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2018 – Texas

DXC Technology 600 – 8-9/6/2018 – Nona gara della stagione 2018

Circuito Texas Motor Speedway
Tipologia Ovale medio
Lunghezza 1.5 mi – 2.414 km
Configurazione aerodinamica Super speedway
Record della pista 23.273 – Charlie Kimball, Dallara-Honda, 2017
Distanza di gara 248 giri – 372 mi
Vincitore uscente Will Power

 

Griglia di partenza
Pos. Pilota Media (mph) Pilota Media (mph)
1 Josef Newgarden 220.613
2 Simon Pagenaud 220.311
3 Will Power 220.194
4 Robert Wickens 219.561
5 Sebastien Bourdais 219.302
6 Tony Kanaan 219.157
7 Scott Dixon 219.112
8 Alexander Rossi 218.894
9 Takuma Sato 218.578
10 Ryan Hunter-Reay 218.553
11 Marco Andretti 218.430
12 Charlie Kimball 218.145
13 Ed Jones 218.120
14 Ed Carpenter 218.057
15 James Hinchcliffe 217.590
16 Zach Veach 217.473
17 Gabby Chaves 217.149
18 Spencer Pigot 216.895
19 Matheus Leist 216.607
20 Graham Rahal 216.092
21 Zachary Claman De Melo 215.813
22 Max Chilton 214.275

Un anno per raggiungerlo, ma solo una settimana per superarlo. Sette giorni dopo aver centrato la sua 42° vittoria in carriera, Scott Dixon concede il bis in Texas relegando Michael Andretti al quarto posto nella graduatoria dei piloti più vincenti di sempre. Un altro successo da manuale per il neozelandese, attendista nelle prime fasi e poi assoluto dominatore nella seconda metà gara. Come negli intenti dell’IndyCar si è trattato di una corsa molto tattica e selettiva, in cui la capacità di saper preservare le gomme per un intero stint ha prevalso sulle differenze di erogazione e consumo dei due propulsori. Se le prime fasi hanno regalato forse più sorpassi di quanto ci si aspettasse,con i piloti impegnati a interpretare l’evoluzione della pista e delle gomme, la fase di gara in notturna non ha invece visto aprirsi la linea esterna, scongiurando il temuto pack racing ma limitando anche le possibilità di sorpasso. È stata quindi una gara di posizione, in cui i sorpassi sono stati dettati il più delle volte dal traffico e dal diverso grado di deterioramento degli pneumatici.

 

LA CRONACA

Dopo una prima neutralizzazione per un incendio sulla vettura di Leist, le Penske comandano le prime fasi con Newgarden a precedere Power e Pagenaud. Fin dal primo stint le vetture del Capitano accusano però un forte blistering delle gomme, costringendo i tre ad anticipare leggermente la prima sosta rispetto ai più immediati inseguitori, Wickens, Rossi e Dixon. Altri due protagonisti delle prime fasi, Kanaan e un Veach in spettacolare rimonta dal fondo, rimangono invece presto attardati da una strisciata contro il muro della curva 2. Dopo il primo turno di pit stop i problemi continuano per le Penske: con Power risucchiato dal gruppo e Newgarden attardato da una foratura, anche Pagenaud deve in breve dire addio ad una leadership di tre secondi, cedendo il comando al solito Wickens, ormai una certezza su ogni configurazione di pista, per poi arrendersi anche a Dixon e Rossi prima del secondo turno di soste. Fermatosi al 124° giro, tre tornate prima dei diretti rivali, il neozelandese prende poi il comando delle operazioni grazie anche a giri di ingresso e uscita molto veloci, incrementando progressivamente il suo vantaggio nel traffico su Rossi, Wickens, Bourdais e Pagenaud. Apparentemente inarrestabile, la fuga del 4 volte campione è però fermata al 174° giro da un assurdo incidente che vede Carpenter, doppiato, chiudere senza ragione la porta su Wickens, ancora privato di un sicuro podio dopo l’incidente con Rossi a St. Pete. Nonostante i preziosi punti persi il canadese accetta poi con classe le doverose scuse del poleman di Indy. Tra le vittime dell’incidente anche Bourdais, fuori sequenza per una prima sosta troppo anticipata, che avendo appena effettuato il suo terzo pit stop si ritrova in ritardo di un giro. Le soste collettive premiano Hinchcliffe, che dopo problemi al primo pit stop risale fino in top 5, prendendo la bandiera verde alle spalle di Dixon. Superati in parte i problemi di blistering, Pagenaud riesce però subito a soffiare il secondo posto al canadese, che dopo aver ceduto il podio a Rossi ingaggia un bel duello con Hunter-Reay. L’ennesima fuga di Dixon è poi ancora interrotta quando Power, in lizza per un posto in top 5, non è avvisato in curva 4 del sorpasso all’esterno di Claman De Melo, causando un contatto che costringe entrambi al ritiro. La neutralizzazione da a tutti l’occasione di effettuare l’ultimo pit stop, scongiurando un finale basato sui consumi. L’ultima bandiera verde arriva quindi al 215° giro e vede subito Dixon seminare Pagenaud, che fino all’ultimo deve guardarsi dagli attacchi di Rossi, in grado di spingersi più volte davanti al rivale senza però riuscire a completare il sorpasso in curva 1.

Per il neozelandese arriva quindi il secondo successo stagionale davanti a Pagenaud, che con il secondo posto pone fine ad una sequenza di gare deludenti. Rossi, terzo, contiene i danni in classifica, precedendo Hinchcliffe, che pur non riuscendo a inserirsi nel discorso podio vince il confronto con il vincitore uscente Hunter-Reay, quinto sul traguardo. L’ennesima solida prestazione tiene a galla in classifica Graham Rahal, che precede ancora il compagno Sato, settimo dopo aver perso due giri per un problema a una gomma. Sorte simile per Bourdais, che riesce a mettere una pezza a una bandiera gialla sfortunata portando a casa il primo piazzamento in top ten dall’Indy GP. Dopo il bel podio di Detroit una corsa tutto sommato anonima frutta comunque un discreto nono posto a Ed Jones, ultimo dei piloti a pieni giri davanti a Charlie Kimball, al terzo piazzamento in top ten per il team Carlin.

La vittoria consegna il comando della classifica a Dixon, in testa con 23 punti di vantaggio su Rossi, 36 su Power, 49 su Hunter-Reay e 68 su Newgarden, penalizzato nel finale di gara per ripartenza anticipata. Wickens, ora a 113 punti dalla vetta, paga invece caro il secondo ritiro stagionale, subendo il sorpasso di Rahal (- 107), mentre con il secondo posto Pagenaud risale dalla decima all’ottava piazza (- 128). Bourdais, ora a – 139, conserva la nona piazza davanti ad Andretti, a lungo in corsa per un posto in top 5 ma attardato da problemi alla frizione.

 

Texas – Ordine d’arrivo – 09/06/2018
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Scott Dixon (L)(LL) Ganassi Honda 9 PNC Bank 248 giri in 2:00:53.2155 – 177,25 mph
2 Simon Pagenaud (L) Penske Chevy 22 Menard’s 4,2943
3 Alexander Rossi (L) Andretti Honda 27 Napa 4,5670
4 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 5,0869
5 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 6,7301
6 Graham Rahal (L) Rahal Honda 15 United Rentals 7,2744
7 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 8,3457
8 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 9,4523
9 Ed Jones (L) Ganassi Honda 10 NTT Data 25,0938
10 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 1 giro
11 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
12 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1 giro
13 Josef Newgarden (P)(L) Penske Chevy 1 Verizon 4 giri
14 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 4 giri
15 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 8 giri
16 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 10 giri
17 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe Incidente
18 Will Power Penske Chevy 12 Verizon Incidente
19 Robert Wickens (L) Schmidt Honda 6 Lucas Oil Incidente
20 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s Incidente
21 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC Sospensione
22 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC Incendio
Giro più veloce Josef Newgarden 23,420 221,352 mph
Giri in testa
Scott Dixon 119
Josef Newgarden 59
Robert Wickens 31
Simon Pagenaud 26
Alexander Rossi 7
Graham Rahal 5
Ed Jones 1
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica  dopo Texas
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Scott Dixon 357 0 9 2 4 6 8 0 158 2 1
2 Alexander Rossi 334 23 9 1 5 7 7 2 133 7 1
3 Will Power 321 36 9 2 4 4 6 1 201 4 0
4 Ryan Hunter-Reay 308 49 9 1 3 7 7 0 33 6 2
5 Josef Newgarden 289 68 9 2 2 2 6 2 169 6 2
6 Graham Rahal 250 107 9 0 1 3 8 0 29 5 0
7 Robert Wickens 244 113 9 0 2 3 6 1 172 6 0
8 Simon Pagenaud 229 128 9 0 1 1 6 0 30 3 0
9 Sebastien Bourdais 218 139 9 1 1 3 4 1 108 6 1
10 Marco Andretti 213 144 9 0 0 1 5 1 22 1 0
11 James Hinchcliffe 209 148 8 0 1 3 6 0 20 1 0
12 Ed Jones 183 174 9 0 2 2 5 0 1 1 0
13 Takuma Sato 169 188 9 0 0 1 4 0 0 0 0
14 Tony Kanaan 157 200 9 0 0 0 3 0 19 1 0
15 Spencer Pigot 147 210 9 0 0 0 1 0 3 1 0
16 Zach Veach 147 210 9 0 0 1 1 0 0 0 0
17 Charlie Kimball 139 218 9 0 0 0 3 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 138 219 9 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Matheus Leist 133 224 9 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Ed Carpenter 128 229 3 0 1 1 2 1 65 1 0
21 Max Chilton 121 236 9 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 85 272 6 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 70 287 6 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 304 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 304 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 312 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 317 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 Rene Binder 39 318 4 0 0 0 0 0 0 0 0
29 JR Hildebrand 38 319 1 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 326 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 330 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 339 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 344 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 345 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 347 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 347 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 350 1 0 0 0 0 0 0 0 0

 

Foto di copertina: indycar.com, Chris Owens

2018 – Detroit 2

Chevrolet Dual in Detroit Race 2 – 03/06/2018 – Ottava corsa della stagione 2018

Circuito Streets of Belle Isle Park – Detroit
Tipologia Cittadino
Lunghezza 2.5 mi – 3.781 km
Pacchetto aerodinamico Stradale
Record della pista 1.13.6732 – Takuma Sato, Dallara-Honda, 2017
Distanza di gara 70 giri – 164,5 mi
Vincitore uscente Graham Rahal

 

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Alexander Rossi 01:33.3143
2 Robert Wickens 01:33.6605
3 Will Power 01:33.8295
4 Ed Jones 01:33.9256
5 Scott Dixon 01:33.9544
6 James Hinchcliffe 01:34.1370
7 Zach Veach 01:34.6464
8 Simon Pagenaud 01:34.2315
9 Graham Rahal 01:35.0256
10 Ryan Hunter-Reay 01:34.5021
11 Jordan King 01:35.1374
12 Marco Andretti 01:34.5475
13 Santino Ferrucci 01:35.4664
14 Gabby Chaves 01:35.6045
15 Spencer Pigot 01:36.3713
16 Sebastien Bourdais 01:35.6692
17 Max Chilton 01:36.9796
18 Matheus Leist 01:36.0439
19 Josef Newgarden 01:38.3041
20 Takuma Sato 01:37.0851
21 Charlie Kimball 01:39.3597
22 Tony Kanaan No Time
23 Rene Binder No Time

Dopo il ritorno alla vittoria di Dixon, il week end di Detroit vede l’affermazione di un altro veterano, Ryan Hunter-Reay, che pone fine a un digiuno lungo tre anni. Il campione 2012 ha messo in scena una prova di altissima intensità, ancora una volta unico a far rendere una strategia a tre soste che lo ha costretto a 60 giri da qualifica. Partito nel gruppo, dopo aver avuto la meglio su Hinchcliffe in pista e Wickens durante le soste, l’americano ha infatti sfruttato a pieno la pista libera per passare davanti a tutti i piloti su due soste, guidati da Power, Jones e Dixon, installandosi alle spalle di Rossi, dominatore della corsa. Completata l’ultima sosta a 52 giri dal termine, Hunter-Reay si è quindi ritrovato a circa 7” dal compagno di squadra, arrivando a guadagnare talvolta anche un secondo al giro su un Rossi stranamente lento. Arrivato definitivamente alle spalle del compagno a 10 giri dal termine, Hunter-Reay poi non ha neanche dovuto costruire una manovra di sorpasso. Nonostante gli inviti del team a pensare al campionato, il secondo di due clamorosi bloccaggi dell’anteriore sinistra è stato fatale a Rossi, che costretto a una sosta supplementare dalla conseguente foratura ha chiuso solo 12°. Il secondo posto è quindi andato a Will Power, ancora miglior Chevrolet e bravo a capitalizzare una partenza aggressiva, tenendo poi a bada il duo Ganassi, con Jones autore di un avvio stentato ma bravo a precedere per tutta la gara Dixon, in difficoltà inizialmente con le gomme rosse. Dopo il botto del sabato Graham Rahal ha portato a termine una prova poco appariscente ma solida, conquistando il quinto posto davanti a Wickens, ancora in grado di tirare fuori il meglio da una vettura alle prese con un consumo anomalo delle gomme. Tony Kanaan ha portato a casa un ottimo settimo posto, precedendo l’altra vettura Chevy di Charlie Kimball, al secondo piazzamento in top ten con il team Carlin. Meno incisivo del sabato, Marco Andretti ha comunque conquistato punti buoni per la classifica terminando nono davanti a un Pagenaud ancora irriconoscibile. Ancora peggio il compagno Newgarden, addirittura 15°.

È comunque la Penske a comandare la classifica grazie alla sequenza di risultati utili di Power, che conduce con 5 punti su Dixon e 11 su Rossi, a corto di 22 punti a causa della sua testardaggine. Con il doppio podio di Detroit anche Hunter-Reay entra prepotentemente in lotta per il campionato con 31 punti da recuperare sull’australiano, precedendo Newgarden a -39. Più staccati ma sempre in corsa Wickens (-77) e Rahal (-88). Dopo Indianapolis si fa invece sempre più critica la situazione di Bourdais (-115), autore di alcune belle manovre e in corsa per un posto in top 5 fino ad un testacoda da brivido in curva 1 indotto dalla rottura di un componenente della sospensione. Un altro testacoda nello stesso punto aveva precedentemente coinvolto Santino Ferrucci, sorpreso dalle gomme fredde.

Detroit 2 – Ordine d’arrivo – 03/06/2018
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 70 giri in 01:33:50.5784 – 105,176 mph
2 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 11,3549
3 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 13,2291
4 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 13,7652
5 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 16,6280
6 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 34,9398
7 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 41,6328
8 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 47,3553
9 Marco Andretti Andretti Honda 98 AutoNation 56,6293
10 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 59,5891
11 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1.04.6868
12 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Ruoff 1.06.6642
13 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1.07.6438
14 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 1.11.6742
15 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 1.14.2820
16 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 1.17.3729
17 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 1 giro
18 Jordan King Carpenter Chevy 20 Allegiant 1 giro
19 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 1 giro
20 Santino Ferrucci Coyne Honda 19 Paysafe 1 giro
21 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 3 giri
22 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 4 giri
23 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred Mechanical
Giro più veloce Ryan Hunter-Reay 1.15.0590
Giri condotti in testa
Alexander Rossi 46
Ryan Hunter-Reay 18
Robert Wickens 6
Classifica dopo Detroit 2
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Will Power 309 0 8 2 4 4 6 1 201 4 0
2 Scott Dixon 304 5 8 1 3 5 7 0 39 1 1
3 Alexander Rossi 298 11 8 1 4 6 6 2 126 6 1
4 Ryan Hunter-Reay 278 31 8 1 3 6 6 0 33 6 2
5 Josef Newgarden 270 39 8 2 2 2 6 1 110 5 1
6 Robert Wickens 232 77 8 0 2 3 6 1 141 5 0
7 Graham Rahal 221 88 8 0 1 3 7 0 24 4 0
8 Marco Andretti 197 112 8 0 0 1 5 1 22 1 0
9 Sebastien Bourdais 194 115 8 1 1 3 3 1 108 6 1
10 Simon Pagenaud 188 121 8 0 0 0 5 0 4 2 0
11 James Hinchcliffe 177 132 7 0 1 2 5 0 20 1 0
12 Ed Jones 160 149 8 0 2 2 4 0 0 0 0
13 Tony Kanaan 148 161 8 0 0 0 3 0 19 1 0
14 Takuma Sato 143 166 8 0 0 1 3 0 0 0 0
15 Zach Veach 133 176 8 0 0 1 1 0 0 0 0
16 Spencer Pigot 128 181 8 0 0 0 1 0 3 1 0
17 Matheus Leist 125 184 8 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 123 186 8 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Charlie Kimball 119 190 8 0 0 0 2 0 0 0 0
20 Ed Carpenter 118 191 2 0 1 1 2 1 65 1 0
21 Max Chilton 103 206 8 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 72 237 5 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 70 239 6 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 256 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 256 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 264 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 269 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 Rene Binder 39 270 4 0 0 0 0 0 0 0 0
29 JR Hildebrand 38 271 1 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 278 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 282 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 291 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 296 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 297 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 299 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 299 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 302 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com, Joe Skibinski

2018 – Detroit 1

Chevrolet Dual in Detroit Race 1 – 1-2/06/2018 – Settima corsa della stagione 2018

Circuito Streets of Belle Isle Park – Detroit
Tipologia Cittadino
Lunghezza 2.5 mi – 3.781 km
Pacchetto aerodinamico Stradale
Record della pista 1.13.6732 – Takuma Sato, Dallara-Honda, 2017
Distanza di gara 70 giri – 164,5 mi
Vincitore uscente Graham Rahal

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Marco Andretti 1:14.8514
2 Scott Dixon 01:15.4186
3 Robert Wickens 1:15.3267
4 Alexander Rossi 01:15.4946
5 Ryan Hunter-Reay 1:15.3351
6 Will Power 01:15.7210
7 Takuma Sato 1:15.3920
8 Graham Rahal 01:15.8273
9 James Hinchcliffe 1:15.5402
10 Max Chilton 01:16.0396
11 Ed Jones 1:15.8876
12 Spencer Pigot 01:16.1430
13 Simon Pagenaud 1:16:0099
14 Josef Newgarden 01:16.1923
15 Tony Kanaan 1:16.0740
16 Zach Veach 01:16.3157
17 Sebastien Bourdais 1:16.2205
18 Santino Ferrucci 01:16.7531
19 Gabby Chaves 1:16.2311
20 Jordan King 01:16.9075
21 Matheus Leist 1:16.4182
22 Charlie Kimball 01:17.2067
23 Rene Binder 1:18.6018

Quasi un anno dopo l’ultima vittoria di Road America, Scott Dixon torna sul gradino più alto del podio scrivendo l’ennesima pagina di storia. Quello di Detroit è infatti il 42° successo nella carriera del neozelandese, ora salito al terzo posto nella classifica di tutti i tempi in coabitazione con Michael Andretti. Appropriatamente per l’occasione, si è trattato di una tipica vittoria alla Dixon, frutto di una perfetta applicazione della strategia, un gran ritmo, ottimi consumi e giri di ingresso/uscita dalla pit lane velocissimi.

LA CRONACA

Alla partenza Marco Andretti mantiene agevolmente il comando mentre Dixon si difende duramente da Wickens, che nei giri successivi si scambia più volte la posizione con Rossi, con Hunter-Reay, un aggressivo Sato e Rahal (unico tra i primi a essere partito con gomme dure) subito dietro. Già intorno al decimo giro si delineano le due strategie predominanti, quando Wickens e Hunter-Reay si fermano per montare gomme dure, impegnandosi in una tattica a tre soste. Il gruppetto formato da Andretti, Dixon, Rossi, Rahal e Sato propende invece per le due soste, fermandosi tra il 22° e il 25° giro. Dopo i pit stops è quindi Dixon, grazie a un veloce giro a pista libera e a un rapidissimo rifornimento, a precedere Rahal, Andretti e Rossi. Il comando passa però nelle mani di Hunter-Reay, che inanellando giri da qualifica estende il suo vantaggio, riuscendo a rientrare al terzo posto dopo il suo secondo pit stop, al 32° giro. Dieci giri più tardi un dritto di Rene Binder alla curva 11 costringe poi in pit lane il gruppo di testa, compreso lo stesso Hunter-Reay. La neutralizzazione, saggiamente evitata dalla direzione gara per permettere ai primi il pit stop in corsa libera e non stravolgere quindi l’andamento della corsa, arriva però poco dopo quando Rahal pone fine alle sue speranze di vittoria impattando violentemente contro il muro dell’ultima curva.

Quando la corsa riprende dopo una lunghissima neutralizzazione, Dixon conduce quindi su Hunter-Reay, Andretti, Rossi e Jones, presto superato da Sato. Due giri più tardi la gara è però nuovamente interrotta quando una tamponata di Kimball all’ingresso della curva 11 costa un enorme spavento a Santino Ferrucci, che finisce in testacoda ad alta velocità, terminando la sua corsa contro le gomme dopo aver evitato per un pelo la carambola con le altre vetture. Un gran peccato per il rookie, immerso nelle difficoltà del team Coyne ma comunque davanti in quel momento al compagno Bourdais. La bandiera verde ritorna a sventolare al 60° giro, con Dixon che prepara alla perfezione la ripartenza, non dando nessuna possibilità agli inseguitori. Hunter-Reay deve invece difendersi da Andretti, poi superato all’esterno da Rossi in curva 3 nonostante un lieve contatto tra le due auto. Negli ultimi giri Dixon e Hunter-Reay ingaggiano poi una bella sfida a colpi di giri veloci, ma il tesoretto di push to pass a disposizione del neozelandese lascia poche speranze al campione 2012, che deve accontentarsi del secondo posto. Più indietro Rossi chiude terzo in solitaria dopo aver staccato un comunque positivo Andretti, che riesce a contenere gli assalti di Sato nel finale. Una corsa consistente consegna poi a Ed Jones il sesto posto davanti a Will Power, primo di un’armata Chevy uscita ancora duramente sconfitta dal circuito di casa. Come fatto notare dall’australiano, l’accento posto dalla Ilmor sulla potenza agli alti regimi (fondamentale per il successo a Indy) potrebbe aver compromesso la guidabilità del motore sulle piste più tortuose. L’australiano ha preceduto Wickens, in netta difficoltà con le gomme rosse dopo un buono stint d’apertura, ma bravo nel finale a superare Newgarden e Pigot, contenuti poi duramente fino al traguardo. In grande difficoltà Pagenaud, solo 17°. Dopo lo shock della mancata qualificazione a Indy, James Hinchcliffe riparte da un undicesimo posto a causa di una penalità per eccesso di velocità ai box.

Detroit 1 – Ordine d’arrivo – 02/06/2018
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 70 giri in 01:39:24.6189 – 99.285 mph
2 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 1,8249
3 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Ruoff 4,1771
4 Marco Andretti Andretti Honda 98 AutoNation 11,5191
5 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 11,8757
6 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 13,7649
7 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 15,0733
8 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 21,4715
9 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 21,5622
10 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred 21,9523
11 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 22,3158
12 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 23,0621
13 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 23,3441
14 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 26,1877
15 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 26,5471
16 Jordan King Carpenter Chevy 20 Allegiant 27,0156
17 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 29,8038
18 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 33,7246
19 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 34,0911
20 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 34,8548
21 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 3 giri
22 Santino Ferrucci Coyne Honda 19 Paysafe incidente
23 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals incidente
Giro più veloce Ryan Hunter-Reay 1.15.8049
Giri condotti in testa
Scott Dixon 39
Marco Andretti 22
Ryan Hunter-Reay 7
Graham Rahal 2
Classifica dopo Detroit 1
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Alexander Rossi 276 0 7 1 4 6 6 1 80 5 1
2 Scott Dixon 272 4 7 1 3 4 6 0 39 1 1
3 Will Power 269 7 7 2 3 3 5 1 201 4 0
4 Josef Newgarden 255 21 7 2 2 2 6 1 110 5 1
5 Ryan Hunter-Reay 227 49 7 0 2 5 5 0 15 5 1
6 Robert Wickens 202 74 7 0 2 3 5 1 135 4 0
7 Graham Rahal 191 85 7 0 1 2 6 0 24 4 0
8 Sebastien Bourdais 185 91 7 1 1 3 3 1 108 6 1
9 Marco Andretti 175 101 7 0 0 1 4 1 22 1 0
10 Simon Pagenaud 168 108 7 0 0 0 4 0 4 2 0
11 James Hinchcliffe 163 113 6 0 1 2 5 0 20 1 0
12 Takuma Sato 130 146 7 0 0 1 3 0 0 0 0
13 Ed Jones 125 151 7 0 1 1 3 0 0 0 0
14 Tony Kanaan 122 154 7 0 0 0 2 0 19 1 0
15 Spencer Pigot 121 155 7 0 0 0 1 0 3 1 0
16 Ed Carpenter 118 158 2 0 1 1 2 1 65 1 0
17 Zach Veach 116 160 7 0 0 1 1 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 112 164 7 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Matheus Leist 109 167 7 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 95 181 7 0 0 0 1 0 0 0 0
21 Max Chilton 84 192 7 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 72 204 5 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jordan King 58 218 5 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Jack Harvey 53 223 3 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Carlos Munoz 53 223 1 0 0 0 1 0 4 1 0
26 Kyle Kaiser 45 231 4 0 0 0 0 0 2 1 0
27 Helio Castroneves 40 236 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 JR Hildebrand 38 238 1 0 0 0 0 0 0 0 0
29 Rene Binder 31 245 3 0 0 0 0 0 0 0 0
30 Stefan Wilson 31 245 1 0 0 0 0 0 3 1 0
31 Oriol Servia 27 249 1 0 0 0 0 0 16 1 0
32 Conor Daly 18 258 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 263 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 264 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 266 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 266 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 269 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com

La Storia

8 ottobre 1904 – Long Island, New York: i piccoli costruttori americani escono duramente sconfitti dalle case europee nella prima Vanderbilt Cup, un copione che si ripeterà nei due anni successivi. Tra le cause, la mancanza di strutture adatte a provare intensivamente le vetture, le cui prestazioni sono ormai incompatibili con le strade dissestate e sempre più trafficate di molti stati. La pensa così anche Carl G. Fisher, impresario di Indianapolis di umilissime origini ma straordinario spirito di iniziativa, che alla fine del secolo dà vita a una fortunata rete di distribuzione di biciclette. Abilissimo nel campo pubblicitario e nello stringere solide relazioni commerciali, Fisher si afferma in breve anche nel nascente settore automobilistico come rivenditore ufficiale di numerosi marchi della zona, di cui avverte il bisogno di una struttura di collaudo adatta ai sempre più prestanti modelli immessi sul mercato. Nei primi anni del ‘900 inizia a maturare quindi in lui l’idea di un circuito, di 3 o 5 miglia, che possa fungere da banco di prova e terreno di gara per i costruttori alla ricerca di promozione. La difficoltà nel trovare l’appezzamento di terra adatto e i tanti investimenti paralleli fanno però slittare l’avvio del progetto fino al 1908, quando 80 acri di terra pianeggiante a 5 miglia a ovest della città diventano disponibili. Fisher non perde tempo, aggiudicandosi in breve il terreno grazie al sostegno economico dei soci in affari James A. Allison, futuro fondatore della Allison Engine Company; Arthur Newby, presidente della National Motor Vehicle Company e filantropo; Frank Wheeler, spregiudicato uomo d’affari e coproprietario della Wheeler-Schebler Carburetor Company, con cui fonda la Indianapolis Motor Speedway Company. Insieme all’ingegnere P.T. Andrews, Fisher successivamente mette nero su bianco il suo progetto ripiegando, per poter accomodare anche le tribune, su un ovale da 2,5 miglia da completarsi con un infield di pari lunghezza, idea poi abbandonata per le difficoltà subentrate in fase di realizzazione. Tra queste, la costruzione di un ponte sopra il ruscello che ancora oggi scorre sotto il rettilineo principale e la short chute, nonché i problemi legati alla stesura del mix di roccia tritata, tar e macadam impiegato per la realizzazione del manto stradale, che prestò si dimostrerà inadatto a veicoli da competizione.

In ritardo con i lavori, il primo evento ospitato dallo Speedway è il concorso nazionale di mongolfiere, ma quando l’associazione nazionale motociclisti fa tappa a Indy per una serie di gare, i detriti e la inestinguibile nube di polvere sollevata dalle due ruote trasformano l’evento in un fiasco. La settimana successiva la prima due giorni di corse automobilistiche attira, oltre a un pubblico numerosissimo, alcuni dei più importanti nomi del motorismo americano, tra cui Barney Oldfield, Louis Chevrolet, Ray Harroun e Louis Schwitzer. Le precarie condizioni di sicurezza portano però a una serie di gravi incidenti che costano la vita al pilota Wilfred Bourque oltre che al meccanico Claude Kellum e due spettatori. E’ chiaro che il proseguimento dell’attività può passare solo attraverso una nuova pavimentazione. Nell’autunno del 1909 ben 3.200.000 mattoni vengono quindi depositati sullo Speedway, permettendo la riapertura alle corse nel Memorial Day successivo, che registra un enorme successo di pubblico. Fortuna non incontrata però dagli eventi programmati per i mesi successivi, tanto da spingere Fisher e soci all’idea di una sola grande corsa annuale da tenersi il giorno del Memorial Day, dal ricco montepremi e di durata compatibile con le tipiche attività di una giornata festiva. Nasce così la Indianapolis 500, inizialmente denominata International 500 Mile Sweepstakes Race.

Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
Carl Fisher comincia a immaginare il suo circuito ideale. pinterest.com
I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com
I fondatori della Indianapolis Motor Speedway Company, da destra: James Allison, Carl Fisher, Frank Wheeler e Arthur Newby, in compagnia di Henry Ford, sulla sinistra. indianapolismotorspeedway.com

Il 30 maggio 1911 è lo stesso Carl Fisher a guidare sulla sua automobile personale il gruppo, disposto su file da 5 in base all’ordine di iscrizione. Dopo 6 ore e 43 minuti di gara la vittoria arride alla Marmon Wasp di Ray Harroun, ingegnere e inventore, che trionfa grazie alla strategia (procede a un passo fisso di 75 mph per minimizzare i lentissimi cambi gomme) e a un’invenzione semplice ma geniale: lo specchietto retrovisore, che gli permette di fare a meno del meccanico di bordo nonostante le proteste degli avversari. L’evento è un grandioso successo e tanta è l’esposizione ricevuta che la Marmon si ritira dalle competizioni, imitata l’anno dopo dalla National, che nel 1912 coglie un insperato successo con il giovane Joe Dawson. Sospettose sulle corse yankee ma attirate dal ricco montepremi, le case europee fanno il loro debutto ufficiale a Indy nel 1913, con Joules Goux che porta a casa il successo per la Peugeot, non senza rinunciare a qualche rinfrescante bicchiere di champagne durante le soste, mentre nel 1914 è René Thomas a portare alla vittoria la Delage. Il vero grande personaggio dei primi anni della 500 miglia (e delle corse americane in generale) è però Raffaele “Ralph” De Palma. Nato in Puglia nel 1882 ed emigrato negli States 10 anni più tardi, l’italo-americano entra nella storia già nel 1912, quando domina la corsa ma viene abbandonato al penultimo giro dalla sua Mercedes, che spinge dalla curva 4 fino al traguardo, per poi andare a congratularsi con il vincitore Dawson, ricevendo l’ovazione del pubblico. La sorte lo ripaga comunque nel 1915, anno in cui ha la meglio sull’inglese di origine italiana Dario Resta, ritiratosi nel finale dopo una lunga lotta, ma vincente l’anno dopo su una Peugeot privata nell’ultima edizione pre conflitto, di distanza limitata a 300 miglia. La corsa chiude infatti i battenti nel biennio 1917-1918, in cui Fisher concede la struttura all’aviazione come centro di manutenzione e collaudo. Quando lo Speedway riapre alle competizioni nel 1919, il protagonista è sempre lui, De Palma, che domina fino a metà gara per poi essere tradito dal motore e lasciare spazio ad Howdy Wilcox, primo uomo a superare le 100 mph di media in prova, che vince su Peugeot.

Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Il vincitore del 1911, Ray Harroun, su Marmon Wasp. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Al penultimo giro Ralph De Palma spinge la sua Mercedes verso il traguardo, aiutato dal meccanico di bordo Rupert Jeffkins. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com
Dario Resta posa sulla sua Peugeot in compagnia del meccanico di bordo Robert Dahnke. indycar.com

Gli anni ’20 si aprono con l’ultima di una serie di modifiche regolamentari che vedono la cilindrata massima ridursi progressivamente dai 9,8 litri del 1911 fino ai 3 litri dei Gran Premi europei. Le qualifiche, in vigore dal 1913, passano poi da uno a quattro giri cronometrati. Il nuovo sistema premia subito Ralph De Palma, per la prima volta in pole, ma dopo una lunga fase comandata da Joe Boyer è il compagno di marca Gaston Chevrolet, il più giovane dei fratelli svizzeri, a conquistare il successo sull’auto di famiglia, la Frontenac. L’anno dopo è poi Tommy Milton a capitalizzare sulle sfortune di De Palma, superando un grave handicap visivo per bissare il successo per la famiglia Chevrolet, ancora in lutto per la scomparsa di Gaston, avvenuta alla fine della stagione precedente.

Reduce da uno storico trionfo al GP di Francia 1921, nel 1922 tocca poi a Jimmy Murphy entrare nella storia, primo a vincere dalla pole position a bordo di una Deusenberg su cui monta un motore progettato da Harry Miller, le cui successive iterazioni monopolizzeranno lo schieramento per decenni. L’inventore americano l’anno dopo si scopre anche telaista, realizzando una vettura completa che Tommy Milton porta al successo, diventando il primo plurivincitore della corsa, supportato da Howdy Wilcox, che fa a suo modo la storia guidando la corsa su due vetture diverse dopo essere brevemente subentrato a Milton a metà gara. Ancora pallino delle case europee, nella stessa edizione Indy scopre la sovralimentazione grazie alla Mercedes di Christian Lautenschlagen, ispirando i fratelli Deusenberg, che nel 1924 presentano una vettura dotata di compressori Roots, condotta in partenza da Lora Corum e portata poi alla vittoria da Joe Boyer, il più veloce della squadra. Il successo è bissato nel 1925 da Peter De Paolo, nipote e meccanico di Ralph De Palma, che precede di meno di un minuto il duo Dave Lewis-Bennet Hill su una rivoluzionaria Miller a trazione anteriore. Soluzione che si dimostra efficace anche l’anno successivo nonostante la riduzione di cilindrata a 1,5 litri, quando Lewis è però beffato dalla più convenzionale Miller a trazione posteriore del velocissimo rookie Frank Lockhart, nella prima edizione accorciata causa pioggia. È solo un guasto a negare il bis nel 1927 al pilota dell’Ohio, che dopo aver segnato il nuovo record della pista in prova deve lasciare la vittoria a George Souders, il primo a vincere la corsa senza mai cedere la vettura.

Il 1928 segna una svolta epocale nella gestione dello Speedway. Ormai totalmente preso dai suoi investimenti in Florida, Carl Fisher ha perso ogni interesse per la sua creatura, che non è più in cima ai pensieri neanche del socio Allison. In cerca di un acquirente, il patron della potente Allison Engineering propone quindi l’affare a una vecchia conoscenza. Eroe di guerra e uno dei primi assi nella storia dell’aeronautica americana, al ritorno in patria dopo la prima guerra mondiale Eddie Rickenbacker è una celebrità, in grado di dar vita a una promettente casa automobilistica che però non supera la depressione di metà anni ’20. Protagonista della 500 miglia nel 1916, Rickenbacker riesce comunque a entrare nel consiglio direttivo della AAA, l’ente sanzionatore della corsa, divenendone in breve presidente. Quando Allison, che morirà improvvisamente qualche mese più tardi colpito dalla polmonite, gli propone di rilevare lo Speedway, l’ex asso non perde tempo nel reperire i fondi necessari, prendendo il controllo della struttura con la sua nuova società, la Indianapolis Motor Speedway Corporation. Una delle prime iniziative dei nuovi gestori è la costruzione di un campo da golf, per metà interno alla pista, che insieme ai test privati permette di produrre introiti durante il resto dell’anno.

Dal punto di vista sportivo, la vigilia della 500 miglia 1928 è funestata dalla scomparsa di Frank Lockhart, venuto a mancare durante un tentativo di record di velocità a Daytona Beach, ultima di una serie di tragedie che ha il suo apice nel settembre 1923 con la scomparsa nel giro di due settimane di Joe Boyer, Howdy Wilcox e Dario Resta. La prima pole di una vettura a trazione anteriore, guidata da Leon Duray, precede la vittoria di un uomo che farà la storia della corsa, Louis Meyer, che sopravvive allo stillicidio di rotture cogliendo l’ennesimo successo per la Miller, replicato l’anno successivo da Leo Keech, morto incredibilmente due settimane più tardi nell’ovale di Altoona, già fatale a Boyer e Wilcox.

Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Jimmy Murphy porta per la priva volta al successo un motore Miller sulla sua Deusenberg, accompagnato da Ernie Alson. indycar.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Lora Corum guida alla partenza la prima vettura sovralimentata a vincere la Indy500, condotta al traguardo dal co vincitore Joe Boyer. interactives.wpri.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com
Prima vittoria nel 1928 per Louis Meyer. indycar.com

Due anni dopo aver rilevato lo Speedway, Rickenbacker introduce intanto le prime importanti innovazioni della sua gestione. Nel tentativo di coinvolgere nuovamente le grandi case automobilistiche e riallacciare il rapporto tra la corsa e la produzione, per 1930 il regolamento tecnico vede l’aumento della cilindrata massima a 6 litri ed il bando della sovralimentazione, permessa solo per i motori a due tempi. Viene inoltre introdotto un sistema di equivalenza tra peso e potenza delle vetture, che devono nuovamente accogliere il meccanico di bordo. Alcune storiche variazioni riguardano anche il regolamento sportivo: la bandiera verde, normalmente impiegata per segnalare l’ultimo giro, viene ora impiegata per dare il via alla corsa, prendendo il posto della bandiera rossa, da qui in poi impiegata in caso di sospensione della gara. L’edizione 1930 è totalmente dominata dalla Miller a trazione anteriore del 23enne Billy Arnold, che stabilisce un record tutt’ora imbattuto rimanendo in testa per ben 198 giri. Il pilota dell’Illinois va vicinissimo al bis nei due anni successivi, rimanendo però coinvolto in brutti incidenti con alcuni doppiati che lasciano campo libero a Louis Schneider nel ’31 e Fred Frame nel ’32, anno in cui Arnold cede alle suppliche della neo sposa lasciando le corse. Il 1933 vede le qualifiche passare da 4 a 10 giri cronometrati, cosa che estende le prove ufficiali a due giornate. Al termine di un mese di maggio funestato da 5 incidenti mortali, la vittoria va ancora alla Miller di Louis Meyer, primo plurivincitore dai tempi di Tommy Milton. Oltre al ritorno a 33 partenti e norme ancora più stringenti sulla quantità di combustibile disponile, il 1934 passa agli annali come la prima edizione condotta da una vettura a 4 ruote motrici, la Four Wheel Drive guidata da Frank Brisco, che però termina solo nona, con Bill Cummings vincitore sulla solita Miller a trazione anteriore dopo una dura battaglia con Mauri Rose.

Il sempre più pesante bilancio di vittime, non certo aiutato dal ritorno a vetture biposto, impone nel biennio ‘35-’36 importanti novità riguardo la sicurezza: nelle curve vengono costruiti nuovi muretti (perpendicolari alla pista e non al terreno) e il banking viene uniformato a circa 9° lungo tutto il raggio. Le porzioni di pista più rovinate vengono ricoperte di asfalto (i mattoni sopravvivono nel rettilineo principale fino al 1961), si implementa un sistema di luci per segnalare periodi di neutralizzazione della corsa, il rookie test per vagliare il livello dei debuttanti e viene imposto il casco. Il meccanico di bordo viene invece eliminato nel 1937. L’edizione del ’35 vede la prima delle 4 pole position di Rex Mays, più giovane poleman di sempre a 22 anni, che passerà alla storia come uno dei migliori piloti a non portare a casa il successo, che arride invece a Michele Cavino “Kelly” Petillo, abile e controverso pilota di origine italiana che porta alla vittoria per la prima volta il motore Offenhauser, un 4 cilindri in linea a sua volta derivante dalle tante invenzioni di Harry Miller, che segnerà la storia della corsa. Nel ’36 è invece ancora Louis Meyer a portare a casa il successo, il terzo, in una corsa che vede molti concorrenti rimanere a secco nel finale a causa della nuova formula consumo. Oltre a essere il primo tre volte vincitore, Meyer introduce casualmente la tradizione del latte in victory lane, dissetandosi con un bicchiere di buttermilk. È inoltre il primo vincitore a ricevere in regalo la pace car e soprattutto è il primo neo campione a comparire sul Borg Warner Trophy, il nuovo trofeo realizzato dalla Spaulding-Gohran su progetto di Robert Hill, che riporta in basso rilievo il volto di tutti i vincitori.

Il 1937 vede il ritorno della sovralimentazione, che risulta subito nel nuovo record della pista fatto segnare da Jimmy Snider. È però Wilbur Shaw a centrare il successo su una Stevens dalla aerodinamica evoluta, tagliando il traguardo con 2 soli secondi di vantaggio sul duo Hepburn-Swanson a causa della bassa pressione dell’olio del finale. Nel 1938 l’uniformazione al regolamento europeo sui motori (3 litri sovralimentati o 4.5 litri aspirati) vede poi prevalere in prova e in gara la Wetteroth di Floyd Roberts. Oltre che il positivo debutto di una vettura a motore posteriore, la Miller quattro ruote motrici di George Bailey, l’edizione 1939 è ricordata invece per la seconda affermazione di Wilbur Shaw, vincitore dopo aver visto una foratura negare il poker a Louis Meyer, che poco più tardi appende il casco al chiodo, curando insieme a Dale Drake la produzione del motore Offenhauser. Shaw si ripresenta invece ai nastri di partenza nel 1940, cogliendo il terzo successo personale e il secondo di fila per la Maserati di Mike Boyle, con cui manca lo storico tris consecutivo nel 1941 per un incidente in cui rimedia un brutto infortunio alla schiena. La vittoria va così a Mauri Rose, che su ordine del team manager Lou Moore rileva a metà gara un tutt’altro che compiacente Floyd Davies, dichiarato comunque co-vincitore.

Billy Arnold domina l'edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Billy Arnold domina l’edizione 1930 accompagnato sulla sua Miller da Spider Matlock. indycar.com
Nel '35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Nel ’35 Kelly Petillo conquista la prima vittoria per il 4 cilindri Offenhauser accompagnato da JImmy Dunham. indycar.com
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere
Oltre a diventare il primo tre volte vincitore e introdurre casualmente la tradizione del latte in victory lane, nel 1936 Louis Meyer è anche il primo vincitore ad essere “premiato” con il Borg Warner Trophy. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com
Nel 1940 Wilbur Shaw diventa il secondo tre volte vincitore della corsa, conquistando il secondo successo consecutivo su Maserati. indycar.com

Come in occasione del primo conflitto mondiale, l’entrata in guerra degli Stati Uniti porta alla chiusura delle operazioni dello Speedway, che nei tre anni successivi non riceve nessuna manutenzione, lasciando stupefatto Wilbur Shaw, ora manager e collaudatore della Firestone, che tornando a Indy per un test di gomme trova il circuito in stato di totale abbandono. Preoccupato dalle voci che vorrebbero la struttura lasicare il campo nel dopo guerra a un quartiere residenziale, Shaw vola a New York per incontrare Rickenbacker, che pur non escludendo una riapertura è disponibile a valutarne la vendita. Shaw non perde allora tempo nel cercare finanziatori e dopo vari contatti infruttuosi viene messo in comunicazione con Anton “Tony” Hulman Jr., imprenditore di Terre Haute con una profonda passione per la 500 miglia fin da bambino. Non ci vuole molto a trovare un accordo gradito a entrambe le parti. Nel novembre 1945 Rickenbacker accetta quindi di cedere lo Speedway per circa 700.000 $ (circa lo stesso prezzo da lui pagato 15 anni prima) a Hulman, che insieme al nuovo direttore generale Shaw comincia una corsa di sei mesi per rendere presentabile lo Speedway in vista del Memorial Day 1946.

Lo Speedway è ancora un cantiere a cielo aperto quando Ralph Hepburn conquista la pole spinto dal potentissimo motore Novi, un V8 sovralimentato terribile e sfortunato protagonista dei successivi 15 anni. In gara Hepburn conduce per un quarto di distanza, lasciando poi il successo alla Thorne di George Robson. Nonostante l’annuncio di un progressivo programma di innalzamento del montepremi, l’edizione 1947 è preceduta da una furiosa polemica tra gli organizzatori e l’associazione piloti sui premi, che porta a notevoli ritardi e a una griglia rimaneggiata. Per tutta la corsa la vittoria rimane un affare privato tra i piloti di Lou Moore, con il dominatore Bill Holland beffato dal compagno di squadra Mauri Rose, che nel finale ignora l’ordine di preservare il mezzo e va a vincere in mezzo alle polemiche. L’anno dopo Rose si ripete, raggiungendo Meyer e Shaw a quota tre successi, approfittando delle sventure della Novi, temuta da tutti dopo l’incidente mortale di Hepburn in prova, ma portata in pole e poi quasi al successo dal giovane Duke Nalon, costretto a un rabbocco imprevisto nel finale. Nel ’49 è invece un cedimento meccanico a negare il successo al pilota dell’Illinois, gravemente ustionato nell’incendio che avvolge la pista dopo il violento impatto con il muro. La corsa si risolve quindi in un remake del 1947, con Rose che rompe però nel finale lasciando libero Holland di portare a casa il terzo successo consecutivo per patron Lou Moore.

Seduti da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l'accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all'imprenditore dell'Indiana. indystar.com
Seduti, da sinistra, Tony Hulman, Eddie Rickenbacker e Wilbur Shaw siglano l’accordo che sancisce il passaggio dello Speedway all’imprenditore dell’Indiana. indystar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Mauri Rose, qui immortalato con il suo team manager Lou Moore, nel 1948 si conquista per la terza volta un posto sul Borg Warner Trophy. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio '48-'49 sull'indomabile Kurtis Novi. indycar.com
Duke Nalon sfiora la vittoria nel biennio ’48-’49 sull’indomabile Kurtis Novi. indycar.com

Il 1950, anno in cui la 500 miglia assegna punti per il nascente mondiale di Formula 1 nonostante l’incompatibilità del regolamento tecnico (cilindrata per i motori sovralimentati di 3 litri a Indy contro 1,5 in F1) vede il dominio in prova del rookie Walt Faulkner, che centra pole e record della pista. In gara è però Johnnie Parsons a prendere il largo, trionfando con la sua Kurtis-Offy quando la pioggia obbliga la sospensione della corsa dopo 138 giri. Per la terza volta in pole, Duke Nalon e la Novi non vanno molto lontano neanche nel 1951 in una corsa dominata nella seconda parte da Lee Wallard, che trionfa nel tripudio generale nonostante un ammortizzatore rotto e varie abrasioni dovute alle fortissime vibrazioni. Il 1952 segna poi l’inizio di un’era tecnica, quella dei roadster, che resisterà per quasi quindici anni. Così soprannominati da Bill Vukovich per una vaga somiglianza con le tipiche vetture stradali, si tratta di modelli di forma bassa e allungata, con il motore in posizione anteriore e disassato sulla sinistra, mentre l’abitacolo è normalmente posto sulla destra a fianco dell’albero motore, con lo scopo di abbassare il più possibile il centro di gravità ed assecondare le curve. È però un’altra grande novità tecnica a fare scalpore in qualifica. La pole va infatti a Fred Agabashian alla guida di una vettura a motore diesel della Cummins, tornata già nel 1951 grazie a una concessione di cilindrata di ben 6,5 litri rispetto ai 3 litri delle vetture sovralimentate a benzina/metanolo. Oltre a conquistare la prima (e unica) pole di una vettura diesel, la Cummins è anche la prima vettura dotata di turbocompressore, rispetto alla sovralimentazione meccanica usata dai concorrenti. Agabashian è però presto costretto al ritiro in una gara dominata da Bill Vukovich, che però finisce a muro nel finale per un problema allo sterzo, lasciando la vittoria alla vettura da dirt track del giovane Troy Ruttman, sopravvissuto anche a un principio di incendio durante una sosta. L’edizione vede anche l’unica partecipazione ufficiale della Ferrari, con Ascari che dice addio alla corsa dopo 40 giri per la rottura di una ruota, mentre occupa una rispettabile ottava piazza.

Pronunciato ufficialmente per la prima volta da Wilbur Shaw, il comando “Gentlemen, start your engines” nel 1953 porta bene a Vukovich, che conquista un meritato successo dopo aver dominato per 195 giri in una delle edizioni più calde di sempre. “Mad Russian” (in realtà di origine serba) concede poi il bis nel 1954, piegando il focoso rookie Jimmy Bryan, alle prese con un ammortizzatore rotto. Nel ’55 Vukovich potrebbe quindi centrare il traguardo sfuggito a Shaw, le tre vittorie consecutive, ma i due sono invece uniti a pochi mesi di distanza da un tragico destino. Il direttore dello Speedway muore infatti nell’ottobre del ’54 in un incidente aereo, mentre Vukovich perde la vita in gara volando fuori pista  dopo essere rimasto coinvolto in un incidente a catena. La tragedia offusca la bella vittoria del grande pilota e meccanico Bob Sweikert, che centra la prima affermazione a Indy per il leggendario meccanico AJ Watson, bissata l’anno dopo dal veloce e spettacolare rookie Pat Flaherty, che parte in pole e capitalizza sulle solite sfortune della Novi di Paul Russo.

Le scomparse di Vukovich e di Manny Ayulo in prova si sommano nel ‘55 agli incidenti che costano la vita a Larry Crocket, Mike Nazaruk, Jerry Hoyt e Jack McGrath, oltre al tremendo incidente che a Le Mans lascia sul terreno 80 vittime. Un bilancio inaccettabile per la AAA, che a fine stagione abbandona il mondo delle competizioni. Senza ente sanzionatore per la 500 miglia, Tony Hulman decide allora di fondare la sua organizzazione, il United States Auto Club (USAC), che nei decenni seguenti patrocinerà non solo la 500 miglia e il National Championship di cui essa fa parte, ma anche campionati midget, sprint car e stock car.

Dopo aver risollevato lo Speedway, nel biennio ’56-’57 Tony Hulman apporta inoltre il primo grande rinnovamento alla struttura, affrontando prima la riasfaltatura della pista (a eccezione del rettilineo principale, completato nel ’61), poi la costruzione del muretto divisorio tra lo stesso rettilineo e la pit lane e infine realizzando una nuova sede di uffici e direzione gara al posto della ormai decadente Pagoda, risalente agli anni ’20. Il ’57 vede anche una leggera riduzione di cilindrata (2,8 litri per i sovralimentati e 4,2 per gli aspirati), ma soprattutto un’evoluzione del concetto di roadster introdotta dal geniale ma squattrinato George Salih, che investe anche la sua casa su una vettura con motore inclinato di 72° rispetto all’asse verticale, nel tentativo di abbassare ulteriormente il baricentro. Il concetto è vincente, perché nel finale la migliore guidabilità consente al veterano Sam Hanks di avere la meglio sulla potentissima Novi di Paul Russo, centrando un successo da libro Cuore a ritiro ormai annunciato. La favola continua poi nel ’58 quando è Jimmy Bryan a trionfare in un’edizione ricordata anche per l’enorme incidente multiplo del primo giro che costa la vita a Pat O’Connor. Le tragedie proseguono purtroppo anche l’anno dopo, con le morti in prova di Bob Cortner e Jerry Unser (fratello maggiore di Bobby e Al) che spingono verso i primi modelli di tute ignifughe. La corsa va alla Watson-Offy di Rodger Ward, che ha la meglio su Jim Rathmann anche grazie a un’innovazione introdotta da AJ Watson, gli air jack pneumatici per il sollevamento della vettura, che riducono notevolmente il tempo speso in pit lane.

Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Storica pole position nel 1952 della Cummins diesel turbocompressa di Fred Agabashian. indycar.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel '54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Uno dei più grandi di sempre allo Speedway, nel ’54 Bill Vukovich centra il secondo successo consecutivo. usatoday.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Sam Hanks vince nel 1957 sulla innovativa Salih, caratterizzata da un centro di gravità molto più basso rispetto ai roadsters tradizionali. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell'edizione 1957. indycar.com
Una folla oceanica attende la partenza dell’edizione 1957. indycar.com

La sfida tra i due si rinnova nell’edizione che apre il decennio forse più entusiasmante nella storia della corsa. Nella seconda metà gara Ward e Rathmann ingaggiano infatti un esaltante duello fatto di sorpassi e controsorpassi, fino a quando il campione uscente non comincia a vedere le tele dei propri pneumatici, lasciando strada nel finale a Rathmann, che dopo tre secondi posti coglie finalmente il meritato successo. Cinquant’anni dopo la prima edizione, nel 1961 la 500 miglia scopre due nuove leggende in Parnelli Jones, che da rookie conduce a lungo prima di perdere un cilindro, e AJ Foyt, rallentato da un rabbocco imprevisto nel finale e poi furiosamente in recupero sul poleman Eddie Sachs, che a due giri dal termine deve fermarsi per un cambio gomme d’emergenza, lasciando il successo a SuperTex. L’edizione passa alla storia anche per la scomparsa in prova di Tony Bettenhausen, favorito della vigilia e tra i più affermati piloti dell’epoca, oltre che per il debutto del due volte campione del mondo Jack Brabham, che con la sua Cooper-Climax ripropone il concetto di motore posteriore, conquistando un buon nono posto. Nel ’62  Parnelli Jones abbatte il muro delle 150 mph dominando poi la corsa, fino a quando un guasto ai freni lo lascia attardato durante le soste, lasciando campo libero a Rodger Ward, che trionfa ancora precedendo di poco il compagno Len Sutton.

Ispirato da Brabham, Dan Gurney debutta intanto su una vettura a motore posteriore, sotto gli occhi di Colin Chapman, che nel ’63 iscrive due Lotus 25-Ford opportunamente adattate per lo stesso Gurney e Jim Clark. Lo scozzese si piazza in seconda fila sulla sua agile monoscocca inseguendo da subito Jones, che dalla pole va in fuga lasciando alle Lotus (molto più parche nei consumi) il comando durante le soste. Più che Clark, sempre all’inseguimento, nel finale la minaccia maggiore per Jones è una perdita d’olio che gli fa rischiare una bandiera nera, mai esposta. Tra le polemiche il californiano porta quindi a casa un successo comunque meritato, con Clark che si rifà comunque l’anno successivo, conquistando la pole in una griglia ormai divisa tra roadsters e imitazioni della Lotus. La corsa assume però subito connotati tragici quando nel gruppo Dave MacDonald va in testacoda in curva 4, innescando un incidente a catena e un enorme incendio in cui perde la vita insieme al popolarissimo Eddie Sachs. L’incendio porterà l’anno successivo all’impiego del metanolo come unico combustibile ammesso, in quanto estinguibile con l’acqua. La corsa, sospesa per la prima volta nella storia per un incidente, riprende due ore dopo e quando le Lotus di Clark e Bobby Marshman sono messe KO rispettivamente da una sospensione e una perdita d’olio, la lotta per la vittoria si riduce ai roadsters di Foyt e Jones, con il primo a prevalere quando un incendio in pit lane costringe il campione uscente al ritiro. In piena guerra delle gomme, con la Goodyear impegnata a rovesciare il regno quarantennale della Firestone, è a quest’ultima che Chapman si rivolge nel ‘65 per gommare la sua Lotus 38 e risolvere i problemi indotti dalle Dunlop impiegate nei due anni precedenti. Il risultato è il dominio totale di Clark, che si vede soffiare la pole da Foyt ma in gara poi comanda per 192 giri, centrando agevolmente il successo.

La griglia del ’66, ormai dominata da vetture a motore posteriore e divisa, oltre che tra Goodyear e Firestone, anche tra motori Ford e Offenahuser (in alcuni casi addirittura turbosovralimentati), è comandata dal rookie del ’65 Mario Andretti, che è però presto costretto al ritiro. Jim Clark, passato dal British Green al bianco rosso STP, è ancora protagonista, ma incappa in due testacoda che lasciano campo libero al veloce ma spesso sfortunato Lloyd Ruby, a lungo in testa ma tradito dal motore Ford dopo 150 giri. Il comando passa così alla Lola del giovane Jackie Stewart, che però è a sua volta costretto al ritiro a 8 giri dalla fine, lasciando la vittoria al compagno Graham Hill, che conquista così la famosa Triple Crown, avendo già vinto la 24 ore di Le Mans e il Gran Premio di Monaco. L’invasione di team e piloti europei prosegue nel 1967, ma a fare notizia è la Paxton schierata da Mister STP Andy Granatelli per Parnelli Jones. La vettura, spinta da una turbina da elicottero Pratt&Whitney montata alla sinistra dell’abitacolo in un telaio tubolare, è inoltre dotata di quattro ruote motrici e freno aerodinamico. Qualificatosi prudenzialmente in seconda fila, già al primo giro Jones non ha difficoltà nel superare il poleman Andretti e dominare la corsa fino a 4 giri dal termine, quando la rottura di un banalissimo cuscinetto a sfera lo costringe ad accostare sull’erba, lasciando il successo a Foyt, che entra nel novero dei tre volte vincitori slalomeggiando tra varie vetture incidentate all’ultimo giro.

Tutt’altro che scoraggiato, Granatelli unisce le forze con Colin Chapman, presentando nel ’68 tre Lotus 56 dotate di un’innovativa forma a cuneo e spinte dalla stessa turbina Pratt&Whitney, nonostante le limitazioni all’aspirazione imposte dall’USAC. In una delle 500 miglia più memorabili di sempre, che vede scontrarsi il meglio dei piloti europei e americani oltre alle più svariate tecnologie (motori aspirati, sovralimentati, turbocompressi, turbocompressi 4 ruote motrici, a turbina a 4 ruote motrici), la lotta per la vittoria si restringe alla Lotus del poleman Joe Leonard e alla Eagle-Offy Turbo di Bobby Unser, culminando in un’ultima ripartenza a 10 giri dalla fine che vede la Lotus parcheggiare ammutolita nell’erba della curva 1, vittima di un altro banale guasto, mentre il futuro Uncle Bobby conquista la prima vittoria a Indy di un motore turbocompresso, della Eagle e della famiglia Unser. Il ritiro di Leonard regala il secondo posto a Dan Gurney, che fa a sua volta la storia diventando il primo pilota a usare un casco integrale in gara. Il ’68 è anche l’ultimo anno di una vettura a motore anteriore in gara, la Mallard dell’indomabile Jim Hurtubise, che per anni si opporrà alla dittatura delle “posteriori” cercando in vano di qualificare il suo roadster. Il decennio si chiude infine nel 1969 con la vittoria di Mario Andretti, che dopo aver distrutto la sua Lotus in prova beneficia dei problemi ai rivali principali, Foyt e Ruby, portando al successo la vecchia Brawner Hawk. In victory lane Mario è poi protagonista di uno degli scatti più iconici nella storia della 500 miglia, “subendo” il  wet kiss di patron Andy Granatelli.

Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel '61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Il due volte vincitore Rodger Ward da il benvenuto nel ’61 al bicampione del mondo Jack Brabham, al debutto su una Cooper-Climax a motore posteriore. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel '63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Parnelli Jones beve il latte in victory lane nel ’63 al termine di una lunga lotta con Jim Clark. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel '65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un'auto a motore posteriore. indycar.com
Jim Clark fa la storia nel ’65 conquistando sulla sua Lotus 38-Ford la prima vittoria di un’auto a motore posteriore. indycar.com
AJ Foyt nel '67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni '60. indycar.com
AJ Foyt nel ’67 raggiunge Shaw, Meyer e Rose affermandosi come il pilota più vincente degli anni ’60. indycar.com
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967.
Parnelli Jones e il team Granatelli al gran completo attorno alla Paxton STP a turbina del 1967. indycar.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore '68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Le Lotus 56 a turbina di Leonard e Hill precedono la Eagle-Offy Turbo del vincitore ’68 Bobby Unser. granatelliturbines.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com
Andy Granatelli festeggia in victory lane il campione 1969 Mario Andretti. indycar.com

Il ritiro della Lotus, successivo al clamoroso incidente in prova di Andretti, segna l’inizio del reflusso dell’ondata europea abbattutasi sullo Speedway negli anni ’60. Sempre meno piloti di F1 si cimentano infatti nella corsa, che a metà degli anni settanta torna ad essere un evento strettamente nord americano in termini di partecipanti, raccogliendo comunque l’interesse della McLaren, che per buona parte del decennio si spartisce il grosso della griglia con la Eagle di Dan Gurney. Dopo le prime avvisaglie del ’69, nel 1970 molte vetture cominciano a mostrare dei dispositivi aerodinamici applicati al corpo vettura. Tra queste la PJ Colt-Ford del team Vel’s Parnelli, gestita dal leggendario capo meccanico George Bignotti e affidata ad Al Unser, che conquista la pole in una griglia di soli motori turbo, egualmente divisi tra Ford e Offenhauser. La gara, disturbata inizialmente dalla pioggia, non ha storia, con Unser che conduce ben 191 giri, precedendo Mark Donohue, rookie of the year uscente con il team Penske. Il 1971 vede il debutto della nuova McLaren M16, che chiude definitivamente l’era delle monoposto a sigaro ispirandosi chiaramente alla Lotus 72 di F.1. La vettura, che aggira il bando agli alettoni collegando una vistosa appendice aerodinamica posteriore al cofano motore, domina le prove con Donohue, anche se è il pilota ufficiale Peter Revson a centrare la pole. Dopo un incidente in pit lane che vede incredibilmente la pace car investire dei fotografi, Donohue domina la corsa fino alla rottura del cambio, lasciando spazio ad Al Unser, che concede il bis dopo il ritiro del compagno di squadra Leonard.

Con la liberalizzazione degli alettoni e l’avvento delle gomme slick, nel ‘72 le prestazioni cominciano però a diventare inquietanti: Bobby Unser, in pole su una Eagle-Offy a 195.9 mph di media, migliora infatti di oltre 17 mph il record di Revson. In gara però il vincitore ’68 non va oltre il 31° giro e quando anche il dominatore Gary Bettenhausen (figlio dell’indimenticato Tony) si ritira a 20 tornate dal termine, è il compagno Donohue a raccogliere il comando, andando a conquistare il primo successo per Roger Penske e la McLaren. Con ali sempre più grandi e potenze che superano ormai i 1000 cavalli, l’edizione ’73 potrebbe vedere battuto anche il muro delle 200 mph, ma in realtà passa alla storia come l’edizione più buia nella storia della 500 miglia. Dopo la morte in prova di Art Pollard, un clamoroso incidente in partenza vede infatti la McLaren di Salt Walther finire contro le reti, prendere fuoco e poi concludere la sua corsa capovolta. Diversi spettatori rimangono feriti e anche il pilota, incredibilmente, sopravvive. Dopo un rinvio di ben due giorni per pioggia, è Al Unser a comandare la corsa quando Swede Savage va in testacoda in curva 4, impattando contro il muretto interno, che fa esplodere letteralmente la sua Eagle. Il suo uomo delle indicazioni, Armando Teron, muore subito dopo investito da un mezzo dei commissari mentre si reca sul luogo dell’incidente. La corsa riprende un’ora più tardi e dopo il ritiro di Unser è Gordon Johncock a trovarsi in testa quando la pioggia interrompe definitivamente la gara al 133° giro. Savage sopravvive incredibilmente all’incidente, morendo un mese più tardi per complicanze subentrate ai numerosi interventi subiti.

Drastiche misure si rendono necessarie per calmierare le prestazioni delle vetture, cui viene imposto un controllo della sovralimentazione tramite valvola pop off, oltre a una riduzione nelle dimensioni degli alettoni e dei serbatoi. Il muretto esterno viene inoltre alzato da 91 a 163 cm mentre il muro interno all’uscita della curva 4 viene reso parallelo al rettilineo principale. Nel ’74, ultimo anno di guerra delle gomme per via dell’abbandono della Firestone, AJ Foyt parte dalla pole sulla sua Coyote-Foyt (motore turbo derivato dal Ford ’64), ma il più veloce è Rutherford, che recupera dalla 25° piazza e va definitivamente in testa quando il texano abbandona per una perdita d’olio, centrando il successo per il team McLaren. Foyt si ripete in prova nel 1975, raggiungendo Rex Mays a quota quattro pole position. Dopo aver guidato le prime fasi di gara però nulla può contro la Wildcat-DGS (una versione più aggiornata del turbo Offy) di Wally Dallenbach, che domina fino al 162° giro, tradito da un pistone. Bobby Unser, in lotta con Johnny Rutherford per la vittoria, emerge quindi in testa dall’ultimo pit stop ed è dichiarato vincitore quando un nubifragio si abbatte poco dopo sullo Speedway.

La pioggia è ancora protagonista nell’edizione ’76, che vede il poleman Rutherford superare Foyt poco prima di metà gara, quando la corsa viene sospesa al 103° giro e un nuovo scroscio di pioggia impedisce qualche ora dopo la ripresa delle ostilità, consegnando il successo al pilota McLaren. Per SuperTex l’appuntamento con la quarta, storica affermazione è comunque solo rimandato. Nel 1977 Tom Sneva entra nella storia, sfondando ufficialmente il muro delle 200 mph, complice anche la riasfaltatura della pista. È però Johncock a guidare la corsa più a lungo di tutti, per poi ritirarsi al 179° giro e lasciare il comando a Foyt, che controlla Sneva fino al traguardo conquistando sulla sua Coyote il tanto atteso trionfo. A festeggiarlo nel tripudio generale anche Tony Hulman, all’ultima grande gioia legata allo Speedway prima di venire a mancare nell’ottobre seguente per un improvviso malore.

La prima edizione dell’era post Hulman vede Tom Sneva centrare un’altra pole a oltre 200 mph di media sui quattro giri, dovendosi però ancora accontentare della seconda piazza in gara, beffato questa volta dalla Lola di Al Unser, che conquista il terzo successo personale, il primo per il motore Cosworth DFX (versione turbo del celeberrimo DFV di F.1) e per Jim Hall, al debutto a Indy. Dopo il primo anno di rodaggio, il geniale ex pilota e ingegnere texano nel ’79 decide però di schierare una sua monoposto, la Chaparral 2K, prima Indycar a seguire la strada dell’effetto suolo introdotta in F.1 dalla Lotus 78. In un’edizione che vede al via ben 35 vetture (il numero più alto dal 1933) per via di una diatriba sulla valvola pop-off, Al Unser domina la prima metà gara, prima di incontrare problemi al cambio e lasciare strada al fratello Bobby, che incalzato dal giovane compagno di squadra Rick Mears nel finale accusa a sua volta un guasto alla trasmissione. Con Foyt staccato quasi di un giro, Mears ha quindi gioco facile nel controllare la situazione e cogliere il primo successo allo Speedway, che coincide con la prima affermazione di un telaio Penske e la seconda del motore Cosworth, all’inizio di un dominio che durerà un decennio.

La fine degli anni ’70 segna anche una rivoluzione nella situazione politica attorno all’USAC e alla 500 miglia. L’antiquata, se non addirittura assente, strategia di gestione e promozione del National Championship comincia infatti a non essere più tollerata dalle squadre, alle prese con costi in continua ascesa contrapposti a montepremi striminziti e scarsa appetibilità per gli sponsor, a causa di un’esposizione mediatica inesistente al di fuori della Indy500. Tale malcontento, riassunto in una serie di punti  e possibili correttivi, viene espresso inequivocabilmente nel 1978 nel White Paper di Dan Gurney, rigettato però dall’USAC, sempre più sorda alle richieste dei proprietari, che a fine stagione prendono la storica decisione di riunirsi in un’associazione, la CART, e fondare un omonimo campionato in opposizione all’USAC. Nel giro di pochi anni la nuova serie si afferma, potendo contare su tutti i grandi nomi del panorama motoristico, cui si aggiungono progressivamente squadre e piloti della morente Can-Am. Di converso, il campionato USAC affronta un calo verticale di prestigio, partecipanti e corse in calendario, riducendosi dopo il 1985 alla sola 500 miglia. Le due organizzazioni raggiungono quindi nell’83 un compromesso: la Indy500 continua ad essere un evento organizzato dall’USAC con regole indipendenti dal campionato CART, che però può annoverare la corsa nel suo calendario. Una situazione che si manterrà grosso modo stabile fino al 1995.

Al Unser domina il biennio '70-'71 sull'iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Al Unser domina il biennio ’70-’71 sull’iconica Colt Johnny Lightning. indycar.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1972 Mark Donohue regala la prima vittoria alla McLaren e a Roger Penske. pinterest.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
Nel 1977 Janet Guthrie fa la storia diventando la prima donna a qualificarsi per la Indy500. motorsportretro.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d'onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com
AJ Foyt è accompagnato da Tony Hulman nel giro d’onore per il quarto successo conquistato nel 1977. indycar.com

Dopo i problemi di affidabilità del ‘79 la Chaparral si ripresenta nel 1980 con i favori del pronostico, grazie anche alle vittorie a raffica mietute nel campionato CART. Johnny Rutherford, passato alla corte di Jim Hall dopo l’abbandono di Al Unser e la chiusura del programma McLaren, domina prove e gara, entrando nel ristretto cerchio dei tre volte vincitori, che presto deve fare però spazio a un nuovo membro. Bobby Unser replica infatti a Lone Star, aggiudicandosi la doppietta pole-gara nel 1981 a bordo di una Penske PC9B dalle minigonne finalmente efficaci. La vittoria è però poco limpida, perché all’uscita da un pit stop sotto regime di bandiera gialla Unser, in testa, supera tutte le vetture davanti a se posizionandosi dietro la pace car, una manovra non permessa dal regolamento e che viene punita dall’USAC nei risultati ufficiali del giorno dopo, in cui Unser viene retrocesso al secondo posto con Mario Andretti dichiarato vincitore. Al termine di una lunga battaglia legale, in ottobre l’USAC rovescia però la decisione, giudicata eccessiva, perché non punendo Unser durante la corsa la direzione gara ne avrebbe di fatto avallato la condotta.

Vinta a tavolino l‘edizione ’81, la Penske perde invece in pista la 500 miglia del 1982. Dopo un incidente in partenza innescato da Kevin Cogan che elimina tra gli altri Foyt e Andretti, la corsa si risolve in un lungo confronto tra Rick Mears e Gordon Johncock. In un finale infuocato in cui le urla del pubblico arrivano a coprire il rombo dei motori, negli ultimi 10 giri il campione ’79 recupera ben 11” all’avversario, non riuscendo però a passare un determinatissimo Johncock, che al volante di una Wildcat precede la Penske di 16 centesimi nel finale più ravvicinato fino ad allora. Le delusioni per la Penske continuano nell’83 quando è Tom Sneva, due volte campione nazionale non confermato dal Capitano nel ’79, a conquistare una popolarissima vittoria per George Bignotti e il telaio March, che colma il vuoto lasciato dalla McLaren, riaffermando la bontà delle monoposto inglesi. L’edizione, che vede la pole position del rookie Teo Fabi, passa agli annali anche per il debutto di Al Unser Jr., che nel finale ostacola a più riprese Sneva nel tentativo di ritardare l’inevitabile sorpasso sul padre Al Senior. Accantonato momentaneamente il proprio telaio, Roger Penske si rifà però nel biennio successivo, quando Rick Mears conquista un successo schiacciante su una  March nei colori Pennzoil, mentre a Danny Sullivan sono necessari due tentativi nel 1985 per passare definitivamente Mario Andretti e andare a vincere nonostante un testacoda, nell’edizione passata alla storia per lo “spin and win”.

La March si conferma vincente anche nel 1986, quando al termine di una entusiasmante battaglia a tre con Kevin Cogan e Rick Mears, Bobby Rahal prende il comando in una ripartenza all’ultimo giro, conquistando un commovente successo per Jim Trueman, patron del team Truesports, che nove giorni più tardi perde una lunga battaglia con il cancro. Dopo il successo del ’69 e l’illusione del 1981, l’87 sembra invece l’anno buono per il ritorno al successo di Mario Andretti, che su una Lola spinta dal nuovo e potente motore Ilmor conquista la pole e domina la gara, potendo contare su un giro di vantaggio quando una valvola lo pianta in asso a 23 giri dalla fine. Il comando è quindi rilevato da Roberto Guerrero, che però fa spegnere il motore durante l’ultima decisiva sosta, regalando il successo ad Al Unser, che raggiunge Foyt a quota quattro successi in una gara che né lui, sostituto dell’infortunato Ongais, né la sua March 86C, ritirata in fretta e furia dalla hall di un albergo, avrebbero dovuto disputare. Dopo una vittoria per certi versi fortuita Roger Penske, ormai davanti a Lou Moore come proprietario più vincente della storia, domina il campo nel 1988 anche nelle vesti di costruttore, con Rick Mears che sulla nuova PC17 domina la seconda parte di gara dopo aver recuperato un giro, centrando il terzo successo personale. Nel 1989 il californiano entra poi ulteriormente nella storia arrivando a quota cinque pole position, una più di AJ Foyt e Rex Mays. La gara è però dominata da Emerson Fittipaldi su una Penske del team Patrick, che negli ultimi giri se la deve vedere però con un agguerrito Al Unser Jr., con cui ingaggia un feroce duello nel traffico. L’epilogo arriva a tre miglia dalla fine, quando un contatto ruota a ruota in curva 3 spedisce Unser contro il muro, consegnando al due volte campione del mondo un diamante preziosissimo nella sua collezione di successi.

Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K
Nel 1980 Johnny Rutherford porta a casa il terzo successo personale al volante della Chaparral 2K “Yellow Submarine”. speedville.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Bobby Unser conquista nel 1981 un discusso terzo successo allo Speedway. indycar.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Gordon Johncock precede di un soffio Rick Mears nel 1982. pinterest.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l'edizione 1985. forbes.com
Danny Sullivan recupera da questo testacoda per conquistare l’edizione 1985. forbes.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com
Nel 1987 Al Unser raggiunge AJ Foyt a quota 4 successi. pinterest.com

Il brasiliano, passato al team Penske insieme alla Marlboro, si candida al bis l’anno successivo, dominando i primi 92 giri prima di incontrare problemi di gomme e lasciare spazio ad Arie Luyendyk.  Superato Rahal nel finale l’olandese coglie infatti un insperato successo per Vince Granatelli Jr., segnando anche un record di gara che resisterà ben 23 anni. Il biennio successivo apre invece un nuovo capitolo dell’Andretti Curse, la maledizione degli Andretti, ormai entrata di diritto tra le tradizioni della 500 miglia. Michael Andretti domina infatti l’edizione 1991 tenendo a bada Fittipaldi, che però è costretto ad abbandonare nel finale da problemi al cambio. Dopo l’ultimo pit stop, Michael si ritrova così dietro l’altra Penske di Rick Mears, che supera in ripartenza, all’esterno, con una manovra che manda in visibilio i 400.000 presenti. Sembrerebbe finita, ma al giro seguente Rick restituisce il favore, superando Michael all’esterno entrando in curva 1 a una velocità impossibile. Dopo di che il californiano se ne va, sfruttando solo alla fine tutto il potenziale della sua vettura e raggiungendo di diritto AJ Foyt e Al Unser nel circolo dei quattro volte vincitori. Nel 1992 invece Andretti è semplicemente intoccabile, dominando la corsa sulla sua Lola motorizzata dalla rientrante Ford Cosworth, che annichilisce la concorrenza…fino a 11 giri dalla fine, quando un banale guasto costringe Michael alla resa, lasciando basiti Paul Newman e Carl Haas, che a distanza di 5 anni rivivono la terribile delusione patita con papà Mario nel 1987. Senza più il giovane Andretti a rubare la scena, la corsa si risolve in un duello finale in cui la Galmer di Al Unser Jr. ha la meglio sulla Lola di Scott Goodyear per soli 43 millesimi, ad oggi il margine di vittoria più ridotto di sempre. Oltre ad aggiungere un altro membro della famiglia Unser sul Borg Warner Trophy, Al Jr. fa la storia anche in victory lane, spiegando a Jack Arute le sue lacrime con un “you just don’t know what Indy means” che dopo il muro colpito nel 1989 lascia pochi dubbi sul posto occupato dalla 500 miglia nel cuore di Little Al.

Il 1992 passa agli annali anche per il nuovo record della pista fatto segnare da Roberto Guerrero su una Lola spinta da un motore Buick stock block, ovvero derivato dalla serie. Sempre restìa al cambiamento, dopo aver accettato giocoforza il pensionamento del mitico 4 cilindri Offenhauser ad opera del DFX Cosworth, che domina ininterrottamente dal ’78 all ’87, per incentivare la partecipazione di piccoli team e costruttori americani l’USAC ammette unità di derivazione di serie con distribuzione ad aste e bilancieri e due sole valvole per cilindro, cui garantisce un largo vantaggio in termini di pressione di sovralimentazione rispetto alle unità a doppio albero a camme in testa. Nonostante le potenze clamorose raggiunte, che già  7 anni prima di Guerrero permettono a Pancho Carter di conquistare pole e record nel 1985, la cronica mancanza di affidabilità non permette però a questi motori, in larga parte prodotti dalla Buick, di essere competitivi in gara prima con i Cosworth DFX e poi con i più moderni Ilmor-Chevrolet, che monopolizzano la scena dall’88 fino al ’93, creando una netta separazione della griglia in quanto inizialmente disponibili solo per i top teams. Il ritorno della Cosworth con il suo potente XB cambia in parte le carte in tavola, ma dopo la delusione del ’92 la casa americana dovrà aspettare ben tre anni per arrivare al successo. In pole nel 1993 con Arie Luyendyk, la Ford sfiora la vittoria con il campione del mondo in carica Nigel Mansell, che riporta l’attenzione internazionale sulla 500 miglia ma è beffato dalla Penske di Emerson Fittipaldi in una ripartenza nel finale.

Penske che fa ancora la storia nel ’94, sfruttando l’apertura a propulsori ad aste e bilancieri non più solo di serie per presentare tre vetture spinte da un potentissimo motore realizzato in gran segreto dalla Ilmor (poi targato Mercedes), con cui Emerson Fittipaldi sfiora il terzo successo personale, che arride invece al poleman e neo compagno di squadra Al Unser Jr., premiato da un errore del brasiliano negli ultimi giri. Sommersa di ordini per il ’95, la Ilmor viene poi gelata dalla decisione dell’USAC di ridurre drasticamente la pressione massima per i motori di tale tipologia. Mossa che segna il punto più basso nei rapporti tra le due organizzazioni, con l’USAC e la dirigenza dello Speedway, passata nel ’90 a Tony George, nipote di Tony Hulman, sempre più indisposti verso la CART e i contratti di leasing sui motori, che di fatto garantiscono il controllo della griglia a Ilmor e Ford. L’ eterno conflitto di personalità tra George e i proprietari di team appesantisce poi la lunga discussione per un regolamento tecnico più sostenibile, sfociando nella creazione a partire dal ’96 di un nuovo campionato concorrente alla CART, la Indy Racing League, basato su vetture più semplici ed economiche e incentrato sulla 500 miglia.

L’edizione del ’95, l’ultima quindi a far parte anche del calendario CART, vive subito un incredibile shock quando le Penske di Unser e Fittipaldi, private del potentissimo motore Mercedes, mancano incredibilmente la qualificazione. La corsa è poi un susseguirsi di colpi di scena, dal solito calo delle Menard ex-Buick, in pole con Scott Brayton, agli incidenti che tolgono di mezzo Andretti, Vasser e Pruett, fino alla penalizzazione di Scott Goodyear, che getta al vento una vittoria storica anche per la Honda e la rientrante Firestone, superando la pace car all’ultima ripartenza e lasciando il successo alla Reynard-Ford del giovane Jacques Villeneuve, penalizzato di due giri in precedenza per la stessa infrazione.

In attesa delle nuove vetture in arrivo nel ’97, la prima edizione della corsa sotto le insegne IRL vede impegnate le stesse vetture dell’anno prima ma diversi piloti, a causa del boicottaggio delle squadre CART, indignate dalla decisione di Tony George di riservare 25 dei 33 posti in griglia ai piloti stabilmente impegnati nel suo campionato. La riasfaltatura invernale permette ad Arie Luyendyk di segnare nuovi record sul giro e in qualifica, ma la pole va a Scott Brayton, che però perde la vita in prova pochi giorni dopo . Quando il giovane Tony Stewart e alcuni attesi protagonisti rimangono attardati da vari contrattempi, è l’italiano Alessandro Zampedri a far sperare nel primo successo tricolore dai tempi di De Palma. Tradito da un ammortizzatore, il bresciano è però costretto a lasciare spazio a Buddy Lazier, che trionfa nonostante un recente infortunio alla schiena, mentre Zampedri rischia grosso in un enorme incidente all’ultimo giro che gli provoca un grave infortunio agli arti inferiori. Nel 1997 il debutto di motori stock block 4 litri aspirati pone fine all’era dei turbo, in vigore con poche variazioni dalla fine degli anni ’60. La griglia, composta da 35 vetture in seguito al ripescaggio di due esclusi risultati più veloci di alcuni qualificati “di diritto”, vede impegnati veterani, giovani speranze delle ruote scoperte e semi sconosciuti piloti delle divisioni Midget e Sprint Car. Non sorprende quindi che la vittoria vada al campione ’90 Arie Luyendyk, che dopo aver conquistato la pole (15 mph più lenta del ’96, lo scarto più grande dal ‘72) ha la meglio nel finale sul compagno di squadra Scott Goodyear, ancora una volta vicinissimo al successo.

Dopo la prima vittoria del telaio G Force, nel ’98 tocca però alla Dallara imporsi con Eddie Cheever, che dopo aver chiuso miracolosamente il budget sopravvive a un contrattempo iniziale per poi contenere d’autorità gli attacchi di Buddy Lazier negli ultimi giri. La casa italiana si ripete poi nel ’99, quando un’incomprensione con il doppiato Carlson spedisce contro il muro il poleman Luyendyk, lasciando campo libero a Kenny Brack, che in un finale da brivido insegue negli ultimi giri un Robby Gordon in disperata attesa di una bandiera gialla che però non arriva, lasciando il californiano a secco all’inizio dell’ultimo giro. Lo svedese riporta quindi in victory lane patron Foyt 22 anni dopo l’ultimo trionfo su Coyote, oltre alla Oldsmobile, al terzo successo consecutivo.

Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell'edizione '91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Rick Mears riprende il comando da Michael Andretti nel finale dell’edizione ’91 conquistando il suo quarto successo. pinterest.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi, conquistando nel 1992 l'edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. precede di soli 43 millesimi Scott Goodyear, conquistando nel 1992 l’edizione con il minor margine di vittoria di sempre. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel '94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Al Unser Jr. fa il bis nel ’94, portando al successo il potentissimo motore Ilmor-Mercedes ad aste e bilancieri. indycar.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Arie Luyendyk porta a casa nel 1997 la sua seconda 500 miglia al debutto del nuovo pacchetto tecnico voluto da Tony George. pinterest.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Kenny Brack riporta in victory lane patron AJ Foyt 22 anni dopo il quarto successo da pilota. indycar.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com
Jim Nabors intona, poco prima del comando di accensione dei motori, Back Home Again in Indiana, tradizione entrata stabilmente a far parte del cerimoniale nel 1946 e portata avanti da Nabors quasi ininterrottamente dal 1972 fino al ritiro dalla scene, nel 2014. Sullo sfondo la nuvola di palloncini, tradizione risalente al 1948, rilasciati durante la strofe finali. nbcsports.com

Dopo tre anni di guerra, piccoli segnali di distensione tra CART e IRL arrivano nel 2000, anno in cui la lega di Tony George adotta motori aspirati 3,5 litri non più derivanti dalla produzione. Il team Ganassi, tri campione CART, partecipa infatti all’evento con Juan Pablo Montoya e Jimmy Vasser. Nell’atteso duello tra i campioni delle due serie in qualifica è Greg Ray a spuntarla sul colombiano, che dopo l’uscita di scena del rivale è però il dominatore della corsa, portando al successo la sua G Force Aurora dopo aver condotto per ben 167 giri. La sfida sale di livello l’anno successivo, quando oltre al team Ganassi anche Roger Penske fa il suo ritorno con due vetture, imitato da Barry Green, che schiera una Dallara Oldsmobile per Michael Andretti. Scott Sharp conquista la pole, ma è solo il primo dei big IRL ad abbandonare la corsa, complicata dalle difficili condizioni atmosferiche. Determinato a lavare l’onta del ’95 e chiudere la bocca a quanti lo avevano deriso nel debutto IRL della sua squadra a Phoenix, Roger Penske centra uno storico 1-2, con Helio Castroneves a prendere il comando su Gil De Ferran dopo l’ultima sosta. La Dallara centra anche il terzo posto con Michael Andretti, che precede quattro vetture del team Ganassi in una classifica dominata dai team CART. Due sconfitte di fila sono troppe per la lega di Tony George, che nel 2002 può però contare tra le sue fila lo stesso team Penske, fuoriuscito clamorosamente dalla CART a fine 2001. Dopo la pole di Junqueira, pilota CART di Chip Ganassi, la corsa è dominata dal rookie Tomas Scheckter, che getta però tutto alle ortiche con un banale errore in curva 4. Nel finale Castroneves, mai protagonista, evita l’ultima sosta e prende il comando nella speranza di una bandiera gialla. La neutralizzazione arriva, ma proprio quando Paul Tracy affianca il brasiliano in curva 3 con la bandiera bianca ormai in vista. Nonostante l’assenza di prove certe su chi fosse davanti al momento della bandiera gialla, il brasiliano viene dichiarato vincitore e a nulla valgono le proteste del team Green, vittima probabilmente di una decisione più politica che sportiva.

Dopo 6 anni di dominio quasi incontrastato Oldsmobile/Chevrolet, nel 2003 l’arrivo di Toyota e Honda insieme ai migliori team di una serie CART ormai al collasso cambiano le carte in tavola. Nonostante i migliori sforzi di Scheckter e Kanaan, Roger Penske coglie il terzo successo consecutivo, impresa centrata in precedenza solo da Lou Moore ma che non riesce a Castroneves, che su Dallara è preceduto dalla G Force del compagno De Ferran nella prima vittoria di un costruttore giapponese, la Toyota. Dopo il successo sfiorato nel ’95 e i trionfi in CART è però la Honda negli anni successivi a fare la voce grossa, interpretando meglio dei rivali la nuova formula 3 litri. Nel 2004 è infatti Buddy Rice a regalare al colosso nipponico il primo successo, piazzando la sua G Force del team Rahal davanti alle Dallara di Tony Kanaan e Dan Wheldon. L’inglese si rifà però l’anno successivo, superando nelle ultime fasi un altro pilota del team Rahal, la rookie Danica Patrick, beniamina del pubblico in testa nel finale per via di una diversa sequenza di rifornimenti.

A dieci anni dall’inizio della guerra IRL-CART(che dopo il fallimento del 2003 sopravvive sotto il nome ChampCar) è chiaro a tutti come l’unico risultato raggiunto sia lo svilimento di una corsa il cui primato di popolarità è ormai seriamente minacciato dalla Daytona 500 Nascar, al punto che a fine 2005 Chevrolet e Toyota abbandonano il campo, lasciando alla sola Honda l’onere, più che l’onore, di fornire i motori ai 33 partenti del 2006. Dan Wheldon, passato dal team di Michael Andretti alla corte di Chip Ganassi, domina la corsa, rimanendo però attardato nel finale, deciso da una ripartenza a 5 giri dalla bandiera a scacchi che vede il rientrante Michael Andretti comandare sul figlio Marco, strepitoso rookie. La fine della Maledizione degli Andretti sembra a un passo, ma entrambi non fanno i conti con il poleman Sam Hornish, che dopo un contrattempo in pit lane si fa largo a ruotate nel traffico dell’ultimo restart, avventandosi in volata sul giovane Marco, che precede per 63 millesimi. Il rookie of the year è protagonista anche dell’edizione 2007, condizionata dalla pioggia, che alla fine vede prevalere Dario Franchitti, bravo a recuperare da un contrattempo iniziale e trovarsi al posto giusto quando la pioggia rifà capolino sullo Speedway a 34 giri dal termine.

Il 2008 vede invece il dominatore della stagione Scott Dixon centrare la doppietta pole-vittoria, avendo la meglio su un coriaceo Vitor Meira e Marco Andretti. L’edizione conta alla partenza solo telai Dallara e motori Honda, determinando una forzata condizione di monomarca lontana anni luce dal concetto ispiratore della corsa. Piuttosto che una omogenizzazione dei valori in campo, il binomio Dallara-Honda promuove un duopolio Penske-Ganassi che domina l’edizione 2009, con il poleman Helio Castroneves che approfitta dei guai di Dixon e Franchitti per conquistare il terzo liberatorio successo allo Speedway, arrivato a cancellare il ricordo di una difficile diatriba legale con l’agenzia delle entrate nell’inverno precedente.

Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Juan Pablo Montoya domina da rookie nel 2000, riportando un clamoroso successo per il team Ganassi. pinterest.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l'edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Sam Hornish mette a segno una strepitosa rimonta soffiando sul traguardo al rookie Andretti l’edizione 2006. Bill Watson, indycar.com
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell'edizione 2009.
Helio Castroneves festeggia la sua terza affermazione nell’edizione 2009.

Nel 2010 è invece lo scozzese a candidarsi a una vittoria che non appare a rischio fino agli ultimi giri, giocati sui consumi, in cui Franchitti evita l’ultimo rabbocco incalzato da Wheldon, finché il brutto incidente che chiude la stagione di Mike Conway non provoca la neutralizzazione della corsa con la bandiera a scacchi ormai in vista. Il tre volte campione IndyCar conduce a lungo anche l’edizione successiva, quella del centenario, alternandosi con il compagno Dixon. In un finale fotocopia del 2010 Franchitti è però costretto questa volta a una sosta d’emergenza, lasciando il comando al rookie Hildebrand, che sembra lanciato verso una facile vittoria quando all’ultima curva finisce incredibilmente a muro nel tentativo di doppiare Kimball, riuscendo comunque a tagliare il traguardo ma dietro a Dan Wheldon, al secondo successo in carriera, il primo per il minuscolo team di Bryan Herta. Lo sfortunato pilota inglese, scomparso qualche mese più tardi nell’ovale di Las Vegas, da il nome al nuovo telaio Dallara, il DW12, che inaugura una nuovo pacchetto tecnico comprendente anche dei motori 2,2 turbo prodotti da Chevrolet, Honda e Lotus, con quest’ultima che abbandona al termine della prima stagione. Dopo un dominio Chevy in prova è però la Honda a dominare nel 2012 una corsa che, a differenza delle edizioni precedenti, offre un altissimo numero di sorpassi per via della poderosa scia prodotta dalle nuove vetture. Alla fine a spuntarla è ancora Franchitti, che dopo una lunga battaglia con il compagno Dixon resiste all’avventuroso attacco dell’arrembante Takuma Sato, a muro all’ultimo giro.

L’edizione 2013 è invece un festival Chevrolet, con le vetture dei team Andretti, Penske, KV e ECR a scambiarsi continuamente il comando fino all’ultima ripartenza, in cui il leader Hunter-Reay non può nulla contro Tony Kanaan e il giovane Munoz, prima che il botto a muro di Franchitti obblighi al definitivo intervento della pace car che sancisce la popolarissima vittoria del brasiliano, in testa in 8 delle 11 500 miglia disputate. Lo scontro tra motoristi torna d’attualità nell’edizione 2014, decisa da uno spettacolare duello tra la Chevrolet di Castroneves e la Honda di Ryan Hunter-Reay, con quest’ultimo che prendendo definitivamente il comando all’inizio dell’ultimo giro riporta alla vittoria gli Stati Uniti 8 anni dopo Sam Hornish. L’ equilibrio tra i due marchi viene però sconvolto nell’edizione 2015 dall’introduzione degli aerokits, le vesti aerodinamiche prodotte dai costruttori con lo scopo di ampliare la varietà tecnica, che sono però protagonisti di una serie di allarmanti incidenti nelle prove. Dopo gli opportuni correttivi la gara scorre poi relativamente liscia, riducendosi a un dominio delle vetture Chevrolet dei team Penske e Ganassi, con Juan Pablo Montoya che sale in cattedra nel finale avendo la meglio su Will Power e Scott Dixon e centrando il secondo successo personale (a 15 anni dal trionfo con il team Ganassi), il 16° per Roger Penske.

L’intervento equilibratore della serie ribalta però la situazione nel 2016, che vede la Honda protagonista in prova con James Hinchcliffe, in pole 12 mesi dopo un incidente quasi fatale in prova, e poi vincente in gara con il rookie Alexander Rossi, bravo a evitare l’ultimo rabbocco e tagliare il traguardo a motore spento per regalare un altro successo al team di Bryan Herta nella 100° edizione della corsa. Ancora sugli scudi nel 2017, la Honda può contare anche sui servigi di Fernando Alonso, che due mesi prima della corsa decide di saltare il Gran Premio di Monaco per tentare l’assalto alla Indy500 su una vettura del team Andretti. Dopo i tremendi incidenti di Bourdais in prova e del poleman Dixon nei primi giri, la corsa vede il ritiro di diverse vetture Honda, tra cui lo stesso Alonso, osannato dal pubblico, risolvendosi in un duello finale in cui Takuma Sato si riprende il successo mancato nel 2012, negando a Helio Castroneves la tanto agognata quarta vittoria, quattro anni dopo la sconfitta patita da Hunter-Reay. Il successo del giapponese porta inoltre a 4-2 il totale di vittorie Honda rispetto a Chevy dall’introduzione della formula turbo 2,2 litri.

Da sinistra, la Marmon Wasp, vincitrice nel 1911 con Ray Harroun, la Dallara-Honda di Dan Wheldon vincitrice nel 2011 e la Kurtis-Offy vincitrice nel 1961 con AJ Foyt. Dana Garrett,  indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Dan Wheldon, vincitore a 100 anni di distanza da Ray Harroun, immortalato con la moglie Susie e i figli Sebastian e Oliver. Brett Kelley, indycar.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
Terzo successo per Dario Franchitti nel 2012 dopo un duro confronto con Takuma Sato. pinterest.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
La partenza della 100° edizione nel 2016. Russ Lake, racingnation.com
Dopo la vittoria nell'edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com
Dopo la vittoria nell’edizione del centenario con Dan Wheldon, Alexander Rossi regala a Bryan Herta la vittoria anche nella 100° edizione. Dana Garrett, indycar.com

 

Immagine di copertina: indianapolismotorspeedway.com

2018 – Indianapolis 500

102° Indianapolis 500 presented by Penngrade – 15-27 maggio 2018 – Sesta gara della stagione 2018

Circuito Indianapolis Motor Speedway
Tipologia Stradale permanente
Lunghezza 2.500 mi – 4.023 km
Configurazione aerodinamica Super Speedway
Record della pista 37.895, Arie Luyendyk – Reynard 95i/Ford – 1996
Distanza di gara 200 giri – 500 miglia (804,5 km)
Vincitore uscente Takuma Sato
Elenco Iscritti
Pilota Nazionalità Team Motore N Sponsor
Josef Newgarden Stati Uniti Penske Chevy 1 Verizon
Helio Castroneves Brasile Penske Chevy 3 Pennzoil
Matheus Leist Brasile Foyt Chevy 4 ABC
James Hinchcliffe Canada Schmidt Honda 5 Arrow Electronics
Robert Wickens Canada Schmidt Honda 6 Lucas Oil
Jay Howard Inghilterra Schmidt Honda 6 One Cure
Scott Dixon Nuova Zelanda Ganassi Honda 9 PNC Bank
Ed Jones Emirati Arabi Uniti Ganassi Honda 10 NTT Data
Will Power Australia Penske Chevy 12 Verizon
Danica Patrick Stati Uniti Carpenter Chevy 13 Go Daddy
Tony Kanaan Stati Uniti Foyt Chevy 14 ABC
Graham Rahal Stati Uniti Rahal Honda 15 United Rentals
Conor Daly Stati Uniti Coyne Honda 17 Usaf
Sebastien Bourdais Francia Coyne Honda 18 Sealmaster
Zachary Claman de Melo Canada Coyne Honda 19 Paysafe
Ed Carpenter Stati Uniti Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s
Spencer Pigot Stati Uniti Carpenter Chevy 21 Preferred
Simon Pagenaud Francia Penske Chevy 22 Menard’s
Charlie Kimball Stati Uniti Carlin Chevy 23 Fiasp
Sage Karam Stati Uniti D&R Chevy 24 Wix
Stefan Wilson Inghilterra Andretti Honda 25 Driven
Zach Veach Stati Uniti Andretti Honda 26 One Thousand One
Alexander Rossi Stati Uniti Andretti Honda 27 NAPA
Ryan Hunter-Reay Stati Uniti Andretti Honda 28 DHL
Carlos Munoz Colombia Andretti Honda 29 Ruoff
Takuma Sato Giappone Rahal Honda 30 Panasonic
Kyle Kaiser Stati Uniti Juncos Chevy 32 Binderholz
James Davison Australia Foyt Chevy 33 Jonathan Byrd
Max Chilton Inghilterra Carlin Chevy 59 Gallagher
Jack Harvey Inghilterra Shank Honda 60 Sirius XM
Pippa Mann Inghilterra Coyne Honda 63 Life
Oriol Servia Spagna Rahal Honda 64 Manitowac
J.R. Hildebrand Stati Uniti D&R Chevy 66 Salesforce
Gabby Chaves Stati Uniti Harding Chevy 88 Harding
Marco Andretti Stati Uniti Andretti Honda 98 US Concrete

Griglia di Partenza – 102° Indianapolis 500
P Pilota Media Distacco Pilota Media Distacco Pilota Media Distacco
Fila 1
1 Ed Carpenter 229.618              
2       Simon Pagenaud 228.761 0,587      
3             Will Power 228.607 0,693
  Fila 2
4 Josef Newgarden 228.405 0,833            
5       Sebastien Bourdais 228.142 1,014      
6             Spencer Pigot 228.107 1,039
  Fila 3
7 Danica Patrick 228.090 1,050            
8       Helio Castroneves 227.859 1,210      
9             Scott Dixon 227.262 1,625
Fila 4
10 Tony Kanaan 227.664 1,346            
11       Matheus Leist 227.571 1,410      
12             Marco Andretti 227.288 1,607
Fila 5
13 Z. Claman De Melo 226.999 1,809            
14       Ryan Hunter-Reay 226.788 1,956      
15             Charlie Kimball 226.657 2,048
Fila 6
16 Takuma Sato 226.557 2,118            
17       Kyle Kaiser 226.398 2,230      
18             Robert Wickens 226.296 2,302
Fila 7
19 James Davison 226.255 2,330            
20       Max Chilton 226.212 2,361      
21             Carlos Munoz 226.048 2,476
Fila 8
22 Gabby Chaves 226.007 2,505            
23       Stefan Wilson 225.863 2,607      
24             Sage Karam 225.823 2,635
Fila 9
25 Zach Veach 225.748 2,688            
26       Oriol Servia 225.699 2,722      
27             JR Hildebrand 225.418 2,921
Fila 10
28 Jay Howard 225.388 2,942            
29       Ed Jones 225.362 2,961      
30             Graham Rahal 225.327 2,986
Fila 11
31 Jack Harvey 225.254 3,037            
32       Alexander Rossi 224.935 3,264      
33             Conor Daly 224.429 3,625

 

In una Indianapolis 500 d’altri tempi per difficoltà di guida, imprevedibilità e selezione del gruppo, Will Power porta a casa a 37 anni il successo più importante della sua carriera. Una vittoria che chiude il cerchio per l’australiano, già a un passo dal successo del 2015, che ora aggiunge al campionato conquistato nel 2014 anche un posto sul Borg Warner Trophy. Aldilà del gran ritmo mostrato da Penske e Chevrolet nelle prove, non sorprende che proprio in questa 500 miglia Power abbia finalmente trovata la quadra. Come ampiamente anticipato alla vigilia, gli oltre trenta gradi ambientali hanno esacerbato le caratteristiche del nuovo aerokit, estremamente sensibile alle condizioni ambientali e piuttosto avaro di strumenti correttivi per l’assetto. Alle prese con un livello di deportanza complessiva drasticamente minore rispetto agli anni passati, i piloti sono tornati finalmente a guidare, parzializzando o addirittura chiudendo completamente l’acceleratore in tutte e quattro le curve, sempre sul filo di un’equilibrio in continua evoluzione tra sottosterzo e sovrasterzo. Eterno sostenitore di una riduzione del carico aerodinamico, come in altre occasioni Power ha quindi operato nelle condizioni ideali per mettere a frutto sensibilità e precisione innate, che unite ad una sempre più affinata visione strategica (nelle 500 miglia almeno) e alla determinazione di portare finalmente a casa l’alloro tanto ambito, gli hanno dato una marcia in più quando la corsa è entrata nella fase cruciale.

Nel primo quarto di gara sembrava invece poter essere la grande occasione di Ed Carpenter. Subito in testa al via, il padrone di casa ha condotto agevolmente le prime fasi, prendendo subito margine sulle Penske di Pagenaud e Power, mentre dalla quarta fila Tony Kanaan ha dato spettacolo, portandosi al secondo posto dopo il primo turno di soste. Lenta ma costante anche la progressione di Rossi, in rimonta dall’ultima fila fino al primo incidente della gara, che ha visto il campione uscente Sato franare in curva 3 su Davison, lentissimo a causa di un forte sovrasterzo. Dopo un breve botta e risposta con Kanaan, Carpenter ha continuato a comandare anche dopo la seconda neutralizzazione per l’incidente di Ed Jones in curva 2, primo di una lunga serie di testacoda che ha coinvolto anche i veterani. Poco dopo la ripartenza il pilota degli Emirati è stato infatti imitato da Danica Patrick, fino a quel momento ai margini della top ten, che ha chiuso così tristemente la sua lunga carriera.

Dopo il primo timido tentativo alla prima ripartenza, allo sventolare della bandiera verde Kanaan ha dimostrato di fare sul serio, prendendo il comando su Carpenter e allungando fino al terzo turno di soste, effettuato in regime di corsa libera, quando il brasiliano è stato subito costretto a tornare in pit lane causa una foratura. Dopo un breve periodo comandato da un gruppetto composto da Newgarden, Rahal, Wickens e Munoz, fuori sequenza essendosi fermati durante la neutralizzazione per l’incidente della Patrick, il comando è quindi passato a Power, che nei giri successivi ha visto il suo vantaggio su Carpenter e Pagenaud oscillare in funzione del traffico. Più indietro è continuata la bella rimonta di Rossi, ormai affacciatosi in top ten. A 100 miglia dal traguardo, con ancora il gruppo di Rahal e Newgarden in testa per via del quarto turno di soste dei primi, Bourdais è poi finito in testacoda all’uscita di curva 3, tradito dalla turbolenza di Rossi. L’americano, bravo a sfruttare le incertezze di chi lo precedeva, ha poi dato spettacolo nelle due ripartenze successive, risalendo all’esterno dalla nona alla sesta piazza prima dell’incidente di Castroneves (quinto e in piena lotta per la vittoria) in curva 4, per poi installarsi in terza piazza quando Karam ha imitato il brasiliano appena dopo la bandiera verde.

Con una quarantina di giri da completare è arrivato come sempre il momento delle decisioni, tra una strategia basata sulla velocità con probabile rabbocco nel finale, o l’alternativa di approfittare della neutralizzazione e sperare in altre bandiere gialle per vedere il traguardo senza ulteriori soste. Del secondo avviso sono stati tra gli altri Servia, Wilson e, a sorpresa ma fino a un certo punto, Dixon, a lungo in top ten ma senza mai dare l’impressione di poter dare la zampata. Le speranze di vittoria del neozelandese sono però finite quasi subito, perché 10 giri dopo la ripartenza tutto il gruppo dei primi ha visitato la pit lane, con Power che non ha fatto fatica una volta tornato in pista a mettere nel mirino Dixon, in disperata attesa di una bandiera gialla. L’australiano, primo dei piloti sulla strategia “principale” davanti a Carpenter, Rossi, Hunter-Reay e Pagenaud, è sembrato quindi in controllo della gara, ma a 12 giri dal termine il botto di Kanaan in curva 2 ha aperto un nuovo scenario. Con la minaccia del velocissimo Carpenter alle spalle, alla ripartenza del 194° giro Power si è infatti ritrovato a inseguire il trio Servia-Wilson-Harvey. Superato subito lo spagnolo, autore di una ripartenza da dimenticare dopo aver dato spettacolo in tutti i restart precedenti, l’australiano ha faticato più del previsto per inquadrare Harvey, mentre Wilson davanti sembrava poter prendere margine e conquistare un’incredibile vittoria. Entrambi hanno però tentato il bluff, puntando ad una definitiva (e tutt’altro che improbabile) neutralizzazione piuttosto che a vedere il traguardo. Quando la bandiera gialla non è arrivata Wilson e Harvey hanno quindi dovuto imboccare la pit lane a quattro giri dal termine, lasciando libero un incontenibile Power di conquistare il liberatorio trionfo, il 17° a Indy per Roger Penske e il terzo dal 2012 per la Chevrolet.

Alle sue spalle Carpenter, autore di una gran gara ma forse meno determinato dell’australiano, ha portato a casa il miglior risultato di sempre a Indy, meditando però sulla posizione persa durante lo soste. Il padrone di casa ha preceduto Dixon, insperatamente sul podio al termine di una prova complicata, ma bravo nel finale a contenere Alexander Rossi, autore di una rimonta strepitosa dall’ultima fila e ancora una volta segnalatosi come il pilota più spettacolare del campionato. L’americano ha preceduto ancora il compagno Hunter-Reay, autore di una prova solida ma meno efficace nelle ripartenze, al pari di Pagenaud, nel treno di testa per tre quarti di gara ma un po’ sparito negli ultimi 50 giri. Carlos Munoz si è confermato specialista dello Speedway completando una prova consistente e piazzandosi al top tra i piloti non full time (fatta eccezione per Carpenter). Il colombiano, settimo, ha preceduto anche Newgarden, questa volta tradito dalla decisione di Tim Cindric (comunque comprensibile data la presenza di Power e Pagenaud davanti) di spaiare le strategie. L’americano ha preceduto Robert Wickens, miglior rookie, bravo a vedere il traguardo in una corsa difficilissima, sopravvivendo alle infinite insidie del gruppo. La top ten è stata quindi chiusa da Graham Rahal, non il più veloce tra i piloti Honda ma autore di una eccellente rimonta dal fondo. Delusione per Marco Andretti, in lotta con Hunter-Reay per tutta la gara ma rimasto attardato nel finale, e per Spencer Pigot, che ha perso il treno buono dopo una penalità a metà gara per eccesso di velocità in pit lane.

Dopo due anni di dominio Honda, al netto delle belle rimonte di Rossi e Hunter Reay la Chevrolet ha semplicemente dominato l’evento, monopolizzando sia la lista dei giri veloci a pista libera che le velocità massime. Raramente si è infatti vista una vettura Honda riuscire a completare un sorpasso su una Chevy non disturbata dal traffico.

Guardando la classifica non possiamo infine che confermare le nostre continue proteste verso un sistema di punteggio insensato quanto antisportivo. I punti doppi permettono infatti a Power di sovvertire un deficit di 43 punti e passare al comando con due lunghezze di vantaggio su Rossi (arrivato 4°, non ultimo…) e ben 10 sull’ex leader Newgarden. Bourdais, uscito dall’Indy GP con soli 26 punti di ritardo da Newgarden si ritrova ora a 75 punti da Power (che precedeva di 17…). James Hinchcliffe, clamorosamente eliminato in qualifica, passa invece da 34 a 99 punti di ritardo precipitando dalla 5° alla 10° piazza, 2 sole posizioni più in alto di Ed Carpenter, 12° con due sole corse all’attivo. Dispiace dirlo ma un campionato serio non dovrebbe aver bisogno né di punti doppi né di giri regalati ai doppiati per movimentare la situazione, specie se già spettacolare di suo.

102° Indianapolis 500 – Ordine d’arrivo – 27/05/2018
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 200 giri in 02:59:42.6365 – 166,935
2 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 3,159
3 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 4,593
4 Alexander Rossi Andretti Honda 27 NAPA 5,224
5 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 6,719
6 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 7,236
7 Carlos Munoz Andretti Honda 29 Ruoff 7,838
8 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Verizon 8,692
9 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 9,311
10 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 11,337
11 JR Hildebrand D&R Chevy 66 Salesforce 12,735
12 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 14,075
13 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 14,780
14 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 15,117
15 Stefan Wilson Andretti Honda 25 Driven 33,675
16 Jack Harvey Shank Honda 60 Sirius XM 34,797
17 Oriol Servia Rahal Honda 64 Manitowac 38,233
18 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Fiasp 41,515
19 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 1 giro
20 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred 1 giro
21 Conor Daly Coyne Honda 17 Usaf 1 giro
22 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 2 giri
23 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 2 giri
24 Jay Howard Schmidt Honda 6 One Cure 7 giri
25 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC incidente
26 Sage Karam D&R Chevy 24 Wix incidente
27 Helio Castroneves Penske Chevy 3 Pennzoil incidente
28 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster incidente
29 Kyle Kaiser Juncos Chevy 32 Binderholz mechanical
30 Danica Patrick Carpenter Chevy 13 Go Daddy incidente
31 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data incidente
32 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic incidente
33 James Davison Foyt Chevy 33 Jonathan Byrd incidente
Velocità massima Oriol Servia 236,4 mph 380,4 km/h
Giro più veloce Helio Castroneves 224,138 mph 40,1538
Giri condotti in testa
Ed Carpenter 65
Will Power 59
Tony Kanaan 19
Oriol Servia 16
Graham Rahal 12
Zachary Claman De Melo 7
Carlos Munoz 4
Sebastien Bourdais 4
Josef Newgarden 3
Stefan Wilson 3
Spencer Pigot 3
Robert Wickens 2
Alexander Rossi 1
Ryan Hunter-Reay 1
Simon Pagenaud 1

 

Classifica dopo Indianapolis 500
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Will Power 243 0 6 2 3 3 4 1 201 4 0
2 Alexander Rossi 241 2 6 1 3 5 5 1 80 5 1
3 Josef Newgarden 233 10 6 2 2 2 5 1 110 5 1
4 Scott Dixon 218 25 6 0 2 3 5 0 0 0 1
5 Ryan Hunter-Reay 186 57 6 0 1 4 4 0 8 4 0
6 Graham Rahal 183 60 6 0 1 2 6 0 22 3 0
7 Robert Wickens 178 65 6 0 2 3 4 1 135 4 0
8 Sebastien Bourdais 168 75 6 1 1 3 3 1 108 6 1
9 Simon Pagenaud 155 88 6 0 0 0 4 0 4 2 0
10 James Hinchcliffe 144 99 5 0 1 2 5 0 20 1 0
11 Marco Andretti 141 102 6 0 0 0 3 0 0 0 0
12 Ed Carpenter 118 125 2 0 1 1 2 1 65 1 0
13 Tony Kanaan 106 137 6 0 0 0 2 0 19 1 0
14 Spencer Pigot 101 142 6 0 0 0 0 0 3 1 0
15 Takuma Sato 100 143 6 0 0 0 2 0 0 0 0
16 Gabby Chaves 100 143 6 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Zach Veach 98 145 6 0 0 1 1 0 0 0 0
18 Ed Jones 97 146 6 0 1 1 2 0 0 0 0
19 Matheus Leist 94 149 6 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 84 159 6 0 0 0 1 0 0 0 0
21 Max Chilton 74 169 6 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 72 171 5 0 0 0 0 0 7 1 1
23 Jack Harvey 53 190 3 0 0 0 0 0 0 0 0
24 Carlos Munoz 53 190 1 0 0 0 1 0 4 1 0
25 Kyle Kaiser 45 198 4 0 0 0 0 0 2 1 0
26 Jordan King 44 199 4 0 0 0 0 0 5 1 0
27 Helio Castroneves 40 203 2 0 0 0 1 0 0 0 1
28 JR Hildebrand 38 205 1 0 0 0 0 0 0 0 0
29 Stefan Wilson 31 212 1 0 0 0 0 0 3 1 0
30 Oriol Servia 27 216 1 0 0 0 0 0 16 1 0
31 Rene Binder 22 221 2 0 0 0 0 0 0 0 0
32 Conor Daly 18 225 1 0 0 0 0 0 0 0 0
33 Danica Patrick 13 230 1 0 0 0 0 0 0 0 0
34 Jay Howard 12 231 1 0 0 0 0 0 0 0 0
35 James Davison 10 233 1 0 0 0 0 0 0 0 0
36 Sage Karam 10 233 1 0 0 0 0 0 0 0 0
37 Pietro Fittipaldi 7 236 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Immagine di copertina: indycar.com, John Cote

2018 – Indianapolis GP

IndyCar Grand Prix – 11-12 maggio 2018 – Quinta gara della stagione 2018

Circuito Indianapolis Motor Speedway – Road Course
Tipologia Stradale permanente
Lunghezza 2.439 mi – 3.924 km
Configurazione aerodinamica Stradale permanente
Record della pista 1.07.7044, Will Power, Dallara-Chevrolet, 2017
Distanza di gara 85 giri – 207,3
Vincitore uscente Will Power


 

Indy GP – Griglia di partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Will Power 01:09.8182
2 Robert Wickens 01:09.9052
3 Sebastien Bourdais 01:09.9449
4 James Hinchcliffe 01:10.0858
5 Jordan King 01:10.1326
6 Josef Newgarden 01:10.7276
7 Simon Pagenaud 01:10.0382
8 Alexander Rossi 01:10.1062
9 Spencer Pigot 01:10.1601
10 Helio Castroneves 01:10.1847
11 Takuma Sato 01:10.1979
12 Tony Kanaan 01:10.3592
13 Ryan Hunter-Reay 01:10.0985
14 Marco Andretti 01:10.1044
15 Ed Jones 01:10.2859
16 Max Chilton 01:10.2113
17 Graham Rahal 01:10.3605
18 Scott Dixon 01:10.3221
19 Zachary Claman De Melo 01:10.5064
20 Zach Veach 01:10.3371
21 Matheus Leist 01:10.6425
22 Gabby Chaves 01:10.5066
23 Charlie Kimball 01:10.7784
24 Kyle Kaiser 01:10.7394

 

Quarta vittoria in tre anni per Will Power nel Gran Premio di Indianapolis, quinta prova del campionato IndyCar. Un successo meritato dopo un inizio di stagione difficile, giunto a completamento di un fine settimana che lo ha visto in cima alla lista dei tempi in quasi tutte le sessioni. “Ho spinto al massimo dal primo all’ultimo giro, sono esausto” ha detto però l’australiano nel dopo gara, a riprova dell’intensità di una corsa con due sole bandiere gialle, in cui il rapido degrado degli pneumatici ha messo in secondo piano il discorso consumi, entrato in gioco solo negli ultimi giri.

La partenza vede Power mantenere il comando davanti a Bourdais, bravo a scavalcare all’esterno Wickens. Poco più indietro Pagenaud e King sono invece vittime della prima curva, con il francese costretto a rallentare improvvisamente da un fortuito contatto con Castroneves e l’inglese impossibilitato ad evitarlo. Risultato: Pagenaud in testacoda ma comunque bravo a non insabbiarsi e proseguire, King contro le gomme a motore spento e senza più speranze di un buon risultato. Un altro contatto nelle veloci curve 5 e 6 vede poi Pigot decollare sul cordolo interno e scontrarsi con Sato, manovra che oltre a un testacoda gli costa un drive through. Alla ripartenza un’accelerazione forse un po’ anticipata di Power sorprende Bourdais, che alla prima curva si vede superato da Wickens. Comincia così un duello ad altissima intensità tra i piloti Penske e Schmidt, che arrivano al primo pit stop separati da pochi decimi, con Power che su gomme “nere” mantiene il comando per un soffio, ma è poi costretto a cedere a un Wickens più veloce sulle “rosse”. Nel frattempo qualcosa si muove nelle retrovie, con Scott Dixon che partito con gomme dure anticipa la sosta per poter sfruttare la mescola morbida a pista libera. La mossa funzione perché il neozelandese comincia a macinare giri record, portandosi direttamente alle spalle di Bourdais, Newgarden, Rossi e Hinchcliffe, in lotta per l’ultimo posto sul podio. Davanti Wickens estende il suo vantaggio fino a 6 secondi, fermandosi quando il pendolo prestazionale comincia a favorire le gomme più dure di Power, che rimanendo in pista due giri in più riesce dopo le soste riesce a ridurre il suo svantaggio a meno di quattro secondi.

Nel terzo stint di gara i ruoli quindi si invertono ed è Power che su gomme morbide ha gioco facile a recuperare sulla mescola dura di Wickens, per poi vincere la resistenza del canadese e prendere il comando alla prima curva con una bella manovra all’esterno. Ma proprio quando l’australiano può capitalizzare il vantaggio di gomma, la corsa viene neutralizzata a 29 giri dal traguardo quando Newgarden finisce in testacoda dopo aver provato un impossibile attacco al terzo posto di Bourdais. Dalla successiva sosta collettiva i duellanti escono affiancati con Power ancora davanti per un soffio, ma a guadagnare davvero è Dixon, che scavalcando Bourdais si porta incredibilmente in zona podio. Power è poi ancora molto pronto in ripartenza lasciando invece Wickens, in difficoltà con il push to pass nel rettilineo principale, in balìa di Dixon il giro successivo. Alle loro spalle intanto Rossi ha la meglio su Bourdais. Con 25 giri di bandiera verde davanti, i piloti si ritrovano quindi a gestire sia le gomme che il carburante. Power e Dixon viaggiano a lungo separati da poco più di un secondo prima che l’australiano, in barba alle voci che vorrebbero il motore Honda capace di un miglior consumo, porti il suo vantaggio a oltre due secondi, staccando il rivale negli ultimi giri. Ben più accesa è invece la battaglia per il terzo posto che a un certo punto vede Wickens e Rossi attaccarsi e incrociare le traiettorie dalla curva 1 fino alla 10, prima che l’americano sia richiamato a più miti consigli dall’allarmante livello dell’etanolo, che all’ultimo giro lo costringe a cedere la quarta piazza a Bourdais.

Davanti invece nessun problema per Power, che coglie il terzo successo in carriera nel Gran Premio di Indianapolis, regalando a Roger Penske la 200sima vittoria in IndyCar, a 18 anni dallo storico 100° successo colto da De Ferran a Nazareth. Dixon può invece “accontentarsi” di un incredibile secondo posto, frutto di un ritmo impressionante dopo il primo pit stop, del tutto insperato dopo i problemi visti in prova, nonostante le avvisaglie di ripresa avute nel warm up. Ancora poco a suo agio nel risparmio carburante ma autore dell’ennesima prova perfetta, Wickens porta a casa un podio che gli sta un po’ stretto. Correndo così comunque la vittoria arriverà presto. Bourdais, più competitivo in prova che in gara, ancora una volta porta a casa il massimo, beffando un Rossi combattivo e spettacolare ma meno oculato nella strategia.

Sesto al traguardo, Castroneves non ha faticato a rientrare nei ritmi IndyCar, peggiorando solo di una posizione il risultato del 2017 grazie a una prova molto consistente che lo ha visto beffare Hinchcliffe, a lungo in lotta per un posto in top 5 ma ancora una volta oscurato dalla prova di Wickens. Ancora vittima della prima curva, Pagenaud è bravo a recuperare fino al settimo posto, precedendo Rahal (autore di una lunga serie di sorpassi nello stint centrale su gomme rosse) e Sato, bravo a recuperare dopo il contatto con Pigot. Deludente 11° piazza per Newgarden, che avevamo lodato per la maturità mostrata nella difficile vittoria in Alabama, ma questa volta autore di una manovra insensata che gli costa almeno dieci punti in classifica, che il campione in carica continua a condurre anche se per soli due punti su Rossi.

Indianapolis Grand Prix – Ordine d’arrivo – 12/05/2018
Pos. Pilota Squadra Pacchetto N Sponsor Tempo
1 Will Power (P)(L)(LL) Penske Chevy 12 Verizon 85 giri in 01:49:46.1935 – 113.318 mph
2 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 2,2443
3 Robert Wickens (L) Schmidt Honda 6 Lucas Oil 8,1621
4 Sebastien Bourdais (L) Coyne Honda 18 Sealmaster 8,7293
5 Alexander Rossi (L) Andretti Honda 27 NAPA 11,7462
6 Helio Castroneves Penske Chevy 3 Verizon 14,3860
7 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 15,3368
8 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 17,2354
9 Graham Rahal (L) Rahal Honda 15 United Rentals 18,0987
10 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 23,1137
11 Josef Newgarden (L) Penske Chevy 1 Verizon 24,2632
12 Zachary C. De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 30,0421
13 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 37,4374
14 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 41,3456
15 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Preferred 41,6927
16 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 42,8434
17 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 45,0983
18 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 53,1086
19 Kyle Kaiser (L) Juncos Chevy 32 Binderholz 58,1755
20 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 1,11,7538
21 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 1,17,9918
22 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 1 giro
23 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1 giro
24 Jordan King Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 2 giri
 P: Punto per la pole position

L: Punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: Due punti per il maggior numero di giri in testa

Giro più veloce Scott Dixon 1.10.5687
Giri condotti in testa
Will Power 56
Robert Wickens 20
Graham Rahal 3
Kyle Kaiser 2
Alexander Rossi 2
Sebastien Bourdais 1
Josef Newgarden 1

 

Classifica dopo Indy GP
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 178 0 5 2 2 2 4 1 107 4 1
2 Alexander Rossi 176 2 5 1 3 4 4 1 79 4 1
3 Sebastien Bourdais 152 26 5 1 1 3 3 1 104 5 1
4 Scott Dixon 147 31 5 0 1 2 4 0 0 0 1
5 James Hinchcliffe 144 34 5 0 1 2 5 0 20 1 0
6 Graham Rahal 142 36 5 0 1 2 5 0 10 2 0
7 Will Power 135 43 5 1 2 2 3 1 142 3 0
8 Robert Wickens 133 45 5 0 2 3 3 1 133 3 0
9 Ryan Hunter-Reay 125 53 5 0 1 3 3 0 7 3 0
10 Marco Andretti 105 73 5 0 0 0 3 0 0 0 0
11 Tony Kanaan 95 83 5 0 0 0 2 0 0 0 0
12 Takuma Sato 90 88 5 0 0 0 2 0 0 0 0
13 Simon Pagenaud 90 88 5 0 0 0 3 0 3 1 0
14 Ed Jones 87 91 5 0 1 1 2 0 0 0 0
15 Zach Veach 84 94 5 0 0 1 1 0 0 0 0
16 Spencer Pigot 76 102 5 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Gabby Chaves 68 110 5 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Charlie Kimball 60 118 5 0 0 0 1 0 0 0 0
19 Matheus Leist 60 118 5 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Max Chilton 58 120 5 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Zachary Claman De Melo 49 129 4 0 0 0 0 0 0 0 1
22 Jordan King 44 134 4 0 0 0 0 0 5 1 0
23 Kyle Kaiser 35 143 3 0 0 0 0 0 2 1 0
24 Helio Castroneves 28 150 1 0 0 0 1 0 0 0 0
25 Ed Carpenter 26 152 1 0 0 0 1 0 0 0 0
26 Jack Harvey 25 153 2 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Rene Binder 22 156 2 0 0 0 0 0 0 0 0
28 Pietro Fittipaldi 7 171 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Immagine di copertina: indycar.com, Dana Garrett

2018 – Barber

Honda Grand Prix of Alabama – 20-22 aprile 2018 – Quarta prova stagionale

Circuito Barber Motorsports Park
Tipologia Stradale Permanente
Lunghezza 2.3 mi – 3.7 km
Configurazione aerodinamica Stradale
Record della pista 1.06.6001, Sebastien Bourdais, Dallara – Chevrolet, 2016
Distanza di gara 90 giri – 207 mi
Vincitore uscente Josef Newgarden

 

 

Griglia di partenza – Barber
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Josef Newgarden 01:07.4413
2 Will Power 01:07.4541
3 Sebastien Bourdais 01:07.5337
4 Ryan Hunter-Reay 01:07.7807
5 James Hinchcliffe 01:07.9472
6 Scott Dixon 01:08.0303
7 Marco Andretti 01:07.6027
8 Alexander Rossi 01:07.7488
9 Simon Pagenaud 01:07.8409
10 Robert Wickens 01:07.8455
11 Zach Veach 01:07.9894
12 Ed Jones 01:08.4386
13 Max Chilton 01:08.0235
14 Charlie Kimball 01:08.5494
15 Graham Rahal 01:08.1038
16 Zachary Claman De Melo 01:08.5531
17 Spencer Pigot 01:08.1184
18 Takuma Sato 01:08.5676
19 Jordan King 01:08.3997
20 Gabby Chaves 01:08.9763
21 Matheus Leist 01:08.5516
22 Rene Binder 01:09.5404
23 Tony Kanaan 01:11.2015

Pioggia o sole, il quarto appuntamento del campionato IndyCar ha avuto un solo grande protagonista, Josef Newagarden. Dopo aver dominato la quindicina di giri bagnati disputati la domenica, il campione in carica ha fatto il bello e il cattivo tempo nella rimanente ora del lunedì, dimostrandosi imprendibile sull’asciutto e poi bravo a gestire la situazione quando la pioggia ha rifatto capolino sul tracciato dell’Alabama negli ultimi 20 minuti. La vittoria della maturità per il pilota del Tennesse, che come a Phoenix ha potuto contare su un Tim Cindric ispirato, che coraggiosamente ha deciso per il passaggio alle gomme da pioggia quando ancora le slicks sembravano garantire più aderenza.

I quindici giri percorsi la domenica non hanno alterato significativamente i valori espressi nelle qualifiche, con Newgarden subito a condurre su Power, Bourdais e Hunter-Reay e Andretti mestamente in testacoda dopo una breve ma intensa pressione su Rossi per la sesta piazza. L’andamento sorprendentemente lineare della corsa bagnata è stato poi interrotto da una tamponata di Jones a Kimball, leggera ma sufficiente a spedire il californiano contro i rails della curva 16. La conseguente neutralizzazione ha permesso ad alcuni ritardatari come Andretti e Pagenaud di rifornire, ma anche alla crescente pioggia di creare ampie pozzanghere e veri e propri ruscelli in corrispondenza di avvallamenti e curve in pendenza. E’ così che alla ripartenza alla visibilità inesistente si è unito l’acquaplaning, che ha subito tradito Will Power, a muro pochi metri dopo il traguardo. Nonostante tutti gli sforzi degli organizzatori, alla conseguente bandiera rossa è poi seguita qualche ora più tardi l’inevitabile decisione di completare la corsa il lunedì, che ha proposto pista asciutta ma anche nuvoloni poco rassicuranti.

Con Chilton subito fermo per problemi elettrici nei giri di riscaldamento, alla bandiera verde Newgarden ha subito imposto un ritmo elevatissimo a una gara in cui si sono subito delineate due strategie, due soste contro la singola fermata come inizialmente pianificato da Bourdais e Dixon. Nonostante l’opera di risparmio carburante, il francese ha sempre guidato il gruppo degli inseguitori, controllando senza problemi Hunter-Reay, Hinchcliffe e Rossi, protetti inizialmente da Veach, crollato sul finire del primo stint dopo aver a lungo frenato il gruppetto comprendente Wickens, Pagenaud e Dixon. Primo del gruppo di testa a fermarsi, Newgarden ha puntato fino da subito su una strategia a due soste su cui solo dopo il primo pit stop hanno converso gli inseguitori, a eccezione come detto di Bourdais e Dixon. Se però il neozelandese, intruppato nel traffico dopo aver perso posizioni nella prima frazione con la visiera appannata, poteva puntare realisticamente solo al terzo posto, Bourdais sarebbe certamente andato in testa dopo la seconda sosta di Newgarden, dovendone poi controllare il ritorno nel finale. E così è stato in effetti, ma più che esigenze di strategia, a imporre la seconda sosta del campione in carica ha pensato la pioggia, riaffacciatasi timidamente a venti minuti dal termine e via via cresciuta di intensità. Raramente però il leader della gara prende l’iniziativa in caso di pioggia, facendo sembrare la scelta di Tim Cindric decisamente azzardata quando Newgarden su gomme da bagnato è stato sfilato agevolmente da Hunter-Reay sulle slicks. Il circuito era però ormai già al limite e anche il campione 2012 due giri più tardi ha dovuto riparare in pit lane. Ultimo a resistere Bourdais, rimasto in pista nella speranza di un miglioramento mai arrivato che alla fine gli è costato il podio.

Nuovamente in testa, Newgarden ha così gestito nel finale delle gomme seriamente intaccate dai primi giri su asfalto solo umido, riuscendo comunque a tenere a distanza Hunter-Reay per cogliere il secondo successo stagionale e tornare in testa alla classifica. Per il pilota del team Andretti un podio liberatorio a coronare una prova finalmente priva di contrattempi ed errori. Dell’azzardo di Bourdais ha beneficiato anche Hinchcliffe, a lungo in lotta con Rossi ai margini del podio, che ha preceduto il compagno Wickens, tra i più veloci nel finale e abile a districarsi nel traffico dopo la prima sosta. Bourdais, contrariato per i punti persi dopo aver chiesto veementemente a Dale Coyne di rientrare, ha comunque portato a casa un buon quinto posto, precedendo in volata Dixon, autore di numerosi sorpassi e velocissimo sul bagnato, ma a sua volta tradito dalla strategia a una sosta. Una prova regolare ha visto poi Rahal chiudere in settima piazza davanti al compagno Sato, in difficoltà sull’asciutto ma tra i più efficaci su pista bagnata. Pagenaud ha portato a casa il nono posto al termine di un fine settimana scialbo, coronato nel dopo gara da una sfuriata contro Gabby Chaves, reo di averlo a lungo tenuto dietro nonostante un ritardo di due giri a causa dei problemi elettrici incontrati nella prima frazione. La top ten è stata quindi chiusa da Marco Andretti, risalito dalle retrovie dopo il testacoda della prima frazione, che ha preceduto Rossi, a lungo in lotta con Hinchcliffe e Wickens per il terzo gradino del podio, ma tradito dall’aver anticipato la seconda sosta alla ricerca di pista libera, decisione che lo ha costretto a rientrare nuovamente per cambiare gomme dopo un’escursione in curva 1.

L’americano torna così a inseguire con 13 punti di ritardo Newgarden, che può ora contare su una quarantina di lunghezze sul gruppetto composto da Bourdais, Rahal, Hinchcliffe, Hunter-Reay e Dixon.

 

Barber – Ordine d’arrivo- 22-23/04/2018
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 82 giri in 02:01:14.4486 – 93.335 mph
2 Ryan Hunter-Reay Andretti Honda 28 DHL 9.961
3 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 15.539
4 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 17.679
5 Sebastien Bourdais Coyne Honda 18 Sealmaster 26.890
6 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 26.977
7 Graham Rahal Rahal Honda 15 Mi-Jack 30.119
8 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 30.553
9 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 42.462
10 Marco Andretti Andretti Honda 98 Kerauno 44.689
11 Alexander Rossi Andretti Honda 27 Kerauno 45.233
12 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 57.929
13 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1:05.930
14 Jordan King Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 1:20.012
15 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
16 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 2 giri
17 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 2 giri
18 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 2 giri
19 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 2 giri
20 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data mechanical
21 Will Power Penske Chevy 12 Verizon incidente
22 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher mechanical
23 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba incidente

 

Classifica dopo Barber
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 158 0 4 2 2 2 4 1 106 3 1
2 Alexander Rossi 145 13 4 1 3 3 3 1 77 3 1
3 Sebastien Bourdais 119 39 4 1 1 2 2 1 103 4 1
4 Graham Rahal 119 39 4 0 1 2 4 0 7 1 0
5 James Hinchcliffe 118 40 4 0 1 2 4 0 20 1 0
6 Ryan Hunter-Reay 113 45 4 0 1 3 3 0 7 3 0
7 Scott Dixon 107 51 4 0 0 1 3 0 0 0 0
8 Robert Wickens 97 61 4 0 1 2 2 1 113 2 0
9 Marco Andretti 88 70 4 0 0 0 3 0 0 0 0
10 Will Power 81 77 4 0 1 1 2 0 86 2 0
11 Ed Jones 79 79 4 0 1 1 2 0 0 0 0
12 Tony Kanaan 79 79 4 0 0 0 2 0 0 0 0
13 Zach Veach 77 81 4 0 0 1 1 0 0 0 0
14 Takuma Sato 70 88 4 0 0 0 1 0 0 0 0
15 Simon Pagenaud 66 92 4 0 0 0 2 0 3 1 0
16 Spencer Pigot 61 97 4 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Gabby Chaves 55 103 4 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Matheus Leist 51 107 4 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Charlie Kimball 50 108 4 0 0 0 1 0 0 0 0
20 Max Chilton 44 114 4 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Jordan King 38 120 3 0 0 0 0 0 5 1 0
22 Zachary Claman De Melo 31 127 3 0 0 0 0 0 0 0 1
23 Ed Carpenter 26 132 1 0 0 0 1 0 0 0 0
24 Jack Harvey 25 133 2 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Kyle Kaiser 23 135 2 0 0 0 0 0 0 0 0
26 Rene Binder 22 136 2 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Pietro Fittipaldi 7 151 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com, Brett Kelley

2018 – Long Beach

Toyota Grand Prix of Long Beach – 13-15 aprile 2018 – Terza prova stagionale

Circuito Streets of Long Beach, California
Tipologia Cittadino
Lunghezza 1.968 mi – 3.167 km
Configurazione aerodinamica Stradale
Record della pista 1.06.225 – Helio Castroneves, Dallara DW12-Chevrolet 2017
Distanza di gara 85 giri – 167,28 mi
Vincitore uscente James Hinchcliffe

 

Griglia di Partenza
1 Alexander Rossi 01:06.5528
2 Will Power 01:06.9054
3 Simon Pagenaud 01:06.9107
4 Scott Dixon 01:07.0483
5 Graham Rahal 01:07.1275
6 Josef Newgarden 01:07.1922
7 Ryan Hunter-Reay 01:07.1415
8 James Hinchcliffe 01:07.1899
9 Sebastien Bourdais 01:07.1943
10 Robert Wickens 01:07.2289
11 Tony Kanaan 01:07.3478
12 Jordan King 01:07.6427
13 Ed Jones 01:08.3844
14 Matheus Leist 01:08.1622
15 Jack Harvey 01:08.8207
16 Zach Veach 01:08.1763
17 Zachary C. De Melo 01:09.1429
18 Spencer Pigot 01:08.2739
19 Max Chilton 01:08.7167
20 Marco Andretti 01:08.5294
21 Gabby Chaves 01:08.8623
22 Takuma Sato 01:08.6340
23 Charlie Kimball 01:09.7481
24 Kyle Kaiser No Time

 

Intoccabile per tutto il fine settimana, Alexander Rossi ha confermato il suo impressionante stato di forma dominando la terza prova stagionale sul cittadino di Long Beach. Il padrone di casa non ha fatto sconti, prendendo subito la testa e imponendo alla corsa un ritmo forsennato, solo occasionalmente frenato da alcuni difficili doppiaggi di cui gli avversari non hanno potuto (o saputo) approfittare. Scampato al solito rimescolamento artificioso indotto nel finale dall’incidente di Claman De Melo, nel finale Rossi si è solo dovuto guardare da un Power in netto di vantaggio di push to pass ma mai in grado di impostare una manovra di sorpasso. L’australiano, meno incisivo di Dixon e Bourdais, ha comunque offerto una prova consistente, conquistando la seconda piazza dietro Rossi, che con la terza vittoria in carriera balza al vertice della classifica con 22 punti su Newgarden, settimo al traguardo e penalizzato da una strategia errata. Per buona parte della gara come detto gli inseguitori più pericolosi del californiano sono stati in realtà Bourdais e Dixon. Superato Power dopo il primo turno di soste, il francese ha colto di sorpresa un neozelandese fin troppo arrendevole, producendosi in un sensazionale slalom tra il rivale e i doppiati in fondo alla Shoreline Drive per conquistare la seconda piazza. Peccato che per completare la manovra il 4 volte campione ChampCar sia finito con due ruote oltre la corsia di rientro in pista, cosa che lo ha costretto  a restituire la posizione. Ancora più determinato, Bourdais ha subito ripassato Dixon con un’altra staccata clamorosa, ma la decisione di entrambi di ritardare l’ultima sosta è stata poi punita dall’incidente di Claman De Melo, con il conseguente pit stop in regime di bandiera gialla che li ha costretti ad accodarsi a coloro che già avevano effettuato la sosta. Se la rimonta dal fondo di Dixon (punito con un drive through per aver effettuato la sosta con la pit lane chiusa) si è fermata all’11° posto, la rincorsa di Bourdais per un posto in top ten è stata rovinata da un attacco troppo ottimista di Jordan King, alle prese con problemi ai freni dopo aver navigato ai margini della top 5 fino a metà gara.

L’uscita di scena dei due tetra campioni ha quindi lasciato campo libero a Jones e Veach, bravi a rimontare dal gruppo e avvantaggiarsi del pasticcio strategico dei rivali. I due hanno dato vita a un bel duello ruota a ruota per il podio, che alla fine ha visto prevalere il pilota del team Ganassi, riscattatosi egregiamente dal brutto errore di Phoenix. La top 5 è stata chiusa da Graham Rahal, costretto a sua volta a una corsa di rimonta dopo il drive through rimediato al primo giro per una tamponata su Pagenaud che ha subito posto fine alla prova del francese. L’americano ha preceduto l’altro figlio d’arte, Marco Andretti, autore di numerosi sorpassi nel gruppo, che ha contenuto Newgarden e un positivo Kanaan. James Hinchcliffe ha chiuso nono un fine settimana difficile per il team Schmidt, con Wickens autore di una buona partenza ma subito attardato da problemi al cambio, mentre un battagliero Kimball ha portato a casa il primo piazzamento in top ten per il team Carlin. Unica nota stonata nella grandiosa giornata del team Andretti, le disavventure  (perlopiù autoprodotte) di un veloce Hunter Reay, subito costretto in pit lane da un’ala anteriore a penzoloni, poi alle prese con una foratura per un contatto con Sato e infine coinvolto nel testacoda di Bourdais al tornantino.

Long Beach – Ordine d’arrivo – 15/4/2018
Pos. Pilota Squadra Vettura N Sponsor Tempo
1 Alexander Rossi (P)(L)(LL) Andretti Honda 27 Napa 85 giri in 01:53:15.2434 – 88.622 mph
2 Will Power (L) Penske Chevy 12 Verizon 1.241
3 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 9.291
4 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 10.105
5 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 10.747
6 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 11.551
7 Josef Newgarden (L) Penske Chevy 1 Verizon 12.218
8 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 16.105
9 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 16.476
10 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 17.012
11 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 17.330
12 Jack Harvey Shank Honda 60 Autonation 18.347
13 Sebastien Bourdais (L) Coyne Honda 18 Sealmaster 18.944
14 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 18.947
15 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
16 Kyle Kaiser Juncos Chevy 32 Binderholz 1 giro
17 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 1 giro
18 Jordan King Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 1 giro
19 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 2 giri
20 Ryan Hunter-Reay (L) Andretti Honda 28 DHL 4 giri
21 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 11 giri
22 Robert Wickens Schmidt Honda 6 Lucas Oil 12 giri
23 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe Incidente
24 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s Incidente
Giro più veloce Josef Newgarden 1.07.551
Giri condotti in testa
Alexander Rossi 71
Will Power 6
Sebastien Bourdais 4
Josef Newgarden 3
Ryan Hunter-Reay 1
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro in testa

LL: due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica dopo Long Beach
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Alexander Rossi 126 0 3 1 3 3 3 1 77 3 1
2 Josef Newgarden 104 22 3 1 1 1 3 0 33 2 1
3 Graham Rahal 93 33 3 0 1 2 3 0 7 1 0
4 Sebastien Bourdais 88 38 3 1 1 1 1 1 94 3 1
5 James Hinchcliffe 83 43 3 0 0 1 3 0 20 1 0
6 Scott Dixon 79 47 3 0 0 1 2 0 0 0 0
7 Ryan Hunter-Reay 73 53 3 0 0 2 2 0 7 3 0
8 Will Power 72 54 3 0 1 1 2 0 86 2 0
9 Ed Jones 69 57 3 0 1 1 2 0 0 0 0
10 Marco Andretti 68 58 3 0 0 0 2 0 0 0 0
11 Tony Kanaan 67 59 3 0 0 0 2 0 0 0 0
12 Robert Wickens 65 61 3 0 1 1 1 1 113 2 0
13 Zach Veach 60 66 3 0 0 1 1 0 0 0 0
14 Takuma Sato 46 80 3 0 0 0 0 0 0 0 0
15 Spencer Pigot 46 80 3 0 0 0 0 0 0 0 0
16 Simon Pagenaud 44 82 3 0 0 0 1 0 3 1 0
17 Charlie Kimball 43 83 3 0 0 0 1 0 0 0 0
18 Gabby Chaves 42 84 3 0 0 0 0 0 0 0 0
19 Max Chilton 36 90 3 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Matheus Leist 33 93 3 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Ed Carpenter 26 100 1 0 0 0 1 0 0 0 0
22 Jack Harvey 25 101 2 0 0 0 0 0 0 0 0
23 Kyle Kaiser 23 103 2 0 0 0 0 0 0 0 0
24 Jordan King 22 104 2 0 0 0 0 0 5 1 0
25 Zachary Claman De Melo 20 106 2 0 0 0 0 0 0 0 0
26 Rene Binder 8 118 1 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Pietro Fittipaldi 7 119 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Foto di copertina: indycar.com, Richard Dowdy

2018 – Phoenix

Desert Diamond West Valley Casinò Phoenix Grand Prix – 6-7 aprile 2018 – Seconda prova stagionale

Circuito Ingenuity Sun Media Raceway – Phoenix
Tipologia Ovale corto
Lunghezza 1.022 mi – 1.644 km
Configurazione aerodinamica Ovale corto
Record della pista 18.8701, Helio Castroneves, Dallara-Chevrolet, 2017
Distanza di gara 250 giri – 255.5 mi
Vincitore uscente Simon Pagenaud

 

Phoenix – Griglia di partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Sebastien Bourdais 00:39.0285
2 Simon Pagenaud 00:39.1096
3 Will Power 00:39.3808
4 Alexander Rossi 00:39.3869
5 James Hinchcliffe 00:39.6165
6 Robert Wickens 00:39.6975
7 Josef Newgarden 00:39.7152
8 Ryan Hunter-Reay 00:39.8384
9 Tony Kanaan 00:39.8624
10 Pietro Fittipaldi 00:39.8725
11 Ed Jones 00:39.9234
12 Graham Rahal 00:40.0088
13 Takuma Sato 00:40.2187
14 Kyle Kaiser 00:40.2409
15 Spencer Pigot 00:40.4275
16 Matheus Leist 00:40.4715
17 Scott Dixon 00:40.4744
18 Ed Carpenter 00:40.5995
19 Gabby Chaves 00:40.6695
20 Marco Andretti 00:40.8349
21 Max Chilton 00:41.2324
22 Charlie Kimball 00:41.4561
23 Zach Veach 00:41.8725

 

Cambiare tutto per non cambiare (quasi) nulla. Potrebbe riassumersi così il bilancio della prima prova stagionale su ovale corto, a Phoenix, dove l’IndyCar ha offerto per il terzo anno consecutivo una corsa piatta, monotona per lunghi tratti e ravvivata solo nel finale da qualche azzardo strategico. Dopo due anni di processioni a 300 all’ora con gli aerokits, si sperava che la nuova veste aerodinamica e un elevato consumo degli pneumatici avrebbero portato a monoposto più difficili da gestire e in grado di offrire spettacolo. Se il primo obiettivo è stato indubbiamente raggiunto, con i piloti costretti a lunghe fasi di rilascio in ingresso curva, nonostante i tentativi di gommare artificialmente la pista Phoenix si è dimostrato ancora una volta un ovale monotraiettoria, punendo duramente chi, avventurosamente o per errore, si è trovato a uscire dalla striscia di asfalto gommata. Così è stato per i veloci rookie Fittipaldi e Kaiser, per il veterano Power (in testa nelle prime fasi) e per Ed Jones, in lotta per la vittoria fino alle ultime fasi. Ne è scaturita quindi una corsa noiosa, con il leader di turno spesso bloccato per decine di giri dietro un doppiato, senza che il gruppo di inseguitori potesse minimamente approfittarne. Le tribune semi deserte, sintomo inequivocabile dello scarso apprezzamento incontrato dalle edizioni precedenti, hanno trovato così giustificazione anche nel 2018, spingendo a interrogarsi sul futuro di una tappa comunque fondamentale del calendario. Per St. Louis, afflitto dagli stessi problemi nel 2017, la serie dovrebbe forse accogliere il suggerimento di Will Power di fornire un set extra di pneumatici nelle libere da usare esclusivamente per sperimentare e gommare la traiettoria esterna.

 

LA GARA

Le prime fasi hanno visto il duo francese Bourdais-Pagenaud guidare il gruppo, inseguiti da Rossi e Wickens. Peccato che in occasione della prima sosta collettiva, arrivata in regime di bandiere gialle per l’incidente di Fittipaldi, sia il vincitore di St. Pete che l’americano siano scivolati sull’infido cemento della pit lane, colpendo senza conseguenze i propri meccanici. Risultato? Drive through e un giro perso. Ma se Bourdais, poco agile nel traffico, è di fatto uscito dalla contesa, Rossi si è prodotto in una rimonta alla Zanardi che lo ha visto recuperare il giro a suon di sorpassi (unico in pista) e poi guadagnare posizioni su posizioni fino alla top 5. Problemi durante la sosta hanno invece fatto precipitare Pagenaud in mezzo al gruppo. Per una Penske in picchiata le soste collettive ne hanno però visto risalire un’altra. Will Power ha infatti guidato il gruppo nella lunga fase di bandiera verde successiva, inseguito dalle vetture del team Schmidt con il sempre più impressionante Wickens a precedere Hinchcliffe. Con le gomme in crisi dopo poche decine di giri, il duo canadese ha poi giocato la carta vincente della sosta anticipata, rischiando non poco quando una ruota persa da Leist in pit lane ha quasi portato alla seconda neutralizzazione. In pista con gomma nuova contro gli avversari bloccati nel traffico, Hinchcliffe e Wickens hanno quindi avuto gioco facile nel portarsi al comando, con il rookie a precedere il Sindaco dopo un doppiaggio difficile. La strategia non è però passata inosservata nei box Penske e Ganassi, che hanno a loro volta rischiato la sosta anticipata per Newgarden e Jones in occasione dell’ultimo pit stop. Con poco meno di 50 giri da percorrere il campione in carica si è quindi ritrovato al comando davanti al pilota degli Emirati a precedere Wickens, Hinchcliffe e Dixon, l’unico in grado di arginare la furiosa rimonta di Rossi.

Con le posizioni praticamente congelate dai noti problemi di sorpassi, la svolta della corsa è poi arrivata al giro 229, quando un errore di valutazione ha posto fine alla bella prova di Jones in curva 3. Per tutti i piloti a pieni giri è quindi arrivato il momento della scelta tra rimanere in pista confidando nelle difficoltà di sorpasso o sacrificare la posizione per montare gomme fresche. Incredibilmente il primo a imboccare la pit lane è stato proprio il leader Newgarden, candidatosi come primo degli inseguitori di un gruppetto di testa ora composto da Wickens, Hinchcliffe e Rossi, gli unici a evitare il cambio gomme. Libero dai doppiati e con meno avversari del previsto davanti, a 7 giri dalla fine l’americano ha avuto gioco facile nel far fuori Hinchcliffe e Rossi, incontrando però la dura resistenza di Wickens, che ha difeso strenuamente la linea interna, dovendo però arrandersi quando Newgarden ha arrischiato con successo il sorpasso all’esterno in curva 1. Una volta in testa l’americano non ha più guardato indietro andando a vincere, mentre l’ex pilota Mercedes ha chiuso al secondo posto un’altra prova da incorniciare. A chiudere il podio l’altro grande protagonista di inizio stagione, Alexander Rossi, spettacolare nella sua rimonta e abile nel finale a contenere un Dixon poco appariscente ma concreto. Il neozelandese ha preceduto Hunter-Reay, costante nel rendimento ma ancora ofuscato dal giovane compagno. Stesso discorso per Hinchcliffe, sesto, che ha preceduto Carpenter, ben risalito dal fondo del gruppo. Un po’ al di sotto delle attese dopo dei test molto positivi, Kanaan e Rahal hanno portato a casa rispettivamente l’ottava e la nona piazza, precedendo Pagenaud, penalizzato da una prima sosta problematica e poco a suo agio nel traffico.

La vittoria vale a Newgarden la testa di una classifica comunque molto corta in cui anche Wickens, nonostante il ritiro di St. Pete, rientra nella top ten staccato di 20 punti.

Phoenix – 08/04/2018 – Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Josef Newgarden (L) Penske Chevy 1 Verizon 250 giri in 01:44:00.3552 – 147.395 mph
2 Robert Wickens (L) Schmidt Honda 6 Lucas Oil 2.995
3 Alexander Rossi (L) Andretti Honda 27 Napa 3.489
4 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 3.818
5 Ryan Hunter-Reay (L) Andretti Honda 28 DHL 4.012
6 James Hinchcliffe (L) Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 9.450
7 Ed Carpenter Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 9.865
8 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 10.175
9 Graham Rahal (L) Rahal Honda 15 United Rentals 10.325
10 Simon Pagenaud (L) Penske Chevy 22 Menard’s 10.944
11 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 1 giro
12 Marco Andretti Andretti Honda 98 Oberto 1 giro
13 Sebastien Bourdais (P)(L) Coyne Honda 18 Sealmaster 1 giro
14 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
15 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 1 giro
16 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1 giro
17 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 2 giri
18 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 3 giri
19 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC 9 giri
20 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data incidente
21 Kyle Kaiser Juncos Chevy 32 Binderholz incidente
22 Will Power (L)(LL) Penske Chevy 12 Verizon incidente
23 Pietro Fittipaldi Coyne Honda 19 Paysafe incidente
GPV Sebastien Bourdais 20.627
Giri in testa
Will Power 80
Sebastien Bourdais 60
Robert Wickens 44
Josef Newgarden 30
James Hinchcliffe 20
Graham Rahal 7
Ryan Hunter-Reay 5
Simon Pagenaud 3
Alexander Rossi 1
P: punto per la pole position

L: punto per aver condotto almeno un giro

LL: due punti per aver condotto il maggior numero di giri

Classifica dopo Phoenix
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Josef Newgarden 77 0 2 1 1 1 2 0 30 1 0
2 Alexander Rossi 72 5 2 0 2 2 2 0 6 2 1
3 Sebastien Bourdais 70 7 2 1 1 1 1 1 90 2 1
4 Graham Rahal 63 14 2 0 1 1 2 0 7 1 0
5 Ryan Hunter-Reay 62 15 2 0 0 2 2 0 6 2 0
6 James Hinchcliffe 61 16 2 0 0 1 2 0 20 1 0
7 Scott Dixon 60 17 2 0 0 1 2 0 0 0 0
8 Robert Wickens 57 20 2 0 1 1 1 1 113 2 0
9 Tony Kanaan 43 34 2 0 0 0 1 0 0 0 0
10 Marco Andretti 40 37 2 0 0 0 1 0 0 0 0
11 Simon Pagenaud 38 39 2 0 0 0 1 0 3 1 0
12 Takuma Sato 37 40 2 0 0 0 0 0 0 0 0
13 Ed Jones 34 43 2 0 0 0 1 0 0 0 0
14 Will Power 31 46 2 0 0 0 1 0 80 1 0
15 Gabby Chaves 31 46 2 0 0 0 0 0 0 0 0
16 Spencer Pigot 31 46 2 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Zach Veach 28 49 2 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Ed Carpenter 26 51 1 0 0 0 1 0 0 0 0
19 Max Chilton 23 54 2 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 23 54 2 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Matheus Leist 17 60 2 0 0 0 0 0 0 0 0
22 Zachary Claman De Melo 13 64 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 Jordan King 10 67 1 0 0 0 0 0 5 1 0
24 Kyle Kaiser 9 68 1 0 0 0 0 0 0 0 0
25 Rene Binder 8 69 1 0 0 0 0 0 0 0 0
26 Jack Harvey 7 70 1 0 0 0 0 0 0 0 0
27 Pietro Fittipaldi 7 70 1 0 0 0 0 0 0 0 0

2018 – St. Petersburg

Firestone Grand Prix of St. Petersburg – 9-11 marzo 2018 – Prima prova della stagione 2018

Circuito: Streets of Saint Petersburg, Florida

Tipologia: Cittadino

Lunghezza: 1.8 mi – 2.896 km

Configurazione aerodinamica: Stradale

Record della pista: 1.00.066 – 2016– Will Power, Dallara – Chevrolet

Distanza di gara: 110 giri – 198 mi

Vincitore uscente:  Sebastien Bourdais

 

Griglia di Partenza
Pos. Pilota Tempo Pilota Tempo
1 Robert Wickens 01:01.6643
2 Will Power 01:01.7346
3 Matheus Leist 01:01.7631
4 Jordan King 01:01.7633
5 Takuma Sato 01:01.8821
6 Ryan Hunter-Reay 01:02.0385
7 James Hinchcliffe 01:00.9986
8 Gabby Chaves 01:01.1191
9 Scott Dixon 01:01.6527
10 Tony Kanaan 01:01.7213
11 Simon Pagenaud 01:04.6739
12 Alexander Rossi 01:07.0377
13 Josef Newgarden 01:00.4320
14 Sebastien Bourdais 01:00:9587
15 Zach Veach 01:00.4585
16 Spencer Pigot 01:00:9668
17 Ed Jones 01:00.5009
18 Marco Andretti 01:01:3013
19 Jack Harvey 01:01.0270
20 Max Chilton 01:01:3360
21 Charlie Kimball 01:01.1868
22 Zachary Claman De Melo 01:01:8567
23 Rene Binder 01:01.7003
24 Graham Rahal 01:04:0990

 

12 mesi dopo, Sebastien Bourdais si ripete sulle strade amiche di St. Petersburg, portando a casa la prima corsa del campionato IndyCar 2018. Lo fa al termine di una gara a due facce, che ha mostrato il meglio e il peggio della categoria. Per i primi 40 giri si è infatti rasentato il ridicolo, con ben 5 neutralizzazioni a rimediare a problemi tecnici e grossolani errori figli dell’inesperienza con il nuovo pacchetto tecnico. La seconda metà gara è stata invece molto lineare e combattuta, conducendo ad un finale che farà discutere a lungo. Protagonisti assoluti di ogni fase sono stati Robert Wickens e Alexander Rossi. Sopravvissuto all’assalto di Power in partenza, una volta vinta la resistenza di un coriaceo King il canadese ha sempre condotto la gara con autorità, a eccezione dei periodi di pit stop, mettendo in mostra un ritmo vincente con entrambe le mescole. Rossi, partito 12°, è stato invece autore di un avvio strepitoso, portandosi subito a ridosso dei primi e poi avventandosi su Leist e King. Ricuciti in breve i circa tre secondi guadagnati da Wickens, il californiano sembrava in controllo della corsa, ma il difficile doppiaggio di Chilton e il gran passo del canadese con le gomme dure hanno tenuto la situazione aperta fino all’ultima sosta, da cui il pilota del team SPM è emerso con tre secondi di vantaggio sul rivale. Portatosi ancora una volta sul cambio del canadese, un lungo di Rossi in curva 3 a 15 giri dalla fine sembrava aver posto fine alla contesa, ma quando nulla sembrava poter negare a Wickens un meritato successo, la vettura di Binder contro le gomme della curva 10 ha portato a una ripartenza a 5 giri dalla conclusione. Mancato il primo assalto, Rossi si è visto regalare un’altra possibilità da Chilton, finito in testacoda. Quando la bandiera verde è apparsa per l’ultima volta a 2 giri dalla fine, l’americano ha così messo Wickens nel mirino, tirando una gran staccata in curva 1. Peccato che il canadese, consapevole della scarsa aderenza della linea interna, abbia fatto lo stesso sulla traiettoria di gara. Risultato: Rossi in sovrasterzo e contro la vettura di un incolpevole Wickens, finito mestamente contro il muro della curva 1.

Spettatore interessato del duello tra i due proprio Bourdais, sopravvissuto a una foratura al primo giro che lo ha costretto ad una strategia alternativa. In perenne risparmio di etanolo, il francese si è alternato in testa alla corsa con Wickens, beneficiando delle neutralizzazioni finali per chiudere senza problemi di consumi. Alle sue spalle ha quindi concluso Rahal, partito ultimo e costretto a una strategia simile da un testacoda nelle prime fasi dopo un improbabile assalto su Pigot. Rossi, sopravvissuto al contatto e graziato dai commissari, ha quindi chiuso il podio, con Wickens classificato solo in 18ma piazza. Una corsa solida ma lontana dal ritmo del compagno ha visto Hinchcliffe conquistare il quarto posto, davanti ad Hunter-Reay, subito in pit lane per un problema elettronico e bravo a recuperare fino alla top 5. Nonostante delle ripartenze tentennanti, un incredibile svarione in frenata che lo ha visto travolgere Sato (con conseguente ripartenza dal fondo) e una penalità per eccesso di velocità in pit lane, Scott Dixon è riuscito a portare a casa una sesta piazza davanti a Newgarden, primo di un’armata Penske piena di problemi. L’americano, in perenne risparmio carburante dopo una foratura, ha soffiato all’ultimo restart la settima piazza ad un Ed Jones non particolarmente veloce ma bravo a tenersi fuori dai guai. Terzo nelle prime fasi e in perenne lotta nel gruppo, Marco Andretti ha portato a casa una nona piazza, precedendo Will Power, in testacoda al primo giro dopo un avventuroso tentativo di sorpasso su Wickens e costretto a ripartire dal fondo dopo la sostituzione dell’ala posteriore.  Kanaan, mandato in testacoda al primo giro da Veach, ha chiuso 11°, precedendo Sato e Pagenaud, afflitto da problemi a una pistola pneumatica durante le soste. Tra i rookies King e Leist hanno condiviso le fortune di Wickens. Autore di una bella partenza, l’inglese ha brevemente preso il comando con un grandioso sorpasso su Wickens alla prima ripartenza, subendo però poco dopo il controsorpasso del canadese. Dopo un bel duello con Rossi, la sua corsa è poi stata rovinata da una foratura. Leist, a ridosso della testa nelle prime fasi, è stato a lungo attardato da un problema al cambio, finendo poi contro il muro al rientro in pista, forse a causa di un guasto.

Sul comportamento in gara del nuovo aerokit, il giudizio di Will Power è stato chiaro: “La griglia è molto molto competitiva. Ci sono buone macchine in tutto lo schieramento e di tante squadre diverse. Ma possiamo comunque correre vicini. Non c’è molta scia, ma si può arrivare proprio dietro un’altra macchina”. Sia dalle inquadrature esterne che dalle onboard cameras si è poi potuto apprezzare l’elevato numero di correzioni e la guida perennemente sul filo del sovrasterzo imposta dalla nuova vettura, che ha pienamente passato il test dei cittadini. Il prossimo, quello degli ovali corti, sarà però forse il più difficile.

St. Petersburg – 11/03/2017 – Ordine d’arrivo
Pos. Pilota Squadra Motore N Sponsor Tempo
1 Sebastien Bourdais (L) Coyne Honda 18 Sealmaster 110 giri in 02:17:48.4954 – 86,207 mph
2 Graham Rahal Rahal Honda 15 United Rentals 0.1269
3 Alexander Rossi (L) Andretti Honda 27 Napa 0.7109
4 James Hinchcliffe Schmidt Honda 5 Arrow Electronics 1.518
5 Ryan Hunter-Reay (L) Andretti Honda 28 DHL 1.991
6 Scott Dixon Ganassi Honda 9 PNC Bank 2.272
7 Josef Newgarden Penske Chevy 1 Hitachi 3.384
8 Ed Jones Ganassi Honda 10 NTT Data 4.299
9 Marco Andretti Andretti Honda 98 US Concrete 4.836
10 Will Power Penske Chevy 12 Verizon 6.127
11 Tony Kanaan Foyt Chevy 14 ABC 6.518
12 Takuma Sato Rahal Honda 30 Panasonic 7.401
13 Simon Pagenaud Penske Chevy 22 Menard’s 7.990
14 Gabby Chaves Harding Chevy 88 Harding 9.227
15 Spencer Pigot Carpenter Chevy 21 Fuzzy’s 1 giro
16 Zach Veach Andretti Honda 26 One Thousand One 1 giro
17 Zachary Claman De Melo Coyne Honda 19 Paysafe 1 giro
18 Robert Wickens (P)(L)(LL) Schmidt Honda 6 Lucas Oil 2 giri
19 Max Chilton Carlin Chevy 59 Gallagher 2 giri
20 Charlie Kimball Carlin Chevy 23 Tresiba 3 giri
21 Jordan King (L) Carpenter Chevy 20 Fuzzy’s 3 giri
22 Rene Binder Juncos Chevy 32 Binderholz 3 giri
23 Jack Harvey Shank Honda 60 Autonation Incidente
24 Matheus Leist Foyt Chevy 4 ABC Incidente
Giro più veloce Alexander Rossi 1,01,7244
Giri in testa
Robert Wickens 69
Sebastien Bourdais 30
Alexander Rossi 5
Jordan King 5
Ryan Hunter-Reay 1
P: Punto per la pole position

L: Punto per aver condotto un giro in testa

LL: Due punti per il maggior numero di giri in testa

 

Classifica
Pos. Pilota Punti Distacco Corse Vittorie Podi Top 5 Top 10 Poles LL L GPV
1 Sebastien Bourdais 51 0 1 1 1 1 1 0 30 1 0
2 Graham Rahal 40 11 1 0 1 1 1 0 0 0 0
3 Alexander Rossi 36 15 1 0 1 1 1 0 5 1 1
4 James Hinchcliffe 32 19 1 0 0 1 1 0 0 0 0
5 Ryan Hunter-Reay 31 20 1 0 0 1 1 0 1 1 0
6 Scott Dixon 28 23 1 0 0 0 1 0 0 0 0
7 Josef Newgarden 26 25 1 0 0 0 1 0 0 0 0
8 Ed Jones 24 27 1 0 0 0 1 0 0 0 0
9 Marco Andretti 22 29 1 0 0 0 1 0 0 0 0
10 Will Power 20 31 1 0 0 0 1 0 0 0 0
11 Tony Kanaan 19 32 1 0 0 0 0 0 0 0 0
12 Takuma Sato 18 33 1 0 0 0 0 0 0 0 0
13 Simon Pagenaud 17 34 1 0 0 0 0 0 0 0 0
14 Gabby Chaves 16 35 1 0 0 0 0 0 0 0 0
15 Spencer Pigot 15 36 1 0 0 0 0 0 0 0 0
16 Zach Veach 14 37 1 0 0 0 0 0 0 0 0
17 Zachary Claman De Melo 13 38 1 0 0 0 0 0 0 0 0
18 Robert Wickens 16 35 1 0 0 0 0 1 69 1 0
19 Max Chilton 11 40 1 0 0 0 0 0 0 0 0
20 Charlie Kimball 10 41 1 0 0 0 0 0 0 0 0
21 Jordan King 10 41 1 0 0 0 0 0 5 1 0
22 Rene Binder 8 43 1 0 0 0 0 0 0 0 0
23 Jack Harvey 7 44 1 0 0 0 0 0 0 0 0
24 Matheus Leist 6 45 1 0 0 0 0 0 0 0 0

Immagine di copertina: indycar.com, Chris Owens