superbowl: “Si sono dimenticati che ogni anno la Indy500 faceva 500.000 spettatori”. Si dice poi rammaricato per la dipartita della F1 dallo Speedway, per i taxi significava affari garantiti. “La Moto GP”, mi dice, “non è la stessa cosa”. Mi faccio lasciare al terminal della Delta, il vettore che copre le tratte americane del mio viaggio. Lo saluto con una promessa: ”tornerò presto”. Una volta al terminal parlo con una signora di colore che è lì per aiutare i passeggeri col check in. Dopo un attimo di incomprensione le faccio capire quale sarà il mio programma, cioè il cambio di aeroporto a New York, completando rapidamente i documenti. Come mi aspettavo e come è ovvio dovrò ripetere il tutto al JFK.

Rimango a lungo a girare per i negozi dell’aeroporto. Mi fiondo subito su quello affiliato allo Speedway, mi guardo intorno e acquisto il famigerato poster e una cartolina. Nel frattempo parlo con il titolare, che mi racconta come ieri, alla stessa ora, con sorpresa ha riconosciuto tra i suoi clienti Max Papis. “Peccato non sia rimasto un giro in più” dico. Saluto anche lui, dandogli appuntamento ad un futuro spero non troppo lontano, continuando a girare per negozi di abbigliamento sportivo, libri ecc. Poi decido che è ora della colazione. Non sono andato da Denny’s perché “oggi voglio fare una colazione europea”, mi ero detto. Vado quindi in un chiosco di Starbucks, dove parlo con due commesse che non hanno troppa voglia di stare a capire quello che dico. Ordino un caffè e una ciambella. Pago 5 dollari per un fondo di bicchiere di un liquido scuro e insapore e una specie di cosa salata con un buco in mezzo. Impallidisco quando dandomi il tutto mi rifilano anche una vaschetta di Philadelphia. “E che ci dovrei fare con questo?!” mi dico. Lo spalmo sulla “ciambella”, consumando la colazione più triste e improbabile della storia e rimpiangendo le uova e il bacon di Denny’s, che erano disponibili anche nei bar dell’aeroporto peraltro. Ma io volevo la colazione europea, quindi…

Finita la colazione bidone mi presento al metal detector, dove cerco di aiutare il personale a rintracciare una signora che si è persa qualcosa. Giro poi per negozi nel duty free, senza trovare niente di interessante. Per il ritorno non ho Francesco a scegliermi i posti migliori, dovrò sperare nella sorte. Sono sorpreso e divertito quando sento il mio nome all’altoparlante. Gli americani sono incapaci di legare il suono “gio”. Ne deriva un Giovanni Satta un po’ sbilenco…Francesco (il mio secondo nome), non sapevano nemmeno chi fosse. Vado allo sportello dove mi viene integrata la carta d’imbarco con il posto sull’aereo. Ennesima noiosa attesa e poi finalmente saliamo a bordo. Finisco a fianco di una ragazza con un cerchietto rosso tra gli occhi. È sicuramente indiana. Ci salutiamo, poi lei legge per tutto il tragitto delle riviste. Il viaggio è più breve rispetto all’andata da Boston. Rimango sempre sorpreso dal numero di campi da baseball che si possono notare dall’aereo. Nell’avvicinamento a New York la loro densità cresce notevolmente, stessa cosa per quelli di football, calcio, basket e golf. Vedo un porto infinito e una costa particolare, che non invita troppo al bagno. Noto un’infinità di ponti. Per me ognuno di questi potrebbe essere quello di Brooklyn, o di Verrazzano, ma sono solo “piccoli” ponti di periferia.

Dopo numerose manovre di allineamento atterriamo al La Guardia. Con disappunto noto che il tempo non è bello come a Indianapolis, c’è caldo e pioviggina. L’aeroporto mi appare piccolo ma curato. Raggiungo in breve la zona dei bagagli, recupero la refurtiva e inizio a informarmi su come arrivare a Times Square, la mia meta designata. Inizialmente vorrei prendere un taxi, poi scopro che per una quindicina di dollari ci sono autobus che con cadenza regolare portano ai punti nevralgici del centro città. Decido per questa soluzione, convinto da un’opportunisticamente simpatica signora di origine latina. Ancora una volta non posso non osservare come i lavori per certi versi meno altolocati siano quasi totalmente appannaggio di immigrati o esponenti delle varie minoranze etniche. Nella lunga attesa dell’autobus, mi porto avanti col lavoro cercando di prelevare dagli ATM del La Guardia. Con disappunto scopro che non accettano la mia carta, cosa che mi mette un po’ in allarme. Ho alcune decine di dollari ma potrebbero non essere sufficienti per una corsa in taxi fino al JFK.

Finalmente arriva l’autobus da cui emerge un energumeno, anche lui ispanico, che ci chiede la nostra destinazione e poi va a sedersi su un gradino a consumare il suo pranzo, in effetti è già mezzogiorno passato. Ha l’aria provata, durante il tragitto capirò il perché. Certo che col senno di poi mi fa un po’ incazzare. Quando chiede la mia destinazione gli ripeto Manhattan, Times Square e lui dice qualcosa che alle mie orecchie appare come un “Porto Porti”…io annuisco, affidandomi a lui. In realtà lui intendeva Port Authority. Capirlo allora non avrebbe minimamente cambiato le cose, ma infastidisce questo rimanere barricati sulla loro pronuncia perfetta, nonostante siano coscienti delle difficoltà del povero interlocutore ignorante. Ci vorrà  una vita a partire e un’eternità sarà passata quando usciremo, finalmente, dall’aeroporto. La nostra infatti era solo una delle numerose fermate interne, con l’autobus che raccoglie passeggeri da ogni terminal. La signora latina nel frattempo vende e controlla biglietti con l’efficienza e la rigidità di un kapò. La lunghissima attesa mi fa maledire la scelta dell’autobus, ma il taxi non mi avrebbe certo fatto risparmiare il traffico, anche se non avrei dovuto attendere i comodi di mezzo mondo. Sopra il conducente leggo un’insegna che recita: “le mance all’autista sono fortemente apprezzate”. ”Anche qui!” penso.

La periferia newyorkese non mi impressiona per niente. Mentre ci avviciniamo verso il centro tutto diventa più grande, più pulito e accattivante, anche se non mancano scorci particolari. Alcune vie, alcune piazzette, mi ricordano Sassari. Arriviamo finalmente a Port Authority e subito intravedo vie, luci e insegne familiari. Il clima però non collabora, come detto caldo e acqua la fanno da padrone. Inizialmente la pioggia è leggera, ma col passare del tempo si farà insopportabile. La mia priorità iniziale è trovare un bancomat. Riesco a prelevare all’interno di un piccolo negozio con merce di ogni tipo, gestito da personaggi che non mi impressionano troppo positivamente. Camminare col trolley e lo zaino è una fatica immane. Mi sento quasi un carcerato con la palla al piede. La fame comincia a farsi sentire e nel mio peregrinare senza una metà trovo un chiosco e acquisto il più classico degli hot dog, su cui faccio mettere ketchup e mostarda. Entro in una stazione e in una panchina improvvisata mi avvento sul mio pranzo. L’hot dog sarebbe anche buono, ma la mostarda rovina tutto. È troppo piccante. Con una sensazione di incendio in atto che dura per circa mezz’ora, mi aggiro per la stazione, dove compro il regalo per mia madre. Due foulards nel negozio di una signora ispanica. Torno poi in strada e comincio la mia esplorazione.

Vedo in lontananza l’Empire State Building da una parte e le luci di Times Square dall’altra. Posso raggiungerli entrambi ma opto per la seconda meta, che mi appare più interessante e accessibile con la zavorra che mi porto dietro. Tutto è come lo immaginavo, o almeno come lo ricordavo dalle immagini viste qua e là. Megaschermi pubblicitari giganti, intere pareti di edifici adibite a cartelloni con qualche marchio stampato sopra. La cosa più impressionante è la gente. Un fiume di turisti, solo turisti. Hanno facce di tutti i generi, ogni tipo di cultura sembra rappresentata. Becco anche i classici ebrei con le treccine. Scopro l’esistenza di una Little Brazil, vedo un ingresso della metropolitana nella 42° strada che poi ritroverò in un episodio di CSI. Negozi giganteschi delle marche più prestigiose di vestiario, gioielli e chi più ne ha più ne metta.

Tutto è grande, tutto è illuminato e fatto per impressionare…eppure non sono così preso. Sarà il caldo, sarà la pioggia che non accenna a diminuire, sarà il trolley che mi affligge, ma New York non mi affascina come pensavo. Non ci vedo nulla di straordinario in questo casino colossale. Cammino a passo incredibilmente spedito, nonostante il peso e l’acqua. Ho addosso gli stessi pantaloni beige del primo giorno a Indy, che con l’acqua non sono il massimo. Supero pozzanghere di ogni dimensione. Le strade non sono curate e lisce come ci si aspetterebbe nella più grande città del mondo.

Vago senza una meta, sospinto dalla furia crescente. L’acqua si mischia al sudore. Cerco di scattare qualche foto, dovendo ogni volta cercare riparo dalla pioggia per non bagnare la fotocamera. Riesco a immortalare anche il mitico studio del David Letterman Show, uno dei pochi momenti lieti della gita odierna. Ad un certo punto mi fermano due tipi di colore, che sembrano appena usciti da uno squallido video hip hop. Mi chiedono da dove vengo, come mi chiamo. Vogliono rifilarmi un loro cd. Inizialmente penso me lo vogliano regalare, “vorranno pubblicità” penso. Poi capisco che chiedono qualcosa in cambio. Personalmente il loro cd è l’ultima cosa che voglio in questo momento. In tasca ho un dollaro, glielo porgo proprio per levarmeli dai coglioni. Loro mi rispondono con sentito e, forse, giustificato sdegno, pronunciando parole poco comprensibili. “Nessuno vi aveva chiesto il vostro inutile cd” penso. Li mando a cagare e li mollo lì a sbraitare un po’, continuando il mio peregrinare per le vie di New York. Alla fine arrivo ad un enorme spiazzo, con un grosso monumento al centro. Gli faccio qualche foto senza prestare troppa attenzione, piove sempre più forte e mi riparo sotto degli alberi. Mi rendo presto conto di aver raggiunto il lato ovest di Central Park. “Almeno qualcosa di caratteristico l’ho visto”, mi dico.

Riposo qualche minuto, poi riprendo la marcia, nella speranza di vedere qualcosa di interessante ma con la sempre più concreta prospettiva di prendere un taxi e andare all’aeroporto. Piove sempre di più, vorrei raggiungere la stazione a Port Authority, da cui parte un altro autobus verso il JFK, ma mi sono allontanato troppo. Scoprirò di aver percorso oltre due chilometri, con zaino in spalla e trolley in mano. Uno sforzo disumano, alimentato dalle energie dell’hot dog, che mi ha incenerito l’esofago ma mi sostiene per diverse ore. In un gioco di parallele e incroci, mi illudo di poter riguadagnare la via perduta ma alla fine, stanco, bagnato, sudato e soprattutto incazzato, alzo bandiera bianca e mi convinco a montare sul primo taxi disponibile. Ne fermo uno, che però si rifiuta di accompagnarmi all’aeroporto. Col secondo sono più fortunato, metto il trolley nel portabagagli e partiamo. Il tassametro è spento, cosa che mi allarma. Chiedo spiegazioni e il tassista mi dice che la corsa per il JFK è a tariffa fissa, una sessantina di dollari più mancia. Mi specifica bene quest’ultimo punto, spiegandomi che il viaggio durerà almeno un’ora e che nel frattempo lui avrebbe potuto caricare molti clienti se fosse rimasto a Manhattan. La cosa mi fa un po’ sorridere, considerando la mole di taxi in giro per le strade.

Intavoliamo una conversazione a intermittenza. Le nostre due lingue, il suo inglese e il mio, non vanno troppo d’accordo, però bene o male ci capiamo, se no fa lo stesso. È un immigrato del sud est asiatico, vive in America da qualche decina d’anni ormai. Mi dice che nel suo paese lavorava fin da ragazzo, che in America ha fatto molti lavori e infine il tassista. Mi parla della città, dei quartieri, del Bronx dove difficilmente accetta chiamate. Vive nel Queens e mi indica il posto, quando ci passiamo davanti. Come altri, mi parla con apprensione dell’assistenza sanitaria e mi chiede come funziona da noi. Mi racconta dei figli, che vanno al college, di come è dura mandare tutto avanti col costo della vita di New York. Ad un’uscita è segnalato il ponte di Verrazzano, che non vedrò mai. Passiamo sopra un corso d’acqua, gli chiedo se si tratta dell’Hudson, ma pare sia solo una specie di affluente. Non posso evitare di chiedermi quanto sarà grande allora il principale. Come nel tragitto dal La Guardia, la periferia newyorkese non mi impressiona per niente. Non è troppo diversa da quella che può essere Viale Marconi a Cagliari.

Fuori si scatena il nubifragio. Il taxi prosegue rapido, sembra cavalcare le onde. L’amico ha chiaramente fretta e lo capisco, gli ci vorrà davvero un’altra ora per tornare indietro. Sono circa le 4 ma il traffico in certi punti è piuttosto fitto. Finalmente arriviamo, mi faccio portare direttamente al terminal dell’Alitalia e in generale delle compagnie europee. Quanto il posto sia immenso lo percepisci solo dagli innumerevoli svincoli che portano all’aeroporto, perché il terminal non ha nulla di diverso da quello di Boston. Alla fine pago una settantina di dollari, salutando il tassista con un “Buon ritorno”.

Sono circa le 16:30, l’aereo parte tra 5 ore, forse l’attesa più snervante di tutto il viaggio. I check in inizieranno tra due ore e non c’è molto da fare. Mi giro tutto il terminal, che è su due piani, con i ristoranti in quello superiore. Comincio ad avvertire un po’ di pesantezza all’addome, ma niente di allarmante. Mi trovo una panchina, dove mi adagio per un bel po’ facendo finta di studiare. A fianco a me una signora americana, che deve partire per Vienna, aspetta con ansia il marito. Il loro check in chiuderà tra pochissimo, arriva appena in tempo.

Mi ritrovo vicino ad una numerosa famiglia di origine sud est asiatica. Fanno un casino infernale e mi sorprende che i grandi lascino i bambini soli per un lungo lasso di tempo. Poi finalmente si aprono i check in, voglio liberarmi al più presto del trolley. Dopo parecchi giorni ho nuovamente davanti qualcuno che parla italiano. Una “sportellista” discute animatamente con la responsabile, che assomiglia a una puttana d’alto borgo un po’ in là con gli anni. Il check in è molto rapido, mollo il trolley nei nastri trasportatori e torno alla solita panchina. Vicino a me siedono tre tipi sospetti di origine latina. Sembrano i membri di qualche gang di Miami. Prima di passare al metal detector decido per un azzardo. Ho un po’ di fame e voglio far fruttare fino all’ultimo l’esperienza americana. Giro vari ristoranti, fermandomi poi in uno che si spaccia per italiano. Guardando i piatti dovrei fargli causa per pubblicità ingannevole. Dopo una lunga discussione con gli addetti, dove metto in mostra la mia ignoranza lessico-culinaria, ordino un trancio di pizza Made in Usa che sembra un buon mix tra gusto e leggerezza. Fin dal primo morso mi accorgo del tragico errore. La pizza contiene anche aglio. Sembra una tavola, sta dritta da sola. Il sapore non è male ma l’aglio rovina tutto. Sedute al tavolo vicino al mio stanno delle ragazzine di una qualche squadra sportiva.

Completato il pasto, mi lavo i denti come meglio posso e mi reco al metal detector, passato il quale mi aspetta l’ultima parte di attesa al duty free. Come sempre tanti negozi tutti uguali. Li giro uno per uno e faccio l’ultimo acquisto del viaggio, la classica boccia con effetto nevicata sulle principali attrazioni della città. Comincio a capire che la pizza non è stata una grande idea, passo l’ultima oretta a chiedermi se sia il caso di andare in bagno, ma decido di resistere. Mi siedo nell’area della mia uscita, dove sento discorsi in italiano che avrei preferito non ascoltare. Provo una sorta di repulsione per i miei conterranei, che come prevedibile sono anche parecchio rumorosi, tanto che quando le loro voci coprono un annuncio incrocio lo sguardo con una signora americana, altrettanto infastidita, alla quale dico: “parlano troppo rumorosamente”. Lei annuisce.

Prima dell’imbarco un giovane addetto dell’aeroporto mi sottopone un questionario da compilare su un tablet. Oltre a essere pieno di domande inutili, è pure lunghissimo. Quando finalmente lo finisco mi mostro stravolto, facendo finta di lamentarmi. Lui ride con la collega e mi dice: ”non ti avevo accennato che era noiosissimo?”. Seguo alla tv la finale di conference NBA tra Miami Heat e Indiana Pacers. Mi sento coinvolto, potendo festeggerei ad ogni canestro dei miei “concittadini”, ma cerco di darmi un contegno. M’imbarco guardando gli ultimi scampoli di primo tempo. Trovo il mio posto occupato da un ragazzo che parla con un signore, mi dispiace disturbarli ma i biglietti parlano chiaro. Il signore è molto simpatico, è un professore americano di lettere con parenti in Toscana. Gli racconto del mio viaggio e tutta la trafila. Io parlo in inglese, lui in italiano. Ci capiamo abbastanza, non saprei dire chi è più bravo. Viaggia con la moglie, che siede dietro di noi, la figlia e il fidanzato, che stanno in un’altra zona. Certo non lo invidio: non bevo da parecchio e nonostante mi sia lavato i denti il mio alito all’aglio dev’essere letale.

Parliamo ancora un po’, poi prende un sonnifero per cercare di dormire. Mi sento un idiota quando lo vedo sorseggiare una bottiglia d’acqua. Credevo non fossero ammesse a bordo. Lui mi dice che, se acquistata nel duty free, si può portare tranquillamente. Finalmente capisco in toto il senso di quest’area, mi ci sono voluti solo 5 viaggi. La discussione mi ha almeno in parte distratto dalla mia situazione intestinale, che sembra aggravarsi di minuto in minuto. Avrei bisogno di andare in bagno e svuotarmi, ma non sono sicuro che il piccolo wc dell’aereo possa sopportare un carico del genere. Stoicamente, resisto. Ci viene servita la cena, che mangio nonostante l’intestino in disordine. Dato che è già notte e che viaggiamo verso il sole, la luce tornerà presto per cui a maggior ragione vengono spente le luci e chiusi i finestrini. Fino a quel momento avevo cercato di fare qualche esercizio per l’esame, ma ora qualunque attività mi viene preclusa. È tardi e sono sveglio da oltre 20 ore, ma non ho sonno e comunque non potrei permettermi di rilassarmi troppo, considerata la pressione nel mio colon.

Non ho ne la voglia, ne la forza di guardare film o giocare con lo schermo interattivo. Chiudo gli occhi per qualche minuto, ma non c’è modo di dormire. Anche il mio amico, nonostante sonnifero e mascherina, ha i suoi problemi a riposare decentemente. Non so come, ma arrivo al vedere il nuovo giorno, anche se mancano ancora diverse ore all’atterraggio. Riesco finalmente a guardare un film, Argo, che mi interessa. Vengo però bloccato dalla colazione e altri contrattempi, per cui non riuscirò a finirlo. Intanto il sonnifero sembra aver fatto effetto, dato che il signore al mio fianco non accenna a svegliarsi. Nelle ultime ore è un continuo via vai di gente verso il bagno, io non ho il coraggio.

Il viaggio è stato così lungo da rendermi contento che il fuso orario ci spedisca sei ore più vicino alla nuova notte di quanto il corpo sia convinto. Sorvolata di nuovo tanta tanta Francia e il Mediterraneo, finalmente atterriamo a Roma. Raccolgo le mie cose, saluto il simpatico signore e mi reco alla navetta che ci porterà al terminal. Lì ho due priorità: arrivare alla mia uscita e trovare un bagno. La seconda è più pressante della prima. Penso di non essere mai stato così male per la pancia in vita mia. Non riesco a credere di aver resistito così a lungo. Rallento solo davanti ad un negozio ufficiale Ferrari dove è esposta la F1 del ’96. La osservo per qualche secondo, poi riprendo la mia marcia sofferente. Arrivo nei pressi dell’uscita, ma non la trovo. È solo una svista, dopo qualche avanti-indietro la raggiungo. Cerco un bagno isolato, perché mi servirà un po’ di privacy. Sono tutti strapieni però. Alla fine vinco ogni riserva e mi infilo nel primo che trovo libero. Con sorpresa e un po’ di disperazione, non riesco a fare niente. Quando vado a lavarmi le mani e non trovo ne carta ne sapone, mi sento nel medioevo, per fortuna ne ho un po’ nello zaino.

Torno nella zona di attesa, dopo essere passato in un’edicola per leggiucchiare Autosprint. In lontananza assisto a un litigio in romanesco tra un cliente e i titolari.  Ancora una volta mi chiedo come possiamo avere lo stesso passaporto. Finalmente inizia l’imbarco. Mi ritrovo seduto nel primissimo posto, proprio dietro la cabina di pilotaggio. A fianco a me sta una bella ragazza bionda, che legge la biografia di Amanda Knox, in inglese. “L’avrà comprata in America” penso. Abbandono subito ogni tentativo di instaurare una conversazione. Sono semplicemente troppo stanco, tanto che più volte rischio di addormentarmi. Il decollo è ritardato da qualche contrattempo con la stiva. “Ce l’hanno tutti con la mia pancia” penso divertito e preoccupato allo stesso tempo. Il viaggio è comunque molto breve. Giunto a Cagliari vivo quella che sembra l’ultima, non troppo inattesa sorpresa. Non ci sono i miei bagagli. Sto lì almeno un quarto d’ora, aspetto che li scarichino tutti. Quando comincio a ricordarne perfettamente la sequenza è evidente che il mio trolley non c’è. Sto per andare a fare reclamo quando appare una signora a farci notare che i bagagli dei voli internazionali sono in un’altra zona, alla dogana. Tiro un sospiro di sollievo quando vedo il mio trolley che porto via in fretta, dopo aver seccamente risposto “No” alla classica domanda: “ha qualcosa da dichiarare alla dogana?”.

Giro tutto l’aeroporto in cerca di un’indicazione sull’area di sosta dei pullman, ma niente. Chiedo informazioni sui biglietti, tutti parlano di uno sportello automatico al piano terra, che a me pare invisibile. Chiedo al centro informazioni, dove mi dicono che il biglietto costa 4 euro. Sapendo la lunghezza del percorso, guardo l’addetto con una faccia tra lo sdegno e l’odio, ma faccio il biglietto e aspetto, ancora, il pullman. Dopo almeno 20 minuti, il mezzo compare e presto si riempie di turisti spagnoli e nordici. Con ancora la testa in “modalità Usa”, mi faccio scappare un “sorry” quando sono d’intralcio a una coppia di olandesi. Una volta arrivato in Piazza Matteotti, io e la mia pancia pronta a esplodere schiviamo tassisti tesserati e non, dirigendoci verso la fermata del 5, l’ultimo mezzo di una giornata infinita. Sono quasi 30 ore che sono sveglio ormai.

Arrivo a casa, con l’unica ambizione di infilarmi in bagno. Saluto brevemente i presenti, poi mi fiondo sul wc a dare sollievo ad almeno 10 ore di sofferenze. Dopo di che tra bagagli da disfare e biancheria da lavare posso finalmente guardare indietro, triste perché tutto è finito ma felice di aver portato a compimento la prima grande avventura della mia vita.

Foto New York e Ritorno a Casa

  

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Direi la redazione del New York Times.

 

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Lo studio del famoso David Letterman Show.
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L’enorme piazza che dà su Central Park.

 

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Tornato a casa esamino alcuni dei miei acquisti.

  

2017 – Sonoma

GoPro Grand Prix of Sonoma – 15-17 settembre 2017 – 17° prova del campionato 2017

Circuito: Sonoma Raceway

Tipologia: Stradale Permanente

Lunghezza: 2.31 mi – 3.718 km

Configurazione aerodinamica: Stradale

Record della pista: 1:16.253, Simon Pagenaud, Dallara – Chevrolet, 2016

Distanza di gara: 85 giri – 196.35 mi

Vincitore uscente:  Simon Pagenaud

 

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Josef Newgarden 01:15.5205
2 Will Power 01:15.5556
3 Simon Pagenaud 01:15.6356
4 Helio Castroneves 01:15.8032
5 Takuma Sato 01:16.2208
6 Scott Dixon 01:16.3978
7 Ryan Hunter-Reay 01:16.1815
8 Alexander Rossi 01:16.1934
9 Graham Rahal 01:16.1968
10 Sebastien Bourdais 01:16.5811
11 Marco Andretti 01:16.8221
12 Tony Kanaan 01:16.9718
13 Conor Daly 01:17.1016
14 Max Chilton 01:16.7581
15 Charlie Kimball 01:17.1417
16 James Hinchcliffe 01:16.9539
17 Spencer Pigot 01:17.2662
18 Ed Jones 01:17.0231
19 Jack Harvey 01:17.2722
20 JR Hildebrand 01:17.1602
21 Zachary Claman DeMelo 01:17.2814
22 Carlos Munoz 01:17.2507

 

Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Team Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Simon Pagenaud (L) (LL) Penske Chevrolet 1 DXC 85 giri in 1:55:52.6840 – 104.968 mph
2 Josef Newgarden (P) (L) Penske Chevrolet 2 Hum 1.099
3 Will Power Penske Chevrolet 12 Verizon 1.614
4 Scott Dixon Ganassi Honda 9 NTT Data 12.087
5 Helio Castroneves Penske Chevrolet 3 Hitachi 22.502
6 Graham Rahal Rahal Honda 15 Turns for Troops 23.529
7 Marco Andretti Andretti Honda 27 United Fiber&Data 23.979
8 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 24.514
9 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Unifin 49.991
10 Conor Daly (L) Foyt Chevrolet 4 ABC Supply 55.665
11 Charlie Kimball Ganassi Honda 83 Tresiba 1.21.020
12 Max Chilton Ganassi Honda 8 Gallagher 1.24.504
13 Spencer Pigot Carpenter Chevrolet 20 Fuzzy’s Vodka 1 giro
14 JR Hildebrand Carpenter Chevrolet 21 Fuzzy’s Vodka 1 giro
15 Carlos Munoz Foyt Chevrolet 14 ABC Supply 1 giro
16 Tony Kanaan Ganassi Honda 10 NTT Data 1 giro
17 Zachary Claman DeMelo Rahal Honda 13 Paysafe 1 giro
18 Jack Harvey Schmidt Honda 7 AutoNation 1 giro
19 Ed Jones Coyne Honda 19 Boy Scouts of America Off Course
20 Takuma Sato Andretti Honda 26 Dickinson fleet services Off Course
21 Alexander Rossi Andretti Honda 98 Napa 25 giri
22 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics Electrical
Giro più veloce Simon Pagenaud 1.18.3576
Giri in testa
Josef Newgarden 41
Simon Pagenaud 41
Conor Daly 3
P: punto per la pole position

L: Punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: Due punti per il maggior numero di giri in testa

Classifica finale
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 642 0 17 4 9 10 13 1 390 12 4
2 Simon Pagenaud 629 13 17 2 6 13 15 187 6 2
3 Scott Dixon 621 21 17 1 7 10 16 1 131 8 1
4 Helio Castroneves 598 44 17 1 3 9 16 4 442 10 2
5 Will Power 562 80 17 3 7 9 10 6 443 10 2
6 Graham Rahal 522 120 17 2 3 6 12 2 110 5 1
7 Alexander Rossi 494 148 17 1 3 5 10 1 99 3 1
8 Takuma Sato 441 201 17 1 1 4 7 1 41 3 1
9 Ryan Hunter-Reay 421 221 17 3 4 8 72 4
10 Tony Kanaan 403 239 17 1 3 7 55 3 2
11 Max Chilton 396 246 17 0 1 6 64 5
12 Marco Andretti 388 254 17 0 1 5 16 2
13 James Hinchcliffe 376 266 17 1 3 3 7 50 4
14 Ed Jones 354 288 17 1 1 5
15 JR Hildebrand 347 295 16 2 2 2 42 3
16 Carlos Munoz 328 314 17 0 0 6
17 Charlie Kimball 327 315 17 0 0 5 1 53 5
18 Conor Daly 305 337 17 0 1 4 3 1
19 Mikhail Aleshin 237 405 12 0 0 3 1 1
20 Spencer Pigot 218 424 12 0 0 3 8 1
21 Sebastien Bourdais 214 428 8 1 2 2 5 74 2 1
22 Ed Carpenter 169 473 6 0 0 1 5 1
23 Gabby Chaves 98 544 3 0 1 2
24 Juan Pablo Montoya 93 549 2 0 0 2 1 1
25 Esteban Gutierrez 91 551 7 0 0 0
26 Sebastian Saavedra 80 562 4 0 0 0
27 Oriol Servia 61 581 3 0 0 0
28 Jack Harvey 57 585 3 0 0 0
29 Fernando Alonso 47 595 1 0 0 0 27 1
30 Pippa Mann 32 610 1 0 0 0
31 Zachary Claman De Melo 26 616 1 0 0 0
32 Jay Howard 24 618 1 0 0 0
33 Zach Veach 23 619 2 0 0 0
34 Sage Karam 23 619 1 0 0 0
35 James Davison 21 621 1 0 0 0 2 1
36 Tristan Vautier 15 627 1 0 0 0 15 1
37 Buddy Lazier 14 628 1 0 0 0

Immagine di copertina: indycar.com – Chris Owens

2017 – Watkins Glen

IndyCar Grand Prix at the Glen – 1-3 settembre 2017 – 16° prova della stagione 2017

Circuito: Watkins Glen International

Tipologia: Stradale Permanente

Lunghezza: 3.37 mi – 5.422 km

Configurazione aerodinamica: Stradale

Record della pista: 1:22.526, Scott Dixon, Dallara – Chevrolet, 2016

Distanza di gara: 60 giri – 203.22 mi

Vincitore uscente:  Scott Dixon

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Alexander Rossi 01:22.4639
2 Scott Dixon 01:22.5168
3 Josef Newgarden 01:22.5169
4 Takuma Sato 01:22.5660
5 Charlie Kimball 01:22.8081
6 Helio Castroneves 01:23.3350
7 Ryan Hunter-Reay 01:22.9854
8 Will Power 01:23.0987
9 Sebastien Bourdais 01:23.1459
10 Graham Rahal 01:23.2240
11 Carlos Munoz 01:23.2959
12 Simon Pagenaud 01:23.2981
13 Conor Daly 01:23.5089
14 Spencer Pigot 01:23.4917
15 James Hinchcliffe 01:23.6854
16 Ed Jones 01:23.9851
17 Jack Harvey 01:24.1390
18 Tony Kanaan 01:23.9982
19 Marco Andretti 01:24.1779
20 Max Chilton 01:24.2012
21 JR Hildebrand 01:24.4543
Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Team Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Alexander Rossi (P)(L)(LL) Andretti Honda 98 Napa 60 giri in 01:42:03.9024 – 118.865 mph
2 Scott Dixon (L) Ganassi Honda 9 NTT Data 0.951
3 Ryan Hunter-Reay (L) Andretti Honda 28 DHL 7.159
4 Helio Castroneves (L) Penske Chevrolet 3 Hitachi 8.894
5 Graham Rahal Rahal Honda 15 Mi-Jack 11.886
6 Will Power Penske Chevrolet 12 Verizon 15.379
7 Charlie Kimball Ganassi Honda 83 Tresiba 16.164
8 Max Chilton Ganassi Honda 8 Gallagher 28.041
9 Simon Pagenaud Penske Chevrolet 1 Menard’s 28.294
10 Carlos Munoz Foyt Chevrolet 14 ABC Supply 29.497
11 Conor Daly Foyt Chevrolet 4 ABC Supply 30.244
12 Spencer Pigot (L) Carpenter Chevrolet 20 Fuzzy’s Vodka 32.348
13 Ed Jones Coyne Honda 19 Boy Scouts of America 33.153
14 Jack Harvey Schmidt Honda 7 Autonation 35.683
15 JR Hildebrand Carpenter Chevrolet 21 Fuzzy’s Vodka 41.591
16 Marco Andretti Andretti Honda 27 United Fiber&Data 52.795
17 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Unifin 54.044
18 Josef Newgarden (L) Penske Chevrolet 2 DeVilbiss 2 giri
19 Takuma Sato Andretti Honda 26 Andretti 4 giri
20 Tony Kanaan Ganassi Honda 10 NTT Data incidente
21 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics cambio
 P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: due punti per aver condotto il maggior numero di giri in testa

Giro più veloce Sebastien Bourdais 1.23.917
Giri in testa
Alexander Rossi 32
Helio Castroneves 13
Spencer Pigot 8
Ryan Hunter-Reay 4
Scott Dixon 2
Josef Newgarden 1

 

La classifica dopo Watkins Glen
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 560 0 16 4 8 9 11 349 11 4
2 Scott Dixon 557 3 16 1 7 9 15 1 131 8 1
3 Helio Castroneves 538 22 16 1 3 8 15 4 442 10 2
4 Simon Pagenaud 526 34 16 1 5 12 14 146 5 1
5 Will Power 492 68 16 3 6 8 9 6 429 9 2
6 Alexander Rossi 476 84 16 1 3 5 9 1 99 3 1
7 Graham Rahal 466 94 16 2 3 6 11 2 105 3 1
8 Takuma Sato 421 139 16 1 1 4 7 1 41 3 1
9 Tony Kanaan 375 185 16 1 3 7 55 3 2
10 Ryan Hunter-Reay 373 187 16 3 4 7 72 4
11 James Hinchcliffe 360 200 16 1 3 3 7 50 4
12 Max Chilton 360 200 16 1 6 64 5
13 Marco Andretti 336 224 16 1 4 16 2
14 Ed Jones 332 228 16 1 1 5
15 JR Hildebrand 315 245 15 2 2 2 42 3
16 Carlos Munoz 298 262 16 6
17 Charlie Kimball 289 271 16 4 1 53 5
18 Conor Daly 264 296 16 1 3
19 Mikhail Aleshin 237 323 12 3 1 1
20 Spencer Pigot 184 376 11 3 8 1
21 Sebastien Bourdais 170 390 7 1 2 2 4 74 2 1
22 Ed Carpenter 169 391 6 1 5 1
23 Gabby Chaves 98 462 3 1 2
24 Juan Pablo Montoya 93 467 2 1 1
25 Esteban Gutierrez 91 469 7
26 Sebastian Saavedra 80 480 4
27 Oriol Servia 61 499 3
28 Fernando Alonso 47 513 1 27 1
29 Jack Harvey 33 527 2
30 Pippa Mann 32 528 1
31 Jay Howard 24 536 1
32 Zach Veach 23 537 2
33 Sage Karam 23 537 1
34 James Davison 21 539 1 2
35 Tristan Vautier 15 545 1 15 1
36 Buddy Lazier 14 546 1

 

 

Immagine di copertina: Mike Harding – indycar.com