Archivi tag: Piloti

Albo d’oro ed evoluzione tecnica

Anno Pilota Squadra Telaio Motore Gomme Pos. Motore Trazione Tipo motore
1911 Ray Harroun Marmon Marmon Wasp Marmon Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1912 Joe Dawson National National National Michelin Anteriore Posteriore Aspirato
1913 Joules Goux Peugeot Peugeot Peugeot Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1914 René Thomas Delage Delage Delage Palmer Cord Anteriore Posteriore Aspirato
1915 Ralph De Palma Patterson Mercedes Mercedes BF Goodrich Anteriore Posteriore Aspirato
1916 Dario Resta Peugeot Peugeot Peugeot BF Goodrich Anteriore Posteriore Aspirato
1919 Howdy Wilcox IMS Peugeot Peugeot Goodyear Anteriore Posteriore Aspirato
1920 Gaston Chevrolet Small Frontenac Frontenac Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1921 Tommy Milton Chevrolet Frontenac Frontenac Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1922 Jimmy Murphy Murphy Duesenberg Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1923 Tommy Milton HCS Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1924 Lora Corum –  Joe Boyer Deusenberg Duesenberg Duesenberg Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1925 Peter De Paolo Deusenberg Duesenberg Duesenberg Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1926 Frank Lockahrt Kreis Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1927 George Souders White Duesenberg Duesenberg Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1928 Louis Meyer Samspon Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1929 Ray Keech Yagle Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1930 Billy Arnold Hartz Summers Miller Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1931 Louis Schneider Schneider Stevens Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1932 Fred Frame Hartz Wetteroth Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1933 Louis Meyer Meyer Miller Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1934 Bill Cummings Henning Miller Miller Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1935 Kelly Petillo Petillo Wetteroth Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1936 Louis Meyer Meyer Stevens Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1937 Wilbur Shaw Shaw Shaw Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1938 Floyd Roberts Moore Wetteroth Miller Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1939 Wilbur Shaw Boyle Maserati Maserati Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1940 Wilbur Shaw Boyle Maserati Maserati Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1941 Floyd Davis –  Mauri Rose Moore Wetteroth Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1946 George Robson Thorne Adams Sparks Firestone Anteriore Posteriore Sovralimentato
1947 Mauri Rose Moore Deidt Offenhauser Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1948 Mauri Rose Moore Deidt Offenhauser Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1949 Bill Holland Moore Deidt Offenhauser Firestone Anteriore Anteriore Aspirato
1950 Jonnie Parsons Kraft Kurtis Kraft Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1951 Lee Wallard Belanger Kurtis Kraft Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1952 Troy Ruttman Agajanian Kuzma Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1953 Bill Vukovich Keck KK500A Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1954 Bill Vukovich Keck KK500A Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1955 Bob Sweikert Zink KK500D Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1956 Pat Flaherty Zink Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1957 Sam Hanks Salih Salih Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1958 Jimmy Bryan Salih Salih Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1959 Rodger Ward Leader Cards Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1960 Jim Rathmann Ken-Paul Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1961 AJ Foyt Bignotti-Bowes Trevis Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1962 Rodger Ward Leader Cards Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1963 Parnelli Jones Agajanian Watson Offenhauser Firestone Anteriore Posteriore Aspirato
1964 AJ Foyt Ansted-Thompson Watson Offenhauser Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1965 Jim Clark Lotus Lotus 38 Ford Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1966 Graham Hill Mocem Lola T90 Ford Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1967 AJ Foyt Foyt Coyote Ford Goodyear Posteriore Posteriore Aspirato
1968 Bobby Unser Leader Cards Eagle Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1969 Mario Andretti Granatelli Hawk Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1970 Al Unser Vel’s Parnelli Colt Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1971 Al Unser Vel’s Parnelli Colt Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1972 Mark Donohue Penske McLaren M16 Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1973 Gordon Johncock Patrick Eagle Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1974 Johnny Rutherford McLaren McLaren Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1975 Bobby Unser All American Racers Eagle Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1976 Johnny Rutherford McLaren McLaren Offenhauser Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1977 AJ Foyt Foyt Coyote Foyt Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1978 Al Unser Hall Chaparral Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1979 Rick Mears Penske Penske PC6 Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1980 Johnny Rutherford Hall Chaparral 2K Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1981 Bobby Unser Penske Penske PC9B Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1982 Gordon Johncock Patrick Wildcat Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1983 Tom Sneva Cotter Bignotti March 83C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1984 Rick Mears Penske March 84C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1985 Danny Sullivan Penske March 85C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1986 Bobby Rahal Truesports March 86C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1987 Al Unser Penske March 86C Cosworth Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1988 Rick Mears Penske Penske PC17 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1989 Emerson Fittipaldi Patrick Penske PC18 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1990 Arie Luyendyk Granatelli Lola T90 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1991 Rick Mears Penske Penske PC20 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1992 Al Unser, Jr. Galles Galmer G92 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1993 Emerson Fittipaldi Penske Penske PC22 Chevrolet Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1994 Al Unser, Jr. Penske Penske PC23 Mercedes Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1995 Jacques Villeneuve Green Reynard 95i Ford Goodyear Posteriore Posteriore Turbo
1996 Buddy Lazier Hemelgarn Reynard 95i Ford Firestone Posteriore Posteriore Turbo
1997 Arie Luyendyk Treadway G Force Oldsmobile Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
1998 Eddie Cheever Jr. Cheever Dallara IR01 Oldsmobile Goodyear Posteriore Posteriore Aspirato
1999 Kenny Brack Foyt Dallara IR01 Oldsmobile Goodyear Posteriore Posteriore Aspirato
2000 Juan Pablo Montoya Ganassi G Force Oldsmobile Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2001 Helio Castroneves Penske Dallara IR02 Oldsmobile Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2002 Helio Castroneves Penske Dallara IR02 Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2003 Gil De Ferran Penske Panoz/G Force Toyota Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2004 Buddy Rice Rahal Panoz/G Force Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2005 Dan Wheldon Andretti Green Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2006 Sam Hornish Penske Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2007 Dario Franchitti Andretti Green Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2008 Scott Dixon Ganassi Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2009 Helio Castroneves Penske Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2010 Dario Franchitti Ganassi Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2011 Dan Wheldon Herta Dallara IR03 Honda Firestone Posteriore Posteriore Aspirato
2012 Dario Franchitti Ganassi Dallara DW12 Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2013 Tony Kanaan KV Racing Dallara DW12 Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2014 Ryan Hunter Reay Andretti Dallara DW12 Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2015 Juan Pablo Montoya Penske Dallara DW12* Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2016 Alexander Rossi Andretti Dallara DW12* Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2017 Takuma Sato Andretti Dallara DW12* Honda Firestone Posteriore Posteriore Turbo
2018 Will Power Penske Dallara IR18 Chevrolet Firestone Posteriore Posteriore Turbo

Foto di copertina: usatoday.com

Simon Pagenaud

Nome: Simon Pagenaud

Data e luogo di nascita: 18 maggio 1984, Poitiers (Francia)

Nazionalità: Francese

Ruolo: Pilota

L’Alain Prost dell’IndyCar, così è stato soprannominato Simon Pagenaud. Se fosse solo una questione di titoli conquistati, l’appellativo spetterebbe di diritto a Sebastien Bourdais, ma l’attitudine meticolosa, riflessiva ed equilibrata, oltre alla capacità di tirar fuori il meglio da ogni situazione ormai ampiamente dimostrata dall’attuale pilota del team Penske, ricordano un po’ la straordinaria efficacia del “Professore” originale.

Simon Pagenaud nasce a Poitiers il 18 maggio 1984 in una famiglia benestante ma senza eccessi. Suo padre dirige infatti la catena di supermercati di famiglia mentre la madre, dopo una carriera da ballerina, insegna danza e fa anche da coreografa. Fin da piccolo Simon esprime un vivace interesse per le 4 ruote, che porta all’acquisto del suo primo go kart a 7 anni e all’esordio agonistico a 10. A differenza di molti altri campioni, in pista Simon non è però seguito passo passo dal padre, dovendo preoccuparsi personalmente della preparazione del kart, principale occupazione di ogni dopo scuola. Il duro lavoro è però ripagato da numerose vittorie sulla scena nazionale, che portano nel 2001 al debutto in monoposto nella F.Campus transalpina, dove Simon mette a segno 6 poles, 4 vittorie e altri 8 podi distribuiti su 17 gare, che gli valgono il secondo posto finale. Il 2002 vede poi l’esordio in F.Renault, dove coglie 1 vittoria e due poles, che unite a numerosi piazzamenti gli garantiscono il titolo di miglior esordiente e il terzo posto finale alle spalle dell’esperto Premat e del campione in carica Salignon.

Il 2003 è all’insegna della stabilità per Pagenaud, che evita il salto di categoria rimanendo con il team ASM, con cui partecipa al campionato francese, a due corse di quello tedesco e alla Eurocup. I risultati migliori arrivano proprio nella serie continentale, dove Simon porta a casa una vittoria (ad Assen davanti a un giovanissimo Lewis Hamilton) e il terzo posto finale in un parco partenti molto competitivo che vede prevalere Esteban Guerrieri. La stagione successiva segna il terzo anno in F.Renault 2000 per il francese, che continua nelle serie transalpina e continentale, questa volta con il Graff Racing. In patria arrivano tre vittorie e il terzo posto finale, con il compagno di squadra Patrick Pilet che conquista con margine il titolo. In Eurocup due vittorie non sono invece sufficienti a contenere il dominio di Scott Speed. Dopo tre anni di buona esperienza nella serie cadetta Pagenaud decide così per il salto in World Series, passando al team Saulnier al fianco di Ryo Fukuda. Per entrambi, alle prese con vetture lente e poco affidabili, la stagione sarà un tormento, con Pagenaud che porta a casa un podio e il 16° posto finale, mentre il giapponese è addirittura 20°.

Angosciato dai soliti problemi di budget, per il 2006 Simon fa la scelta che gli spalanca le porte del professionismo, spostando la sua carriera in America dove, consigliato dal connazionale Bourdais, si accasa al team Walker per correre in F.Atlantic. Il piano è molto semplice: la vittoria del campionato frutta un premio di 2 milioni di dollari e la concreta possibilità di effettuare il salto in ChampCar, per cui Simon sa di avere una sola possibilità per proseguire la sua carriera. Non vincere il titolo significherebbe abbandonare l’automobilismo di alto livello e tornare a lavorare nell’impresa di famiglia. Il francese si adatta benissimo alle Swift del campionato americano, impostando una campagna basata sulla consistenza nei piani alti della classifica. Ne viene fuori una sfida appassionante con l’astro nascente Graham Rahal, che mette insieme ben 5 vittorie su 12 appuntamenti, portando il confronto all’ultima corsa di Road America, dove Pagenaud arriva in testa alla classifica ma è subito eliminato in un incolpevole contatto. Anche le speranze di Rahal vanno però in fumo per un problema elettrico che consegna la vittoria finale al francese con 16 punti di vantaggio, frutto di un solo successo parziale ma ben 9 arrivi in top 5. La vittoria del titolo garantisce quindi a Simon il tanto sudato bonus di due milioni di dollari, che permette al suo team manager Derrick Walker di schierare per il 2007 un’altra delle nuove Panoz della serie ChampCar per il francese, che va ad affiancare il confermato Will Power, già avversario di Simon in World Series.

Campione Atlantic 2006. crash.net
Campione Atlantic 2006. crash.net

Arriva quindi il tanto atteso debutto nella categoria maggiore, che nel 2007 apre i battenti nel cittadino di Las Vegas. Nonostante un contrattempo in prova con Paul Tracy e vari problemi, Simon piazza la sua vettura in terza fila, non lontano dal più esperto Power, che conquista la pole. Dopo aver perso qualche posizione nelle prime fasi, mette poi in mostra un buon ritmo, issandosi fino alla seconda piazza grazie alle strategie, prima che un problema al motore gli neghi un probabile arrivo in top 5. A Long Beach le cose  non vanno molto diversamente: un’eccellente terza piazza in qualifica è seguita da una corsa di costante marcatura sul compagno Power, ai margini della top 5, prima che un problema al cambio costringa il francese a finire nelle gomme e perdere numerosi giri. Nella corsa successiva di Houston le disavventure proseguono, con problemi tecnici in prova e una foratura rimediata al primo giro, ma viene fuori comunque un buon quinto posto, frutta di una strategia azzeccata, un gran ritmo e qualche sorpasso. Dopo aver preceduto Power per la prima volta nelle qualifiche di Portland, la gara si mette subito in salita alla prima curva per una manovra azzardata di Dan Clarke, fruttando solo un ottavo posto. A Cleveland arriva la prima fila, al fianco di Bourdais, e in gara il campione in carica se la deve vedere con entrambe le vetture del team Australia. Il terzetto prende il largo sul gruppo, ma Pagenaud non può approfittare dei problemi incontrati dai rivali a causa di una bandiera gialla uscita al momento sbagliato. Un’ulteriore posizione persa a vantaggio di Wilson lo relega poi al quinto posto finale. I due piloti del team Australia continuano a viaggiare in tandem anche nell’appuntamento successivo di Mont Tremblant, dove entrambi spengono il motore in partenza per poi prodursi in una bella rimonta, con Pagenaud che conduce brevemente durante un acquazzone che stravolge la corsa. Alla fine il francese si piazza al quarto posto proprio dietro a Power.

La corsa successiva ripropone un copione praticamente uguale, seppur in uno scenario differente. Sul cittadino di Toronto infatti Simon rimane subito attardato da un contatto con Tagliani, che lo costringe ad adottare una strategia alternativa. Questa e il solito scroscio di pioggia che stravolge la gara conducono il francese brevemente al comando e poi definitivamente in quarta posizione, mentre Power va a vincere. La trasferta canadese si chiude quindi nell’aeroporto di Edmonton, dove arriva un altro quarto posto, stavolta meno movimentato, che porta Simon al quinto posto in classifica, staccato di 51 punti da Bourdais e di 30 da Doornbos, che guida la classifica dei rookies. Alcuni contatti nel gruppo a San Jose e Road America interrompono però la striscia positiva, che non riprende neanche nella prima tappa della trasferta europea a Zolder, dove Simon è in corsa per il podio quando un problema alla radio gli fa mancare l’ultima sosta collettiva, costringendolo a una strategia fallimentare. Una gara di posizione ad Assen lo vede invece controllare un aggressivo Bourdais fino al traguardo per chiudere sesto. Senza radio, una corsa ragionata conduce poi a un discreto quinto posto a Surfers Paradise, mentre nell’ultimo appuntamento di Mexico City sopravvive a un contatto con il muro in partenza per evitare una vettura ferma e veleggia tranquillamente verso un quarto posto, quando in una ripartenza nel finale è superato da Tracy e Servia, dovendosi accontentare di un’altra sesta piazza. Il francese chiude quindi all’ottavo posto una stagione positiva ma priva di acuti, piazzandosi al terzo posto nella graduatoria dei rookies a 36 punti da Doornbos e 12 da Rahal.

Simon in azione a Road America. Tom Haapanen, motosport.com
Simon in azione a Road America. Tom Haapanen, motosport.com

L’anno nuovo porta la riunificazione, o annessione, della ChampCar con la IRL/IndyCar, fatto di per sé positivo, se non fosse che il team Walker, già in sofferenza nella seconda metà del 2007, chiude definitivamente il proprio programma a ruote scoperte. Pagenaud resta quindi senza un volante, non trovando un posto neanche per l’ultimo saluto della ex CART sulle strade di Long Beach. Dietro le quinte però qualcosa si muove: Gil De Ferran decide infatti di tornare dietro al volante, schierando in prima persona una Acura ARX LMP2 nel campionato American Le Mans, ed è alla ricerca di una spalla. Dopo aver già notato le qualità di Pagenaud nelle stagioni precedenti, un colloquio con Derrick Walker e Rob Edwards lo convince definitivamente a ingaggiare il francese. Il duo franco-brasiliano debutta così al quarto appuntamento di Tooele, in Utah, dove il due volte campione CART strappa il secondo tempo in prova ma poi esce di pista, cosa che lo costringe a prendere il via dall’ultimo posto. Una bella rimonta vede però i due finire sul podio all’esordio.

Il campionato prosegue quindi tra prove competitive ma sfortunate, per via di contatti con il traffico e problemi tecnici, oltre al grave incidente in pit lane di Mid Ohio, dove Simon è in lotta per la vittoria quando viene fatto ripartire con il bocchettone ancora attaccato, causando un incendio che procura gravi ustioni a un meccanico. Una possibile vittoria di classe sfuma poi a Mosport quando l’Audi di testa taglia il traguardo con un secondo d’anticipo sulla bandiera a scacchi, forzando un altro giro che è fatale a De Ferran, a secco con la vittoria ormai in vista. Un buon terzo posto a Detroit nelle ultime gare è migliorato poi da un eccellente seconda piazza di classe a Laguna Seca, dove al termine di un lungo e spettacolare duello, Simon si arrende in volata a Tony Kanaan per 5 centesimi.

A giugno il francese fa anche il suo debutto alla 24 ore di Le Mans, sostituendo l’infortunato Ortelli sulla Courage del team Oreca.

Al debutto sulla Acura in Utah. Larry Kuivila, motorsport.com
Al debutto sulla Acura in Utah. Larry Kuivila, motorsport.com

Pur con un occhio sempre sulle ruote scoperte, per il 2009 Simon rimane al team De Ferran, che fa il salto di qualità passando insieme alla Acura alla categoria LMP1, in cui la casa giapponese schiera la nuova  ARX-02. Nonostante una strepitosa pole dell’ospite Scott Dixon, a Sebring la vettura paga il deficit di potenza con Audi e Peugeot, rimanendo poi attardata da diversi difetti di gioventù. In una griglia sicuramente meno competitiva delle passate stagioni per via delle defezioni di Penske, Audi e Andretti-Green, il resto del campionato è dominato dalle Acura dei team De Ferran e Highcroft. Dopo aver centrato un’altra pole a St. Pete, il duo franco-brasiliano vede la sua gara rovinata da una bandiera gialla e problemi elettrici, ma il potenziale non tarda a tradursi in risultati. A Long Beach l’ennesima pole è seguita da una tremenda battaglia con la coppia Sharp-Brabham, che però incorre in una penalità, lasciando campo libero per la prima vittoria del team, cui segue un dominio totale in Utah a un anno dall’esordio. Per Pagenaud il successo è ancora più dolce, in quanto segue la vittoria alla 1000 km di Spa con il team Peugeot, corsa affrontata in preparazione della 24 ore di Le Mans che Simon disputa con il team privato di Henri Pescarolo, ritirandosi nella notte per via di un brutto incidente di Benoit Treluyer. Tornato in America, la sequenza di successi prosegue a Lime Rock, dove un altro tesissimo duello con il team Highcroft è risolto da una foratura per la Acura rivale, che aveva preso il comando cambiando solo due gomme all’ultima sosta.

A 12 mesi dal tremendo incendio in pit lane del 2008, Mid Ohio segna poi un altro dominio e il quarto successo consecutivo, cui seguono due secondi posti a Road America e Mosport, dove i venti punti sfumano per una bandiera gialla sfortunata e una continua perdita di olio dal cambio. Nonostante il pesantissimo zero di Sebring, a Road Atlanta il team De Ferran può ancora sperare nel titolo, ma la vettura del pilota/proprietario brasiliano nel corso delle 10 ore va incontro ad un incredibile serie di sfortune. Mentre incalza le Peugeot al terzo posto, il due volte campione CART viene infatti centrato dalla Lola di Jon Field, perdendo 16 giri per le riparazioni. Tornata in pista, sul bagnato la vettura finisce poi contro le gomme con Dixon alla guida e infine Pagenaud rimane a lungo attardato da vari problemi tecnici. Senza più velleità di campionato, Laguna Seca segna comunque un emozionante finale di stagione, non solo perchè si tratta dell’ultima corsa del team e del suo proprietario, ma anche perchè la gara si decide nelle ultime battute, con De Ferran che in crisi coi consumi gestisce il vantaggio costruito da Simon nelle prime fasi, precedendo Fernandez in volata per centrare il quinto successo stagionale. La squadra chiude così al secondo posto una stagione in cui Pagenaud ha dato ulteriore prova di essere un pilota affidabile ed estremamente veloce, avendo fatto segnare pole position e tornata più rapida in buona parte degli appuntamenti.

Seconda vittoria dell'anno in Utah. Richard Sloop, motorsport.com
Seconda vittoria dell’anno in Utah. Richard Sloop, motorsport.com

Con l’uscita di scena del team De Ferran, per il 2010 Pagenaud trova spazio tra le file dei campioni in carica della Highcroft, dove fa coppia con David Brabham nella nuova classe prototipi che, tramite un certo fattore di equivalenza, mette insieme LMP1 ed LMP2, con le prime avvantaggiate nei circuiti veloci e le seconde più a loro agio nelle piste tortuose. La prova di apertura di Sebring è amara, considerando che i due, coadiuvati da Marino Franchitti, chiudono quinti dopo aver visto evaporare un vantaggio di 5 giri per problemi elettrici alla Acura P2. Long Beach segna comunque l’immediato riscatto, con il francese che a 3 giri dal termine subisce l’attacco della Aston Martin P1 di Fernandez, che però va largo nel misto all’ultimo giro, consegnando la prima vittoria stagionale al duo Highcroft, che replica subito a Laguna Seca, dove Simon parte ultimo e in pista porta la sua Acura fino al secondo posto, prima di prendere il comando dopo le soste. E’ poi tripletta in Utah dopo un’altra battaglia con le P1, nettamente più veloci nel lunghissimo rettilineo d’arrivo ma staccate dopo le soste, al punto che il francese chiude in prima posizione nonostante un 720° negli ultimi giri.

Una foratura nel finale a Lime Rock interrompe la sequenza di vittorie ma non i podi, che aumentano nell’appuntamento successivo a Mid Ohio, dove Simon battaglia nel finale con la Mazda di Dyson, chiudendo a poco più di mezzo secondo. La coppia franco-australiana è poi terza a Road America dietro ai rivali per il titolo del team Cytosport, battuti in volata dalla Lola LMP1 del team Dryson, ma vittoriosi al penultimo round di Mosport, dove Pagenaud recupera da un avvio difficile ma non può puntare al successo per via di una bandiera rossa nel finale. Il team Highcroft si presenta quindi a Road Atlanta con un rassicurante vantaggio di 16 punti, che diventano 20 dopo il dominio nella classe LMP2 (P1 e P2 corrono per classifiche separate solo a Sebring e Road Atlanta) che consegna a Pagenaud e Brabham il titolo ALMS 2010.

In fuga a Sebring. Eric GIlbert, motorsport.com
In fuga a Sebring. Eric GIlbert, motorsport.com
In equipaggio con Bourdais e Lamy, Simon vince nuovamente la 1000 km di Spa, ma nonostante la pole siglata dal 4 volte campione ChampCar, la loro 24 ore di Le Mans dura solo un'ora a causa della rottura del motore. Eric Gilbert, motorsport.com
In equipaggio con Bourdais e Lamy, Simon vince nuovamente la 1000 km di Spa su Peugeot, ma nonostante la pole siglata dal 4 volte campione ChampCar, la loro 24 ore di Le Mans dura solo un’ora a causa della rottura del motore. Eric Gilbert, motorsport.com

Dopo le brevi collaborazioni degli anni precedenti, nel 2011 Simon ha nell’impegno con la Peugeot il programma principale della stagione. La casa francese lo ingaggia infatti per tutte le corse in cui è previsto l’impiego di tre vetture, oltre che come uomo di riserva. La prima uscita in gara di Simon è però proprio contro la Peugeot, a Sebring. Il francese è infatti richiamato dalla Highcroft per portare al debutto la nuova Acura LMP1 e alla fine di 12 ore stranamente prive di problemi, il francese è bravo a negare alla casa del Leone una doppietta, contenendo Montagny per il secondo posto. Solo ottavo nella 1000 km di Spa, il trio Bourdais-Lamy-Pagenaud è invece protagonista di un entusiasmante duello con l’unica Audi superstite alla 24 ore di Le Mans, dando vita ad una battaglia giocata sia sullo scontro diretto che sulla strategia, complicata dalla pioggia e dalle diverse caratteristiche delle due vetture. Una corsa dal ritmo infernale si decide quindi solo negli ultimi minuti, quando la Peugeot rimanda Simon in pista senza cambio gomme per guadagnare la testa. L’azzardo però non riesce e al termine di una corsa perfetta negli ultimi giri il francese vede comunque Lotterer allontanarsi e andare a vincere per 13 secondi, che dopo 24 ore sanno decisamente di beffa. Va meglio nell’impegno successivo, la 6 ore di Silverstone, dove Simon fa coppia con Bourdais per sostituire l’infortunato Davidson, cogliendo la pole position e andando a vincere al termine di un altro tesissimo confronto con le Audi. L’ultimo appuntamento, la Petit Le Mans, vede invece il trio Bourdais-Davidson-Pagenaud partire in pole ma concludere anzitempo la corsa con problemi al cambio.

La gara più importante per il futuro di Pagenaud non si svolge però con i prototipi. Pur avendo giurato a Gil De Ferran di aver messo da parte le ambizioni nel mondo delle monoposto, dopo l’assaggio del 2007 l’obiettivo di Simon è sempre l’IndyCar, che nell’aprile del 2011 gli concede un’occasione inattesa. Un infortunio alla mano nel caos della prima corsa costringe infatti Ana Beatriz a dare forfait per la gara di Barber, per la quale il team Dreyer&Reinbold a sorpresa chiama proprio Pagenaud. A fare da sponsor al francese è Will Power, che tramite la sua ragazza Liz, PR del team D&R, consiglia l’ex compagno di squadra a Dennis Reinbold. Il consiglio è di quelli buoni, perchè nonostante una partenza nelle retrovie il francese ha un buon passo, è bravo a tenersi fuori dai guai e anzi riesce a recuperare nelle ripartenze su due file, issandosi fino all’ottava posizione finale in scia a Castroneves. Soddisfatto della prestazione, quando Justin Wilson si fa male durante le prove a Mid Ohio Dennis Reinbold non ha esitazioni nel richiamare Simon che, reduce da un test con il team Schmidt, senza prove piazza la vettura in nona fila. L’iniziale rimonta è però frenata da un’escursione in curva 1, prima che le soste e una buona ripartenza lo facciano risalire fino a un deludente 13° posto. Deludente perchè, a detta dello stesso Pagenaud, la macchina era da top 5. Qualche settimana più tardi il francese ha poi una terza occasione per mettersi in mostra quando problemi di visto impediscono a Simona De Silvestro di correre a Sonoma. Il fine settimana è però piuttosto incolore. Qualificatosi 22°, perde un giro nella fase centrale tentando una strategia alternativa e alla fine si classifica in 15° piazza.

Nonostante le ultime due uscite non proprio brillanti, soprattutto a causa della scarsissima preparazione dettata dalle circostanze, la bella prestazione di Barber, unita all’ottimo test di Mid Ohio e al supporto della Honda, estimatrice di Simon dai tempi dell’ALMS, convincono Sam Schmidt a mettere il francese su una delle nuove DW12 per il 2012. Nella squadra americana Pagenaud ritrova anche Ben Bretzman, ingegnere di pista conosciuto ai tempi del team Highcroft, con il quale costruirà una saldissima intesa.

Secondo a Le Mans. crash.net
Secondo per un soffio a Le Mans. crash.net
A Barber al posto di Ana Beatriz. Dan Helrigel, indycar.com
A Barber al posto di Ana Beatriz. Dan Helrigel, indycar.com

Approdato finalmente nella tanto desiderata IndyCar, la stagione 2012 parte con un buon sesto posto a St. Pete, dove Simon rimonta dalla 16° casella in griglia nonostante un’ala danneggiata, arrendendosi solo nel finale a un bel sorpasso di Briscoe. Un’altra solida prova lo vede poi terminare quinto a Barber in scia a Rahal e Castroneves, ma è a Long Beach che mette il paddock in allarme. Partito 4°, su una strategia di tre soste il francese supera infatti uno a uno gli avversari in risparmio di etanolo, arrivando a meno di mezzo secondo da Power, che chiude vittorioso precedendo l’ex compagno di squadra, al primo podio stagionale. La serie di risultati che porta Pagenaud al terzo posto in classifica si interrompe però a San Paolo, dove parte dalle retrovie, è coinvolto in vari contatti e alla fine chiude fuori dalla top ten. L’esordio alla Indy500 poi è indolore ma anche incolore. L’ex campione ALMS si tiene infatti fuori dai guai per tutto il mese, ma il team Schmidt non riesce mai a trovare il bandolo dalla matassa tecnica, non permettendo al suo pilota di andare oltre un deludente 16° posto.

I punti ricominciano comunque ad arrivare a Detroit, dove Simon chiude un podio tutto Honda dietro il dominatore Dixon e Franchitti, che lo beffa all’ultima ripartenza. Dopo le difficoltà di Indianapolis, il Texas vede poi una bella risposta, con un solido sesto posto conquistato al termine di una gara difficile per via del basso carico e dell’alto degrado delle gomme. Gli alti e bassi sugli ovali proseguono poi con una corsa problematica a Milwuakee, cui segue la bella rimonta dell’Iowa, dove Simon parte ultimo, perde un giro nelle prime fasi ma poi recupera, risalendo a suon di sorpassi fino al quinto posto finale. Toronto è invece un’occasione sprecata a causa della strategia, che nel finale costringe il francese a un rabbocco, e di una discutibile penalità per blocking su Newgarden, che lo estromette dalla top ten. Non va meglio a Edmonton, dove è centrato da Kimball all’ultimo giro al termine di una corsa incolore, ma il riscatto arriva a Mid Ohio con un terzo posto strappato a Bourdais dopo l’ultima sosta. Una corsa tranquilla, ripartenze a parte, a Sonoma frutta un altro piazzamento in top ten, cui segue un altro terzo posto a Baltimora, dove Simon guida il gruppo nella fase centrale ma cede la testa ad Hunter-Reay durante le soste ed è poi beffato da Briscoe nelle ultime concitate ripartenze. Una prova solida nella chiusura stagionale a Fontana è infine rovinata da problemi di surriscaldamento che lo costringono fuori dai primi 10. Simon chiude così al quinto posto una stagione d’esordio estremamente positiva, in cui il francese ha ampiamente convinto, mancando solo l’appuntamento con la vittoria.

Miglior corsa stagionale a Long Beach. LAT Photo USA, indycar.com
Miglior corsa stagionale a Long Beach. LAT Photo USA, indycar.com

Con una stagione d’esperienza alle spalle, nel 2013 da Pagenaud si aspettano vittorie e possibilmente un ruolo attivo nella lotta per il titolo. Ci crede anche Sam Schmidt, che raddoppia gli sforzi schierando una seconda vettura per il campione IndyLights Tristan Vautier. A sorpresa nelle prime prove è proprio il più giovane dei due francesi a mettersi in mostra con delle qualifiche eccellenti e grande grinta. Quella di St. Pete è invece una falsa partenza per Simon, che si qualifica male ed è messo fuori gara da uno scarico rotto. La forma sul giro secco non cambia nelle corse successive di Barber, Long Beach e San Paolo, dove però la strategia e un buon passo fruttano tre piazzamenti in top ten. Indianapolis vede poi un discreto miglioramento rispetto all’esordio del 2012, con una rimonta dalla 7° fila fino all’ottavo posto finale. Lontano dai risultati attesi, Simon riesce comunque a limitare i danni portando sempre a casa punti per la classifica. Alcune modifiche dopo una gara 1 deludente a Detroit danno poi una scossa alla stagione. Dalla terza fila Simon si porta infatti subito in terza piazza e su gomme dure nel tratto centrale di gara impone un ritmo impossibile per tutti, prendendo definitivamente al comando dopo l’ultima sosta per conquistare il primo successo in IndyCar. Le due corse difficili di Texas e Milwaukee sono poi seguite da due solidi sesti posti in Iowa e Pocono, a riprova di una consistenza team-pilota ancora tutta da verificare sugli ovali.

Le cose dovrebbero migliorare nel doppio appuntamento di Toronto, ma problemi ai freni relegano il francese all’ottavo posto in gara 1, mentre la seconda frazione è subito compromessa da un problema al rifornimento che gli costa un giro. Con 6 corse ancora da disputare, Simon naviga così a oltre 100 punti dal capo classifica Castroneves, ma il bel secondo posto di Mid Ohio dietro un Kimball veloce come in poche altre occasioni, inaugura una sequenza di 4 arrivi in top 5. Tenersi fuori dai guai nelle innumerevoli ripartenze di Sonoma frutta un quinto posto e ancora meglio va a Baltimora, dove gli incidenti sotto la bandiera verde si sprecano e Simon, unico a tenere vagamente il passo di Dixon e Power, è bravo a farsi largo a ruotate nella confusione finale, cogliendo il secondo successo stagionale davanti a Newgarden e Bourdais. Un assetto votato a stint lunghi lo penalizza un po’ nelle tante bandiere gialle di gara 1 a Houston, dove perde e guadagna posizioni chiudendo infine quarto. E’ poi sesto nella seconda frazione, risultato che lo estromette dalla corsa al titolo per via dei 55 punti da recuperare sul leader Dixon. Problemi di assetto e poi di motore rovinano l’ultima prova di Fontana, che non toglie però a Simon la soddisfazione di chiudere terzo in campionato e migliore dei non top teams.

Secondo successo stagionale a Baltimora. Bret Kelley, indycar.com
Secondo successo stagionale a Baltimora. Bret Kelley, indycar.com

Nulla cambia nel programma #77 per il 2014, mentre dall’altra parte del box Tristan Vautier lascia spazio al russo Mikhail Aleshin, già avversario di Simon ai tempi della World Series. Affermatosi come potenziale pretendente al titolo, il francese è chiamato a confermare il suo modo di correre aggressivo e intelligente, cominciando però a mettere a segno punti pesanti anche sugli ovali. La nuova stagione nelle prime corse si avvia sullo stesso solco tracciato a fine 2013. Simon centra infatti una serie di buoni piazzamenti che lo vede recuperare  fino al quinto posto a St. Pete, risultato che replica nel secondo appuntamento di Long Beach, dove è bravo a rimontare dopo aver perso un giro quando Power lo spinge contro le gomme, episodio che innesca una certa animosità tra i due, amici ed ex compagni di squadra. Ancora a stretto contatto in Alabama, sul bagnato Simon è bravo a recuperare da un errore iniziale, chiudendo al quarto posto davanti all’australiano anche grazie alla velocità dei meccanici in pit lane. Partito in seconda fila, nel successivo Indy Gp il francese si installa subito in seconda piazza ed è poi bravo nel finale a distanziare Hunter-Reay in una gara giocata sui consumi, conquistando il primo successo stagionale. Neanche il casco di Ayrton Senna, suo idolo di infanzia, gli porta però molta fortuna nella 500 miglia, dove parte in seconda fila e perde un giro nelle fasi centrali, per poi risalire fino al 12° posto finale. Un raro errore mentre lotta, guarda caso, con Power, lo spedisce poi contro il muro in gara 1 a Detroit, dove porta comunque un po’ di punti a casa, chiudendo sesto nella seconda frazione. La successiva trasferta texana comincia poi con una bella prova costantemente in top 5 a Fort Worth, che frutta un quarto posto, seguito dal doppio appuntamento di Houston, dove Simon parte in pole in gara 1 ma è attardato da problemi ai freni e poi messo KO da un contatto con la vettura incidentata di Dixon. Risolti i problemi in gara 2 invece non ha rivali, vincendo un duro confronto con Castroneves e staccando il gruppo a ogni ripartenza per conquistare il secondo successo stagionale, che lo porta a 59 punti dal capo classifica Power.

Un discreto sesto posto, unito ai problemi dell’australiano, permettono a Simon di accorciare ulteriormente le distanze a Pocono, mentre in Iowa i problemi delle Penske gli permettono di contenere i danni provocati da una bandiera gialla sfortunata e un ultimo stint problematico. In gara 1 a Toronto una buona strategia gli permette poi di recuperare fino al quarto posto da un contatto con Filippi e relativo testacoda al primo giro, mentre la seconda frazione è subito compromessa da problemi elettrici. Due piazzamenti nella parte bassa della top ten a Mid Ohio e Milwaukee fanno però precipitare Simon a 92 punti da Power, ma dopo aver tribolato non poco durante le prove, un insperato terzo posto a Sonoma, unito ai problemi dell’australiano lasciano una remotissima speranza di titolo a Fontana, che come le altre 500 miglia assegna punteggio doppio. Gravi problemi d’assetto lo escludono però subito dalla lotta, costringendolo a chiudere in fondo al gruppo e quinto in classifica generale alle spalle di Dixon e Montoya, meno competitivi durante la stagione ma premiati dall’assurda regola dei punti doppi.

Davanti a tutti a Houston. Chris Owens, indycar.com
Davanti a tutti a Houston. Chris Owens, indycar.com

Nel mirino dei top teams da due stagioni, nel 2015 Simon lascia il team Schmidt accasandosi non da Ganassi, come supposto l’anno prima, o da Andretti, come il rapporto con la Honda farebbe pensare, ma bensì da Roger Penske, che per la prima volta decide di schierare ben 4 macchine. Nella stagione d’esordio degli aerokits Simon prende quindi i comandi della Dallara-Chevrolet numero 22, ponendo fine a un felicissimo rapporto con la Honda ma non con Ben Bretzman, che lo segue nella nuova avventura. Il trio di stelle è poi completato dallo stratega Kyle Moyer, in arrivo dal team Andretti. Dopo gli egregi risultati con una piccola realtà come Schmidt, Pagenaud alla Penske è subito atteso tra i principali protagonisti, ma la stagione viene invece azzoppata da varie sfortune, oltre che dallo scarso affiatamento tra grandi individualità che devono però imparare a lavorare insieme.

A St. Pete Simon conquista la prima fila al fianco di Power in un poker Penske, ma in gara si dimostra meno incisivo dei compagni, arrivando quinto dopo aver rovinato l’ala anteriore in un contatto con Rahal. Un piazzamento in top 10 nel bagnatissimo GP di Louisiana sfuma invece nel finale quando Hunter-Reay lo spinge sull’erba, innescando un contatto che coinvolge anche Bourdais. Una prestazione positiva ma non esaltante frutta poi un quarto posto a Long Beach, seguito da una nona piazza in Alabama per via di una strategia errata. Segue quindi l’Indy GP, dove una sosta lenta e un guasto al cambio gli negano un probabile podio. Maggio si conclude poi con la Indy500, in cui Simon può per la prima volta puntare al successo. Per tre quarti di gara è infatti autore della prestazione migliore dell’anno, alternandosi in testa alla corsa con Dixon e Kanaan. Un’ala danneggiata nel finale gli costa però una sosta supplementare, relegandolo al 10° posto. Nel convulso fine settimana di Detroit meteo, bandiere gialle e strategia concorrono sia al terzo posto in una gara 1 accorciata per via dei fulmini, che al serbatoio vuoto nel finale della seconda frazione. Non va meglio in Texas, dove chiude staccato, retrocedendo nel gruppo in crisi d’assetto dopo aver battagliato in testa con Power per i primi 100 giri. Bandiere gialle e strategia cospirano poi ancora a Toronto, dove Simon parte in prima fila e battaglia a lungo con il solito Power, chiudendo però solo 11° non destreggiandosi molto bene nel traffico. La prima pole in IndyCar frutta invece un mediocre nono posto nel caos di Fontana, seguito da due corse opache a Milwaukee e Iowa che precedono il podio di Mid Ohio, dove il francese si accoda a Rahal e Wilson, tutti beneficiari di una bandiera gialla (per una volta) fortunata, contenendo l’altrimenti dominatore Dixon fino al traguardo. Simon è poi ancora protagonista nell’ultima 500 miglia stagionale a Pocono, dove parte in prima fila e comanda a lungo, rimanendo però intruppato nel traffico nel momento topico. Una prova incolore a Sonoma chiude quindi una stagione deludente, in cui più che la velocità pura sono un po’ di fortuna e anche di sfrontatezza a fare difetto a Pagenaud, talvolta inaspettatamente incerto nella battaglia con i compagni di squadra, con cui comunque instaura un’ottima collaborazione.

In azione a Sonoma. Richard Dowdy, indycar.com
In azione a Sonoma. Richard Dowdy, indycar.com

Incassata la fiducia di Roger Penske e Tim Cindric nonostante una difficile stagione d’esordio con il team, Simon si presenta al primo appuntamento del 2016 forte di una maniacale preparazione psico-fisica, oltre che di una squadra finalmente coesa e affiatata. I risultati del lavoro si vedono solo parzialmente però a St. Pete, dove il francese perde una corsa dominata subendo un bel sorpasso all’esterno da Montoya in ripartenza. Dopo un secondo posto senza possibilità di sorpasso nella processione di Phoenix, Long Beach da il primo forte segnale di come la musica sia cambiata rispetto al 2016. La corsa vive sul duello con Dixon, che Simon supera aggressivamente nelle prime fasi, tornando definitivamente davanti all’ultimo pit stop con un taglio della riga bianca di rientro in pista che fa polemica nonostante in molti, compreso Dixon, lo imitino. Con un occhio sulla strada e uno sugli specchietti il francese controlla comunque il 4 volte campione, conquistando il primo successo per Roger Penske. Nonostante un week end dominato, il bis in Alabama arriva invece al termine di un vivace scambio di ruotate con Rahal, che nel traffico spedisce il francese nella sabbia ma è poi costretto a cedere da un baffo a penzoloni. Non c’è invece discussione nel Gp di Indy, dove Simon è semplicemente fuori portata per tutti. Il francese si presenta quindi con un ampio margine di punti alla Indy500, segnalandosi come l’unica Penske con velleità di successo, fino a quando non rimane attardato da problemi di misfire.

La prima frazione del Dual in Detroit sembra poi restaurare il solito dominio, ma una sfortunata sequenza di bandiere gialle scombina la strategia, relegandolo fuori dalla top ten. In gara 2 si rivede invece Will Power, che supera abilmente il compagno in una ripartenza, precedendolo sul tragardo dopo aver raccolto il comando da Castroneves, beffato da una bandiera gialla. L’australiano mena le danze anche a Road America, dove Simon deve rinunciare alla battaglia a causa di problemi al propulsore nelle ultime fasi. Dopo un solido quarto posto in Iowa, a Toronto la solita bandiera gialla punisce paradossalmente le doti di risparmio di Dixon e del francese, che si ritrovano invischiati nel gruppo mentre Power va a vincere. Il capo classifica rimette però a posto le cose a Mid Ohio, avendo la meglio sul compagno/rivale al termine di uno spettacolare duello  che li vede scambiarsi ruotate per mezza pista. Uno strano incidente a Pocono tiene aperto il discorso titolo, ma in Texas Simon argina la rimota di Power, prendendosi non pochi rischi per recuperare un giro nel traffico per poi accontentarsi del quarto posto nella tesissima volata finale. L’incidente dell’australiano con Kimball rende fruttuosa anche la complicata corsa di Watkins Glen, permettendo a Pagenaud di presentarsi a Sonoma con 43 punti di vantaggio, un margine di relativa tranquillità, nonostante la minaccia dei punti doppi. Il francese non lascia comunque nulla al caso, dominando il week end in lungo e largo per cogliere la 5° vittoria stagionale e il primo titolo IndyCar in carriera.

Roger Penske si congratula con il campione. Chris Owens, indycar.com
Roger Penske si congratula con il campione. Chris Owens, indycar.com

Vincere è difficile, ripetersi di più e dopo il dominio nel 2016, con il numero 1 sul muso Pagenaud è atteso alla riconferma, in una stagione di transizione che vede il passaggio alla Honda del team Ganassi e l’arrivo di Newgarden alla Penske, in sostituzione di Montoya. A cambiare però sono anche i freni, che nelle prime gare fanno tribolare non poco il francese. Solo una bandiera gialla fortunata gli permette infatti di mettere una pezza a una brutta qualifica e arrivare secondo a St. Pete, alle spalle di un ben più veloce Bourdais. Un’altra partenza dalle retrovie a Long Beach, questa volta per una penalità, vede una gara di tutt’altro spessore, con una rimonta che si ferma al quinto posto per via di una foratura a metà gara. Mai veloce come Power e Newgarden, in Alabama Simon coglie invece un buon terzo posto al termine di una corsa regolare ma non esaltante. A lungo secondo dietro Power, nella solita processione di Phoenix il francese approfitta invece di una bandiere gialla fortunata per staccare il rivale e cogliere il primo successo su ovale, a coronamento di un inseguimento durato 5 anni. Un’altra corsa consistente lo vede poi quarto nel GP di Indy, in cui sia Power che Dixon rosicchiano punti alla sua leadership in campionato, che perde in una Indy500 sfortunata per tutti i contendenti al titolo. A un Dual in Detroit agrodolce segue  l’appuntamento del Texas, dove Simon si installa a lungo alle spalle di Power, in un tandem Penske che si ricompone sul traguardo dopo l’incidente che elimina Sato e Dixon.

Attesa a un dominio totale dopo le prove, a Road America la Penske vive un brutto risveglio in gara, dove Dixon beffa i quattro alfieri del Capitano, con Pagenaud quarto al traguardo. Dopo un discreto settimo posto in Iowa, a Toronto si rivede il Pagenaud dominatore del 2016, almeno fino a quando una bandiera gialla sfortunata non lo spedisce nel gruppo, relegandolo al quinto posto finale. Mai veloce come Newgarden e Power, si piazza poi al quarto posto sia a Mid Ohio che a Pocono. La lotta per il titolo, che vede Dixon e i quattro piloti Penske racchiusi in 42 punti, perde Power a St. Louis, dove l’australiano esce di scena già al primo giro. Pagenaud invece bracca Newgarden fino all’ultimo pit stop, quando i suoi meccanici lo spediscono al comando. Date le difficoltà di sorpasso il francese sembrerebbe avere la corsa in tasca, ma nel finale Newgarden trova un pertugio insperato in curva 1, spostando letteralmente Pagenaud, che evita il contatto col muro ma è costretto a lasciar passare anche Dixon, chiudendo terzo e imbufalito al traguardo. Ingannato dalle previsioni che promettono pioggia, Simon toppa poi l’assetto a Watkins Glen, chiudendo solo nono. Peggio però va a Newgarden, che centrando goffamente il muro in uscita dalla pit lane mantiene il discorso titolo aperto fino a Sonoma, dove si presenta con 3 punti su Dixon, 22 su Castroneves e 34 su Pagenaud, che grazie ai doppi punti può ancora sperare. Partito terzo, il francese si imbarca in una coraggiosa strategia su 4 soste che però paga, rispedendolo davanti a Newgarden dopo l’ultima sosta e permettendogli di conquistare il secondo successo stagionale. La piazza d’onore consegna comunque un meritato titolo all’americano mentre Simon cede onorevolmente lo scettro di campione, piazzandosi secondo a soli 13 punti.

Prima vittoria su ovale a Phoenix. Chris Owens, indycar.com
Prima vittoria su ovale a Phoenix. Chris Owens, indycar.com
Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P. LL L GPV
2007 ChampCar Walker 15 Aussie Vineyeard 14 7 232 0 0 6 10 0 19 3 0
2011 IndyCar D&R/HVM 24   3 32 52 0 0 0 1 0 0 0 nd
2012 IndyCar Schmidt 77 HP 15 5 387 0 4 6 9 0 63 3 nd
2013 IndyCar Schmidt 77 HP 19 3 508 2 3 5 13 0 39 3 1
2014 IndyCar Schmidt 77 Oculus 18 5 565 2 3 8 12 1 59 4 2
2015 IndyCar Penske 22 Avaya 16 11 384 0 2 4 9 1 132 6 0
2016 IndyCar Penske 22 Menard’s 16 1 659 5 8 10 12 8 406 12 0
2017 IndyCar Penske 1 Menard’s 17 2 629 2 6 13 15 1 187 6 2
Carriera         118   3416 11 26 52 81 11 905 37  

Simon Pagenaud

Immagine di copertina: LAT Photographic, autoweek.com

Kenny Brack

Nome: Kenny Brack

Data e luogo di nascita:  21 marzo 1966, Arkiva (Svezia)

Nazionalità: Svedese

Ruolo: Pilota

Kenny Brack è un pilota dall’adattabilità sorprendente. Dopo essersi costruito una buona reputazione in Europa, nel 1997 è stato buttato nella mischia degli ovali americani senza alcuna esperienza. Un anno dopo era già campione, due aveva fatto sua la Indy 500. Non pago, è passato nella CART, facendo vedere che le antiche doti di “stradalista” non erano scomparse, anche se gli ovali a quel punto erano diventati il suo terreno di conquista. Un pilota intelligente, equilibrato, capace di controllare un temperamento aggressivo e lasciare che la corsa gli venisse incontro. Forse è per questo che ha capito gli ovali fin da subito.

Kenny cresce in un paese di 40 anime, Glava, e come spesso accade ai piloti scandinavi fa le sue prime esperienze sul ghiaccio, col padre che già a sei anni lo porta a guidare sui laghi ghiacciati. Il rally sarebbe ovviamente la disciplina ideale per dare sfogo alla passione per le corse, ma dopo varie scorribande e poche gare col kart, fresco di patente si reca con macchina e rimorchio a Snetterton per acquistare una vecchia Van Diemen appartenente a David Hunt, fratello del campione del mondo James. Armato di tanta passione e pochissimi soldi, Kenny è un pilota a tutto tondo, nel senso che guida, fa da meccanico e anche da manager, cercando disperatamente qualche sponsor disposto a supportare un ragazzino che sogna di correre in macchina. Un aiuto finalmente arriva da un’azienda produttrice di patatine, che gli appioppa scatole e scatole di prodotto finito da rivendere. Facendo il giro di metà degli autogrill della Svezia, Kenny porta a casa le 1500 sterline che gli servono per dare un primo impulso alla sua carriera. Per tre anni è impegnato nella F.Ford svedese, che riesce a fare sua al terzo tentativo, per poi concentrarsi sulla più competitiva serie britannica nel 1987, avventura affrontata usando il vecchio van per trasportare l’auto anche come dormitorio nei week end di gara. Nonostante le risorse siano ridotte all’osso riesce comunque a mettersi in mostra, guadagnandosi un’offerta di Ralph Firman per un impegno ufficiale.

Per il 1988 Kenny si è però gia accordato per gareggiare nella F.3 svedese e dopo un inizio stentato la seconda parte lo vede vincere una corsa e portare a casa altri podi. L’anno successivo fa solo tre corse nella serie di casa, vincendole tutte, concentrando gli sforzi sul campionato britannico, che è però affrontato ancora una volta con pochi mezzi e, conseguentemente, minori risultati. Per il 1990 Kenny decide di fare un passo indietro, partecipando alla F. Open Lotus, in cui si scontra con piloti del calibro di Barrichello, Sospiri, De Ferran e Coulthard. Il brasiliano conquista il titolo davanti al forlivese mentre Kenny, più concentrato a chiudere il budget che sulla guida, è 8° e lontano dal compagno Michael Johansson, facendo peggio l’anno successivo, quando finisce 9° nella serie vinta da Pedro Lamy. Contrariato dalla mancanza cronica di risorse e dalla pochezza di risultati, per il 1992 Kenny abbandona la strada delle monoposto concentrandosi su un campionato più a portata delle sue tasche, la neo nata Clio Cup Scandinava. Brack domina, conquistando 9 corse su 10 che gli fruttano dei buoni premi in denaro, la considerazione della Renault e un invito all’appuntamento della serie sulle strade di Monaco, dove arriva col suo van scalcinato conquistando la pole e chiudendo al terzo posto dopo aver guadagnato e perso più volte il comando sul bagnato.

Il 1993 è l’anno del ritorno alle monoposto, questa volta in America nella Formula Barber Saab, serie propedeutica che paga cospicui premi e un assegno di 100.000 $ al campione, da investire in IndyLights. Dopo aver cominciato quasi per scherzo, i premi di ogni vittoria finanziano l’avanti e indietro sull’Atlantico, che frutta a Kenny il titolo. Una stagione di IndyLights costa circa 1 milione di dollari e Kenny, appoggiato dalla Renault, decide di tornare in Europa per tentare la carta F.3000. Dopo aver convinto Skip Barber a consegnargli il premio di 100.000$ pur non continuando in IndyLights, Kenny si accorda con il team Madgwick per il 1994. Nel frattempo la stessa Renault gli procura un test con la Williams campione del mondo al Paul Ricard. Nonostante l’asfalto bagnato Kenny si comporta bene, facendo ancora contenta la casa francese nella Clio Cup Europa, dove conquista due successi su quattro partecipazioni.

Il 1994 però è un altro anno no, la squadra non ingrana e per Kenny arrivano solo due piazzamenti nei punti, un buon terzo posto a Spa sul bagnato e un sesto nell’appuntamento successivo all’Estoril, per un totale di 5 punti che gli valgono l’11° posto finale. Il suo compagno Mikke Van Hool non riesce a portare a casa nessuno punto. Nel 1995 Kenny rimane al team Madgwick e con un anno di esperienza alle spalle le cose cominciano a girare: la vittoria all’ultimo appuntamento di Magny Cours, altri due podi e 5 arrivi in top5  su 8 corse gli garantiscono il terzo posto in campionato (primo dei motorizzati Judd) dietro i piloti del team SuperNova, il dominatore Sospiri e Ricardo Rosset. Ed è proprio la squadra inglese che offre a Kenny finalmente una concreta possibilità di puntare al titolo nel 1996. Il campionato, per la prima volta corso in regime di monomarca Lola-Judd, si rivela subito un affare privato tra Kenny e Jorg Muller. I due il più delle volte monopolizzano infatti i primi due gradini del podio, lottando gomito a gomito fino all’ultimo appuntamento di Hockenheim, dove il tedesco si presenta con tre punti di vantaggio sul rivale. In una sfida in cui chi vince porta a casa il titolo, il duello si trasforma in scontro quando a vetture appaiate un scarto improvviso di Kenny porta al contatto, costringendo Muller al ritiro. Brack invece prosegue, tagliando per primo il traguardo nonostante la bandiera nera impostagli dai commissari. La squalifica è inevitabile e il titolo va a Jorg Muller.

Ultimo anno di F.3000. flickr.com
Ultimo anno di F.3000. flickr.com

L’amara chiusura di una stagione esaltante si somma alla rottura dei ponti con la Formula 1. Dopo alcuni contatti con McLaren e Benetton per un ruolo da collaudatore con poche speranze di correre, Kenny sigla un accordo con Tom Walkinshaw, che nel ’96 sembra intenzionato ad acquistare la Ligier, per poi ripiegare sulla Footwork. Dopo alcune prove con il motore Yamaha Kenny capisce però che la vettura non ha futuro, riuscendo dopo varie dispute a interrompere la relazione con il manager inglese.

Più interessato alla possibilità di vincere che alla categoria in sé, Kenny accantona i sogni sulla F1, cominciando a pensare a un ritorno negli States. Inizia così a frequentare i paddock di CART e IRL con la speranza di procurarsi almeno un test, ma con scarsi risultati. Quando però Davy Jones si fa male a Orlando, il team Galles decide di dare a Kenny una possibilità, pur chiarendo di essere alla ricerca di un pilota esperto. Il test va però così bene da far vacillare Rick Galles, che alla fine ingaggia lo svedese pagandogli anche un discreto ingaggio. All’esordio sugli ovali Kenny riesce a mettersi in mostra in diverse occasioni, come al debutto a Phoenix, dove parte nono, risale gradualmente il gruppo e a metà gara conduce agevolmente la corsa davanti a Stewart e Guthrie quando perde il controllo in curva 3 terminando contro il muro. Un mese di maggio terrificante a causa dell’inesperienza sua e dell’ingegnere sui super speedway, è coronato da una immediata uscita di scena a Indianapolis. Qualificatosi all’esterno della quinta fila, Kenny si aggancia infatti con Affonso Giaffone e Stephan Gregoire prima della bandiera verde.

Nonostante un delirante sistema di qualifica che prevede tre giri lanciati e un pit stop per cambio gomme, lo svedese si qualifica in terza piazza nell’appuntamento successivo in Texas, dove si mantiene stabilmente in top 5 fino a quando il motore non lo abbandona ad un quarto di gara. Alle prese con un’auto sovrasterzante, naviga costantemente tra la decima e la quinta posizione a Pikes Peak prima di finire a muro con il traguardo ormai in vista. Partito nelle retrovie, a Charlotte perde subito un giro ma migliora sosta dopo sosta, tenendosi fuori dai guai e portando a casa un buon quinto posto. Nonostante un incidente in prova, piazza poi la sua G-Force in prima fila a Loudon e dopo aver spento il motore durante una sosta recupera fino a condurre la corsa, ma nel finale non ha la velocità per giocarsi la vittoria, chiudendo ancora quinto. Vittoria che potrebbe però arrivare a Las Vegas, dove Kenny recupera dal centro gruppo e conduce la corsa a metà distanza quando un semiasse lo costringe alla resa. In sei gare (4 in meno dei piloti impegnati full time) lo svedese mette quindi insieme due arrivi in top 5 che gli valgono il 19° posto finale.

Vittoria nella pit stop competition di Indianapolis contro Eddie Cheever. autochannel.com
Vittoria nella pit stop competition di Indianapolis contro Eddie Cheever. autochannel.com

Kenny non ha programmi certi per il 1998, fino a quando non riceve una chiamata inaspettata. E’ AJ Foyt che, intenzionato a confermare Billy Boat, cerca un sostituto per Davey Hamilton. Quando dall’altro capo del telefono sente la leggenda texana, Brack quasi non crede alle sue orecchie e dopo una breve contrattazione acconsente ad accasarsi al team di Foyt, accettando anche una discreta decurtazione di ingaggio rispetto a quanto percepito da Rick Galles.

L’inizio però non è dei migliori: problemi tecnici rallentano infatti una prova positiva ma non spettacolare al debutto col team a Orlando, mentre a Phoenix un duello tesissimo con Boat per il podio sfuma per un contatto evitabile con il doppiato Mike Groff. A Indy Kenny parte in prima fila e prende il comando dopo i ritiri di Ray e Stewart. E’ quindi terzo attorno a metà gara quando rimane a secco nel giro di rientro, cosa che gli costa due giri e manda su tutte le furie Foyt che, in una scena passata agli annali, sbatte malamente un computer sul tavolo del telemetrista, maledicendo la tecnologia. Il team si rifà comunque in Texas, dove Boat porta a casa la vittoria con Kenny che chiude terzo, tutt’altro che soddisfatto. Lo svedese accusa infatti platealmente la vettura di non essere in grado di vincere contrariando Foyt, che però una volta a casa fa personalmente tutte le verifiche del caso, realizzando la non totale apertura dell’acceleratore. L’episodio segna un punto di svolta nel rapporto tra i due, nonostante le corse successive non siano propriamente positive. Un testacoda al primo giro a Loudon e un decimo posto dopo lunghissima sosta nelle prime fasi a Dover lasciano infatti Kenny al sesto posto in classifica a oltre 70 punti da Scott Sharp, ma dall’appuntamento successivo di Charlotte le cose cambiano radicalmente. Kenny approfitta infatti dei ritiri del campione ’96 e Stewart e nonostante problemi in diverse soste guida la corsa più a lungo di tutti, riprendendo definitivamente il comando a 20 giri dal termine dopo un infuocato duello con Ward nel traffico. Arriva così la prima vittoria in IRL e come spesso accade ai campioni, una volta rotto il ghiaccio i successi arrivano a ripetizione. A Pikes Peak dopo l’incidente dello stesso Ward la corsa si trasforma in un duello strategico tra i team Menard e Foyt, con Kenny che conduce le ultime fasi e a differenza di Buhl e Stewart riesce a tagliare il traguardo senza rabbocco, conquistando il secondo successo consecutivo che lo porta a un solo punto da uno Sharp in difficoltà.

Ad Atlanta è poi protagonista di una prova perfetta, che lo vede mettere costantemente pressione al leader di turno, salvo poi avventarsi su Hamilton e Ward negli ultimi giri, andando a conquistare un altro successo e il comando del campionato con 23 punti su Hamilton e 25 su Stewart. La sequenza di vittorie si ferma al penultimo appuntamento in Texas, ma a Kenny basta tenersi fuori dai guai per allungare in classifica considerando i problemi di Hamilton e i ritiri di Stewart e Sharp. Lo svedese si presenta quindi all’epilogo di Las Vegas con 31 punti di vantaggio sul pilota dell’Idaho e 41 sul campione in carica. Problemi al motore, sia in prova che in gara, mettono in allarme il team Foyt, ma l’apprensione dura poco. Stewart soffre infatti dello stesso contrattempo ed Hamilton, mai competitivo, è coinvolto in un incidente a metà gara. Le tre vittorie consecutive e qualche piazzamento in più dei rivali garantiscono quindi a Kenny il titolo IRL 1998.

Una 500 miglia sfortunata. Callahan, autochannel.com
Una 500 miglia sfortunata. Callahan, autochannel.com

Campione a sorpresa, nel 1999 la difesa del titolo non inizia però bene per Kenny, che nel primo appuntamento di Orlando naviga ai margini della top ten fino a metà gara, quando finisce a muro non potendo evitare Gualter Salles, che rallenta improvvisamente con il motore rotto. Incredibilmente a Phoenix succede l’opposto: Kenny recupera dal fondo ma in una ripartenza manca una cambiata e viene tamponato da Boesel, innescando un incidente che fa fuori anche Steve Knapp. Dopo l’annullamento della corsa di Charlotte per un incidente che costa la vita a tre spettatori, la IRL si sposta a Indianapolis, dove Kenny parte in terza fila, prende il comando dopo un quarto di gara e sembra aver la corsa in pugno quando i principali rivali abbandonano uno dopo l’altro. Memore del disastro del ’98 però Foyt decide di giocare prudente con i consumi, lasciando l’azzardo a Robby Gordon, che non rabboccando durante l’ultima neutralizzazione prende il comando. Liberatosi a fatica di Ward, negli ultimi 14 giri Kenny porta il suo distacco da 4 secondi a circa 1, quando in vista della bandiera bianca Gordon rimane a secco lasciandogli il comando. A Kenny non resta quindi che completare il 200° giro per conquistare il successo più importante della sua carriera, il quinto a Indy per AJ Foyt tra abitacolo e muretto.

Passata la sbornia del Brickyard, il campionato prosegue però a rilento. Come a fine ’98 infatti le alte temperature del Texas giocano brutti scherzi alle gomme Goodyear, che presentano un consumo anomalo costringendo Brack a collezionare pit stop e chiudere fuori dai primi dieci. Dopo un poco entusiasmante settimo posto a Pikes Peak, Atlanta segna poi una parziale inversione di tendenza. Kenny parte dalle retrovie ma recupera fino alle prime posizioni, dovendosi però arrendere nel finale a Sharp e Robby Unser. Un altro terzo posto a Dover lo mantiene poi in corsa per il titolo, ma dopo la vittoria del ’98 Pikes Peak si dimostra ancora amara per lo svedese, che termina solo 10° mentre Greg Ray bissa il successo di giugno e sembra prendere lo slancio decisivo. A Las Vegas però il pilota di John Menard si tocca con Dismore e poi è tradito dal motore, mentre Kenny perde un bel duello con Schmidt ma chiude comunque secondo, presentandosi all’ultimo appuntamento in Texas con 15 punti da recuperare. Dopo l’incidente di Goodyear i due contendenti si alternano al comando fino a tre quarti di gara, quando Brack è costretto ad una lunghissima sosta per un problema alla sospensione posteriore destra che consegna il titolo a un meritevole Ray. Lo svedese chiude comunque al secondo posto una stagione condizionata da incidenti e problemi di gomme ma comunque resa indimenticabile dal successo alla Indy500.

Con SuperTex in victory lane. indycar.com
Con SuperTex in victory lane. indycar.com

Conquistato tutto in IRL, Kenny lascia malinconicamente AJ Foyt, consapevole che il passo successivo della sua carriera non può che essere la CART. Accetta quindi l’offerta di Bobby Rahal, che lo sceglie per guidare la Reynard Ford sponsorizzata Shell al posto di Bryan Herta. Alle prese con una macchina molto più potente e sofisticata, lo svedese non fa una piega, mettendosi subito in mostra nella prova di apertura di Homestead, dove guida il gruppo prima di ritirarsi per problemi al motore. Un incidente con Kanaan pone fine ad un solido ritorno sui cittadini a Long Beach, ma la successiva sequenza di ovali lo vede costantemente protagonista. Solo il motore spento all’ultima sosta gli nega un possibile successo già nel terzo appuntamento di Rio, dove guida a lungo la corsa dopo aver piegato la resistenza di Tracy e Fernandez. Un buon quinto posto a Motegi precede poi il primo podio a Nazareth davanti a Montoya, cui segue un buon quarto posto a Milwaukee.

Il campione IRL rispetta quindi in pieno le aspettative, inserendosi subito tra i migliori sugli ovali, ma il momento positivo si arresta a Detroit, dove finisce contro il muro dopo pochi giri. Nonostante un errore in partenza che complica la vita a diversi avversari, Kenny conquista quindi un discreto 6° posto a Portland, mettendo a segno una bella rimonta nell’appuntamento successivo di Cleveland, dove centra un eccellente secondo posto partendo dalla 7° fila. Un errore mentre battaglia con Tagliani per la top 5 lo relega poi solo in decima posizione a Toronto, ma torna subito protagonista a  Michigan, almeno finché Fittipaldi non decide di spremerlo contro il muro, innescando un contatto che per puro miracolo non fa decollare la Reynard dello svedese.

Brack si segnala tra i più veloci anche sull’ovale corto di Chicago, ma perde il contatto coi primi facendo spegnere il motore durante una sosta e alla fine è solo quarto. Un altro piazzamento in top 5 arriva poi a Mid Ohio, al termine di un lungo confronto per il podio con Fittipaldi e il compagno Papis, per poi tornare sul podio a Road America al termine di una corsa dalla selezione durissima. La lunga sequenza di piazzamenti mantiene Kenny pienamente in corsa per il titolo, con 23 punti da recuperare su Andretti. Fatto salvo il quinto posto di Laguna Seca però, nelle corse successive lo svedese va incontro a una flessione che ha il suo punto più basso a Houston, dove si ritira dopo essere rimasto incolpevolmente coinvolto in un contatto multiplo.

Si presenta quindi al penultimo appuntamento di Surfers Paradise al settimo posto in classifica, staccato di 35 punti da De Ferran e con poche speranze di lottare per il titolo dopo essersi qualificato in sesta fila. La gara è però tra le più bizzarre della storia della serie. Tutti i contendenti al titolo sono infatti coinvolti in incidenti e Kenny, su una strategia alternativa data la posizione di partenza non favorevole, nelle ultime fasi si ritrova in terza posizione dietro Fernandez, sulla stessa tattica e in grave crisi di consumi, e il combattivo Alex Barron. Dopo aver visto l’americano fermarsi tristemente col motore in fumo, all’ultimo giro di una corsa accorciata per il superamento del limite delle due ora Kenny mette pressione al messicano, accontentandosi comunque di un secondo posto vitale in chiave titolo. Lo svedese arriva infatti a Fontana  staccato di 19 punti da De Ferran e in gara è tra i più veloci, ma a metà distanza è costretto ad abbandonare la compagnia col motore in fumo.

Sfortunato ma velocissimo al debutto a Homestead. Peter Burke
Sfortunato ma velocissimo al debutto a Homestead. Peter Burke

Nonostante la vittoria gli sfugga in più di un’occasione, per Kenny si tratta comunque di una stagione d’esordio aldilà delle aspettative. Lo svedese è quindi nel novero dei favoriti per il 2001, stagione in cui il team Rahal prosegue con il motore Ford, passando però al telaio Lola, in grande crescita e più a suo agio sugli ovali rispetto alla Reynard tradizionale. Continua anche il rapporto con l’esperto ingegnere Don Halliday, che a inizio stagione da i suoi frutti anche su stradali e cittadini.

Nella prova di apertura a Monterrey, Kenny conquista la pole davanti a Da Matta, controllando le prime fasi prima che un problema elettronico e una successiva escursione lo releghino al quinto posto finale. Lo svedese si ripropone tra i protagonisti a Long Beach, dove nelle prime fasi incalza il polesitter Castroneves, dovendo però ritirararsi dopo le prime soste per un problema alla frizione. La vittoria sembra avvicinarsi ancora di più nell’appuntamento successivo di Nazareth, dove Kenny da spettacolo nel traffico e comanda a lungo la corsa, mettendo pressione al rookie Dixon fino al traguardo. A Motegi finalmente si rompe un digiuno che va avanti da due anni. Kenny è l’unico a tenere il passo dei piloti Honda, riuscendo addirittura ad allungare tutti gli stints grazie al miglior consumo del motore Ford, cosa che gli permette di evitare l’ultimo rifornimento e portare a casa il primo successo in CART. Si presenta così a Milwaukee da capoclassifica, posizione che consolida sopravvivendo al primo giro a un improbabile assalto di Castroneves e battendo Andretti in un lungo duello per la vittoria.

Dopo di che il calendario si concentra su stradali e cittadini, segnando il ritorno delle Penske. Detroit va a Castroneves, con Kenny in difficoltà e nono alla fine. Dopo un 11° posto nella bagnatissima Portland, lo svedese è poi protagonista di una bella prova in rimonta a Cleveland, chiudendo sesto, mentre a Toronto è messo fuori causa dal motore dopo aver lottato con le Penske nelle prime fasi. Si presenta comunque ancora da capo classifica alla Michigan500, gara totalmente dominata dalle Lola ma che incredibilmente vede le vetture del team Rahal entrare in contatto ed eliminarsi nelle fasi finali, lasciando la vittoria alla Reynard di Carpentier, senza che gli altri contendenti al titolo, De Ferran, Castroneves e Andretti, riescano ad approfittarne. Il riscatto arriva subito a Chicago, dove Kenny vince beffando ancora i piloti Honda con una guida aggressiva e i minori consumi.

Mid Ohio segna però un’altra battuta d’arresto a causa di un errore di Papis che conduce al secondo disastro interno al team Rahal, mentre le Penske colgono una doppietta, con Castroneves che passa a condurre la serie. Non va meglio a Road America, dove Kenny conquista la pole ma la gara è stravolta dalla pioggia torrenziale, portando a diverse strategie. Quella del team Rahal non si dimostra vincente, relegando lo svedese al 13° posto, cui segue un ottava piazza nelle strade di Vancouver, in cui Brack si produce in un altro scambio di ruotate con Castroneves al primo giro. La costanza di risultati premia però De Ferran, che si presenta al comando della serie nella trasferta europea del campionato, disputata in condizioni climatiche ed emotive difficili dopo i fatti dell’11 settembre. Al Lausitzring Kenny comanda le prime fasi prima di essere spedito in testacoda da un contatto con il rookie Junqueira. Sopravvissuto al contrattempo, lo svedese è poi superato dalle veloci Reynard Honda del team Nunn, afflitte però da maggiori consumi. Kanaan e Zanardi sono infatti costretti a un rabbocco nel finale, lasciando il comando a Brack, che potrebbe forse finire la corsa senza ulteriori soste. La bandiera a scacchi arriva però in anticipo per il tremendo incidente del bolognese, che interrompe la corsa regalando al team Rahal una doppietta.

Kenny è quindi nuovamente al comando della classifica, scambiandosi più volte la testa della corsa con De Ferran nel successivo appuntamento di Rockingham, che si conclude con uno spettacolare duello tra i due. Il brasiliano conduce le ultime fasi, ma un’incomprensione con il doppiato Papis apre la porta per il sorpasso di Brack a due giri dalla fine. La corsa sembrerebbe chiusa, ma De Ferran all’ultimo giro trova lo spunto per affiancare lo svedese, finalizzando la manovra con un fantastico sorpasso esterno all’ultima curva. Kenny è battuto, ma una volta sceso dalla vettura va molto sportivamente a congratularsi per la splendida manovra del rivale. Lo svedese conserva un piccolo margine in classifica, ma dopo Rockingham l’inerzia sembra tutta dalla parte del campione in carica, che fa punteggio pieno sulle strade di Houston (Kenny è solo settimo) e chiude virtualmente la questione a Laguna Seca, dove Kenny è costretto al ritiro da un contatto con Gugelmin.

Un buon quinto posto a Surfers Paradise non basta quindi allo svedese per negare al brasiliano il secondo titolo CART. La stagione ha poi un finale inglorioso a Fontana, dove Brack finisce a muro dopo pochi giri, mantenendo comunque la seconda piazza in classifica e chiudendo con più vittorie di tutti, 4.

Lausitzring. crash.net
Successo stagionale numero 4 al Lausitzring. crash.net

Nonostante un finale di stagione non entusiasmante, Kenny si è comunque affermato come uno dei top drivers della categoria, uno dei pochi a poter garantire a un buon team una campagna per il titolo. La pensa così anche Chip Ganassi, che mette sotto contratto lo svedese nel finale del 2001, convinto di aver trovato in Brack il nuovo pilota dominante, l’erede di Zanardi e Montoya. Kenny prende quindi i comandi della vettura numero 12, seguita da Julian Robertson, facendo coppia con Junqueira, reduce da una buona stagione d’esordio.

Nell’inverno l’accoppiata Brack-Ganassi fa paura, specie dopo la defezione del team Penske, ma già dalle prime gare si capisce che qualcosa non funziona. Incidenti e problemi tecnici condizionano l’inizio stagione, in cui Kenny non mette però in mostra il potenziale tanto atteso. Il primo spiraglio positivo si intravede al 5° appuntamento di Laguna Seca, dove Kenny manca d’un soffio la pole, chiudendo terzo dopo aver a lungo battagliato con Christian Fittipaldi. A Portland lo svedese deve ancora arrendersi a Da Matta in prova ma in gara mette in mostra una grinta da leone, strappando il comando al brasiliano alla prima curva e controllando la gara fino alla seconda sosta, quando la squadra vanifica tutto rispedendolo in pista con una ruota mal fissata.

La pressione per i risultati che non arrivano sale, ed è forse questa che gioca un brutto scherzo a Kenny nell’appuntamento successivo di Chicago, dove lo svedese tenta di risolvere una brutta qualifica lanciandosi in un 5 wide alla prima curva che rovina la sua gara e quella di un incolpevole Vasser. L’altalena prosegue a Toronto con un buon secondo posto dietro l’intoccabile Da Matta, cui segue una solida quarta piazza a Cleveland. Dopo un altro incolpevole ritiro al primo giro a Vancouver e un anonimo 6° posto a Mid Ohio, una discreta prova a Road America si conclude nella sabbia in un avventato sorpasso a Paul Tracy. Non va meglio a Montreal, dove Kenny è ancora incolpevolmente fuori alla prima curva, mentre Denver frutta solo un settimo posto che stona, considerando che Junqueira e Dixon, che si è unito al team a Milwaukee, colgono una doppietta.

A Rockingham però si rivede il Brack Oval Master. Lo svedese centra infatti la pole e domina la corsa fino all’ultima sosta collettiva, quando un problema alla posteriore sinistra lo fa precipitare nel gruppo, relegandolo all’ottavo posto finale. Alla bella ma sfortunata prova inglese segue poi una Miami incolore, mentre Surfers Paradise frutta un quarto posto nel caos scatenato da pioggia e incidenti. Un altro ritiro per problemi tecnici a Fontana precede infine la prova conclusiva di Mexico City, che regala finalmente un sorriso. Dopo aver gravitato ai margini del podio, un’ultima sosta velocissima spedisce Kenny al comando. Rintuzzato un attacco di Da Matta in ripartenza, lo svedese costruisce poi un buon margine negli ultimi giri, conquistando la prima vittoria su stradale dai tempi della F.3000.

Buon podio a Laguna Seca. racebyrace.com
Buon podio a Laguna Seca. racebyrace.com
Una Indy500 poco entusiasmante si chiude all'11° posto. indycar.com
Una Indy500 poco entusiasmante si chiude all’11° posto. indycar.com

Nonostante l’intenzione di Chip Ganassi di approdare definitivamente in IRL, categoria di cui Kenny è stato uno dei principali protagonisti, le parti decidono di prendere strade separate per il 2003. Ganassi conferma Dixon e ingaggia Scheckter mentre Brack ritorna alla corte di Bobby Rahal, che schiera una Dallara-Honda nella stessa IRL. Lo svedese riprende quindi la collaborazione con il fidato ingegnere Don Halliday, ma le prestazioni non saranno all’altezza di quanto fatto vedere nel biennio 2000-2001, a causa dell’inesperienza del team nella categoria, aggravata dallo schierare una sola vettura, oltre che dal deficit di potenza pagato dalla Honda rispetto a Toyota e, nella seconda parte della stagione, Chevrolet. La prima corsa di Homestead non è positiva, con Brack che si qualifica in mezzo al gruppo e naviga ai margini della top ten per chiudere 11°. Va un po’ meglio a Phoenix, dove Kenny si mantiene attorno alla top 5 nelle prime fasi, finisce in fondo al gruppo con una strategia sfalsata e nel finale riesce a riconquistare il quinto posto beneficiando del brutto incidente che coinvolge Andretti e De Ferran. Il miglioramento prosegue a Motegi, con Kenny che combatte da subito nelle prime posizioni, si porta brevemente al comando e dopo aver perso e riguadagnato posizioni durante le soste, beneficia di vari ritiri e ha la meglio su Giaffone proprio prima dell’ultima neutralizzazione, che gli consegna il secondo posto dietro Scott Sharp. Una seconda fila a Indy non ha invece seguito in gara, a causa di una sosta lenta, un innocuo testacoda in regime di bandiera gialla e problemi alla trasmissione.

Una corsa convincente in Texas conduce ad un buon quarto posto, seguito da una striscia di quattro  piazzamenti ai margini della top 5, che confermano la consistenza della squadra, cui manca però il guizzo per inserirsi nella lotta al vertice. Un incidente per cedimento meccanico a Michigan, problemi elettrici a St. Louis, dove parte in prima fila, e una perdita d’olio con relativo principio di incendio in Kentucky, interrompono però la serie di risultati utili. Punti pesanti arrivano invece a Nazareth, dove lo svedese chiude quinto recuperando dopo una sosta lenta a inizio gara. A Chicago un’altra buona prova vissuta a ridosso delle prime posizioni si chiude invece con un incidente a metà gara, forse per un cedimento meccanico. La prima fila di Fontana farebbe poi ben sperare per un buon finale di stagione, ma un problema al bocchettone di rifornimento costringe lo svedese a rimanere in pit lane per 12 giri.

Giro da prima fila a Fontana. indycar.com
Giro da prima fila a Fontana. indycar.com

Si arriva così all’epilogo in Texas, in cui Kenny parte in quarta fila e lotta a ridosso del gruppo di testa nelle prime fasi. Una strategia alternativa lo lascia però attardato, rispedendolo nelle posizioni di vertice dopo l’ultima neutralizzazione, grazie anche ai guai incontrati da Hornish, Kanaan e Castroneves. A 13 giri dal termine lo svedese si trova in quarta piazza e in piena lotta per il podio, quando nel tentativo di seguire aggressivamente la scia di Dixon, in seconda posizione, percorrendo il rettilieno di ritorno si avvicina troppo alla vettura di Scheckter, che protegge le spalle al neozelandese. L’anteriore destra di Brack si aggancia con la posteriore sinistra del sudafricano, causando il decollo della Dallara, che punta verso l’alto impattando con il fondo contro le reti di contenimento esterne. L’impatto è devastante, tanto da strappare via dal telaio tutti gli elementi esterni, compresi cambio e motore. Gli accelerometri a bordo vettura misurano una decelerazione di 214g. Rimane integra solo la cellula di sopravvivenza, che impazzita rimbalza sull’asfalto ruotando su se stessa innumerevoli volte, prima di arrestarsi tra le curve tre e quattro. Incosciente, Kenny viene rapidamente estratto dalla vettura e trasportato all’ospedale di Dallas, dove gli vengono riscontrate fratture a entrambe le caviglie, allo sterno e varie costole, al femore destro, oltre a tre vertebre lombari. L’infortunio alla schiena si dimostra particolarmente critico, avendo comportato lo stiramento e l’uscita dalla sede dei nervi. Dopo alcune lunghe e complesse operazioni, Kenny è autorizzato a tornare a Indianapolis dove può cominciare il percorso di riabilitazione, complicato da una pericolosa embolia polmonare che lo costringe nuovamente in terapia intensiva. Complessivamente lo svedese passa 3 mesi in ospedale, in cui perde 25 kg di peso per l’inattività.

A marzo la nuova stagione IRL è ormai alle porte e Bobby Rahal sceglie Buddy Rice in sostituzione dell’ancora convalescente Brack. La grinta del giovane americano, unita al telaio Panoz e al nuovo, dominante motore Honda 3 litri, sbaragliano la concorrenza a Indianapolis, conquistando altre due vittorie nel corso della stagione. Ancora sulle stampelle, a giungo Kenny si sente pronto per infilarsi nell’abitacolo della Panoz, arrivando a pochi decimi dal record della pista di Richmond. Quello della Virginia è però anche uno degli ovali più impegnativi fisicamente, tanto che lo svedese è costretto a farsi estrarre dalla vettura dopo pochi giri. Si preferisce quindi rimandare un eventuale rientro, dando a Kenny il tempo di continuare la riabilitazione.

A Parigi per la Race of Champions 2004. IMP, motorsport.com
A Parigi per la Race of Champions 2004. IMP, motorsport.com

All’inizio del 2005 il team Rahal annuncia un programma di tre vetture, ma al fianco dei confermati Rice e Meira la squadra decide di schierare Danica Patrick. L’occasione di tornare in IRL per Brack arriva comunque a maggio, quando viene richiamato per sostituire proprio Buddy Rice, che durante le prove della Indy500 si infortuna alla schiena in un brutto incidente in curva 2. Kenny non prende parte al primo fine settimana di qualifiche, ma riesce comunque a entrare in griglia, facendo segnare i quattro giri più veloci dell’intero schieramento. Partito in ottava fila, la sua progressiva rimonta termina però a metà gara, quando un problema allo sterzo lo costringe al ritiro. Il ritorno, seppur passato un po’ sotto traccia per via del ciclone Patrick, frutta a Kenny una marea di complimenti e attestati di stima. Non smuove però in lui la voglia di tornare a correre a tempo pieno, tanto da indurlo a rifiutare un’offerta del team Newman Haas per il 2006.

Pronti per il comando alla Indy500. Michael Voorhees, indycar.com
Pronti per il comando alla Indy500. Michael Voorhees, indycar.com

Abbandonata la carriera professionistica, Kenny si dedica al mondo degli affari avviando, tra le varie attività, un programma di supporto a giovani talenti scandinavi. Diventa così il manager di diversi piloti, tra cui Marcus Ericsson, che segue dai kart fino alla Formula 1. Tra i finanziatori dei suoi progetti c’è Andreas Eriksson, titolare della scuderia Olsberg MSE, che dopo lunghe insistenze lo convince nel 2010 a guidare la sua Ford Fiesta Rallycross all’X Games XV, in cui Kenny porta a casa l’oro dopo una serrata battaglia con Travis Pastrana. Oltre ad altri rally su asfalto e sterrato, lo svedese non disdegna anche qualche uscita nelle corse storiche, tra cui Goodwood, dove vince nel 2011 in coppia con l’amico/rivale Tom Kristensen ed è poi protagonista nel 2013 di una memorabile qualifica sul bagnato, al volante di una Ford GT40 del ’65 divisa con Adrian Newey. Dopo aver guidato una McLaren F1 GTR coda lunga al Festival of Speed 2014, viene ingaggiato dalla casa inglese come collaudatore ufficiale, stabilendo nel 2017 il record del Nurburgring e della salita di Goodwood alla guida di una McLaren P1 LM.

Verso l'oro agli X Games 2010. Jeff Gross, gettyimages; zimbio.com
Verso l’oro agli X Games 2010. Jeff Gross, gettyimages; zimbio.com
A Goodwood 2017 sulla McLaren P1. fastestlaps.com
A Goodwood 2017 sulla McLaren P1. fastestlaps.com
Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P. LL L
1997 IRL Galles 4 Monsoon 6 20 139 0 0 2 2 0 39 3
1998 IRL Foyt 14 Powerteam 11 1 332 3 4 5 8 0 145 5
1999 IRL Foyt 14 Powerteam 10 2 256 1 4 4 6 0 252 4
2000 CART Rahal 8 Shell 20 4 135 0 4 9 13 0 151 7
2001 CART Rahal 8 Shell 20 2 163 4 6 8 12 6 621 10
2002 CART Ganassi 12 Target 19 7 114 1 3 6 10 1 268 7
2002 IRL Ganassi 22 Target 1 42 19 0 0 0 0 0 0 0
2003 IRL/IndyCar Rahal 15 Argent 16 9 342 0 1 5 8 0 23 5
2005 IRL/IndyCar Rahal 15 Argent 1 34 10 0 0 0 0 0 0 0
Carriera         104   1510 9 22 39 59 7 1499 41

Kenny Brack

Foto di copertina: champcar.com

Tomas Scheckter

Nome: Tomas Scheckter

Data e luogo di nascita: 21 settembre 1980, Montecarlo (Principato di Monaco)

Nazionalità: Sudafricana

Ruolo: Pilota

Tomas Scheckter divide con Paul Tracy e Juan Pablo Montoya la palma di pilota più aggressivo e spettacolare della storia IndyCar recente. Nei suoi anni americani il sudafricano ha collezionato troppi incidenti e poche vittorie, ma il suo stile arrembante e spettacolare, frutto di un raro mix tra coraggio e sensibilità, gli ha permesso di mettere a segno manovre incredibili, nobilitando spesso vetture che nessun altro avrebbe portato a certi livelli.

Come spesso accade agli ex campioni, Jody Scheckter non amava riempire la casa di trofei e cimeli degli anni ruggenti. Tomas non è quindi cresciuto nel culto della figura sportiva del padre, maturando invece il proprio interesse per le corse nelle avventure kartistiche vissute insieme ai cugini. È la madre che, paradossalmente, gli da il sostegno più grande per iniziare la sua carriera nei kart, affidandone la formazione a Keith Fourie, pilota sudafricano che indirizza nei primi tempi la carriera del giovane Tomas. Il lavoro da in breve i suoi frutti, portando dopo alcuni anni alla conquista del titolo nazionale di kart nel 1995. L’anno successivo arriva quindi il debutto in monoposto, su una Formula Vee, esperienza che nel 1997 porta al passaggio in F.Ford sudafricana, dove Tomas centra due vittorie. Arriva quindi il momento di trasferirsi in Europa, per partecipare alla F. Vauxhall Junior inglese. Antonio Pizzonia domina la stagione, mettendosi dietro Richard Lyons e Scheckter, che porta a casa una vittoria e una pole. Nel 1999 Thomas passa quindi in Formula Opel Euroseries, dove domina letteralmente conquistando 7 poles e 8 vittorie. L’anno trionfale si completa con una sortita nella F. Open Nissan, dominata in quel ‘99 da Fernando Alonso. All’ultimo appuntamento di Valencia Thomas centra la pole per entrambe le manche, aggiudicandosi gara 1 e chiudendo dietro al futuro campione del mondo nella seconda frazione.

Nel 2000 il sudafricano prosegue la sua scalata alla F1 passando alla F.3 inglese con il team Stewart, dove fa coppia con Narain Karthikeyan. Il sudafricano centra 2 vittorie (Oulton Park e Donington), due poles e 7 podi complessivi. È ancora battuto da un incontenibile Pizzonia ma riesce a mettersi dietro gli altri futuri piloti di F1 in griglia: Sato, lo stesso Karthikeyan, Bruni e Kiesa. Oltre all’impegnativo programma nella serie inglese Thomas partecipa anche a 4 prove del campionato di F.3000 per il team Mclaren Junior, portando a casa un secondo posto a Hockenheim sul bagnato. Durante la stagione prende poi parte a tre importanti appuntamenti nel calendario di F.3: è terzo al Marlboro Masters di Zandvoort, sesto al celebre GP di Macao e settimo nel successivo appuntamento in Korea. È al via poi di due prove del campionato italiano di F.3000, portando a casa un podio. I risultati positivi gli fruttano l’interesse del team Jaguar, ancora strettamente connesso con Jackie Stewart, che ingaggia Scheckter come collaudatore. Il rapporto non va però molto lontano. Nell’aprile dell’anno successivo infatti fa scalpore la convocazione in tribunale del pilota, beccato con una prostituta, cosa che convince la Jaguar a terminare il rapporto. Nonostante qualche sporadica apparizione nella F.3000 Internazionale e Italiana, l’impegno di Scheckter nel 2001 si concentra sulla World Series by Nissan, dove coglie 8 poles, 4 vittorie e 11 podi complessivi, chiudendo però il campionato ancora al secondo posto, stavolta alle spalle di Franck Montagny, che vince 8 volte. Il licenziamento dalla Jaguar non oscura comunque l’ennesima buona stagione del sudafricano: Tomas stringe infatti un accordo con il team Arrows, che lo lascia libero di correre in IRL nel 2002, con la garanzia di un posto da titolare nel 2003.

F.3 Masters di Zandvoort con il team Stewart. klaus-ewald.de
F.3 Masters di Zandvoort con il team Stewart. klaus-ewald.de
F.3000 nel 1999. crash.net
F.3000 nel 2000. crash.net
Tester per la Jaguar. motorsport.com; Mark Gledhill
Tester per la Jaguar. motorsport.com; Mark Gledhill

I contatti tra la TWR e il team Cheever portano nel gennaio 2002 a un test a Las Vegas, in cui Tomas dimostra di adattarsi immediatamente agli ovali, come conferma nelle prove successive a Fontana, dove è il più veloce. Nonostante le pressioni dell’ambiente per mettere in macchina l’astro nascente Buddy Rice, Cheever assegna il posto a Scheckter, che debutta in IRL a Homestead. Il fine settimana è un buon antipasto della stagione: Tomas va forte, centrando il terzo posto in qualifica, ma in gara poco dopo la bandiera verde spedisce contro il muro proprio patron Cheever. Persi due giri per le riparazioni del caso Tomas si dimostra poi velocissimo, aumentando i rimpianti per il grande risultato sfumato. Porta comunque a casa un sesto posto, confermando il potenziale velocistico a Phoenix, dove viaggia in zona podio fino alla rottura del motore. Finisce male anche a Fontana, dove conduce diverse fasi di gara, fino a quando un problema tecnico lo costringe a rallentare nel gruppo, dove viene centrato da Hideki Noda. Sarà la sfortuna, sarà l’irruenza, ma il copione rimane lo stesso per buona parte della stagione. Sempre competitivo, Tomas finisce contro il muro anche a Nazareth dopo aver forzato eccessivamente un sorpasso su Jaques Lazier. A Indianapolis parte in terza fila e dopo aver ingaggiato uno spettacolare duello con Hornish domina la gara. Conduce per 85 giri, tenendo un passo insostenibile fino al 172° passaggio, quando si stampa contro il muro della curva 4 durante una fase di doppiaggio. Mostra lo stesso stile dominante in Texas, dove parte in pole, ma questa volta è tradito dalla frizione a 40 giri dalla bandiera a scacchi. Problemi d’assetto non gli permettono di brillare a Pikes Peak, dove chiude staccato di due giri, ma si ripresenta in gran forma due settimane dopo a Richmond. Partito solo 18°, in breve si porta infatti in top ten, insidia la leadership di De Ferran negli ultimi giri, ma un doppiaggio sbagliato lo retrocede al quarto posto finale, che rappresenta incredibilmente il primo arrivo a pieni giri della stagione.

La potenza del motore Nissan si fa nuovamente sentire sul miglio e mezzo del Kansas, dove Scheckter centra la seconda pole stagionale, piega Hornish nonostante un consumo anomalo delle gomme e sembra avere la vittoria in pugno quando una probabile foratura lo spedisce contro il muro a 10 giri dalla bandiera a scacchi. Non va meglio a Nashville, dove insegue ancora Hornish per la testa della corsa fino al 170° giro, quando finisce contro il muro in un azzardato doppiaggio all’esterno su un poco collaborativo Cheever…che ormai medita di appiedare Tomas per fare largo a Buddy Rice. In Michigan quindi il team si presenta con tre vetture, con Scheckter che deve cedere al giovane americano la sua abituale crew di meccanici. Il sudafricano però non si scompone, guidando un tris Cheever-Nissan in qualifica e dominando la corsa. Le cose si complicano nel finale, quando un pit stop lento in bandiera verde e una neutralizzazione causata proprio da Cheever spediscono Tomas nelle retrovie, da cui però rinviene imperiosamente per riprendere la testa a 6 giri dal termine e conquistare il primo successo in IRL. La vittoria arriva però troppo tardi per salvare la stagione: in Kentucky infatti Scheckter anticipa la partenza e perde un giro per scontare la penalità. Riesce poi a riportarsi in contatto con il gruppo di testa, ma finisce ancora contro il muro dopo aver accusato un eccessivo consumo delle gomme posteriori. E’ l’ultima goccia: Tomas vive da spettatore le ultime 4 gare della stagione, paradossalmente non per imposizione del team ma per sua scelta, stanco del clima di tensione all’interno della squadra, accusata di mettere in campo un auto non sicura.

Trionfo a Michigan. indycar.com
Trionfo a Michigan. indycar.com

Chiusa una porta si apre un portone. La velocità del sudafricano non è infatti passata inosservata a Chip Ganassi, che in vista dello sbarco definitivo in IRL nel 2003 decide di ingaggiare Scheckter al fianco del confermato Scott Dixon. La mossa incontra la ferma opposizione di Cheever e Tom Walkinshaw, che in seguito alla dipartita del team Arrows non può però più rispettare la promessa di un posto in F1,

L’inizio di stagione non è facile per Scheckter, che a Homestead naviga in zona podio prima di retrocedere ai margini della top ten per problemi di gomme, mentre il compagno Dixon coglie il primo successo stagionale. In piena lotta per la vittoria nell’appuntamento successivo a Phoenix, il tentativo di superare all’esterno Giaffone in ripartenza conduce a un contatto ruota a ruota e la Panoz Target contro il muro. Il copione si ripete per certi versi a Motegi, dove Tomas conduce all’approssimarsi dell’ultima sosta. Un avventuroso sorpasso all’esterno in curva 4 nel tentativo di riprendere il comando dalle mani di Kanaan lo spedisce però ancora contro il muro. Il primo risultato utile del 2003 arriva così a Indy, dove Scheckter risale dalla quarta fila, comandando la corsa più a lungo di tutti. Dopo aver perso il comando durante i pit stop, una ripartenza lenta lo vede però retrocedere al quarto posto dietro le Penske e Kanaan, che lo precedono fino al traguardo. In Texas la sfortuna riprende ad affliggere il sudafricano, che parte in pole, domina resistendo agli assalti degli inseguitori, ma un errore della squadra durante il rifornimento causa un incendio ai box e conseguente penalità. Un cedimento meccanico pone poi fine alla corsa con l’ennesimo incidente. Il momento frustrante prosegue quindi a Pikes Peak, dove Tomas rimonta dal centro gruppo fino a comandare la corsa, ma la cavalcata si arresta per un incolpevole contatto con Giaffone in pit lane che gli costa un giro. Un’altra bella rimonta a Richmond termina in breve con un maldestro testacoda in ripartenza che porta a un contatto con Unser e due giri persi per le riparazioni. In Kansas poi Tomas battaglia per le prime posizioni fino alla prima sosta, quando rimane attardato da guai elettrici e un errore strategico mentre a Nashville recupera fino alla top 5 dopo una penalità iniziale, ma rimane intruppato nel traffico degli ultimi giri e chiude solo decimo.

Un anno dopo la prima vittoria, a Michigan Scheckter parte in prima fila e combatte nel gruppo di testa per tutta la gara, non avendo però lo spunto nel finale per contendersi la vittoria con Barron e Hornish, che lo precedono sul traguardo. Nonostante un errore di posizionamento durante una sosta lo spedisca nelle retrovie, chiude poi quarto a St. Louis grazie a una grande ripartenza nel finale. Un evitabile contatto con Kanaan, che gli rallenta davanti frenato dal traffico, porta però all’ennesimo incidente a Nazareth, facendo sfumare un sicuro podio. A lungo in testa a Chicago, perde terreno dopo l’ultima sosta e negli ultimi giri non riesce a inserirsi nell’incredibile volata a tre tra Hornish, Dixon e Herta, chiudendo quinto. Un copione simile va poi in scena anche a Fontana, dove Tomas guadagna in breve il comando e guida agevolmente il gruppo. In una corsa stranamente priva di neutralizzazioni, perde però il treno per la vittoria a causa di una sosta lenta e alla fine è solo quinto. Lasciato libero da Chip Ganassi, che non esercita l’opzione per il 2004, Scheckter trova in breve l’accordo con il team Panther per sostituire Sam Hornish. Affronta così l’ultima gara con l’obiettivo di aiutare il compagno Scott Dixon a portare a casa il campionato. A pochi giri dalla fine, il contatto tra Kanaan e Castroneves mette in cassaforte il titolo per il neozelandese, con Scheckter che gli copre le spalle nonostante l’intensa pressione di Brack. Quando però lo svedese diventa troppo aggressivo nel seguire la scia di Dixon, la sua Dallara si aggancia con la Panoz del sudafricano, impattando violentemente contro le reti. Scheckter se la cava senza un graffio mentre lo sfortunato Brack ne ricava numerose fratture, che lo costringono a saltare l’intera stagione 2004. Il sudafricano chiude quindi al 7° posto una stagione positiva dal punto di vista delle prestazioni ma pessima come risultati, ricca di errori evitabili e numerose sfortune.  Pochi giorni dopo l’incidente di Brack in Texas, l’IRL è scossa da una notizia ancora più tragica quando Tony Renna, alla prima uscita con il team Ganassi proprio sulla vettura di Scheckter, perde la vita in un test a Indianapolis dopo essere a sua volta finito nelle reti, probabilmente a causa di una foratura.

Fianco a fianco con Dixon a Michigan. indycar.com
Fianco a fianco con Dixon a Michigan. indycar.com

La nuova avventura con il team Panther si apre a Homestead in una gara dall’andamento già visto: Scheckter naviga stabilmente a ridosso dei primi, conduce la corsa nelle ultime battute ma dopo l’ultima sosta non ha lo spunto per impensierire le Penske, terminando quinto dietro Wheldon e Takagi. Una corsa consistente lo vede poi occupare a lungo il terzo posto a Phoenix dietro Kanaan e Dixon, quando nel rallentare per l’incidente di Buhl viene travolto da Franchitti, che non si avvede dello sventolare delle bandiere gialle. Dopo un’infruttuosa trasferta in Giappone, anche Indianapolis non regala particolari soddisfazioni, fatta eccezione per un incredibile sorpasso multiplo in cui il sudafricano supera di slancio 6 macchine in curva 3. Le corse successive proseguono sulla medesima lunghezza d’onda: un contatto ruota a ruota con Dixon porta al ritiro in Texas, mentre una grintosa prova e un possibile podio a Richmond svaniscono in un incolpevole incidente a catena. Il team Panther schiera l’unica vettura Chevrolet realmente competitiva anche in Kansas, dove Scheckter battaglia in testa alla corsa con i piloti Honda, salvo poi perdere tre giri dopo essere rimasto senza metanolo per un errore di calcolo.

Una buona rimonta a Nashville è invece rovinata da un errore in ripartenza e un successivo incidente, mentre problemi al cambio gli costano il ritiro nelle prime fasi a Milwuakee. Partito in fondo al gruppo per aver sostituito il motore, nell’appuntamento successivo a Michigan Tomas si porta in breve nelle prime posizioni, ma un incolpevole contatto con Takagi in pit lane gli costa tre giri. Il momento nero prosegue quindi in Kentucky, dove il sudafricano conduce a metà gara prima di strappare il bocchettone di rifornimento e ritrovarsi in fiamme a causa di un problema alla frizione.  Un altro podio certo sfuma poi a Pikes Peak per la rottura di un semiasse, che precede la corsa scialba di Nazareth e gli incidenti di Chicago e Fontana, dove Tomas è coinvolto suo malgrado nei guai di Jaques Lazier e Tomas Enge . L’ultimo appuntamento del Texas sembra finalmente poter dare luce a una stagione terribile, ma dopo aver lottato a lungo per la testa, il sudafricano è costretto al ritiro da problemi al motore. Un 2004 tragicomico si chiude quindi incredibilmente con un misero 19° posto in classifica, rappresentativo dell’inconsistenza di risultati, ma non certo del potenziale mostrato in quasi tutti gli appuntamenti.

All'esterno di Takagi a Chicago. indycar.com
All’esterno di Takagi a Chicago. indycar.com

Nonostante la penuria di risultati, per il 2005 Scheckter strappa la riconferma al team Panther, che gli affianca Tomas Enge, già compagno di team ai tempi della F.3000. Per buona parte dell’anno i due sono gli unici a portare in pista il motore Chevrolet, che nella prova di apertura di Homestead aiuta Scheckter a conquistare la pole e battagliare a lungo nelle posizioni di vertice. La fortuna però è sempre quella e il sudafricano è costretto al ritiro da un pasticcio di Matsuura, che in una ripartenza fa fuori un terzo della griglia. Una macchina sempre più sovrasterzante conduce a una strisciata sul muro nell’appuntamento successivo di Phoenix, mentre sul cittadino di St. Pete una prova grintosa termina mestamente contro le gomme quando il podio è ormai in vista. Una delusione ben peggiore arriva però a Motegi, dove Tomas prende il comando dopo l’ultima sosta, si difende strenuamente dagli attacchi di Kanaan e Wheldon, ma in un finale giocato sui consumi rimane a secco di metanolo a due giri dalla bandiera a scacchi. Dopo una Indy500 finita contro il muro a causa di un errore di Danica Patrick, il Texas pone fine a un digiuno quasi grottesco. Tomas parte in pole, comanda buona parte della corsa e nel finale contiene il mago delle volate Hornish per conquistare il secondo successo in carriera. Il momento positivo prosegue quindi a Richmond, dove parte dal fondo e si tiene fuori dai guai fino al quarto posto finale. Anche in Kansas Scheckter è tra i più veloci e battaglia per tutta la corsa con le migliori Honda, ma perde il treno di testa dopo l’ultima sosta e alla fine deve accontentarsi del quinto posto. Un’altra pole position fa ben sperare a Nashville, ma dopo aver gravitato per tutta la gara intorno alla top5, il ritiro sopraggiunge per problemi di pressione olio. La scelta di cambiare gomme all’ultimo pit stop si rivela invece decisiva a Milwaukee, dove Tomas segue nel traffico Sam Hornish e fa fuori nel finale le vetture del team Andretti per conquistare il terzo posto in scia allo stesso Hornish e Franchitti.

La solita prova ispirata lo vede poi recuperare da una penalità a Michigan e chiudere al terzo posto dietro Wheldon e un imbattibile Herta, mentre problemi di iniezione gli costano il ritiro in Kentucky, cui seguono due corse problematiche a Pikes Peak e Sonoma. Incisivo come sempre sugli ovali veloci, a Chicago combatte davanti al gruppo per tutta la corsa ma nel finale non riesce a rompere la formazione delle Penske, che insieme al vincitore Wheldon lo precedono sul traguardo. Subito fuori a Watkins Glen per il cedimento di una sospensione, nell’ultimo appuntamento di Fontana Tomas parte in prima fila, guida la corsa più a lungo di tutti ma rimane attardato da un pit stop lento e nel finale, nonostante l’aiuto di alcune bandiere gialle, non ha la velocità per inserirsi nel discorso vittoria, chiudendo mestamente al settimo posto. La stagione termina quindi con una decima piazza in classifica che pur rappresentando un netto miglioramento rispetto al 2004, ancora una volta risulta deludente, considerando il gran potenziale mostrato in buona parte del campionato.

Davanti a Hornish in Texas. Shawn Payne; indycar.com
Davanti a Hornish in Texas. Shawn Payne; indycar.com

Per la nuova stagione il team Panther, abbandonato dalla Pennzoil, è costretto a ridurre l’impegno a una vettura, non potendo più sostenere il robusto ingaggio di Scheckter. Nonostante i risultati latitino, la personalità e la guida spettacolare rendono il sudafricano uno dei piloti più popolari di una IRL in grave crisi di partecipanti, convincendo Tony George a schierare una vettura per Tomas nel team Vision, al fianco di Ed Carpenter. Al primo appuntamento di Homestead proprio l’americano è coinvolto nell’incidente che costa la vita a Paul Dana. Frastornato,  Scheckter riesce a portare a casa la macchina in nona posizione, conquistando il miglior piazzamento del team fino a quel momento. Ancora meglio va a St. Pete, dove nelle ultime battute occupa la quarta piazza finché un contatto ruota a ruota con Rice non pone fine alla corsa di entrambi. Una buona prova a Motegi è rovinata da un errore di calcolo che lo lascia in pista senza metanolo, mentre una promettente Indy 500 finisce contro la testa del muretto box quando Tomas, in quel momento quinto, perde il controllo in curva 4 dopo essere sceso troppo al di sotto della linea bianca. Partito nel gruppo, a Watkins Glen è poi il primo a montare le gomme da bagnato, guidando a lungo la corsa prima che un contatto con Franchitti e le slicks sull’umido nel finale lo releghino al decimo posto. Alle prese con un’auto sovrasterzante e il weight jacker rotto, chiude ancora decimo in Texas.

Una lunga battaglia dietro il gruppo di testa frutta invece un buon settimo posto a Richmond, bissato due settimane dopo in Kansas, mentre un semiasse rotto nega un possibile piazzamento in top 5 a Nashville. Sette giorni dopo a Milwaukee va poi in scena una replica di quanto visto nel 2005, con Tomas che recupera un giro e con gomme nuove nell’ultimo stint si fa largo tra le vetture del team Andretti, portando a casa uno splendido podio dietro Kanaan e Hornish. Un’altra bella prestazione lo vede poi lottare nelle prime posizioni e chiudere quinto a Michigan, cui segue il settimo posto del Kentucky, dove ancora una volta si arrende solo a Meira nella lotta dietro i top teams. Rallentato da problemi a una spalla e guai alla vettura, parte dal fondo a Sonoma, dove la sua rimonta è frenata prima da una foratura e poi da un guasto ai freni. La stagione si chiude infine a Chicago con un decimo posto, che è anche il piazzamento finale del sudafricano in classifica.

Sull'erba per passare Danica Patrick a Watkins Glen. Steve Snoddy, indycar.com
Sull’erba per passare Danica Patrick a Watkins Glen. Steve Snoddy, indycar.com

Una seconda stagione incoraggiante e il numero di partecipanti ancora terribilmente basso convince Tony George a proseguire con il team Vision, che nel 2007 si rinforza tecnicamente e oltre ai confermati Carpenter e Scheckter schiera una terza vettura per A.J. Foyt IV. A Homestead la stagione parte bene, con Carpenter che coglie un ottimo sesto posto, mettendosi dietro Scheckter, che chiude ottavo. Una prova consistente produce poi un buon sesto posto per il sudafricano nelle strade di St. Petersburg, cui segue un altro piazzamento in top ten a Motegi, dove chiude nono. Ancora meglio va in Kansas, dove è battuto dalle imprendibili vetture di Ganassi, Franchitti e Castroneves ma si mette dietro Hornish in una corsa in cui anche i top team faticano a trovare un set up competitivo. Partito in terza fila, Tomas è poi molto competitivo a Indianapolis, dove risale fino al terzo posto a metà gara, salvo perdere un giro dopo aver rovinato l’ala anteriore toccando maldestramente Hornish. Tornato a pieni giri, recupera fino alla top ten e nel convulso finale riesce a portare la vettura al settimo posto finale, che è anche la posizione che occupa in classifica generale. La sequenza di risultati utili si arresta però a Milwaukee, dove Tomas è prima attardato da problemi alla frizione ed è poi messo fuori gara da un semiasse, mentre una prova molto promettente in Texas è rovinata da un contatto con Andretti che lo spedisce in testacoda sul traguardo, generando il successivo lancio dei guanti verso l’americano. Un possibile gran risultato in Iowa, considerando l’alto numero di ritiri, sfuma invece subito al primo giro quando il sudafricano è travolto dalla vettura fuori controllo di Wheldon.

A Richmond Tomas viaggia agevolmente in top 5 a metà gara, salvo precipitare al decimo posto dopo la penultima sosta ai box. Bloccato nel traffico, durante l’ultima neutralizzazione effettua un cambio gomme che negli ultimi giri gli consente di risalire il gruppo e artigliare un’altra settima piazza. Dopo un week end incolore a Watkins Glen e un poco entusiasmante 11° posto a Nashville, Buddy Rice gli soffia poi l’ottava piazza all’ultimo giro a Mid Ohio. In forma come sempre a Michigan, il sudafricano conduce alcuni giri e lotta in testa alla gara con Wheldon e Franchitti, quando a 60 giri dal termine i due si agganciano nel rettilineo di ritorno, innescando un incidente a catena che mette fuori corsa anche Scheckter, che si rifà però parzialmente nell’appuntamento successivo in Kentucky, dove gravita a lungo in zona podio e termina quinto alle spalle del compagno Foyt, che a sorpresa centra il podio. Una prova tranquilla lo vede poi terminare ottavo a Sonoma, primo dei non top team, mentre un piazzamento in top 5 a Detroit gli è negato da una tamponata di Castroneves che rischia di sfociare in scontro nel dopo gara. Problemi tecnici portano infine a un rapido ritiro a Chicago, cosa che permette a Buddy Rice di superarlo di 3 punti per il nono posto in classifica. Il sudafricano chiude quindi 10° come nel 2006, mancando l’appuntamento col podio ma mostrando maggiore costanza di rendimento in una griglia più competitiva  rispetto alla stagione precedente.

Pit stop in Kentucky. Steve Snoddy, indycar.com
Pit stop in Kentucky. Steve Snoddy, indycar.com

Con l’annessione della ChampCar il numero di macchine in griglia sale notevolmente, cosa che spinge al ridimensionamento del team Vision, che torna a due vetture per Carpenter e Foyt. Scheckter deve quindi guardarsi attorno, riuscendo ad assicurarsi un programma ridotto ma dall’alto potenziale con Jay Penske, che dopo aver schierato con successo una vettura a Indianapolis per Ryan Briscoe, per il 2008 si impegna in un programma di 6 gare con Tomas. La prima è Kansas, dove il sudafricano si qualifica in seconda fila e battaglia inizialmente con Dixon e Wheldon, prima di precipitare in coda al gruppo a causa di un contrattempo in pit lane innescato da Marty Roth. La sua rimonta fino alla top ten finisce poi quando un errore di Viso lo spedisce in testacoda, distruggendo una sospensione. Partito in quarta fila, a Indianapolis Tomas si porta in breve in quarta piazza, gravitando nelle prime posizioni fino a tre quarti di gara, quando un semiasse si rompe in pit lane mentre è in terza posizione. Un’altra corsa promettente in Texas si interrompe dopo soli 50 giri quando il rookie Moraes lo stringe contro il muro in una ripartenza. Mai competitivo, si ritira intorno a metà gara a Sonoma con un semiasse rotto, replicando poi a Detroit, dove è protagonista di un brutto incidente nelle prove. Un altro problema tecnico a Chicago chiude poi mestamente una stagione che, ancora una volta, prometteva tutt’altri risultati, specialmente a Indianapolis, corsa che rimarrà una dei maggiori rimpianti della carriera del sudafricano, al pari dell’edizione 2002.

In qualifica a Indianapolis. Shawn Payne, indycar.com
In qualifica a Indianapolis. Shawn Payne, indycar.com

Gli sforzi per mettere in piedi un programma full time si rivelano vani e nel 2009 Scheckter fa il suo debutto in campionato direttamente a Indianapolis, dove corre con la seconda vettura del team Coyne. Qualificatosi 26°, dopo qualche giro è già 16° ed è in quelle posizioni che gravita per tutta la corsa, prima di issarsi fino all’11° posto dopo l’ultima partenza, per poi concludere una posizione più indietro. Nel resto della stagione il sudafricano si divide tra le vetture #23 e #43 del team Dreyer&Reinbold. Partito 10°, è quinto al termine del primo giro di Milwaukee ma retrocede lentamente fuori dalla top ten, chiudendo alla fine in 13° piazza. Il copione si ripete poi in Texas, mentre l’ovale corto dell’Iowa vede un arrembante Scheckter risalire al primo giro dal 16° al nono posto e poi, anche grazie al gioco delle strategie, stazionare a lungo in zona podio, prima di vincere il duello con il compagno Conway per il sesto posto finale. Torna quindi in macchina a Toronto, dove parte nelle retrovie ma nel finale è in lizza per il settimo posto, quando nel tentativo di passare Moraes viene tamponato da Tagliani, che spedisce tutti e tre contro le gomme. A Edmonton invece la corsa finisce dopo pochi giri per un problema alle sospensioni, così come la settimana successiva in Kentucky. Di riposo a Mid Ohio e Sonoma, Tomas torna in azione a Chicago dove va in scena una corsa di gruppo infernale. Partito 14°, a metà gara arriva in zona podio, ma rimane attardato dopo l’ultima sosta e nel mucchio selvaggio finale riesce a portare a casa un buon ottavo posto. Un altro buon piazzamento in top ten a Motegi è invece negato da problemi al cambio, mentre nell’ultima corsa di Homestead, affrontata in condizione di caldo estremo, porta a casa una buona nona piazza che gli vale il 20° posto finale in classifica.

In lotta con Graham Rahal in Iowa. Steve Snoddy, indycar.com
In lotta con Graham Rahal in Iowa. Steve Snoddy, indycar.com

Se nel 2009 Tomas riesce comunque a disputare quasi tutta la seconda metà stagione, il 2010 lo vede al via di soli 6 appuntamenti, 4 con il team Dreyer&Reinbold (Indy più altri tre in sostituzione di Mike Conway) e due con il team Conquest. A Indy si qualifica 20°, è 10° dopo due ripartenze e fino all’ultima sosta naviga tranquillamente in top 5. Nel finale la corsa si gioca però sui consumi e una strategia sbagliata lo relega al 15° posto. In Texas il sudafricano battaglia poi lungamente ai margini della top 10, prima che un errore di posizionamento in pit lane lo spedisca in fondo. Risalito in zona top ten, durante le soste perde il contatto con il gruppo e alla fine chiude 13°. Dodici mesi dopo, Toronto vede un altro scontro con Tagliani per un posto nei primi dieci, ma questa volta è Tomas a franare sul canadese, rovinando la corsa di entrambi. Un giro perso per sostituire l’ala anteriore  cancella poi le speranze di un buon risultato a Edmonton. Alla prima uscita con il team Conquest, è subito fuori a Chicago tamponato da Lloyd, mentre in Kentucky chiude 14° una gara non entusiasmante.

Indiianapolis. openwheel33.com
Indiianapolis. openwheel33.com

Nel 2011 Tomas trova l’accordo con il team KV per disputare la Indy500. 21° in qualifica, a ogni ripartenza guadagna posizioni portandosi in breve in top ten. Fa addirittura meglio a tre quarti di gara, quando si ritrova in fondo al gruppo ma nel giro di due ripartenze ravvicinate si porta incredibilmente in quarta piazza, dovendo però cedere ad alcune vetture più veloci. Nel finale ingaggia poi una bella lotta con Andretti e la Patrick, che precede sul traguardo chiudendo ottavo. Resta quindi fermo fino a Loudon, quando il team Dreyer&Reinbold lo richiama per sostituire l’infortunato Justin Wilson. Mentre altri si girano traditi dalle gomme fredde, dalla 18° piazza di partenza in due restarts risale fino al terzo posto, ma come a Indy deve poi progressivamente lasciare strada a vetture più veloci. A metà gara è comunque in lizza per un posto in top ten quando un incontro troppo ravvicinato con Andretti e Kanaan conduce tutti e tre contro il muro. Poca fortuna ci sarà poi nel ritorno con il team KV a Baltimora.

Reduce dalla vittoria di Ed Carpenter in Kentucky, Sarah Fisher schiera una seconda vettura per Tomas nell’ultimo appuntamento di Las Vegas. Partito 21°, il sudafricano recupera alcune posizioni nei primi giri, rimanendo poi coinvolto nel catastrofico incidente a catena dell’11° giro, da cui esce fortunatamente indenne. Sceso dalla vettura, Tomas si avvicina alla macchina di Wheldon per sincerarsi delle sue condizioni e quello che vede, insieme alle suppliche del padre Jody (mai entusiasta dell’avventura americana del figlio), lo convincono a porre la parola fine sulle corse USA.

Ottavo nella sua ultima Indy500. indyfireandice.com
Ottavo nella sua ultima Indy500. indyfireandice.com

Negli anni successivi ci saranno alcune voci su una possibile partecipazione alla 500 miglia di Indianapolis che però non troveranno mai conferma. Dopo aver lasciato l’IndyCar, Tomas si è trasferito in Inghilterra lavorando nell’impresa agricola condotta dal padre.

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P. LL L
2002 IRL Cheever 52 Red Bull 12 14 210 1 1 2 3 3 443 5
2003 IRL/IndyCar Ganassi 10 Target 16 7 356 0 1 5 10 2 491 8
2004 IRL/IndyCar Panther 4 Pennzoil 16 19 230 0 0 1 1 0 32 3
2005 IRL/IndyCar Panther 4 Pennzoil 17 9 390 1 3 6 8 3 365 8
2006 IRL/IndyCar Vision 2 Rock&Republic 14 10 298 0 1 2 9 0 20 4
2007 IRL/IndyCar Vision 2 Rock&Republic 17 10 357 0 0 2 9 0 2 1
2008 IRL/IndyCar Dragon 12 Symantec 6 31 66 0 0 0 0 0 0 0
2009 IRL/IndyCar D&R 23  MonaVie 11 20 195 0 0 0 3 0 10 2
2010 IRL/IndyCar D&R 23 MonaVie  6 29 89 0 0 0 0 0 5 1
2011 IndyCar KV/D&R 07 Redline  3 32 52 0 0 0 1 0 0 0
Carriera         118 181 2243 2 6 18 44 8 1368 32

Piccolo saggio delle prodezze di Scheckter a gomme fredde.

Juan Pablo Montoya

Nome: Juan Pablo Montoya

Data e luogo di nascita: 20 settembre 1975, Bogotà (Colombia)

Nazionalità: Colombiana

Ruolo: Pilota

“I’m an hardcore racer”. È lo stesso Juan Pablo Montoya a trovare le parole più giuste per sintetizzare il suo modo di essere, che ha dettato il percorso della sua carriera. Negli ultimi decenni forse nessun pilota nel panorama internazionale ha infatti rappresentato come il colombiano la voglia di correre, competere e vincere indipendentemente dal campionato o dal tipo di vettura. Che si trattasse di formula 1, champ cars, stock cars, ITC, Daytona Prototype o Late model su sterrato, il colombiano ha sempre corso alla sua maniera: aggressivo, spettacolare, quasi sempre vincente. Il palmares di Montoya è tra i più variegati e prestigiosi tra i piloti in attività, ma forse ancora più dei successi sono il suo straordinario controllo della vettura e i suoi sorpassi spettacolari ad aver lasciato davvero il segno, nel cuore dei tifosi e negli ultimi vent’anni di storia dell’automobilismo.

Juan Pablo Montoya nasce a Bogotà, Colombia, il 20 settembre 1975. Suo padre Pablo, architetto con una grande passione per le corse e trascorsi in varie competizioni amatoriali, trasmette la passione dei motori a tutta la famiglia, tanto che non solo Juan Pablo ma anche il fratello Federico e le sorelle Katalina e Liliana infilano prima o poi il casco per competere in pista col kart, piccole vetture o nel caso di Federico fino alla F.3. A ciò si somma l’influenza dello zio Diego, pilota CanAm e IMSA. Sulle gambe di Pablo, Montoya stringe per la prima volta un volante a 5 anni e da lì il debutto in kart è una naturale conseguenza. Supportato dal padre, che sarà una figura guida in tutta la sua carriera nonostante non pochi conflitti, Juan Pablo comincia a sviluppare il suo stile, facendo subito vedere una velocità innata e una inesauribile voglia di vincere. I successi in campo nazionale e continentale non si fanno attendere e portano alla partecipazione al campionato mondiale junior nel ’90, in cui Juan Pablo fa la conoscenza di un coetaneo brasiliano che incrocierà ancora lungo la sua carriera, Helio Castroneves. Il colombiano arriva fino alla finale, ma la sua bella rimonta è interrotta da un clamoroso incidente che lo vede centrare un avversario fermo in pista e uscire indenne da un gran volo. Dopo un altro anno in kart, nel 1992 i Montoya decidono di passare alle auto, optando per il più famoso corso di guida del continente, la Skip Barber Racing School di Sonoma. Tra gli istruttori c’è anche Vic Elford, leggendario pilota sport, che in Montoya riconosce subito un potenziale da campione del mondo, oltre che il suo miglior allievo di sempre. Tornato in Colombia Juan Pablo partecipa in numerose corse dei vari campionati nazionali, vincendo con regolarità in diversi tipi di auto, da F. Renault a vetture turismo. Nel ’93 stravince infatti il campionato National Swift Championship, corso su Golf GTI, e l’anno successivo torna negli States per partecipare al campionato Barber Saab, in cui si mette spesso in luce, mostrando una velocità quasi ineguagliabile. La barriera linguistica però si fa sentire, impedendo talvolta al colombiano di comprendere a pieno le procedure, in particolare per quanto riguarda le ripartenze, tipiche delle corse USA. Tra prestazioni superbe ed errori pacchiani, Juan Pablo porta a casa due corse ma manca il titolo, che va al connazionale Diego Guzman, con cui si accende una forte rivalità alimentata dai media colombiani. Occasionalmente Montoya si sposta anche al sud, partecipando in svariate corse in Messico, in cui fa della preziosa esperienza alla guida di vetture diversissime, prototipi e Formula N, una sorta di Formula 3 made in Mexico, con cui centra tre vittorie su quattro appuntamenti.

Cresciuto nel mito di Roberto Guerrero e Ayrton Senna, le ambizioni di Juan Pablo sono però ormai tutte spostate sulla scalata alla Formula 1, cosa che obbliga al trasferimento in Europa. Tramite il comune amico Peter Argetsinger, i Montoya entrano in contatto con il team Paul Stewart, che avendo però i sedili di F.3 già occupati da Ralph Firman e Helio Castroneves, propongono a Juan Pablo una stagione di acclimatamento in F. Vauxhall al fianco del veloce Jonny Kane, già vincente in F.Ford e in alcune corse invernali fuori campionato. Entrambi debuttanti nella serie ma alla guida di macchine vincenti, nelle prime corse Kane e Montoya faticano  a rispettare le attese in un campionato che inizialmente è comandato da Martin O’Connell. Il nord irlandese, già conoscitore di tutte le piste, è però il primo a rimettere il team in carreggiata, cominciando una lunga rimonta che alla fine gli consegna il titolo. Montoya ci mette un po’ di più a capire la F. Vauxhall e le corse inglesi, ma dopo la prima vittoria al settimo appuntamento di Donington diventa una presenza fissa sul podio, portando a casa tre poles e altre due affermazioni che alla fine gli valgono il terzo posto in campionato, a 21 punti da Kane e 4 da O’Connell.

La crescita messa in mostra dopo Donington convince Juan Pablo a passare in F.3 per il 1996. Il team Paul Stewart decide però di tenere Firman e da contratto promuove Jonny Kane, costringendo il colombiano a trovare collocazione al team Fortec, con cui a inizio ’95 aveva avuto la prima presa di contatto con la vettura. Il team, alle prese con un motore Mitsubishi sorprendentemente efficace a inizio stagione ma via via superato dai migliori Mugen Honda, vive un buon avvio, con Guy Smith che centra la vittoria al primo appuntamento davanti a Montoya, che mette insieme diversi giri veloci e arriva al successo ancora a Donington, dopo soli quattro appuntamenti. Come nel ’95, il campionato di Montoya è però un continuo alternarsi di prodezze ed errori dovuti ad un’aggressività incontrollata. Fino a metà stagione il colombiano è il più credibile inseguitore di Firman, che domina la stagione, ma nonostante una pole, quattro giri veloci e un’altra dominante affermazione sul velocissimo circuito di Thruxton, alla fine del campionato è “solo” quinto, seppur davanti al compagno Smith. A Zandvoort per il Marlboro Masters Montoya centra un quarto posto, mentre maggior rammarico ci sarà a Macao, dove il colombiano dà spettacolo ma è frenato da problemi in partenza in entrambe le frazioni. Anche la singola uscita nell’ITC, al posto dell’infortunato Magnussen, non regala gioie particolari, anche se Montoya si prende la soddisfazione di mettersi dietro in qualifica altre tre Mercedes, oltre a fare la conoscenza di Dario Franchitti, con cui scambia una lunga serie di sportellate al primo giro della seconda frazione. Come a fine ’95, Montoya ritiene comunque di aver mostrato abbastanza in F.3 per poter pianificare il passo successivo, la F.3000 internazionale.

F.3 inglese con il Team Fortec nel '96. colombiamotorfans.com
F.3 inglese con il Team Fortec nel ’96. colombiamotorfans.com

 

ITC a Silverstone. motorsportretro.com
ITC a Silverstone. motorsportretro.com

 

Nonostante i buoni rapporti con David Sears, patron del team Super Nova e suo estimatore fin dai tempi della Barber Saab, Montoya è contattato da Helmut Marko, titolare del team campione in carica con Jorg Muller. La trattativa avviene esclusivamente per via telefonica, con il manager austriaco impressionato dalla velocità mostrata da Montoya in F.3, ma anche incerto sul suo atteggiamento e la sua condotta. Le paure non tardano a rivelarsi fondate, perché alla prima corsa di Silverstone Montoya domina sul bagnato davanti a Zonta, ma vola fuori pista dopo un periodo di pace car. Un errore di deconcentrazione che Marko imputa alla scarsissima forma fisica del colombiano. Un dominio totale sul difficile e sconosciuto cittadino di Pau, risolleva una settimana più tardi le quotazioni di Montoya, la cui stagione sarà però ancora una volta un continuo alternarsi di alti e bassi. A Helsinki un’altra pole stratosferica conduce infatti a una brutta partenza e un incidente dopo pochi giri, seguito dal giro più veloce dopo le riparazioni e un altro incidente, stavolta definitivo. Dopo due corse travagliate a Hockenheim e Pergusa, Montoya torna quindi alla vittoria a Zeltweg dopo una tesissima battaglia con Zonta, che lo incalza fin quasi sotto il traguardo. Con tre corse da disputare i due sono separati da 3,5 punti, ma una bandiera nera a Spa per aver ostacolato il gruppo con l’ala anteriore a penzoloni gli fa perdere ancora terreno dal brasiliano, che vincendo al Mugello si assicura il titolo. Montoya, terzo con uno scarico rotto, chiude comunque la stagione in bellezza con la vittoria nell’ultimo appuntamento di Jerez, che segna anche la fine del rapporto con Marko, prossimo al ritiro dalla categoria, che pur apprezzando la strepitosa velocità naturale di Montoya, non finirà mai di rimproverargli la testardaggine riguardo la sua forma fisica, oltre all’incapacità di gestire la gara e i cali di concentrazione. Il difficile rapporto tra i due nel finale di stagione porta alla situazione paradossale che vede David Sears, titolare della vettura di Zonta, diventare il manager di Montoya, ovvero del rivale per il titolo. L’accordo con Sears è cruciale, perché oltre a offrire un’altra grande occasione per il titolo ’98, apre le porte al ruolo di tester in Williams, conquistato alla grande in una prova comparativa con Minassian, Ayari e Max Wilson.

F.3000 con RSM Marko, 1997. Sutton, motorsport.com
F.3000 con RSM Marko, 1997. Sutton, motorsport.com

 

Per il 1998 Montoya si accasa quindi al team SuperNova, dove recita ovviamente il ruolo di grande favorito ma con un antagonista forse inatteso, Nick Heidfeld, campione della F.3 tedesca, che al debutto con il Junior Team McLaren mette in mostra velocità e maturità da veterano. La stagione verte essenzialmente sul loro duello, con il colombiano che dopo errori e problemi vari mette finalmente a frutto tre pole consecutive centrando la vittoria nel terzo appuntamento di Barcellona, nonostante un incontro troppo ravvicinato con lo stesso Heidfeld, che gli va addosso e si gira in un tentativo di sorpasso. La seconda vittoria stagionale arriva poi subito a Silverstone, al termine di un dominio totale che precede il week end nero di Monaco. In prova Montoya fa un giro buono per la prima fila, ma i due migliori tempi gli vengono cancellati per ostruzionismo verso i rivali. Partito settimo, il colombiano infila uno dopo l’altro i suoi avversari fino al terzo posto, quando uno stop and go per aver tagliato la chicane lo fa retrocedere al sesto posto. Rientrato in pista, recupera quindi nuovamente fino al quarto posto, ma rovina l’ala anteriore contro il cambio di Davies e nel tentativo di difendere gli ultimi punti ostacola ancora il gruppo, finendo per eliminare il compagno di squadra Gareth Rees e tagliare il traguardo sesto, su tre ruote. La vittoria di Heidfeld mantiene molto aperto il campionato, ma Montoya riesce a cancellare il ricordo di Montecarlo centrando il secondo successo consecutivo a Pau, dove doppia tutti anche a causa di un ingorgo a metà gara che rallenta parte del gruppo. Dopo un bel secondo posto a Zeltweg al termine di una grande battaglia con Watt e Minassian, si presenta quindi a Hockenheim con 8 punti di vantaggio su Heidfeld, che però dimezza il distacco vincendo in casa con il colombiano terzo. Lo stesso risultato si ripete a Budapest, dove il tedesco vince dalla pole nonostante una furiosa polemica post qualifiche che vede Montoya accusarlo di ostruzionismo. Il colombiano si rifà con la pole nell’appuntamento successivo a Spa, ma alcuni problemi al cambio lo costringono a lasciare spazio a Rodriguez, che precede lui e Heidfeld sul traguardo. I duellanti arrivano così a Pergusa separati da un solo punto e Montoya si vede togliere la pole per non aver rispettato le bandiere gialle. Al via Heidfeld prende quindi il comando e dopo pochi giri guardando gli specchietti vede il rivale in testacoda. Rilassato, il tedesco ha il campionato in tasca, ma finisce per commettere lo stesso errore e cedere il comando a Montoya. Negli ultimi giri i due si ritrovano così ancora gomito a gomito quando un estremo tentativo di Heidfeld all’ultima chicane si risolve in un contatto ruota ruota che spedisce la Lola West in testacoda. I due riescono a proseguire chiudendo nell’ordine, con Montoya che vincendo si presenta all’ultimo appuntamento del Nurburgring con tre punti di vantaggio. Quello che dovrebbe essere un duello da urlo è però rovinato dalla penalità per benzina irregolare comminata al team West. Infrazione che pur non regalando particolari vantaggi non può non essere sanzionata dalla federazione. In una gara complicata dalla pioggia nell’ultima parte, Heidfeld rimonta dal fondo fino al nono posto, mentre Montoya chiude comodamente sul gradino più basso del podio per conquistare il primo importante titolo della carriera.

Supernova, 1998
Supernova, 1998

 

Il colombiano, presenza fissa nei test Williams e ormai veloce quanto o più dei titolari, si aspetterebbe la promozione diretta in Formula 1, ma Frank Williams e Patrick Head hanno altre idee. Ingaggiato Zanardi, i due giudicano Montoya ancora troppo immaturo, dentro ma soprattutto fuori dalla pista, per reggere lo stress e l’attenzione mediatica tipica di un impegno nella massima serie. Decidono quindi di ingaggiare Ralf Schumacher, impedendo anche alla Jordan di portare al debutto il colombiano. Facendo valere il contratto firmato l’anno precedente, Williams decide quindi di far proseguire la maturazione del suo pilota in CART. A Barcellona, durante il primo test di Zanardi con il team infatti, Morris Nunn e Chip Ganassi vedono Montoya in azione, rimanendo impressionati dal controllo di macchina del neo campione di F.3000. Si raggiunge quindi l’accordo per un contratto triennale, annunciato durante l’ultimo fine settimana CART a Fontana.

Montoya si ritrova quindi nel 1999 a guidare la vettura campione in carica, con tutte le aspettative del caso, alimentate da dei test invernali positivi. Per il primo anno in realtà l’obiettivo è vincere qualche gara e conquistare il titolo di rookie of the year, ma dopo le prime corse è evidente come le ambizioni possano essere molto maggiori. Per nulla intimidito dalla velocità, Montoya è protagonista di un debutto complicato a Homestead, dove porta a casa un decimo posto dopo aver dato spettacolo per tutta la gara, alle prese con una vettura fortemente sovrasterzante. Già a Motegi l’ambiente CART prende però coscienza dei due lati del pilota Montoya. In prova il colombiano è protagonista di un diverbio con Michael Andretti, che sfocia presto in incidente. L’americano, con il serbatoio pieno, in curva 3 chiude la porta (di proposito o meno) in faccia a Montoya, alle prese con una simulazione di qualifica. I due percorrono così il rettilineo successivo affiancati, con il colombiano che per tutta risposta stringe via via contro il muro il rivale all’approssimarsi di curva 1. Quando l’americano tenta finalmente di impostare la curva il contatto è inevitabile e le due vetture finiscono violentemente contro le barriere. Scesi dai rispettivi rottami i due vanno vicini allo scontro, ma ancora peggio va tra i rispettivi titolari, con Carl Haas che infuriato lancia il suo caratteristico sigaro contro Chip Ganassi. Strigliato dai commissari e dalla squadra, in gara Montoya dà invece il meglio, rimontando da centro gruppo per poi tentare l’assalto alla vetta con una spettacolare manovra all’esterno su Adrian Fernandez, interrotta solo da una bandiera gialla. Un errore di calcolo del muretto gli costa però ogni speranza di lottare per la vittoria, facendolo chiudere 13°.

Che Mo Nunn fosse un grande ingegnere era cosa nota a tutti, che fosse anche profetico lo si è scoperto nel week end successivo, quando Montoya centra il suo primo successo a Long Beach, esattamente come previsto in inverno dall’ingegnere inglese. Il colombiano parte infatti quarto e dopo essersi sbarazzato di Herta e Franchitti ha solo un ostacolo davanti a se, Kanaan, che però scivola sull’asfalto sgretolato e finisce contro le gomme, regalando il comando al colombiano. Nazareth, tra gli ovali corti più difficili e reso ancora più critico dalla configurazione aerodinamica a basso carico imposta nel ’99, è il successivo teatro per le prodezze di Montoya. Il colombiano da infatti spettacolo, centrando la pole e lottando a lungo con Castroneves, che però è frenato da problemi ai box. Una volta liberatosi del brasiliano per Montoya la seconda vittoria consecutiva arriva in scioltezza, così come la terza due settimane più tardi a Rio, dove prende abilmente il comando alla prima curva con una gran staccata su Christian Fittipaldi, per poi controllare Franchitti per tutta la gara. Un’altra pole a St. Louis è rovinata da un errore strategico, ma ancora una volta Montoya vale il prezzo del biglietto, guidando perennemente in sovrasterzo all’uscita di curva 2 e mettendo a segno diversi sorpassi da brividi. Il copione si ripete a Milwaukee, dove il colombiano comanda a lungo la corsa davanti al compagno Vasser, ma entrambi sono costretti a una sosta supplementare per problemi di consumo, terminando ai margini della top ten. La strategia è ancora coinvolta a Portland, dove Juan parte dalla pole, sopravvive a un testacoda in ripartenza e precede Franchitti sul traguardo, non potendo però lottare con De Ferran, che vince nonostante una sosta in più negli ultimi giri. I due si scambiano poi le posizioni a Cleveland, dove Montoya parte ancora in pole, supera un periodo di difficoltà nella transizione tra bagnato e asciutto e dopo un sorpasso di forza sul brasiliano si invola verso il quarto successo stagionale.

Dopo 9 corse il colombiano guida quindi la classifica con 25 punti di vantaggio su De Ferran, ma nelle corse successive tutto rischia di andare in fumo. Dopo un doppio sorpasso spettacolare ai danni di Michael Andretti, Juan Pablo domina a Road America ma a metà gara accusa problemi al cambio, che lo costringono alla resa a pochi giri dalla fine dopo una lunga resistenza su Fittipaldi. Peggio va a Toronto, dove il colombiano si qualifica male, subisce una dubbia penalità per infrazione in pit lane e si ritira poi in un contatto evitabile con Jourdain. Un bel secondo posto in volata nella sua prima 500 miglia a Michigan rimette un po’ a posto le cose, ma l’ennesimo errore strategico costa caro a Detroit. Montoya parte infatti dalla pole e domina, ma un’incomprensione via radio lo lascia in pista durante una bandiera gialla, sfruttata dagli avversari per rifornire. Risultato: Montoya è costretto a fermarsi in bandiera verde, finendo in mezzo al gruppo, dove si tocca con Moreno e poi è centrato in regime di pace car da Castroneves, tradito da un’altra incomprensione radio nella procedura di ripartenza. Con le vittorie di Toronto e Detroit, Franchitti passa così a condurre il campionato con cinque punti sul colombiano, che però rimette a posto le cose nelle corse successive. A Mid Ohio una qualifica mediocre lo vede infatti superare gli avversari al primo pit stop e recuperare in pista ben 16” al duo Tracy-Franchitti. Se lo scozzese è però costretto ai box da una foratura, Tracy non può arrestare la furia di Montoya, che gli strappa il primato con una formidabile staccata all’esterno, prendendo poi il largo dopo il secondo pit stop. Gli sfidanti si ritrovano ai ferri corti anche nel nuovo ovale di Chicago, dove un lungo botta e risposta con Franchitti vede prevalere il colombiano. Lo scozzese, bloccato negli ultimi giri dietro alcuni doppiati, esce malamente sconfitto anche dalla battaglia successiva a Vancouver. In un circuito cittadino reso ancora più infido dalla pioggia, il pilota del team Green rimonta infatti fino a raggiungere il colombiano, partito in pole, ma un attacco sciagurato lo spedisce contro il muro mentre Montoya, indenne, conquista altri 22 punti fondamentali.

Dopo Laguna Seca, dove Franchitti si ritira per incidente e Montoya chiude solo ottavo un fine settimana reso tragico dalla scomparsa di Gonzalo Rodriguez, amico e avversario in F.3000, con tre gare da disputare e 28 punti di vantaggio il campionato sembrerebbe chiuso, ma nelle due corse successive succede di tutto. A Houston Montoya domina, mentre Franchitti è frenato da problemi di gomme. Prima delle soste però Castroneves va a sbattere in una stretta curva a sinistra e Montoya, non avvisato dell’ostruzione via radio, lo centra in pieno, buttando al vento una vittoria da KO. Franchitti invece rimonta e alla fine chiude secondo dietro il compagno Tracy. Tre settimane più tardi a Surfers Paradise lo scozzese non ha bisogno di aiuti e domina tutto il fine settimana mentre Montoya, in difficoltà in prova ma molto aggressivo in gara, dopo aver brevemente messo pressione al rivale perde posizioni in una sosta e lottando con Fernandez sbaglia completamente una frenata finendo nelle gomme. Un errore banale ma che permette a Franchitti, all’inseguimento per tutta la stagione, di presentarsi all’ultimo appuntamento di Fontana con 9 punti di vantaggio. Quello decisivo è però un duello a distanza, perché lo scozzese è subito spedito in fondo al gruppo da problemi durante le soste, quando i meccanici lo rimandano in pista con una ruota mal fissata che lo costringe a rifermarsi immediatamente, perdendo due giri. Montoya controlla quindi la situazione e quando negli ultimi giri il bluff del team Green non paga e Franchitti è costretto ad uno splash and go, al colombiano basta un quarto posto per laurearsi campione, chiudendo il campionato con gli stessi punti del rivale, ma 4 vittorie in più (7-3). Il campionato sportivamente parlando si chiude forse nel modo più giusto, con la vittoria del pilota in assoluto più veloce, ma dopo la bandiera a scacchi ci sarà poco da festeggiare, quando i piloti vengono informati della scomparsa di Greg Moore, protagonista di un terribile incidente in curva 2 al nono giro.

Spettacolare vittoria in rimonta a Mid Ohio. Peter Burke, champcar.com
Spettacolare vittoria in rimonta a Mid Ohio. Peter Burke, champcar.com

 

Per il 2000 Ganassi decide a sorpresa di abbandonare il pacchetto tecnico vincente negli ultimi quattro anni, accettando la cospicua offerta Toyota, ormai competitiva con Honda e Ford, e adottando il telaio Lola, molto efficace nel ’99 nelle mani di Castroneves e subito approvato da Montoya in un test a fine stagione. La prima corsa di Homestead vede il campione in carica riprendere da dove aveva lasciato, assumendo subito il comando al via con sorpasso all’esterno su De Ferran e cavalcata solitaria, fino alla rottura del motore. Dopo un week end di Long Beach incolore, che vede Montoya sempre dietro Vasser e con vari problemi tecnici in gara, a Rio il colombiano pressa a lungo il rookie Tagliani per la vetta, ma ancora una volta è messo fuori gioco da problemi tecnici. Anche Motegi vede un sostanziale dominio di entrambe le vetture del team Ganassi, ma se Vasser è attardato dai soliti problemi, Montoya è costretto a una sosta supplementare quando un cavo del turbo si disconnette, non facendolo andare oltre il settimo posto finale. Il colombiano domina anche nelle prime battute dell’appuntamento successivo a Nazareth, ma prima una sosta lenta e poi un incidente nel gruppo lo obbligano a una rimonta dal fondo, che lo vede sfruttare magistralmente ogni ripartenza per superare due/tre vetture per volta, fino al quarto posto finale. Il giorno dopo il team Ganassi è poi impegnato alla 500 miglia di Indianapolis, evento di cui Montoya sa poco ed eviterebbe volentieri per concentrarsi sui problemi del pacchetto Lola Toyota. La decisione di Chip Ganassi di superare il muro CART-IRL è però di quelle storiche, dando vita all’atteso confronto tra i campioni delle due categorie. Montoya, velocissimo per tutto il mese di prove, manca la pole, che va al campione IRL Greg Ray. In gara, dopo una prima intromissione di Robby Gordon, i due si danno poi battaglia, superandosi più volte prima che Ray finisca in sottosterzo contro il muro della curva 2. Una volta contenuto un breve assalto di Buddy Lazier, il resto della corsa fila via senza intoppi per Montoya, che trionfa superbamente supportato dal team di Chip Ganassi, che in victory lane definisce il colombiano “il miglior pilota del mondo al momento”.

L’ebbrezza da vittoria di Indy prosegue la domenica successiva a Milwaukee, dove Montoya mette in scena un dominio simile, piegando Michael Andretti per conquistare la prima storica vittoria della Toyota in CART. Detroit potrebbe poi regalare il tris, ma problemi al cambio pongono fine a una corsa dominata. La corsa successiva a Portland, primo stradale permanente della stagione, mette però in mostra i limiti della Lola, con Montoya che si barcamena in zona top ten prima di abbandonare per problemi meccanici. Una bella rimonta a Cleveland dopo il solito caos della prima curva non va invece oltre il sesto posto finale per un errore strategico. Un contatto con Franchitti al primo giro pone poi subito fine alla corsa di Toronto, cui segue la Michigan 500, dove il colombiano si mantiene a lungo in zona vittoria e negli ultimi giri si fa largo nel gruppo prendendo margine. Non riesce però a liberarsi di Michael Andretti, che con una Lola analoga gli contende il primato fino al traguardo, dove è il doppiato Marques a decidere la contesa concedendo la scia a Montoya, che conquista così la seconda 500 miglia in carriera. Il duello tra i due si ripropone una settimana dopo a Chicago, ma ancora una volta il colombiano deve abbandonare per problemi tecnici. Dopo un fine settimana difficile a Mid Ohio, Road America ripropone il copione del ’99: in difficoltà nelle prove, Montoya prende prepotentemente il comando dopo la prima sosta e va in fuga, prima che il cambio lo costringa mestamente al ritiro. Un possibile podio a Vancouver sfuma in circostanze simili, portando al fine settimana di Laguna Seca, dove il colombiano è il solo a tenere a vista le Penske, dovendo però accontentarsi del sesto posto dopo un’ultima sosta lenta. A St. Louis è invece lui per una volta ad approfittare dei problemi altrui, nello specifico di Andretti, per raccogliere il comando nelle ultime fasi e centrare il terzo successo stagionale, che sommato al secondo posto di Houston dietro un Vasser in gran forma, lasciano aperto qualche spiraglio in chiave campionato.

Le speranze cessano però subito nel penultimo appuntamento di Surfers Paradise, dove il colombiano centra una gran pole position davanti a De Ferran, con il quale si aggancia però maldestramente alla prima curva. Il colombiano affronta così l’ultima corsa di Fontana senza particolari ambizioni se non centrare l’ipotetica triple crown delle 500 miglia, ma dopo essere rimasto a lungo in testa il motore cede per l’ennesima volta con il traguardo ormai in vista. Il ritiro di Fontana determina così il nono posto finale in classifica, assolutamente non rappresentativo della velocità mostrata dal colombiano per buona parte della stagione. La corsa californiana chiude anche la parentesi CART nella carriera di Montoya: nell’estate 2000 il colombiano riceve infatti una breve telefonata da Frank Williams, spesso entusiasta spettatore dei successi americani del suo pupillo, per sondare la possibilità di un ruolo da titolare nel 2001 al posto di Jenson Button. Montoya ha pochi dubbi e in breve viene annunciato il suo passaggio per la stagione successiva alla Williams, nonostante il contratto di tre anni con Chip Ganassi.

Memorabile duello a Michigan con Andretti. indycar.com
Memorabile duello a Michigan con Andretti. indycar.com

 

Il giorno dopo il trionfo. indycar.com
Il giorno dopo il trionfo. indycar.com

 

Nell’autunno 2000 il colombiano torna quindi alla guida di una F1, trovando una vettura ben più avanzata di quella guidata nel ’98. Un enorme passo avanti arriva poi con le gomme Michelin, che nel 2001 lancia la sfida alla Bridgestone, monofornitore nelle due stagioni precedenti dopo il ritiro della Goodyear. Dopo dei test invernali discreti, Montoya si presenta però a Melbourne ancora non troppo convinto del metodo di lavoro impostato col team. La prima corsa lo vede così qualificarsi in mezzo al gruppo, a un secondo dal compagno Ralf Schumacher. Dopo aver perso molto tempo per via di un’escursione alla prima curva e un contatto con Eddie Irvine, il colombiano rimonta stabilmente, arrivando fino al terzo posto durante la fase dei pit stop, prima che la rottura del motore lo costringa al ritiro. Nel secondo appuntamento in Malesia il sesto posto in qualifica è vanificato da un problema in griglia che lo obbliga a partire dal fondo, prima di insabbiarsi preda del nubifragio. In Brasile comincia poi finalmente a vedersi il vero Montoya: quarto in griglia, con uno scatto fulmineo il colombiano si porta subito alle spalle di Michael Schumacher, che poi infila magistralmente con una staccata a ruote fumanti, per prendere per la prima volta il comando di un gran premio. Con una vettura più pesante per via della singola sosta preventivata, Montoya tiene a bada un aggressivo Schumacher nelle prime fasi e appare ampiamente in controllo della corsa, quando un errore in frenata del doppiato Verstappen  lo mette fuori gara. Imola segna un piccolo passo indietro, con Ralf Schumacher che trionfa mentre Montoya lotta ai margini della zona punti con Trulli, che riesce a superare con un fantastico sorpasso all’esterno, prima che la vettura lo lasci ancora una volta a piedi. A Barcellona una grande partenza riscatta una brutta qualifica, dando il via a una gara molto consistente, che grazie anche ad alcuni ritiri vede il colombiano centrare un secondo posto alle spalle di Michael Schumacher, principale beneficiario del ritiro di Mika Hakkinen all’ultimo giro. Il duello con il tedesco si rinnova poi in Austria, dove Montoya batte per la prima volta Ralf in qualifica, prendendo subito il comando della gara. Le difficoltà delle gomme Michelin lasciano però presto il colombiano in balìa delle Ferrari, dalle quali si difende in tutti i modi, fino a finire nella sabbia nel tentativo di rispondere a un attacco all’esterno di Schumacher, a sua volta costretto fuori pista. Tornato in gara ai limiti della zona punti, Montoya è poi costretto ad abbandonare da altri problemi tecnici.

Dichiarazioni bellicose non trovano poi riscontro negli appuntamenti successivi di Monaco e Montreal, dove il colombiano si qualifica male ed è presto autore di due errori evitabili nei primi giri, mentre Ralf Schumacher porta a casa la vittoria in Canada. Il successivo Gp d’Europa segna finalmente un’inversione di tendenza. Montoya è ancora battuto in qualifica da Ralf, ma in gara porta a termine una prova consistente, conquistando un altro secondo posto, mentre un’altra buona gara in Francia è chiusa in anticipo per i soliti problemi tecnici. A Silverstone il colombiano è quindi autore di una bella partenza, portandosi al secondo posto dopo un bel sorpasso su Schumacher, per poi concludere buon 4° dopo aver battagliato con il compagno di squadra e Barrichello. Proprio in casa di Ralf, a Hockenheim, Montoya centra poi la prima pole position in F1, dominando la corsa fino alla prima sosta, quando un problema nel rifornimento lo relega al quarto posto, prima che il ritiro sopraggiunga per rottura del motore. Dopo un difficile fine settimana in Ungheria, concluso fuori dai punti, a Spa Montoya da il meglio di sé, centrando un gran pole position sulla pista che va asciugandosi. Il motore spento in griglia lo costringe però a prendere il via dal fondo, da cui parte una bella rimonta, presto interrotta dal solito problema al motore. Arriva quindi Monza, funestata dai fatti dell’11 settembre e dall’incidente di Alex Zanardi. Montoya conquista la terza pole stagionale e dopo aver ceduto inizialmente il comando a Barrichello, sfrutta le difficoltà ai box del brasiliano per tornare davanti e involarsi verso il primo successo in carriera. Il momento di forma prosegue poi a Indy, dove il colombiano rileva il comando da Schumacher con uno spettacolare sorpasso alla prima curva, prima di dire addio ai sogni di gloria per l’ennesima rottura del motore. L’ultimo appuntamento stagionale lo vede infine conquistare la prima fila a Suzuka, pista mai vista prima, e piazzarsi buon secondo dietro Michael Schumacher. Il colombiano chiude quindi il campionato al sesto posto con 31 punti (18 meno di Ralf Schumacher), bottino deludente considerate le potenziali vittorie di San Paolo, Hockenheim e Indianapolis.

Dopo il sorpasso, Montoya contiene il ritorno di Schumacher a Interlagos. f1network.net
Dopo il sorpasso, Montoya contiene il ritorno di Schumacher a Interlagos. f1network.net

 

Il sorpasso di Interlagos e lo scoppiettante finale di stagione elevano Montoya al ruolo di principale sfidante di Schumacher per la stagione 2002 e a Melbourne il mondiale parte bene. Sopravvissuto al disastro della prima curva, nonostante la Ferrari sia imprendibile Montoya approfitta alla grande di una ripartenza per soffiare il comando a Schumacher con una bella staccata all’esterno. Il tedesco non fa però troppa opposizione, consapevole di avere un ritmo nettamente superiore. I due danno vita a un bel duello ma alla fine il campione in carica torna davanti con un abile incrocio di traiettorie, con Montoya che porta a casa il secondo posto controllando Raikkonen. In Malesia poi la sfida si ripropone, con i duellanti in prima fila. Il tedesco dalla pole ha un avvio stentato e Montoya riesce ad affiancare all’esterno la Ferrari, che frenando sul cordolo della prima curva va in sottosterzo e carambola sulla Williams. In quello che sembrerebbe un normale contatto di gara, il tedesco perde l’ala anteriore e Montoya rimane attardato nel gruppo, ma incredibilmente i commissari puniscono il colombiano, la cui rimonta è interrotta da un drive through. Scontata la penalità Montoya riesce poi comunque a raggiungere il secondo posto dietro il compagno Ralf Schumacher. Interlagos segna la terza tappa del duello, ma questa volta i ruoli sono invertiti. Montoya parte a rilento dalla pole e nonostante una strenua difesa deve accodarsi a Schumacher. Il tentativo di riprendersi la posizione alla staccata successiva finisce poi con una chiusura secca del tedesco e l’ala anteriore della Williams distrutta. Mentre Schumacher si invola verso il successo, contrastato poco efficacemente da Ralf, Montoya rimonta, segna il giro veloce ma non va oltre il quinto posto. L’appuntamento seguente di Imola risveglia poi l’ambiente dalla parvenza di equilibrio tra i top teams. La Ferrari domina infatti in maniera imbarazzante e Montoya porta a casa un discreto quarto posto, ben staccato da Ralf. Un po’ meglio va a Barcellona dove il colombiano, lontanissimo dal campione del mondo, chiude secondo approfittando dei problemi di Barrichello e dell’errore del compagno di squadra. Dopo un terzo posto dietro le Ferrari al termine di un lungo duello con Ralf in Austria, a Montecarlo Montoya stacca tutti di 4 decimi, centrando una pole position strepitosa che apre una sequenza di 5 partenze al palo consecutive. La gara non va altrettanto bene, a causa di un avvio lento che lo vede cedere il comando a Coulthard, prima che il motore lo abbandoni a metà distanza. Non va meglio in Canada, dove Montoya deve prima cedere il comando a un Barrichello più leggero e dopo la prima sosta farsi largo nel gruppo con uno spettacolare sorpasso a tre su Raikkonen e Ralf. Nelle ultime fasi il colombiano si lancia poi all’inseguimento della Ferrari di testa, prima che il motore ceda ancora una volta. È invece un incidente con Coulthard in un estremo tentativo di difesa a rovinare una GP d’Europa poco entusiasmante.

A Silverstone si rivede però il miglior Montoya, capace di strappare una pole strepitosa all’ultimo secondo e lottare ruota a ruota con Schumacher nelle prime fasi umide, prima che la pioggia si faccia più intensa, a tutto vantaggio della Ferrari e delle più efficaci Bridgestone. Nel finale il colombiano ingaggia poi un duello infuocato con la seconda Rossa di Barrichello, dovendo però infine accontentarsi del terzo posto. Un copione simile, stavolta sull’asciutto, si ripete poi a Magny-Cours, dove nei primi giri si assiste a un entusiasmante triello Montoya-Schumacher-Raikkonen. Il colombiano rimane in testa per metà gara, ritrovandosi però dietro a Schumacher e alle McLaren dopo l’ultima sosta, dovendosi quindi accontentare del quarto posto. Una brutta partenza a Hockenheim lo vede invece perdere il contatto con i primi dietro a Kimi Raikkonen, con il quale ingaggia uno spettacolare duello per la quarta posizione che vede i due battagliare per metà circuito, prima che la Williams abbia finalmente la meglio. Approfittando dei problemi di Barrichello e Ralf, il colombiano chiude comunque al secondo posto, per poi giungere solo 11° al termine di un difficile fine settimana in Ungheria. Va meglio a Spa, dove Montoya termina terzo controllando Coulthard nel finale, mentre la settima pole position stagionale (tante quante Michael Schumacher) non porta buoni frutti a Monza, dove il colombiano prima è ostacolato dal compagno di squadra e poi deve cedere il passo alle Ferrari, prima di ritirarsi per problemi alle sospensioni. La crescente rivalità tra i piloti Williams esplode poi a Indianapolis, dove Montoya parte male e al secondo giro stacca tardissimo nel tentativo di superare Ralf all’esterno della prima curva. Lo stesso fa però il tedesco, che però perde il posteriore innescando una collisione che manda su tutte le furie Patrick Head. Ralf è costretto al ritiro mentre Montoya recupera fino al quarto posto. La stagione si chiude quindi con un’altra quarta piazza a Suzuka al termine di un week end mediocre, risultato sufficiente a garantire al colombiano il terzo posto in classifica, seppur staccato di quasi 100 punti da Michael Schumacher e 27 da Barrichello.

A livello personale il 2002 rimane comunque un anno memorabile per Montoya, che a fine ottobre sposa Connie Freydell, studentessa colombiana conosciuta negli Stati Uniti, che negli anni successivi gli darà tre figli: Sebastian (2003), Paulina (2007) e Manuela (2010).

Montoya precede Schumacher e Raikkonen nelle prime fasi del GP di Francia. f1-facts.com
Montoya precede Schumacher e Raikkonen nelle prime fasi del GP di Francia. f1-facts.com

 

Il 2003 non si apre sotto i migliori auspici per la Williams, che nei test fatica a trovare il miglior bilanciamento per la sua FW25. È anche la stagione del nuovo punteggio, del parco chiuso e delle qualifiche con giro singolo e pieno di benzina, un format che molti credono si adatti a meraviglia a Montoya, ma che invece il colombiano non riuscirà sempre a sfruttare a pieno, amando maggiormente l’approccio progressivo permesso dai 12 giri cronometrati del precedente sistema. Nonostante tutto in Australia Montoya rischia di vincere. Partito terzo dietro le Ferrari, inizialmente il colombiano tiene il passo, sfruttando poi la confusione creata dall’incidente di Barrichello per prendere il comando e guidare la corsa più a lungo di tutti. Raikkonen e Schumacher però sono più veloci e riescono a sopravanzarlo durante le soste, ma quando il primo incorre in una penalità e il secondo è costretto a una sosta per rimuovere una paratia a penzoloni, Montoya riprende il comando e veleggia verso la vittoria quando negli ultimi giri finisce stupidamente in testacoda alla prima curva, lasciando la posizione a Coulthard che incredulo va a vincere, mentre il colombiano chiude secondo incalzato da Raikkonen e Schumacher. Segue poi una sequenza di corse sfortunate: in Malesia perde 3 giri dopo essere stato tamponato da Pizzonia in partenza; in Brasile sul bagnato da spettacolo nelle prime fasi ma è tra i tanti che vanno in aquaplaning nella Curva do Sol; a Imola è inizialmente quarto ma chiude solo ottavo a causa di problemi durante le soste. Arriva quindi il gran premio di Spagna, in cui la Williams appare inguidabile nelle prove ma che frutta comunque a Montoya un quinto posto, dopo alcuni bei sorpassi su Button e Ralf Schumacher. Le cose cominciano a cambiare però nel’appuntamento successivo di Zeltweg, che segna finalmente il ritorno alla competitività. Nelle prime fasi il colombiano incalza infatti Schumacher e passa a condurre quando il tedesco è frenato da un principio d’incendio durante la prima sosta. Quando poi si prospetta un bel duello per la vetta, il motore BMW esplode, costando un altro ritiro. A Montecarlo la Williams si dimostra però ancora in gran forma, centrando la pole con Ralf Schumacher e il terzo posto in griglia con Montoya. Al via il colombiano brucia Raikkonen e mette sotto pressione il compagno, che semina durante le soste per prendere il comando. Una volta in testa poi deve solo gestire il vantaggio sul finlandese, non senza apprensione quando negli ultimi giri la squadra si accorge del bassissimo livello dell’olio, che però basta per vedere il traguardo. Al successo di Monaco segue il terzo posto di Montreal, dove Montoya parte secondo dietro Ralf ma si complica la vita andando in testacoda al secondo giro. La rimonta nel finale si risolve poi in un trenino che vede Michael Schumacher precedere Ralf, Montoya e Alonso, senza che nessuno riesca anche solo a tentare una manovra di sorpasso.

Al Nurburgring, dopo una brutta partenza e un errata scelta delle gomme, Montoya recupera mettendo a segno uno spettacolare sorpasso all’esterno su Schumacher, che insieme al ritiro di Raikkonen gli vale il secondo posto dietro Ralf. Il medesimo risultato nel successivo GP di Francia segna poi un episodio cruciale nel rapporto tra il colombiano e la squadra. Montoya parte infatti secondo al fianco di Ralf e dopo aver subito nel primo stint, recupera prepotentemente sul compagno dopo il primo pit stop, prendendosi non pochi rischi nel traffico. Non riuscendo a impostare una manovra in pista, decide allora di fermarsi un giro prima di quanto concordato, così da avere due giri di vantaggio su Ralf a gomme fresche. Il tedesco però intuisce tutto e si ferma a sua volta un giro prima del previsto, riuscendo a rientrare in pista appena davanti a Montoya per centrare il secondo successo consecutivo. Il colombiano si convince che sia stata la squadra a istruire Ralf sulla tattica da adottare, accusando privatamente la Williams di favoritismo e provocando una gran discussione che di fatto segna la fine del rapporto con la squadra inglese. Poco dopo infatti Montoya si accorda con Ron Dennis per passare alla McLaren a partire dal 2005, ovvero alla scadenza del contratto con la Williams. Nonostante ciò le corse successive vanno bene, lanciando ancora di più Montoya in chiave titolo. A Silverstone il colombiano parte settimo e all’uscita della pace car perde ulteriori posizioni nell’aspettare il completamento della sosta di Ralf Schumacher. Alla ripartenza è però abile a seguire Barrichello, che con una Ferrari in gran forma mette su una rimonta spettacolare, aprendo la strada anche al colombiano. I due inanellano una lunga serie di sorpassi, ma poi Montoya perde il contatto scivolando sull’olio lasciato da Pizzonia. Lo stesso errore commesso da Kimi Raikkonen poco più tardi gli consegna però il secondo posto finale. A Hockenheim arriva finalmente la prima pole della stagione, che conduce a una facile vittoria quando Ralf, Barrichello e Raikkonen sono eliminati in un incidente alla prima curva. Segue quindi un deludente terzo posto in Ungheria. Dopo una partenza difficile sul lato sporco della pista, Montoya come gli altri rimane intruppato dietro la Jaguar di Webber, che permette ad Alonso di prendere il largo e involarsi verso la prima vittoria in carriera. Altro tempo perso in alcune battaglie con Schumacher e Trulli gli impediscono poi di lottare con Raikkonen per il secondo posto, ma è un suo errore a mettere a repentaglio il terzo gradino del podio, quando un solitario testacoda permette a Ralf di mettergli pressione fino alla bandiera a scacchi.

La lunga sequenza di risultati positivi permette comunque a Montoya di presentarsi al terzultimo appuntamento di Monza con un solo punto da recuperare su Michael Schumacher, ancora al vertice della classifica nonostante alcune corse difficili. Prima dell’appuntamento brianzolo però la Ferrari riesce a ottenere che le dimensioni degli pneumatici siano verificate sia prima che dopo la corsa, obbligando la Michelin ad alterare una costruzione giudicata regolare dalla FIA nelle due stagioni precedenti. Con ciò il divario tra Williams e Ferrari di fatto si azzera nelle ultime tre corse e a Monza Montoya e Schumacher danno vita a un duello epico. Un piccolo errore alla variante Ascari costa al colombiano la pole, svantaggio che Montoya tenta di compensare al primo giro attaccando all’esterno il tedesco alla Roggia, senza però riuscire a completare la manovra. Inizia quindi un elastico che vede Schumacher prendere il largo nei primi giri e Montoya avvicinarsi pericolosamente prima del secondo turno di soste, dove il sorpasso non riesce. Il colombiano continua poi a mettere pressione al rivale, ma nel finale l’interferenza di Frentzen e di una Jordan apre il divario tra i due, ponendo di fatto fine alla contesa. Montoya si presenta quindi a Indy con tre punti da recuperare. Partire dal lato sporco della pista lo obbliga subito a una rimonta di cui fa subito le spese Barrichello, che nel tentativo di resistere a un attacco all’esterno in curva 1 costringe Montoya quasi oltre il cordolo, portando a un contatto che manda in testacoda la Ferrari. Con la pioggia che fa capolino sullo Speedway il colombiano risale quindi in zona podio, fino a quando la direzione gara non decide di punirlo per il contatto con Barrichello. La penalità arriva però nel momento in cui la Williams decide di effettuare il cambio gomme, cosa che costringe Montoya a effettuare il drive through, fare un altro giro con le slick sul bagnato e fermarsi per montare le gomme da pioggia. Tutta la procedura costa al colombiano un giro, che unito ad altri inconvenienti lo fa terminare al sesto posto. Il risultato, sommato alla contemporanea vittoria di Schumacher, lo estromette dalla lotta per il titolo. Senza più velleità di successo finale, Montoya conquista poi la prima fila in Giappone proprio al fianco di Barrichello, che supera abilmente al primo giro in condizioni di umido. Sembrerebbe prospettarsi la terza vittoria stagionale, ma in realtà la sua gara dura pochi minuti a causa di un problema al cambio che lo mette presto fuori gioco. Montoya chiude quindi il campionato al terzo posto, a undici punti da Schumacher e nove da Raikkonen.

Montoya precede Ralf Schumacher in Ungheria. autosport.com
Montoya precede Ralf Schumacher in Ungheria. autosport.com

 

La bella battaglia a 3 dell’ultima stagione fa sperare in un campionato molto aperto per il 2004, con la Williams che si presenta ai nastri di partenza con una vettura innovativa, caratterizzata dal cosidetto muso a “tricheco”. Purtroppo le speranze vengono presto disattese al primo GP in Australia, dove le Ferrari fanno piazza pulita dei rivali. In qualifica Montoya riesce a piazzare la Williams al terzo posto, ma dopo una breve escursione alla prima curva e alcuni sorpassi grintosi riesce a portare a casa solo un sesto posto alle spalle di Ralf Schumacher, superato al secondo giro con una rischiosissima staccata alla curva 3, che però gli torna davanti durante i pit stops. Va meglio in Malesia, dove Montoya parte in seconda fila, segna il giro più veloce e come in un remake di Monza 2003 mette pressione a Schumacher per buona parte della gara, prima di perdere tempo prezioso dietro alcuni doppiati. In Bahrein il colombiano va poi vicinissimo alla pole, ma sia lui che il compagno perdono tempo prezioso nell’ultimo settore, lasciando la prima fila alle Ferrari, dominatrici il giorno seguente. Per Montoya si prospetta un comunque positivo terzo posto, ma la sua gara termina a pochi giri dal traguardo per problemi al cambio. Il podio arriva invece a Imola al termine di una corsa solitaria che offre tutte le sue emozioni al primo giro. Partito in seconda fila, Montoya viene chiuso brutalmente da Schumacher all’ingresso della Villeneuve, per poi essere accompagnato sull’erba in un ambizioso tentativo all’esterno al tornante della Tosa. In conferenza stampa il colombiano non manca di rimarcare l’episodio e quando il tedesco dice di non aver visto la Williams al suo fianco, Montoya lo fulmina con un “devi essere stupido o cieco per non avermi visto ma…sono le corse” che scatena l’ilarità della sala stampa. Il duello tra i due potrebbe proseguire a Barcellona, dove Schumacher parte in pole davanti al colombiano, che però è autore di una brutta partenza, prima di ritirarsi per problemi ai freni.

Le scintille proseguono invece a Montecarlo. Montoya parte solo nono ma è autore di un buon avvio, che lo vede superare abilmente Barrichello alla St. Devote alla ripartenza dopo l’incidente di Coulthard e Fisichella. Rientrato in pista dopo il primo pit stop, il colombiano si ritrova però dietro alla Jordan di Heidfeld, che lo rallenta per diversi giri prima che il pilota della Williams trovi il varco giusto al Mirabeau. Questo e una diversa strategia rispetto al leader Schumacher fanno finire Montoya indietro di un giro, quando la pace car torna in pista per l’incidente di Alonso. Già troppo vicini in svariate occasioni, i due finiscono per entrare in contatto sotto il tunnel, quando il tedesco decide di scaldare i freni inchiodando in mezzo alla curva e in piena traiettoria. La Ferrari carambola contro il muro danneggiando irrimediabilmente le sospensioni mentre Montoya riesce a proseguire chiudendo al quarto posto, primo dei doppiati. A 12 mesi dalla doppieta del 2003, il Nurburgring non porta poi bene alla Williams, che vede i suoi piloti entrare in contatto alla prima curva nella confusione del gruppo. Ralf si ritira mentre Montoya riesce a proseguire per concludere ottavo. Le vetture inglesi ritornano poi competitive nell’appuntamento successivo a Montreal, dove Ralf Schumacher parte in pole e tiene testa per tutta la corsa al fratello Michael mentre Montoya, meno efficace per tutto il fine settimana (per la prima volta in stagione), chiude solo quinto. Entrambi vengono però presto squalificati per irregolarità delle prese d’aria dei freni. Le cose vanno addirittura peggio a Indianapolis: Montoya è costretto a partire dai box quando la sua vettura rimane bloccata in griglia, mentre un cedimento meccanico spedisce Ralf Schumacher contro il muro dell’ovale, costringendolo a una lunga riabilitazione. La bella rimonta del colombiano è poi vanificata da una tardiva squalifica per irregolarità nel cambio di vettura. Il ritorno in Europa non migliora troppo la situazione: a Magny-Cours Montoya è velocissimo in prova, ma un brutto incidente nelle libere gli provoca un gran dolore al collo. Partito sesto, termina poi solo ottavo dopo un testacoda nelle prime fasi. A Silverstone una corsa abbastanza tranquilla lo vede invece concludere al quinto posto tra Button e Fisichella, mentre Gené sull’altra Williams arriva fuori dai primi 10.

A Hockenheim l’ennesima prima fila illude, ma una brutta partenza conduce a una corsa di rimonta che si conclude con un altro quinto posto. Il copione opposto va invece in scena a Budapest: dopo una brutta qualifica, addirittura dietro il nuovo compagno Pizzonia, Montoya azzecca una buona partenza, chiudendo al quarto posto senza però insidiare Alonso, ne tantomeno le imprendibili Ferrari. Spa ragala finalmente una corsa movimentata, anche se dal finale insoddisfacente. Partito solo 11° dopo una qualifica bagnata, Montoya è abile a evitare il maxi incidente all’Eau Rouge, installandosi al quinto posto alle spalle di Schumacher, che alla ripartenza fatica a mandare le gomme in temperatura. Difficoltà che il colombiano sfrutta egregiamente, confezionando uno spettacolare sorpasso all’esterno alla nuova Bus stop. La Ferrari è però superiore e il tedesco riesce a sopravanzare la Williams durante i pit stops. Montoya ha comunque l’occasione di salire sul podio replicando la precedente manovra sulla Renault di Trulli, che in un episodio analogo a quanto accaduto a Indy 2003, costringe Montoya quasi oltre il cordolo interno. Le vetture entrano in contatto e l’italiano è costretto al ritiro, ma questa volta i commissari non si sentono in dovere di emettere sanzioni. Sarà poi una foratura negli ultimi giri a negargli un possibile podio e costringerlo al ritiro. È quindi il turno di Monza, dove Montoya parte in prima fila facendo segnare nelle pre qualifiche la più alta media di sempre su un singolo giro. La gara inizia in condizioni di bagnato e nelle prime fasi il colombiano battaglia con Button e Alonso, mentre le Ferrari sono in difficoltà. Con il progressivo asciugarsi della pista le Rosse tornano però alla carica e alla fine Montoya deve accontentarsi di un deludente quinto posto dietro anche alle BAR, a causa di un problema di strumentazione che durante l’ultimo pit stop porta il team a immettere molto più carburante del necessario. Segue un anonimo GP di Cina in cui il colombiano chiude quinto subendo il ritmo del rientrante Ralf Schumacher, che centra poi un bel secondo posto alle spalle del fratello nel successivo GP del Giappone. Montoya, partito indietro a causa delle difficili condizioni meteo di fine qualifica, tenta la rimonta impegnandosi in numerosi duelli, portando però a casa solo un settimo posto. Il successivo Gp del Brasile chiude poi la stagione e anche l’avventura del colombiano alla Williams. Partito in prima fila su un asfalto umido, all’inizio Montoya fatica a tenere il passo dei diretti di rivali, ma tutto cambia dopo il primo cambio gomme, effettuato insieme a Kimi Raikkonen. I due percorrono affiancati la pit lane e sono vicinissimi al rientro in pista, quando con una gran staccata a gomme fredde Montoya sfila all’esterno il finlandese prendendo il comando. I due procedono a stretto contatto per il resto della distanza, battagliando nel traffico con la pioggia pronta a fare nuovamente capolino sul tracciato brasiliano. Montoya resiste però a ogni pressione, chiudendo in bellezza una stagione deludente date le aspettative della vigilia. Il colombiano termina infatti il campionato al quinto posto, a 90 punti da Michael Schumacher, campione per la settima volta.

Spettacolare sorpasso su Schumacher alla Bus Stop. motorsport.com - LAT Images
Spettacolare sorpasso su Schumacher alla Bus Stop. motorsport.com – LAT Images

 

Quando Montoya prova per la prima volta la McLaren nell’autunno 2004, scopre una macchina diversa dalle attese. Nervosa e sottosterzante, la vettura di Woking non si adatta molto bene alle qualità del colombiano. Lo stesso carattere si ripresenta nella nuova MP/4-20, progettata secondo le nuove regole sportive che bandiscono il cambio gomme se non in caso di foratura. Per quanto scorbutica, la nuova McLaren è però una macchina vincente, come Kimi Raikkonen dimostrerà dopo i primi gran premi di rodaggio. A Montoya servirà invece più tempo. La stagione parte ancora in Australia ed è un avvio lento per il team inglese, che vede Raikkonen partire dal fondo e chiudere 8° mentre Montoya prende il via dalla nona casella e porta a casa un sesto posto senza infamia e senza lode. Un’altra gara tranquilla conduce poi a un buon quarto posto in Malesia dopo una brutta qualifica. La svolta della stagione (se non del biennio) arriva però nelle settimane successive, e non dalla pista: durante una partita di tennis (ma molti parlano di una scorribanda in motocross), Montoya si frattura la scapola sinistra, incidente che lo costringe a saltare i GP di Bahrein e San Marino. Al suo posto corrono i tester De la Rosa e Wurz, che offrono prestazioni analoghe a quanto mostrato dal colombiano nelle prime due uscite. Ancora piuttosto dolorante, Montoya torna a Barcellona, dove chiude mestamente all’ottavo posto mentre Kimi Raikkonen, dopo le avvisaglie di Imola, centra un successo dominante. Si va quindi a Montecarlo, dove la stagione prende una piega ancora più paradossale quando Montoya è penalizzato e costretto a partire dal fondo per aver causato un rallentamento a catena, che nelle libere provoca un incidente multiplo tra Villeneuve, Ralf Schumacher e Coulthard. Mentre Raikkonen centra un altro successo, il colombiano mette in atto una buona rimonta portando a casa il quinto posto. Il successivo Gp d’Europa è invece rovinato da un contatto in partenza con Webber che lascia attardato Montoya, solo settimo al traguardo.

Le cose cominciano a cambiare, almeno in termini di competitività, nell’appuntamento successivo in Canada, dove il colombiano appare per la prima volta più veloce di Raikkonen. Dopo aver messo sotto pressione le Renault, Montoya infatti approfitta dei problemi di Fisichella e dell’errore di Alonso per prendere il comando, seguito da vicino dal compango. La prima vittoria dell’anno sembra in vista, ma proprio prima dell’ultimo pit stop l’incidente di Button porta in pista la pace car, senza che il team possa richiamare in tempo Montoya per la sosta. Il colombiano è quindi costretto a completare un altro passaggio dietro la safety car mentre Raikkonen entra subito ai box, ereditando poi il comando. Le cose vanno invece di mal in peggio per Montoya, che lascia la pit lane non rispettando il semaforo rosso, infrazione che gli costa la squalifica dal gran premio. Dopo il fiasco di Indianapolis, che vede i team Michelin disertare la corsa, la F1 torna in Europa per il GP di Francia, dove Montoya parte in mezzo al gruppo e giunge fino in zona podio quando si ritira per problemi al cambio, dovendo prima sopportare il sorpasso ai box di Raikkonen, partito più indietro e con un maggior carico di carburante. A Silverstone però si torna finalmente a vedere un Montoya in forma vittoria. Da un discreto terzo posto in griglia, il colombiano è autore di uno splendido avvio che lo vede sopravanzare Button e affiancare all’esterno Alonso, superato poi all’ingresso della curva Maggots. Mentre Raikkonen recupera ancora una volta dal fondo, davanti Montoya tiene a bada lo spagnolo, portando a casa il primo successo stagionale. È ancora sul podio, ma un gradino più in basso, nell’appuntamento successivo a Hockenheim, dove il colombiano compromette le sue speranze di vittoria con un testacoda in qualifica all’ultima curva, mentre lotta per la pole con Raikkonen. Errore poi aggravato dal ritiro del finlandese, che consegna la vittoria al rivale Alonso. Partito in prima fila, in Ungheria Montoya supera Schumacher durante i pit stop e sembra avviato verso una facile vittoria quando la rottura del semiasse lo estromette dalla competizione, con il sospetto che il guasto sia addebitabile al contatto con un apparecchio di raffreddamento durante il giro di uscita dai box. I punti persi aumentano poi in Turchia, dove il colombiano è comodamente secondo dietro Raikkonen quando è colpito nel posteriore dal doppiato Monteiro, che lo accusa di avergli tagliato la strada in frenata, compromettendo l’aerodinamica della sua Jordan. A due giri dal traguardo Montoya finisce quindi nella via di fuga, trovandosi a dover contenere Alonso, che lo supera alla curva 8 quando la McLaren va dritta a causa dei danni al diffusore. Con Raikkonen ancora attardato dalla rottura del motore in prova, i due si scontrano ancora a Monza, dove Montoya parte dalla pole e stacca progressivamente lo spagnolo, che però rinviene nel finale quando la delaminazione di uno pneumatico costringe il colombiano a rallentare, senza però negargli il secondo successo stagionale. Gli alti e bassi proseguono poi a Spa, dove Montoya centra la pole e comanda le prime fasi bagnate davanti a Raikkonen, ancora in corsa per il mondiale, che passa davanti durante le soste. Per il colombiano il secondo posto sembra in cassaforte, ma un avventato tentativo di sdoppiaggio da parte di Pizzonia termina con la Williams e la McLaren ferme nella via di fuga della curva Fagnes, a 4 giri dal traguardo. Il riscatto arriva quindi a Interlagos, dove in un remake del 2004 Montoya e Raikkonen si liberano del polesitter Alonso, ingaggiando un duello ravvicinato in cui il colombiano riesce a precedere il compagno sul traguardo e centrare il terzo successo stagionale. Come da copione la corsa successiva però va malissimo. Con le qualifiche influenzate dal maltempo, a Suzuka i big partono dal fondo e Montoya è in piena rimonta quando nella curva che immette sul rettilineo d’arrivo è spedito contro il muro da Villeneuve, che viene penalizzato. Con il campionato costruttori ancora aperto, in Cina la McLaren cerca la doppietta ma Alonso non fa sconti, precedendo con sicurezza Raikkonen e Montoya, che non vede il traguardo dopo aver centrato il tombino scoperto di un cordolo. Si chiude quindi malamente una stagione contraddittoria, subito rovinata dall’infortunio e non aiutata da numerosi errori e sfortune, sportive e tecniche. Nonostante le tre vittorie non sorprende quindi il quarto posto in classifica generale, a 73 punti da Alonso, 52 da Raikkonen e alle spalle anche della tutt’altro che irresistibile Ferrari di Schumacher.

Variante Ascari. ecestaticos.com
Variante Ascari. ecestaticos.com

 

Il 2006, caratterizzato dal ripristino dei cambi gomme e dal passaggio ai motori V8, promette spettacolo con l’atteso ritorno della Ferrari e le conferme di Renault e McLaren. Le prime due rispetterano le attese, mentre la McLaren vivrà una stagione deludente, alle prese con una MP/4 21 solo occasionalmente in grado di lottare per la vittoria. Da Montoya si attende una prova di orgoglio, dopo essere stato sonoramente battuto dal compagno per la prima volta in carriera. Il campionato parte in Bahrein e rispetta i pronostici. Alonso e Schumacher si giocano la vittoria mentre Raikkonen parte ultimo e raggiunge il podio, superando anche Montoya, che chiude solo quinto dovendosi arrendere per due volte a Jenson Button. Sopravvissuto all’incidente del primo giro che esclude il compagno di squadra, il colombiano è poi quarto in Malesia, ma la stagione comincia a prendere una brutta piega in Australia, dove Montoya va in testacoda nel giro di ricognizione ed è salvato solo dalla ripetizione della procedura di partenza. Al restart perde poi il contatto da Alonso e Raikkonen nel traffico e si ritira dopo un’uscita all’ultima curva mentre bracca Ralf Schumacher. Dopo i disastri antipodali si rivede poi un Montoya solido a Imola, pista mai amata, dove il colombiano è più efficace di Raikkonen per tutto il fine settimana e centra un bel terzo posto, seppur staccato da Alonso e Schumacher. Seguono due brutti ritiri: un motore rotto al Nurburgring a mettere fine a una prova sotto tono e un evitabilissimo testacoda a Barcellona in un’altra prova insulsa. Un po’ di luce si vede quindi a Montecarlo, dove Montoya si qualifica quarto e pur non tenendo il ritmo di Raikkonen, che contende il comando ad Alonso, giunge secondo approfittando dei ritiri del compagno e di Webber. Sono però le ultime buone notizie per il colombiano, perchè dopo un sesto posto a Silverstone senza infamia e senza lode, in Canada si qualifica male e dopo aver abilmente superato Schumacher si imbatte in Rosberg, che prima salta l’ultima chicane per evitare il sorpasso e poi in un estremo tentativo di resistenza all’esterno si tocca con il colombiano, finendo nelle barriere. Montoya riesce invece a proseguire, ma pochi giri più tardi finisce a sua volta contro il muro dei campioni, che pone fine alla sua gara. Una settimana più tardi a Indianapolis una qualifica mediocre lo vede poi tamponare, tra tutti, proprio Raikkonen alla prima curva, a causa di un rallentamento improvviso delle vetture davanti. Il contatto genera un maxi incidente che fa fuori sette vetture. Ron Dennis probabilmente valuta ormai da tempo l’accantonamento di Montoya, ma l’assist perfetto gli arriva proprio dal colombiano, che inizia a guardarsi attorno per la prossima stagione, prendendo contatto soprattutto con la Red Bull. Durante la trasferta americana Montoya sente però Chip Ganassi, che casualmente sta cercando un pilota per il suo programma #42 in Nascar. Il colombiano, che tre anni prima aveva guidato la stock car di Jeff Gordon in un evento promozionale a Indianapolis, non disdegna la possibilità. Consapevole che difficilmente nelle stagioni successive si troverà nelle condizioni di lottare per il titolo, decide di sparigliare le carte, compiendo una mossa storica verso un campionato all’opposto della F1 ma ugualmente ricco e dall’enorme seguito, almeno negli Stati Uniti.  Montoya e Ganassi annunciano così la loro collaborazione una settimana dopo il Gp degli USA, sorprendendo la McLaren, che reagisce alla notizia togliendo il volante al colombiano per il resto della stagione.

Con Barrichello a Silverstone. f1fanatic.co.uk
Con Barrichello a Silverstone. f1fanatic.co.uk

 

Dopo una iniziale resistenza dovuta agli obblighi contrattuali, McLaren e Mercedes lasciano libero Montoya di debuttare nelle stock cars già nel 2006. Per Montoya il team Ganassi prepara il classico percorsco ABC, ovvero Arca, Busch Series e poi Cup, la serie regina del mondo Nascar. Il debutto arriva il 6 ottobre a Talladega, dove Montoya sperimenta per la prima volta il bump drafting e prende confidenza con la corsa di gruppo e le ripartenze in stile Nascar. La prima presa di contatto è buona, terminando con un terzo posto che convince il team a passare subito alla Busch. Al debutto a Memphis Montoya conquista una quarta fila in griglia e nonostante varie vicissitudini, compresi contatti e testacoda, si mostra competitivo portando a casa un undicesimo posto finale. Prestazioni contrastanti arrivano negli appuntamenti successivi, fino al fatidico debutto in Cup nell’ultimo appuntamento stagionale di Homestead, già sede della prima corsa CART nel ’99, seppur in un’altra configurazione. Partito 29°, il colombiano tiene il ritmo ed è protagonista di una buona prova tra i primi venti, ma un piccolo diverbio con Ryan Newman porta alla ritorsione del pilota dell’Indiana, che negli ultimi giri spedisce Montoya contro il muro della curva 2. L’impatto è violento e scatena un incendio clamoroso, non impedendo comunque al colombiano di lasciare la vettura indenne. Già dalle prime prese di contatto la squadra fa però anche conoscenza con il carattere difficile dell’ex F1, che forse orgogliosamente da poco peso ai tentativi da aiuto di Casey Mears, in partenza per il team Hendrick, che a Homestead guida per l’ultima volta la vettura Texaco #42 (Montoya corre con una vettura simile ma con numero 30). Col tempo Montoya imparerà ad apprezzare l’aiuto di colleghi come Martin, Stewart e Harvick, con cui non mancheranno comunque gli scontri, fino ad offrirsi di aiutare il suo ex compagno Raikkonen quando il finlandese saggerà le stock car nel 2011.

Debutto in Cup
Debutto in Cup. Kurt Dahlstrom, motorsport.com

 

Il finale del 2006 da quindi a Montoya un’idea sull’avventura in cui si è andato a cacciare e che per il 2007 prevede un doppio impegno in Cup e Busch Series. Il primo appuntamento del nuovo anno si tiene sì a Daytona, ma non su una stock car. Come parte del team Ganassi Montoya è infatti invitato a partecipare alla 24 ore di Daytona al fianco di Scott Pruett e Salvador Duran, che al termine di una dura battaglia piegano gli equipaggi dei team Samax e SunTrust/Taylor. Le aspettative sulla stagione Nascar di Montoya sono alle stelle, ma realisticamente team e pilota si rassegnano ad una annata di alti e bassi. Nella sua prima Daytona 500 Montoya fa il compitino, ma trova scarsissima collaborazione dai nuovi colleghi nel gioco delle scie, non riuscendo quindi a inserirsi nelle posizioni che contano e portando a casa un 19° posto finale dopo aver perso un giro ai box. È presto chiaro che le Dodge del team Ganassi non sono particolarmente competitive, tanto che sia Montoya che i compagni Sorenson e Stremme faticano a mettere insieme prestazioni degne di nota. Nella prima parte della stagione il colombiano riesce però a mettersi in mostra ad Atlanta, dove gravita a lungo intorno al podio e coglie un positivo quinto posto. Una prestazione simile si ripete poche settimane dopo in Texas, dove arriva ottavo non prima di aver inavvertitamente colpito Tony Stewart, che finisce in testacoda coinvolgendo anche Jimmie Johnson. Atlanta lo vede terminare all’ottavo posto anche in Busch Series, categoria in cui fa scalpore qualche settimana prima nella prova stradale di Mexico City, dove da spettacolo inanellando sorpassi nel gruppo. Solo quello per la vittoria è fuori posto, con una staccata al limite con cui fa fuori il compagno Pruett senza particolari sensi di colpa. In Cup il resto della stagione continua tra corse nel gruppo e contatti fino a Sonoma, dove il colombiano rimonta da una bella qualifica, dando spettacolo nel gruppo nonostante un’altra toccata maldestra su Kurt Busch. È però un azzardo strategico a metterlo in corsa per la vittoria, quando il team decide di lasciarlo fuori nelle ultime fasi a giocarsi la vittoria con Harvick e McMurray, con cui inscena un tesissimo duello fino al sorpasso decisivo in curva 1, cui segue una marcia singhiozzante fino al traguardo per conquistare il primo storico successo nella serie maggiore della Nascar. Di ritorno sugli ovali le cose ricominciano però a farsi difficili e continuano i battibecchi con i colleghi, in particolare Harvick, con cui Montoya si scontra in varie occasioni. I due battagliano anche a Indianapolis, dove Juan parte in prima fila, è competitivo per tutta la gara e nel finale approfitta dei problemi dell’americano per chiudere secondo dietro Tony Stewart. Due settimane più tardi però i nodi vengono al pettine a Watkins Glen, dove Montoya gravita a lungo attorno alla top 5 ma viene tamponato da Truex in una ripartenza, finendo per franare proprio su Harvick, col quale si accende un focoso dibattito in pista. La stagione va avanti senza particolari sussulti fino ad altri due piazzamenti su alcuni dei tracciati più difficili e caratteristici: un decimo posto al Monster Mile di Dover e un ottavo sul mezzo miglio di Martinsville, a riprova dei progressi fatti nella gestione del traffico. In assenza di altri rookie di peso (il rivale principale è David Ragan, alla guida di una ben più competitiva Ford del team Roush), il 20° posto finale, davanti ai compagni di squadra, è comunque sufficiente a Montoya per laurearsi rookie of the year. L’avventura in Busch dura invece solo mezza stagione, prima che il colombiano abbandoni tutto non considerandola strettamente necessaria per il suo apprendimento.

Vittoria a Sonoma. Jeff Gross, gettyimages.com
Vittoria a Sonoma. Jeff Gross, gettyimages.com

 

Alle prese con un Late Model a Eldora, dietro invito di Tony Stewart. Chris Graythen, gettyimages.com
Alle prese con un Late Model a Eldora, dietro invito di Tony Stewart. Chris Graythen, gettyimages.com

 

Con una stagione stock car alle spalle si potrebbe pensare a una nuovo anno in crescendo, ma in realtà il 2008 di Montoya è deludente, alle prese con una Dodge Ganassi davvero poco competitiva. A poco serve anche l’avvicendamento di crew chief, che vede Brian Pattie subentrare a Donnie Wingo. In realtà la stagione inizia bene, con una replica della vittoria alla 24 ore di Daytona, questa volta in equipaggio con Pruett, Rojas e il vecchio rivale Franchitti, ora compagno in Nascar alla guida della vettura #41. Nelle stock car però le cose non decollano e a parte due buoni piazzamenti a Sonoma e Watkins Glen, sugli ovali l’unica soddisfazione è un secondo posto nella prima corsa di Talladega, chiusa in bandiera gialla. Ne scaturisce un 25° posto finale, davanti a Sorenson, ma è una magra consolazione. Peggio va a Franchitti, mai competitivo, che si infortuna a Talladega ed è costretto ad abbandonare quando il programma #41 termina i fondi.

Seconda vittoria alla 24 ore di Daytona. Eric Gilbert, motorsport,com
Seconda vittoria alla 24 ore di Daytona. Eric Gilbert, motorsport,com

 

Il 2009 vede grosse novità, con la crisi economica che porta alla fusione tra i team Ganassi e Earnhardt. Ne scaturisce un team a due punte, con Montoya a condurre la vettura 42, sponsorizzata dalla Target, e Martin Truex Jr. sulla #1 Bass Pro. La novità più importante del sodalizio e però la Chevrolet Impala portata in dote dal team Earnhardt. Chiusa al secondo posto in volata la 24 ore di Daytona alle spalle della più potente Riley-Porsche di David Donuhue, Montoya si butta sul campionato Nascar e dopo alcune prove il cambio di passo comincia ad apprezzarsi. Il colombiano mette infatti insieme 12 top ten nelle prime 26 gare, qualificandosi come ottavo per la Chase for the Cup, i playoff per determinare il campione. Tra i piazzamenti non figura però quello più importante, Indianapolis, dove il colombiano domina la corsa, prima di ricevere una penalità per un eccesso di velocità in pit lane quasi impercettibile. Finito in mezzo al gruppo, la vettura non si dimostra altrettanto efficace nel traffico, terminando tristemente la giornata in 11° piazza. All’inizio della Chase Montoya sembra seriamente in corsa per il titolo, combattendo alla grande nella prima gara di Loudon con Mark Martin, prima di chiudere terzo dietro anche a Danny Hamlin. Il gran momento di forma prosegue negli appuntamenti successivi, dove il colombiano coglie due solidi quarti posti a Dover e in Kansas, seguiti da un gran terzo posto a Fontana, dove battaglia a lungo con Jimmie Johnson e termina terzo in volata dietro Jeff Gordon. Si presenta quindi a Charlotte al terzo posto in classifica, ma la sua gara è rovinata da un contatto con Martin e una successiva foratura. Si riprende però a Martinsville, dove conduce nelle prime fasi, rimane in zona vittoria per tutta la gara e chiude terzo dietro Hamlin e il solito Johnson. Il colombiano affronta quindi le ultime quattro gare dalla quinta posizione in classifica, ma la rincorsa al titolo si esaurisce a Talladega, dove arriva un 19° posto, e in Texas, dove un incidente con Carl Edwards pone fine ai giochi. Un solido ottavo posto a Phoenix conduce poi a un battibecco con Tony Stewart a Homestead a chiudere malamente una stagione comunque eccellente, in cui Montoya dimostra che nello giuste condizioni è ormai un pilota stock car di buon livello.

Vittoria sfiorata a Indianapolis. brosher.com
Vittoria sfiorata a Indianapolis. brosher.com

 

Nel 2010 da un punto di vista velocistico Montoya e Ganassi dimostrano che le prestazioni viste nel 2009 non sono state un caso, ma mancherà ancora una volta il guizzo finale per portare a casa risultati grossi. Quello che non manca a Jamie McMurray, di ritorno al team Ganassi dopo 4 anni al team Roush. Dopo una 24 ore di Daytona sfortunata, il ritorno sull’ovale della Florida vede un Montoya molto competitivo nella 500 miglia. Il colombiano si perde però nella confusione degli ultimi giri mentre McMurray, invisibile per tutta la gara, viene fuori al momento giusto beffando in volata Dale Earnhardt Jr. e avviando in modo scoppiettante la nuova collaborazione con il team EGR. Montoya chiude invece decimo ed è solo 37° due settimane dopo a Las Vegas, dove si ritira dopo un contatto proprio con il nuovo compagno di squadra. Le cose migliorano presto con il terzo posto di Atlanta, dove rimane tra i protagonisti per tutta la corsa e nel finale insegue a pochi decimi il leader Kurt Busch, quando Edwards decide di mandare per aria Keselowski causando la neutralizzazione della corsa. Alla decisiva ripartenza poi il colombiano rimane sorpreso dal restart un po’ anticipato di Busch, chiudendo terzo beffato anche da Kenseth. Nelle corse seguenti alterna quindi sequenze di ottimi piazzamenti a gare sottotono, portando a casa 6 top ten fino a Indianapolis, che a distanza di 12 mesi rimane amara. Il colombiano domina infatti in maniera similare al 2009, ma nelle ultime battute un errore strategico si rivela decisivo. La scelta cade infatti sul cambio di tutte e quattro le gomme, contro le due di alcuni avversari. Il colombiano si ritrova così nel traffico ed è coinvolto in un incidente negli ultimi giri, mentre il solito McMurray sceglie la tattica corretta, viene fuori al momento giusto e dopo la Daytona 500 porta a casa anche la Brickyard 400. La tanto sospirata vittoria per Montoya arriva comunque due settimane dopo a Watkins Glen, dove il colombiano è protagonista di un entusiasmante duello con Marcos Ambrose, che gli contende a lungo la testa ma alla fine chiude terzo dietro anche a Kurt Busch. Nelle corse successive Montoya conquista poi 4 piazzamenti di fila, non sufficienti però ad aggiudicarsi un posto nella Chase for the Cup. Le ultime gare non offrono particolari sussulti, eccezion fatta per un terzo posto a Talladega, mentre McMurray riesce a centrare il terzo successo stagionale, trionfando a Charlotte. Per Montoya la stagione si chiude con un 17° posto in classifica, 1 vittoria, 14 piazzamenti in top ten e la frustrazione per la mancanza di una vittoria su ovale spesso a un passo, oltre che per i successi di McMurray, meno costante ma in grado di trarre il massimo negli appuntamenti più importanti.

Vittoria a Watkins Glen. Chris Trotman, gettyimages.com
Vittoria a Watkins Glen. Chris Trotman, gettyimages.com

 

Dopo due anni positivi sul profilo delle prestazioni, problemi economici e difficili ristrutturazioni interne comprometteno la competitività della squadra, portando a un triennio di scarsi risultati. Dopo un altro secondo posto alla 24 ore di Daytona, Montoya è protagonista di una buona Daytona 500, che però lo vede perdere il supporto di McMurray in una gara che favorisce i “tandem”. Senza la giusta collaborazione il colombiano non riesce a inserirsi nella volata finale e chiude 6°, cui si aggiungono nelle prime corse un bel terzo posto a Las Vegas dietro Edwards e Stewart e un quarto a Martinsville. Nel resto della stagione l’ex F1 fatica però a mostrarsi competitivo, raccogliendo solo alcuni sporadici piazzamenti, con poca fortuna anche negli stradali. Non va meglio a McMurray, che non va oltre un quarto posto a Indy e la 27° piazza finale, contro la 21° di Montoya. Il 2012 è addirittura catastrofico per il team, che vede i suoi piloti chiudere al 21° e 22° posto in classifica con 4 arrivi in top ten complessivi. Solo la Daytona 500 passa agli annali, ma per un incredibile incidente in regime di pace car in cui la vettura di Montoya finisce ad alta velocità contro un camioncino asciuga pista, causando un enorme incendio che richiede alcune decine di minuti per essere domato. L’episodio, causato ovviamente da un cedimento meccanico, sarà per anni motivo di ilarità tra i tifosi Nascar meno tolleranti con l’invasione straniera cominciata con l’arrivo del colombiano e della Toyota. Il 2013 finalmente da un po’ di speranza, aprendosi con il terzo successo personale alla 24 ore di Daytona in equipaggio con Pruett, Rojas e Charlie Kimball. In Nascar, pur non migliorando in classifica finale, Montoya porta a casa 7 piazzamenti in top ten, chiude alle spalle di Stewart a Dover (nonostante una polemica con Johnson per una ripartenza controversa) e soprattutto va vicinissimo al successo a Richmond, dove conduce negli ultimi giri incalzato da Harvick, quando una bandiera gialla rimette tutto in discussione. La sosta per gomme fresche lo spedisce quindi nel traffico, dove Montoya non trova il corridoio giusto, dovendosi ancora una volta accontentare, questa volta di un quarto posto. Un altro bel podio arriva poi a Bristol, al termine di una rimonta da una penalità nelle prime fasi. Il colombiano chiude quindi il campionato al 21° posto, un po’ staccato da McMurray, la cui stagione ugualmente modesta è però impreziosita da un liberatorio successo a Talladega. A metà stagione intanto il team Ganassi informa Montoya dell’intenzione di lasciarlo libero al termine del contratto. Stanco di lottare nelle retrovie e desideroso di ricominciare a vincere, il colombiano inizialmente considera un passaggio al team Forniture Row, reduce da una brillante stagione con Kurt Busch, per poi guardare nuovamente alle ruote scoperte, snobbate per anni e tornate improvvisamente tra i suoi interessi. In particolare Montoya contatta Roger Penske, che si dice subito interessato a schierare stabilmente la vettura #2 guidata saltuariamente da AJ Allmendinger. Anche Michael Andretti si fa vivo per sondare la disponibilità dell’ex rivale, ma Montoya punta esclusivamente alla vettura del Capitano, che nel settembre 2013 annuncia un accordo triennale in IndyCar.

Vittoria sfiorata a Richmond. cupscene.com, Todd Warshaw/Getty Images
Vittoria sfiorata a Richmond. cupscene.com, Todd Warshaw/Getty Images

 

Fin dai primi test il ritorno alle monoposto si dimostra difficile, soprattutto a causa delle enormi differenze negli spazi di frenata e nell’aderenza in curva garantita dalle ali. Sugli ovali invece il colombiano si dimostra subito abbastanza a suo agio, soprattutto nelle piste più veloci. Le prove pre campionato sullo stradale di Barber illudono tifosi e addetti ai lavori, ma al primo appuntamento di St. Pete il risveglio è traumatico. Montoya, che mai aveva provato la mescola Firestone morbida, si qualifica nelle retrovie e in gara subisce sorpassi un po’ da tutti, portando la vettura al traguardo al 15° posto. Il secondo appuntamento va in scena a Long Beach e nonostante una qualifica non entusiasmante il colombiano attua una paziente progressione in gara, ingaggia una spettacolare battaglia con Munoz ed è poi bravo a evitare il disastro innescato da Hunter-Reay, chiudendo la corsa al quarto posto dietro il giovane connazionale. Il terreno amico di Barber, unito alla pioggia che cade copiosa, gli permettono nella corsa successiva di dare sfogo alla sua sensibilità e abilità nel sorpasso. Partito a centro gruppo il colombiano si porta in breve tra i primi, inanellando una spettacolare sequenza di sorpassi all’esterno nell’ultima curva. Potrebbe giocarsi la vittoria, ma in una chicane veloce la reazione a una sbandata improvvisa di Dixon scompone la sua Dallara, che finisce nella sabbia perdendo un giro. Dopo una rimonta spettacolare nelle prime fasi del GP di Indy, problemi tecnici e un contatto maldestro con Rahal lo relegano al 15° posto. Segue la Indy500, che per metà gara lo vede risparmiare carburante nel tentativo di completare la distanza con una sosta in meno dei rivali. Una penalità per eccesso di velocità in pit lane rovina però la strategia, costringendolo a una rimonta che nel finale non va oltre il quinto posto, frenato da un insufficiente adattamento della vettura alle condizioni della pista. Il dual in Detroit non regala particolari soddisfazioni, evidenziando ancora un passo gara non ottimale sui cittadini, mentre il super speedway del Texas lo vede beffare sulla distanza Dixon e Kanaan per cogliere un ottimo terzo posto. Segue un fortunoso secondo posto nella prima corsa di Houston, propiziato da un azzardo strategico premiato dai tanti incidenti nel finale. È invece settimo nella seconda gara, non riuscendo a prevalere nelle ultime battute su un coriaceo Jack Hawksworth. Il ritorno al successo arriva come prevedibile in una 500 miglia, a Pocono, dove nel finale Montoya sale in cattedra, supera abilmente i compagni di squadra e si invola verso il primo successo su ovale da St. Louis 2000. Una buona prova in Iowa è invece rovinata da un contatto incolpevole con Carpenter, che lo spedisce a muro. Male va anche a Toronto dove il colombiano, mai competitivo, colleziona due incidenti, mentre Mid Ohio porta solo un 11°. Un bel podio a Milwaukee, dove Juan Pablo vince un lungo duello con Kanaan dovendosi però accontentare del secondo posto dietro Power, apre poi un buon finale di stagione. Sonoma vede infatti progressi sugli stradali permanenti, con un quinto posto frutto di diversi sorpassi, cui segue la quarta piazza di Fontana, dove Juan comanda le prime fasi ma è frenato dalla rottura del weight jacker, che gli impedisce ogni regolazione di assetto dall’abitacolo. Il colombiano chiude quindi la sua prima stagione al quarto posto in classifica, risultato  per certi versi falsato dal punteggio doppio attribuito nelle 500 miglia, che maschera le notevoli difficoltà incontrate su stradali e cittadini. Durante l’estate il team Penske schiera una vettura per Montoya anche nelle corse Nascar di Michigan e Indianapolis, dove il colombiano non va oltre un 18° e un 23° posto.

Terzo successo in una 500 miglia a Pocono. f1fanatic.com
Terzo successo in una 500 miglia a Pocono. f1fanatic.com

 

Con una stagione di acclimatamento alle spalle, per il 2015 Montoya è atteso, stavolta a buon diritto, tra i principali candidati al titolo, pur rimanendo delle riserve sul suo adattamento alle gomme “rosse”. I dubbi sembrano dissipati a St. Pete, dove il colombiano bracca Power, lo supera (complice un problema a una gomma) durante l’ultimo turno di soste e resiste ad un ultimo disperato attacco per cogliere il primo successo stagionale. Dopo prove difficili la pioggia fa cancellare le qualifiche sul nuovo stradale di New Orleans, garantendo a Montoya la partenza al palo. Nelle prime battute il colombiano conduce sul bagnato, ma presto la pioggia e una sconcertante sequenza di incidenti trasformano la competizione in una farsa, dalla quale l’ex F1 esce con un quarto posto. È poi terzo a Long Beach, bravo a tenere dietro una muta di avversari ma incapace di contrastare Dixon e Castroneves per la vittoria. Una brutta qualifica e qualche contatto di troppo in gara portano solo a un 14° posto a Barber, cui segue il podio dell’Indy GP al termine di una prova solida. Arriva quindi la Indy 500, che inizia malissimo per il colombiano, partito nelle retrovie e tamponato da Simona De Silvestro durante una neutralizzazione. Quando la bandiera verde sventola Montoya si ritrova ultimo, ma inizia lentamente a scalare la classifica, giungendo ai pieni alti quando la gara entra nella fase decisiva. All’ultima ripartenza il tutto si risolve in una sfida finale con Power e Dixon, che Montoya supera mettendo addirittura due ruote sull’erba. Tra sorpassi e controsorpassi, a 5 giri dalla fine il colombiano si ritrova terzo, ma dopo un clamoroso sovrasterzo in curva 2 trova lo slancio giusto per passare in tre curve prima Dixon e poi Power. L’australiano lo bracca fin sotto il traguardo, ma quando Montoya esce per l’ultima volta dalla curva 4 sa che nessuno può più riprenderlo, lasciandosi andare a delle urla selvagge via radio. Per il colombiano arriva quindi il secondo successo al Brickyard, che in virtù dei doppi punti lo lancia ancora di più in chiave titolo.

Due gare positive ma sfortunate sulle strade umide di Detroit portano solo due decimi posti, ma data l’inconsistenza dei principali rivali, Montoya imposta le corse successive sulla costanza, massimizzando il risultato senza correre rischi eccessivi. In Texas il team Ganassi centra una doppietta, ma a Fontana e Milwuakee Montoya guadagna punti preziosi su Dixon con altri due quarti posti. Anche un incidente per cedimento meccanico in Iowa è poi alleviato da una sorte simile per il rivale, che perde punti anche a Toronto. A Mid Ohio Juan è in difficoltà fin dalle prove, ma una bandiera gialla a metà gara rovina la gara del dominatore Dixon, spedendo il colombiano in avanscoperta. Un testacoda sospetto di Karam, compagno di Dixon, ribalta però la situazione, regalando un quarto posto al neozelandese e rispedendo Montoya fuori dalla top ten. L’ultima 500 miglia di Pocono, funestata dalla scomparsa di Justin Wilson, vede Montoya venire fuori al momento giusto e contendere la vittoria nel finale, congelato dalla rottura del motore di Chaves. Il colombiano porta comunque a casa un terzo posto, che sommato al ritiro di Rahal e al nono posto di Dixon lo fanno arrivare all’ultimo appuntamento con 34 punti sull’americano e 47 sul neozelandese. Sonoma, come Indianapolis, regala però punteggio doppio, rendendo possibili anche clamorosi capovolgimenti di fronte. Montoya si qualifica davanti ai rivali, occupando inizialmente il quarto posto davanti a Dixon, in furiosa rimonta nei primi giri. Tutto cambia però a metà gara, quando una bandiera gialla sfortunata spedisce i primi in fondo al gruppo, con Power e Montoya a seguire Dixon. La situazione sarebbe ancora gestibile, ma uno sfortunato contatto tra compagni di squadra danneggia l’ala anteriore del colombiano, costringendolo a un’ulteriore sosta. Mentre Dixon prosegue fino a raggiungere il comando e conquistare i punti bonus disponibili, Montoya rimonta fino al settimo posto, sufficiente solo a pareggiare i punti del neozelandese, che vincendo a Sonoma raggiunge quota tre successi contro i due del colombiano. Dopo aver condotto il campionato fin da St. Pete, Montoya si vede quindi soffiare il titolo all’ultima corsa. Titolo che sarebbe stato suo per 8 punti senza l’insensata, ma da tutti accettata, regola dei punti doppi.

Duello con Power a Indianapolis. Racer.com
Duello con Power a Indianapolis. Racer.com

 

A fine stagione Montoya prova la Porsche 919 LMP1. motorsport.com Porsche AG
A fine stagione Montoya prova la Porsche 919 LMP1. motorsport.com Porsche AG

 

Determinato a fare giustizia di un titolo perso più per le regole cervellotiche che per i valori espressi in pista, Montoya si presenta a St. Pete in gran forma, soffiando il comando a Pagenaud con un gran sorpasso all’esterno per centrare il secondo successo consecutivo nelle strade della Florida, nonostante uno sterzo che negli ultimi giri diventa sempre più ingestibile. Una foratura a inizio gara lo esclude però subito dalla lotta a Phoenix, dove chiude nono, mentre in una replica della corsa 2015 termina 4° a Long Beach. Partito dalle retrovie a Barber, è poi bravo a risalire fino al quinto posto senza l’aiuto di bandiere gialle, concludendo poi ottavo nel GP di Indy a causa di un’infrazione in pit lane. Dopo prove promettenti la Indy500 lo vede però primo dei ritirati, quando perde il controllo della vettura in curva 2, abbandonando prima di metà gara. È la svolta della stagione per Montoya, che da qui in poi fatica a mettere insieme un fine settimana privo di intoppi. Dopo un buon terzo posto in gara 1 a Detroit, al termine di un duro confronto con Power e Pagenaud, gara 2 lo vede infatti rovinare l’ala anteriore contro Dixon e poi impattare contro il muro in un improvviso sovrasterzo di potenza. Delle qualifiche mediocri non lo fanno andare oltre un sudato 7° posto a Road America, seguito da un ritiro con motore in fumo in Iowa e uno sfortunato 20° posto a Toronto, dove il colombiano sbatte violentemente nelle prove, sopravvive a una tamponata a Newgarden, infila una grandiosa serie di sorpassi ma rimane poi imbottigliato incolpevolmente dietro la vettura incidentata di Hawksworth, perdendo un giro. La stessa velocità non si nota però nelle quattro corse successive, che portano altrettanti piazzamenti attorno alla top ten e precedono la convincente prova di Sonoma, dove Montoya torna a qualificarsi nei piani alti della classifica, terminando la corsa al terzo posto dietro Pagenaud e Rahal.

Vittoria nella prova d'apertura a St.Pete. gmauthority.com
Vittoria nella prova d’apertura a St.Pete. gmauthority.com

 

Una stagione positiva all’inizio con un imprevedibile flessione dopo Indy, vede quindi il colombiano piazzarsi all’8° posto in classifica. Questo, unito a un contratto in scadenza e all’arrivo non più procrastinabile di Josef Newgarden, non lasciano scelta a Roger Penske e Tim Cindric, che per il 2017 possono offrire a Montoya solo un programma part time incentrato sul mese di maggio, con la prospettiva di un impegno a tempo pieno nel 2018 nel nuovo programma IMSA. In assenza di sedili potenzialmente vincenti, il colombiano accetta il programma a lungo termine prospettatogli da Penske e a dicembre partecipa per la prima volta alla Corsa dei Campioni, svolta in casa a Miami, dove si laurea immediatamente campione nel concorso individuale, battendo in finale Tom Kristensen. Dopo aver svolto diversi test nei primi mesi del 2017, si presenta in forma per il Gp di Indy, dove in contrapposizione a quanto osservato negli anni precedenti, si qualifica bene ma non è altrettanto efficace nella gara, che chiude 10°. Seguono due settimane sofferte di prove a Indy per la Penske, con il pacchetto Chevy in difficoltà rispetto alla Honda. Stando fuori dai guai il colombiano riesce comunque a portare a termine una buona gara, chiudendo al sesto posto. Nei mesi successivi è poi scelto come tester, al fianco di Oriol Servia, per portare al debutto la nuova aerodinamica unica che la serie adotterà dal 2018. In agosto arriva infine l’annuncio del suo impegno in IMSA nel 2018 con la Penske, alla guida della Acura DPi al fianco del due volte campione Dane Cameron.

Campione dei campioni 2016. automoto,it
Campione dei campioni 2016. automoto,it

 

Indy 2017. Scott R LePage, Lat Images, motorsport.com
Indy 2017. Scott R LePage, Lat Images, motorsport.com

 

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P. LL L GPV
1999 CART Ganassi 4 Target 20 1 212 7 9 10 13 7 954 15 6
2000 CART Ganassi 1 Target 20 9 126 3 4 5 9 7 819 11 nd
2000 IRL Ganassi 9 Target 1 25 54 1 1 1 1 0 167 1 nd
2014 IndyCar Penske 2 PPG 18 4 586 1 4 8 9 1 167 6 2
2015 IndyCar Penske 2 Verizon 16 2 556 2 5 9 13 2 145 8 1
2016 IndyCar Penske 2 Verizon 16 8 433 1 3 5 10 123 5 0
2017 IndyCar Penske 22 Fitzgerald 2 24 93 0 0 0 2 0 1 1 0
          93   2060 15 26 38 57 17 2376 47  
LL: Numero di giri condotti in testa

L: Numero di gare condotte in testa

GPV: Giri più veloci

 

JP Montoya

Foto di copertina: Peter Burke, champcar.com – 1999

James Hinchcliffe

Nome: James Hinchcliffe

Data e luogo di nascita: 5 dicembre 1986, Oakville (Canada)

Nazionalità: Canadese

Ruolo: Pilota

James Hinchcliffe ha la responsabilità di portare avanti l’importante tradizione dei piloti canadesi in IndyCar. Come tutti inizia la sua carriera nei kart, in cui conquista numerosi campionati tra Canada e USA. Nel 2002 esordisce in monoposto, partecipando alla scuola Bridgestone di F.Ford e al successivo campionato, conquistando una pole e una vittoria. Nel 2003 prosegue l’esperienza in F.Ford, portando a casa 10 podi e 5 vittorie su 12 corse, classificandosi terzo in campionato.  La stagione successiva James passa al campionato F.BMW USA, in cui coglie 4 pole positions, 10 podi e 3 vittorie consecutive nella parte terminale della stagione, che gli valgono il secondo posto in campionato e il titolo di rookie of the year. Disputa anche qualche altra gara in F.Ford, cogliendo 3 vittorie su 4 partecipazioni. L’anno successivo continua l’ascesa verso le categorie top, con il passaggio nel campionato Star Mazda, sempre con l’AIM Autosport, con cui James si conferma uno dei giovani più promettenti, vincendo tre corse a Sonoma, Road America e Laguna Seca, che insieme ad altri tre podi gli valgono il terzo posto in campionato, a pochi punti dal campione Raphael Matos e davanti ai figli d’arte Marco Andretti e Graham Rahal.  Nel 2006 per James inizia una lunga militanza nelle categorie cadette di ChampCar e IndyCar. Il canadese debutta in F.Atlantic col team Forsythe, portando a casa una vittoria a Portland e due podi, a Long Beach e a Montreal. I numerosi ritiri lo relegano però al decimo posto di un campionato estremamente competitivo, che Simon Pagenaud conquista all’ultima corsa, precedendo Graham Rahal e Andreas Wirth, compagno di Hinch. Sempre nel 2006 James debutta in Grand-Am a Daytona, guidando una Riley-Lexus della sua vecchia squadra, l’AIM Autosport. Nel 2007 passa al team Sierra, col quale si piazza quarto in campionato, mettendo insieme 5 podi e 3 pole positions. Il suo compagno Raphael Matos conquista invece il titolo, precedendo Franck Perera. Parallelamente James rappresenta il Canada nel campionato A1 Gp, saltando solo due appuntamenti. Il miglior week end è quello di Brno, dove coglie un secondo e un quinto posto. È poi quarto in gara 1 a Pechino e due volte sesto in Nuova Zelanda.

Nel 2008 Hinchcliffe torna al team Forsythe, con cui conquista la doppietta pole-vittoria a Long Beach, cui si sommano altri tre podi, che gli fruttano ancora un quarto posto in campionato. Nell’inverno disputa poi altre 6 corse in A1 Gp, senza però ottenere risultati di rilievo. Nel 2009 passa in IndyLights col top team Schmidt Motorsports, non andando però oltre un quinto posto finale, poco dietro l’esperto compagno di squadra Wade Cunningham,  mettendo insieme 5 podi, tra cui un secondo posto a Mid Ohio. Nel 2010 Hinch, adattatosi alle diverse caratteristiche della Dallara, passa al team Moore, lottando finalmente per il titolo con Jean Karl Vernay, che ha preso il suo posto al team Schmidt. Il canadese vince tre corse: a Long Beach ancora dalla pole, in casa a Edmonton e poi a Chicago in volata. Il rookie francese soffre sugli ovali ma è incontenibile sugli stradali, vince 5 corse e si aggiudica il titolo con una gara d’anticipo. Vernay meriterebbe senza dubbio una possibilità in IndyCar, ma senza due soldi in tasca l’ambiente lo dimentica nel giro di pochi mesi. Hinchcliffe invece, seppur meno impressionante come risultati, negli anni ha saputo costruire attorno all’immagine di solido pilota anche quella di grande personaggio. Il canadese è fin da giovane ospite nelle cabine di commento della ChampCar, diventa un beniamino del pubblico e mette sù un sito internet surreale, http://www.hinchtown.com/ , strutturato come una stravagante città, Hinchtown, di cui è ovviamente “il Sindaco”.

autoracing1.com
Un Hinchcliffe sbarbato ai tempi della F.BMW. autoracing1.com

 

In A1 Gp nel 2006. gpupdate.com; Sutton
Vittoria a Long Beach 2010. indycar.com; Ron McQueeney
Vittoria a Long Beach 2010. indycar.com; Ron McQueeney

Dopo un inverno di dubbi sui supporti economici, James nel 2011 riesce finalmente a debuttare nel campionato IndyCar, al volante della vettura Sprott #06 del team Newman Haas. Nei test Hinch è sempre tra i più veloci, ma per problemi di sponsor la sua stagione comincia al secondo appuntamento in Alabama, dove stacca l’ottavo tempo in qualifica ma in gara è coinvolto in un incidente multiplo che gli costa il ritiro. Nell’appuntamento successivo di Long Beach riesce invece a concretizzare la velocità mostrata nelle prove, portando a casa un eccellente quarto posto, frutto di un ottimo passo gara, oltre che dei diversi incidenti che gli succedono davanti. Nella corsa successia di San Paolo chiude nono sotto l’acqua, mentre la sua prima Indy500 termina contro il muro dopo metà gara, quando finisce nello sporco mentre naviga a centro gruppo. Dopo un fine settimana difficile in Texas, arrivano due buoni piazzamenti in top ten a Milwaukee e in Iowa. Le corse successive non regalano particolari soddisfazioni fino a Mid Ohio, dove James esce di pista al primo giro ma è spedito in prima posizione da una bandiera gialla fortunata. Hinch è bravo a tenere sotto controllo Dixon e Franchitti fino alla sosta successiva, ma va in testacoda poco dopo un’altra ripartenza, rovinando un possibile podio. Si rifà però nelle ultime corse della stagione, mettendo insieme due ottimi quarti posti a Loudon e Kentucky, che gli permettono di conquistare il titolo di rookie of the year con 6 punti di vantaggio su JR Hildebrand. Hinchcliffe chiude il campionato al 12° posto, mentre il più esperto compagno Servia, col quale il canadese collabora perfettamente, porta a casa un eccellente quarta piazza, a conferma della grande stagione del team Newman Haas.

Sonoma. indycar.com; Richard Dowdy
Sonoma. indycar.com; Richard Dowdy

Nonostante gli ottimi risultati Carl Haas, non più in grado di seguire personalmente la squadra a causa delle sue precarie condizioni fisiche, non è più disposto a coprire personalmente buona parte del budget. Il team chiude quindi i battenti, lasciando a piedi Servia e Hinchcliffe. Mentre lo spagnolo riesce ad accasarsi al team Dreyer&Reinbold, per il canadese la situazione è incerta. Dan Wheldon, dato per sicuro nel team Andretti per il 2012 con il supporto dello sponsor GoDaddy, perde la vita nel catastrofico incidente di Las Vegas e Michael Andretti e lo sponsor vedono in Hinchcliffe il miglior candidato, sia da un punto di vista sportivo che promozionale, per rimpiazzare lo sfortunato pilota inglese. Hinch prende quindi il volante della DW12 numero 27, nome proposto dal pilota canadese per onorare il campione 2005, tester ufficiale della nuova Dallara. Hinchcliffe stupisce nelle prime corse del campionato, mettendo in mostra grande solidità, che lo tiene a lungo nelle parti alte dalla classifica. Nella prima corsa a St Pete è quarto, conquistando poi la prima fila a Barber, dove sfiora il podio ma dorme un po’ nelle ultime ripartenze, chiudendo al sesto posto. A Long Beach, al termine di una corsa consistente, arriva il primo podio per gentile concessione di Hunter-Reay, che all’ultimo giro fa fuori Sato e viene penalizzato. Dopo un’altra sesta piazza a San Paolo, James conquista la prima fila a Indianapolis, cedendo la pole a Briscoe per pochi millesimi. In gara resta in zona vittoria fino alle fasi finali, ma non riesce a farsi largo nel momento decisivo. “Stavo cercando di guidare con un po’ di dignità” dice dopo la bandiera a scacchi, ma gli altri piloti non si fanno gli stessi scrupoli. Allo scivolone su un pezzo di asfalto sgretolato che lo spedisce contro il muro a Detroit, Hinch risponde nelle gare seguenti con un quarto posto in Texas e un buon terzo a Milwaukee, che gli vale la seconda posizione in campionato a pochi punti da Power. Dopo il ritiro per incidente in Iowa però, la stagione di Hinchcliffe praticamente si spegne. Il canadese perde infatti il ritmo dei migliori e tra prestazioni non esaltanti e qualche problema tecnico, nelle corse successive conquista solo un settimo posto a Toronto e un quinto a Mid Ohio, risultati che lo fanno precipitare all’ottavo posto finale.

Long Beach. indycar.com; LAT Photo USA
Long Beach. indycar.com; LAT Photo USA

Per il 2013 Hinchcliffe è confermato al team Andretti, ancora supportato dallo sponsor GoDaddy, e il suo campionato è un continuo alternarsi di alti e bassi. Alla prima corsa di St Pete il canadese parte in seconda fila, rimane in zona vittoria per tutta la gara e alla fine è pronto nell’approfittare di un’incertezza di Castroneves, andando a conquistare la prima vittoria in carriera. Nell’appuntamento successivo di Barber però si qualifica male, è coinvolto in un incidente al primo giro e si ritira poi per problemi al motore. A Long Beach le cose non vanno meglio: partito in quarta fila Hinch rimane nel gruppo dei primi, fino a quando un azzardato attacco a Kanaan durante una ripartenza causa una carambola, costringendo al ritiro lui e il compagno Viso. Il riscatto arriva però nella corsa successiva a San Paolo, dove il canadese viene fuori nel finale e ingaggia un esaltante duello con Sato, che a più riprese va ben oltre il limite per difendere la sua prima posizione. Proprio all’ultima curva però il giapponese perde il posteriore in frenata, lasciando a Hinchcliffe il varco giusto per infilarsi e ottenere una meritata vittoria. A Indianapolis il meccanismo si inceppa di nuovo. Il team Andretti schiera 5 vetture, tutte velocissime, eccetto quella di Hinchcliffe, che si barcamena fino al traguardo correndo grossi rischi per terminare solo 21°. Come l’anno precedente, Detroit non porta niente di buono, con il canadese fuori per incidente in entrambe le corse, cui seguono poi un nono posto in Texas e un quinto a Milwaukee. Finalmente in Iowa Hinch torna in forma vittoria, dominando letteralmente e portando a casa il primo successo su ovale. Il canadese non perde però le cattive abitudini a Pocono, dove parte in prima fila ma centra il muro al primo passaggio. Come nel 2012, la metà stagione segna una flessione nelle prestazioni del Sindaco, che questa volta riguarda però tutto il team Andretti, incapace di tenere il passo della Penske e del rimontate team Ganassi. Nel week end di casa a Toronto Hinchcliffe parte dalle retrovie in entrambe le corse, terminando la prima ottavo mentre nella seconda un problema elettrico lo mette subito fuori gioco. Piazzamenti poco esaltanti nella parte bassa della top ten conducono al week end di Houston. In gara 1 rimane fermo in partenza e viene centrato da Vautier e Carpenter, mentre nella seconda corsa riesce finalmente a mettere a segno una prova pulita e senza intoppi, chiudendo terzo dietro Power e Dixon. Nell’ultimo appuntamento di Fontana infine, Hinch sopravvive a incidenti e guasti tecnici che colpiscono molti concorrenti, chiudendo al quarto posto. Nonostante le tre vittorie, il canadese chiude la stagione solo ottavo, lo stesso risultato del 2012.

San Paolo. indycar.com; Chris Jones
San Paolo. indycar.com; Chris Jones

CONTINUA…

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
2011 IndyCar Newman Haas 6 Sprott 16 12 302 0 0 3 7 0
2012 IndyCar Andretti 27 Go Daddy 15 8 358 0 2 5 8 0
2013 IndyCar Andretti 27 Go Daddy 19 8 449 3 4 6 11 0
2014 IndyCar Andretti 27 United Fiber&Data 18 12 456 0 1 4 8 0
2015 IndyCar Schmidt 5 Arrows Elect. 5 23 129 1 1 1 2 0
2016 IndyCar Schmidt 5 Arrows Elect. 15 13 416 0 3 4 9 1
2017 IndyCar Schmidt 5 Arrows Elect. 17 13 376 1 3 3 7 0
Carriera         105   2486 5 14 26 52 1

Rick Mears

Nome: Rick Ravon Mears

Data e luogo di nascita: 3 dicembre 1951, Wichita (Kansas, USA)

Nazionalità: Statunitense

Ruolo: Pilota, Driver’s Coach, Consulente

Rick Mears nasce a Wichita, Kansas, il 3 dicembre 1951. Quella di Rick è una famiglia da corsa: suo padre Bill è infatti un pilota stock car di successo in un’epoca irripetibile, in cui la vita si divide tra le giornate passate a lavorare e le notti a gareggiare, con in mezzo poche ore di sonno. Bill,  meccanico in un rivenditore di auto usate, negli anni ‘50 arriva a correre anche 5-6 gare a settimana, ottenendo i primi ingaggi. In un fine settimana di vacanza passato in California, Bill e sua moglie Skip decidono per il classico cambio di vita all’americana, trasferendosi a Bakersfield, cittadina non lontana da Los Angeles. La California, oltre a offrire prospettive di vita migliori, da anche a Bill la possibilità di continuare a dare sfogo alla sua passione per le corse, oltre ad essere il miglior terreno possibile per le prime scorribande dei suoi due rampolli, Roger e Rick, che ci mettono poco a seguire le orme del padre, armeggiando con qualunque cosa abbia un motore. Roger si dà subito al kart, per poi passare a midget e stock car mentre Rick si innamora delle moto, diventando un promettente crossista. Fin dalle prime esperienze, il più giovane dei fratelli Mears si fa notare per uno stile paziente ed efficace. Come ricorderà Roger: “poteva metterci dei giorni ad imparare qualcosa che magari io padroneggiavo in poche ore. Procedeva sempre con prudenza, a piccoli passi. Una volta imparato però faceva quella cosa meglio di chiunque altro”.

Alcune brutte cadute convincono però Rick ad accettare la proposta del padre di concentrarsi sulle quattro ruote. Gareggiando con mezzi autocostruiti, Rick e Roger si danno allora alle corse su sterrato e nel deserto con i dune buggy, che talvolta vedono partecipare lo stesso Bill. È qui che nasce la Mears Gang, che all’inizio degli anni ‘70 domina la scena del corse californiane e non solo. I due fratelli si spartiscono infatti le vittorie sia nei circuiti di terra, in una continua sequenza di duelli all’ultima curva, che nel deserto, partecipando inoltre a importanti competizioni come Pikes Peak e la Baja 1000 in Messico. Roger è infatti uno dei primi a introdurre i buggy nella famosa corsa del Colorado, raccogliendo numerose vittorie di classe e battagliando con personaggi del calibro di Parnelli Jones, leggenda del motorismo USA, che diventa una sorta di mentore per i due fratelli, i cui orizzonti si allargano sempre più. Roger costruisce insieme al padre una stock car, cercando di sfondare nei campionati regionali della Nascar, mentre Rick ha l’occasione di debuttare in pista con una monoposto. Guidando una Formula Vee di alcuni amici, ottiene a Riverside la licenza SCCA per poter disputare le prime corse, passando subito ad una più prestante Super Vee. La rapidità con cui la sua carriera si sviluppa da questo punto in poi, considerando l’esperienza su pista praticamente inesistente, ha dell’incredibile, ma non è poi così sorprendente nell’ambiente ancora per certi versi pioneristico delle corse americane degli anni ’70.

Rick approfitta di ogni occasione per fare esperienza e migliorare la propria tecnica di guida, pur senza ambizioni di professionismo. Le corse, nonostante i successi mietuti nel deserto, sono ancora solo un hobby e l’unica sicura fonte di sostentamento è costituita dal lavoro nell’azienda del padre Bill, che nel frattempo ha messo su un’attività nel settore del movimento terra. Rick si divide quindi tra le auto e il lavoro con l’escavatore, disertando di nascosto ogni tanto il dovere per andare a provare qualche nuova macchina nei vari autodromi della zona, fino a quando non riceve una chiamata che gli cambierà la vita. Bill Simpson, pilota e fondatore dell’omonima azienda di abbigliamento da gara e dispositivi di sicurezza, offre a Mears la possibilità di provare una F.5000 a Willow Springs. Alla prima presa di contatto con una monoposto di grande potenza, Mears si comporta bene, risultando nettamente più veloce di Simpson che, impressionato dal giovane americano, gli fa disputare due corse in F.5000 per poi farlo debuttare in IndyCar, come seconda guida del suo team, al volante di una Eagle vecchia di due anni.

La 500 miglia di Ontario del 9 settembre 1976 vede quindi l’esordio di Rick Mears, non solo nel campionato IndyCar/USAC, ma anche su un ovale estremamente veloce come il super speedway californiano. In realtà la sua partecipazione è in dubbio fino alla vigilia, in quanto l’USAC è preoccupata per la scarsa esperienza di Rick sulle monoposto. A sua insaputa, Simpson offre la propria casa a copertura di eventuali danni procurati ad altri concorrenti. Rick fuga ogni dubbio qualificandosi 20° e, seppur doppiato numerose volte non solo dal vincitore Bobby Unser ma anche dal “capo” Simpson, al volante di una ben più prestante McLaren, si comporta bene, completando la gara in ottava posizione senza ostacolare i più veloci e facendo preziosi chilometri. La prestazione convince sempre più Simpson delle potenzialità del 25enne californiano, tanto da garantire a Mears il sedile per due delle ultime tre corse in calendario. Simpson vende infatti la Eagle ad Art Sugai, impresario appassionato di corse, a patto che a guidare sia proprio Rick. Al volante di una vettura imbarazzante come velocità e colore (un rosa che le vale il soprannome di “pink lady”), Mears raccoglie due noni posti al Texas World Speedway e all’ultima corsa di Phoenix.

Nonostante i mezzi limitati e la assoluta non competitività della vetusta Eagle, Rick decide di proseguire l’avventura col team Sugai anche nel 1977, raccogliendo solo delusioni nelle prime corse della stagione, fino alla mancata qualificazione alla Indy 500. Mears si presenta allo Speedway con la moglie Dina, i figli Clint e Cole e una roulotte, che è praticamente tutto ciò che possiede. Nonostante gli sforzi e i grossi rischi presi nel tentativo di qualificarsi, Rick si ritrova senza vettura e prospettive, in quanto il team Sugai è prossimo alla chiusura. Lo stile di Mears non è però passato inosservato. Roger Penske ha infatti seguito attentamente i progressi del giovane pilota americano, rimanendo impressionato dal suo cercare di qualificarsi senza mai sbagliare o mettere a rischio la vettura. Con l’aiuto di Bill Simpson, Rick intanto approda nell’abitacolo della McLaren-Offy schierata dal leggendario Teddy Yip, proprietario del Theodore Racing che a Indy aveva fatto correre Clay Regazzoni. Con la ben più competitiva vettura inglese, Mears ha finalmente l’occasione di ben figurare, cogliendo 4 arrivi in top ten su sei gare, col quinto posto di Milwaukee come miglior risultato. Roger Penske ha così le risposte che cercava e contatta Simpson, titolare di un contratto decennale con Mears. Consapevole dell’importanza della proposta del Capitano per la carriera di Rick, Simpson ne cede gratuitamente il “cartellino” a Penske, che per il 1978 impegna Mears in un programma parziale: Indianapolis e tutte le corse in cui Mario Andretti non sarà disponibile a causa dell’impegno Lotus in F1. È la svolta di una carriera, perché Mears si inserisce senza troppa fatica tra i big dell’IndyCar, realizzando che non gli è richiesto nulla più di quanto fatto fino a quel momento con vetture decisamente meno competitive.

Mears Gang al gran completo con Rick (a destra), Bill (al centro) e Roger (sinistra). fourwheeler.com
Mears Gang al gran completo con Rick (a destra), Bill (al centro) e Roger (sinistra). fourwheeler.com
Mancata qualificazione a Indy '77. pinterest.com
Mancata qualificazione a Indy ’77. pinterest.com
Dopo Indianapolis Rick passa finalmente a un'auto competitiva, la McLaren di Teddy Yip.
Dopo Indianapolis Rick passa finalmente a un’auto competitiva, la McLaren di Teddy Yip.

Al debutto col team Penske a Phoenix, Rick ottiene un discreto quinto posto, rientrando poi in azione a Indianapolis, dove nonostante gli inviti alla cautela del team, piazza la sua vettura all’esterno della prima fila, cancellando il ricordo dell’anno precedente e posando il primo mattone di un rapporto con lo Speedway che diverrà felicissimo. La corsa non va altrettanto bene, terminando con un ritiro per problemi tecnici verso metà gara, ma Rick si rifà in breve, cogliendo un ottimo secondo posto a Mosport alle spalle di Danny Ongais, per poi centrare la prima vittoria in IndyCar nella corsa seguente, Milwaukee. Mears si dimostra velocissimo, ma la sua vittoria è chiaramente favorita dai problemi che affliggono gli avversari, in particolare Al Unser, che si ferma per un rabbocco negli ultimi giri nel bel mezzo del loro duello. Soddisfatto a metà per il modo in cui l’affermazione è scaturita, Rick discute con AJ Foyt questa sensazione. L’esperto texano non si fa pregare nel sottolineare una delle leggi più sacre delle corse :”devi prendere tutte le gare che puoi, perché saranno molte più quelle che perderai in questo modo di quelle che vincerai”. Tra il giovane Mears e la leggenda Foyt si instaura un buon rapporto, dopo un’iniziale incomprensione e relative spiegazioni che chiariranno molto agli occhi di Rick il ruolo di Foyt nel paddock. Come dirà più avanti Mears “AJ è un grande “teddy bear”, quando ci discuti capisci che il suo abbaiare è molto più forte del suo morso”.

L’impegno part time per Mears prosegue tra ritiri per guasti tecnici e podi, fra i quali svettano le vittorie di Atlanta e nella trasferta europea di Brands Hatch, dove Rick ottiene il terzo successo stagionale ereditando la testa della corsa dal dominatore Ongais, fermo per un guasto. Mears si conquista così un posto da titolare per il 1979, al fianco del nuovo arrivo Bobby Unser. Con una mossa a sorpresa infatti Penske decide di dare il benservito a Tom Sneva, campione nazionale negli ultimi due anni ma mai entrato nelle grazie del patron, optando per uno schema che diventerà un classico, con un capo squadra affermato e un giovane da far crescere.

In lotta con AJ Foyt. 500legends.com
In lotta con AJ Foyt. 500legends.com
Davanti a tutti a Brands Hatch. motosportretro.com
Davanti a tutti a Brands Hatch. motosportretro.com

Il 1979 è anche l’anno della prima grande spaccatura in seno alle ruote scoperte americane. Dan Gurney, spalleggiato da Penske,  Pat Patrick e Jim Hall, scrive una lettera indirizzata ai vertici di USAC e Indianapolis, chiedendo una sostanziale modernizzazione della gestione commerciale della serie, sulla falsariga di quanto fatto da Bernie Ecclestone in Formula 1. Il patron della Eagle denuncia in particolare l’inconsistenza dei premi in denaro e la difficoltà nel reperire sponsor, data la totale assenza di un’attività di marketing da parte degli organizzatori. Fortemente contrariati dall’atto di accusa delle squadre, USAC e IMS rigettano le proposte dei team, che formano quindi un loro campionato, denominato CART (inizialmente sanzionato dalla SCCA), che nel ‘79 comprenderà, per decisione del tribunale dell’Indiana, anche la Indy500, nonostante il tentativo dell’USAC di escludere i team ribelli. In questo clima di “guerra” il team Penske spadroneggia nel nuovo campionato, vincendo nove corse su 14, 6 con Unser e 3 con Mears. Sarà però il giovane della squadra ad avere la meglio nella lotta per il titolo, grazie ai migliori piazzamenti ottenuti nelle varie 500 miglia, che assegnano un punteggio maggiore. Tra queste, spicca per Mears la prima vittoria a Indianapolis.

Snobbato da pubblico e media, più concentrati sui soliti nomi, Mears ottiene la pole e batte i fratelli Unser su quello che, data la maggiore esperienza, dovrebbe essere il loro punto di forza, la visione di gara, adottando un modo di correre che farà scuola. Fin dalla partenza Mears si defila dalle prime posizioni, utilizzando i primi 150 giri come una sessione di test in cui sviluppare l’assetto della vettura in funzione delle condizioni di pista e atmosferiche, oltre che del potenziale espresso dai diretti rivali. Il tutto con l’obiettivo di presentarsi al momento decisivo, le ultime 50 miglia, nelle migliori condizioni possibili per puntare alla vittoria. Un po’ per sfortuna, un po’ per aver spinto troppo, prima Al sr. e poi Bobby Unser rimangono però attardati da problemi tecnici, così Mears non deve far altro che subentrare loro al comando e andare a conquistare, dopo 4 anni dai primi passi in monoposto e alla seconda partecipazione, la corsa più ricca e importante del mondo. Solo più tardi Rick realizzerà quanto importante per la sua carriera sarà quell’affermazione ma, forse a causa della sua preparazione atipica e lontanissima dalle ruote scoperte, per il Mears del 1979 vincere a Indianapolis non è poi tanto diverso che vincere a Michigan o ad Atlanta.

Seppur non entusiasmante, seppur non spettacolare, il poco appariscente Mears in un solo anno porta quindi a casa titolo e Indy 500, ripagando in pieno la fiducia accordatagli due anni prima da Roger Penske. Non tutto è però rose e fiori all’interno dell’organizzazione. Bobby Unser è infatti un personaggio difficile da gestire, un vulcano di idee, grazie alla sua esperienza non solo come pilota ma anche come costruttore e ingegnere “autodidatta”. Col tempo saranno numerosi i contrasti su aspetti tecnici tra Unser e la squadra e anche tra i piloti, pur non arrivando mai ad alcuno scontro, la sintonia è tutt’altro che perfetta, con Unser che cerca per quanto possibile di sviare il compagno e nascondere assetti e dati tecnici, accusando Mears di poco impegno in fase di sviluppo e messa a punto. Nonostante le nozioni tecniche imparate nella costruzione dei buggy siano in parte adattabili alle ChampCar, Mears ha ancora molto da imparare delle corse su pista, sia da un punto di vista tecnico che di guida, specie sugli stradali. Pur partecipando attivamente allo sviluppo in virtù di una eccezionale sensibilità, Rick è sempre il pilota giovane della squadra, che tende a fidarsi maggiormente di Unser, grazie anche alla sua forte personalità. Anche per questo motivo, Mears disputa la prima parte della stagione con la Penske PC6 dell’anno prima, mentre ad Unser è affidata subito la nuova PC7, che ben presto diventa il nuovo termine di paragone.

A Indy Mears piazza la sua PC7 in pole davanti all’ex compagno di squadra Tom Sneva. espn.com
All’inseguimento dei fratelli Unser. pinterest.com
Penske, Dina e il resto della famiglia in festa per il primo trionfo al Brickyard
Rick beve il latte per la prima volta
In azione a Watkins Glen, dove chiude secondo. motorsportmagazine.com

Il dominio del 1979 lascia il posto nell’80 alle briciole concesse da Johnny Rutherford e il suo “yellow submarine”, la Chaparral 2K, già competitiva con Unser sr. nel ’79, che sfrutta appieno le lezioni sulle minigonne insegnate in F1 dalla Lotus. Rick chiude quarto una stagione mediocre in cui conquista 5 podi, tra cui la vittoria sullo stradale di Mexico City, mentre Bobby Unser si segnala come il più credibile rivale di Rutherford, vincendo quattro corse contro le 5 del rivale della Chaparral, che ovviamente si aggiudica anche Indy. La nuova PC9 è un grande passo avanti rispetto alla PC7, ma la sua messa a punto risulta molto problematica. Con il finire della stagione, grazie anche al grande lavoro di sviluppo di Unser, la Penske dimostra però di aver ormai raggiunto la Chaparral, seppur troppo tardi per impensierire Rutherford. Se Unser rende giustizia alla PC9, Mears, che inizialmente guida ancora la PC7, non si adatta mai completamente alla macchina, anche a causa del ridotto numero di test effettuati.

Nota positiva del 1980 sono le prove svolte da Rick a bordo della Brabham BT49 di F1, sulle piste di Le Castellet e Riverside. In Francia, alla prima presa di contatto e mantenendo un certo margine di sicurezza, il pilota americano si tiene a circa mezzo secondo dai tempi di Nelson Piquet, adattando la sua guida ad una vettura leggera e reattiva come la F1. Di quel test Mears ricorderà come “la macchina si guidava in modo completamento diverso dalla ChampCar. Con questa non potevi frenare e curvare contemporaneamente, dovevi frenare a ruote dritte e stare alla larga dai cordoli. Con la F1 invece potevi davvero attaccare, frenare più tardi, essere aggressivo, colpire i cordoli. All’inizio andavo piano perché la guidavo come una ChampCar, poi ho capito che bisognava andare sempre a tutto gas”. Nel secondo test di Riverside, svolto dalla squadra inglese in preparazione della corsa di Long Beach, Mears è addirittura più veloce di Piquet. Il pilota americano si guadagna la stima dei tecnici per la velocità mostrata e le interessanti doti tecniche, oltre a uno stile simile a quello del brasiliano. Ecclestone offre a Mears un volante per il 1981, ma l’americano declina l’offerta in quanto, seppur allettato dalla sfida, non è disposto a trasferirsi in Europa, considerando anche l’evidente crescita del campionato CART, che presenta numerose corse su ovali, un tipo di sfida di cui la F1 è sprovvista.

Rick sulla PC9, una vettura con cui non si troverà troppo bene. pinterest.com – home.comcast.net
Alla guida della BT49 a Riverside. John Rettie

Imparate le lezioni sulle minigonne, che diventeranno fisse in questa stagione, la Penske torna in grande stile nel 1981 con la PC9B, evoluzione del modello precedente, cogliendo l’accoppiata Indy-campionato. Unser si aggiudica Indy dopo un’eterna polemica con Mario Andretti su presunti sorpassi in bandiere gialle, col vincitore decretato dal tribunale dopo diversi mesi. Il campionato però è completamente dominato da Mears, che si aggiudica 6 gare su 11, tra cui gli stradali di Mexico City, Watkins Glen e Riverside, oltre a una memorabile sfida sull’ovale di Michigan, in cui Rick conquista una vittoria da sogno infilando all’ultima curva niente meno che il suo idolo Mario Andretti. Una stagione perfetta con un unico neo, il ritiro a Indianapolis per un brutto incendio scoppiato durante una sosta, che costa a Mears diverse ustioni al volto, sulle quali saranno necessari dei piccoli interventi di ricostruzione. Sull’incidente Rick ricorderà:” tutti si erano concentrati sui meccanici ma fu mio padre il primo ad accorgersi che stavo andando a fuoco. Mi conosce, sa che sono pigro e che per niente al mondo mi muoverei così in fretta. Sono uscito dall’abitacolo e sentivo le fiamme che mi entravano dentro il casco. Le ustioni non sono state un grande problema, la cosa peggiore era il non poter vedere e respirare, oltre al calore assorbito dalle vie respiratorie”.

Sulla PC9B non ha rivali, tranne a Indy dove un incendio in pit lane lo estromette dalla corsa. 500legends.com, pinterest
Sulla PC9B non ha rivali, tranne a Indy dove un incendio in pit lane lo estromette dalla corsa. 500legends.com, pinterest
Lotta in casa Penske alla Michigan 500
Lotta in casa Penske a Michigan

Il 1982 segna un’altra novità in casa Penske, con l’allontanamento di Unser e l’ingaggio di Kevin Cogan al fianco di Rick Mears, prima guida indiscussa. Unser, in eterna polemica con il team manager Derrick Walker soprattutto per questioni riguardanti sospensioni e aerodinamica della nuova PC10, viene licenziato dopo aver litigato addirittura con Roger Penske. Se fino a questo momento Rick era considerato il giovane della squadra, nonostante i due campionati vinti, l’uscita di scena di Unser obbliga Mears al ruolo di caposquadra, sia come risultati che da un punto di vista tecnico. Questo comporta anche un salto in avanti in qualifica. Se come pilota giovane del team la regola principale era stata “non fare danni ed entrare in gara”, ora spetta a Rick elevare il suo livello di guida quando è richiesta la massima prestazione. Da un punto di vista tecnico e dello sviluppo,  grazie agli anni al fianco di Unser, al suo atteggiamento riflessivo e alla sua grande curiosità per la meccanica, Mears è invece pronto a prendere le redini del lavoro di sviluppo, sempre pesante in una squadra come la Penske che costruisce i propri telai. Negli anni le doti di sensibilità di Mears diventeranno un’arma essenziale per la squadra del Capitano. Annate difficili come il 1980 sono servite a Rick per approfondire la meccanica delle vetture, studiare il funzionamento delle minigonne e migliorare il proprio rapporto con gli ingegneri, ai quali affida analisi sempre più precise e accurate. Rick ingaggia una vera e propria sfida con i tecnici, applicando la sua sensibilità nell’individuare prima di loro i problemi che affliggono la vettura, accelerando così la messa a punto.

Parallelamente, prosegue l’affinamento della tecnica di guida, soprattutto sugli stradali. Noto per una pulizia assoluta nel condurre la vettura, con traiettorie sempre rotonde e uscite di curva mai oltre le righe, per Rick il primo strumento per leggere le reazioni della macchina non è il fondoschiena, ma il volante. Al variare della resistenza opposta da questo, Mears interpreta il comportamento della vettura, cosa che gli consente tempi di reazione rapidissimi, specie sugli ovali, dove si segnala come uno dei migliori nel condurre un’ auto “loose”, sovrasterzante. Nella lotta per il titolo 1982, Mears controlla senza troppi problemi l’arrembante rookie Rahal, conquistando quattro vittorie, più di tutti ma poche considerando le otto pole positions su 11 gare, che iniziano a valergli il soprannome di “Rocket Rick”.

Il terzo titolo in quattro anni è però offuscato dall’esito della 500 miglia di Indianapolis, evento che come l’anno precedente non assegna punti per il campionato, in quanto ancora oggetto di scontro tra USAC e CART. Dopo aver conquistato la pole, Mears si gioca la corsa negli ultimi giri con la Wildcat di Gordon Johncock. All’ultima sosta il team riempie totalmente il serbatoio della Penske, nonostante fosse necessario solo un rabbocco parziale, costando a Mears tempo prezioso sia ai box che in pista. La sua vettura è però molto più in forma della Wildcat di Johncock. A 10 giri dal termine, il distacco tra i due è di circa 10”, con Mears che recupera al ritmo di un secondo al giro. In una 500 miglia ricordata per il rombo dei motori coperto dal boato del pubblico, l’inseguimento di Mears è frenetico e arriva al culmine allo sventolare della bandiera bianca, quando Rick e  Johncock entrano fianco a fianco in curva 1. Il sorpasso sembra cosa fatta ma il veterano americano, uno dei più duri e coraggiosi piloti degli anni ’70-’80, tiene giù all’esterno e rintuzza l’attacco di Mears, che in vano ritenta l’assalto sul traguardo, transitando sotto la bandiera a scacchi con una lunghezza di ritardo rispetto alla Wildcat, vincitrice nel finale più infuocato visto a Indy fino a quel momento. In molti accusano Rick di arrendevolezza, ma il pilota americano non ammetterà mai il minimo rimpianto per l’esito della corsa. In realtà, forse anche a causa del suo “background” non pistaiolo, Rick nell’82 è in una fase della carriera in cui non è ancora disposto a rischiare tutto, anche per una corsa come Indianapolis. Nove anni dopo, come vedremo, andrà diversamente.

Il duello con Johncock a Indy. indianapolismotorspeedway.com
Il duello con Johncock a Indy. indianapolismotorspeedway.com
La bandiera a scacchi è in vista... indianapolismonthly.com, IMS
La bandiera a scacchi è in vista… indianapolismonthly.com, IMS
…e Johncock resiste nel finale più ravvicinato mai visto fino ad allora.
Davanti a Rahal e all'inseguimento di Cogan a Riverside. johnhartephoto.wordpress.com
Davanti a Rahal e all’inseguimento di Cogan a Riverside. johnhartephoto.wordpress.com

Il 1983 per Rick è una stagione da dimenticare. Sesto in classifica e vincitore solo di una corsa a Michigan, Mears accumula numerosi ritiri per problemi tecnici, risultando complessivamente meno efficace di Al Unser sr., ingaggiato da Penske al posto di Cogan, lasciato libero dalla squadra dopo una stagione deludente, con l’incidente causato alla partenza della Indy 500 come punto più basso. Pur vincendo a sua volta la sola corsa di Cleveland, Al sr. mette insieme  un’ottima sequenza di piazzamenti in top 5, che gli permettono di vincere il titolo tenendo a bada la rimonta dello strepitoso rookie Teo Fabi, che alla guida di una March del team Forsythe conquista la pole a Indy e soprattutto coglie 4 vittorie. Il costruttore inglese soffia alla Penske anche la vittoria a Indianapolis e la beffa è totale per il Capitano, perché  a vincere è quel Tom Sneva allontanato misteriosamente dalla squadra al termine del vittorioso 1978, che precede sul traguardo Unser e Mears.

Come detto, Unser basa il suo campionato sulla consistenza, con la Penske che dopo metà stagione è costretta ad abbandonare il fallimentare modello PC11, ripiegando su una versione aggiornata della PC10, denominata B e rispondente alle nuove limitazioni sull’altezza delle minigonne. Proprio alla guida della B, Mears  vive una delle giornate più amare della stagione alla Michigan 500 dove, dopo aver a lungo dominato, vede la propria vettura divenire sovrasterzante a causa della rottura di un ammortizzatore posteriore. Questo favorisce la rimonta di John Paul Jr., abile all’ultimo giro a sfruttare un doppiaggio per infilare Mears all’ultima curva. Nel tentativo di incrociare la traiettoria e tornare in testa, Rick investe però la turbolenza della March di Paul, che manda la Penske in testacoda e contro il muro, non prima di essere centrata da Chris Kneifel, il doppiato che costa a Rick la corsa. Il 1983 è comunque da ricordare per Mears come la stagione del passaggio agli storici colori Pennzoil, che lo accompagneranno fino al 1990. Dopo 5 anni di successi con la bellissima livrea bianco-blu della Gould, la Penske di Rick sposa la livrea gialla della casa petrolifera americana, che diventerà presto un simbolo per la CART.

A Laguna Seca sulla PC10B. wildhirt.com
A Laguna Seca sulla PC10B. wildhirt.com

L’inizio del 1984 è ancora peggiore di quanto accaduto la stagione precedente, con la nuova PC12 che si dimostra non competitiva sia a Long Beach che a Phoenix. Poche settimane prima di Indianapolis, Roger Penske decide quindi di abbandonare il proprio telaio in favore dello chassis March, che comincia a spopolare tra i team della CART. Come accadrà anche 15 anni dopo con la Reynard, la Penske stravolge completamente il telaio inglese, facendo valere la propria superiorità ingegneristica rispetto ai rivali. Il risultato è una prestazione dominante di Mears a Indianapolis, vinta con 2 giri di vantaggio sul secondo, Roberto Guerrero. In realtà la corsa è ben più combattuta di quanto il risultato possa far pensare, con Rick che lotta a lungo con il polesitter Sneva e il giovane Al Unser jr. Little Al si ritira però a metà gara, mentre Sneva abbandona a 30 giri dal termine,  consegnando a Mears la seconda vittoria in carriera al Brickyard.

Dopo Indy, Rick entra nella lotta per il titolo, infilando una lunga serie di piazzamenti che lo avvicinano al leader del campionato Mario Andretti, il cui cammino è un continuo alternarsi di vittorie e ritiri. A Milwaukee, Rick rompe il motore all’ultimo giro, consegnando la vittoria a Sneva, mentre a Pocono è beffato da Danny Sullivan per pochi decimi in una corsa basata sui consumi. La rincorsa di Mears si arresta però bruscamente sull’ovale di Sanair, dove il pilota americano è protagonista dell’incidente più brutto della sua carriera. In mezzo a un gruppo di macchine, Mears è ansioso di avere pista libera per provare alcuni giri in vista delle qualifiche. Sul traguardo tenta quindi una manovra azzardata, uscendo dalla scia delle due macchine che lo precedono senza però aver superato del tutto la March di Corrado Fabi. La ruota posteriore sinistra di Mears entra così in contatto con il muso della vettura di Fabi, che spedisce la March Pennzoil frontalmente contro i guard rails che delimitano la pista. L’impatto divelle il muso della March fino alla pedaliera,  che si imprime perfettamente nei piedi  di Mears, che presentano terribili traumi da compressione. Nel destro in particolare non rimane illeso un solo osso. Dopo essere stato estratto con difficoltà dall’abitacolo, Mears viene elitrasportato d’urgenza all’ospedale di Montreal, dove si parla apertamente di amputazione. Roger Penske, devastato dalle terribili ferite riportate dal suo pilota, rivive il dramma di Mark Donohue. Una volta dichiarato il pericolo di amputazione, il Capitano organizza il trasferimento di Mears al Methodist Hospital di Indianapolis, dove Rick potrà essere curato da una coppia di medici che negli anni salveranno la vita di numerosi piloti: Terry Trammell e Steve Olvey.  I due scongiurano subito il rischio relativo alla perdita degli arti, ma Mears va incontro a una lunga serie di operazioni per ridurre le fratture e ricostruire i piedi osso dopo osso, legamento dopo legamento.

Due fattori concorrono al sereno recupero di Rick: la presenza costante della fidanzata Chris e il supporto di Roger Penske. Qualche anno prima Mears deve affrontare il divorzio dalla moglie Dina, che non riesce più a sostenere la vita perennemente in viaggio del pilota, anche per dare stabilità alla crescita dei figli. Pochi mesi dopo Rick conosce Chris, che lavora saltuariamente al bar dell’hotel di Reading, cittadina delle Pennsylvania in cui si trova la sede del team Penske. I due si sposeranno nel 1985 e anche grazie ai suoi studi da infermiera Chris è una  presenza fondamentale durante tutta la riabilitazione. Penske non fa mai mancare nulla al suo pilota, invitandolo a rispettare i tempi previsti per il recupero, rincuorandolo sul fatto che, quando sarà pronto, la sua macchina sarà lì ad aspettarlo. Il Capitano riderà per anni poi del fatto che Rick, una volta risvegliatosi dopo l’incidente, riesce a riconoscere lui ma non Chris! Qualche camera più lontano, anche Derek Daly recupera dalle fratture riportate in un brutto incidente sull’ovale di Michigan. I due, una volta ristabilitisi, diventano presto l’incubo del reparto, ingaggiando furiose gare sulle sedie a rotelle. La degenza di Rick al Methodist Hospital dura tre mesi e mezzo. Bill Simpson nel frattempo prepara, insieme a Terry Trammel, delle scarpe speciali per aiutare Mears a riprendere a guidare, con i piedi che per molto tempo continueranno a sanguinare e causare terribili sofferenze al pilota americano.

La nuova PC12 si dimostrerà presto inefficace. pinterest
La nuova PC12 si dimostrerà presto inefficace. pinterest
Seconda vittoria allo Speedway. autosport.com
Seconda vittoria allo Speedway alla guida della March 84C modificata dalla Penske. autosport.com

Nel febbraio 1985, 5 mesi dopo l’incidente, Rick può a malapena camminare con le stampelle, ma si sente pronto per tornare a guidare. Il team organizza allora un test sul difficile ovale di Phoenix, dove l’apprensione di tutti è palpabile. Dopo un inizio cauto, Mears ritrova pian piano gli automatismi e a fine giornata viaggia sugli stessi tempi di Danny Sullivan, autore di un ottimo 1984 e ingaggiato da Penske per la stagione successiva.  Il rapporto tra i due nei 5 anni di convivenza alla Penske sarà eccellente, in un clima di grande collaborazione, come del resto è sempre stato con Al Unser, molto più uomo squadra del fratello Bobby. Proprio Al sr. sostituirà Rick per buona parte della stagione ’85. Mears infatti completa un programma di sole 5 gare, comprendente Indianapolis e gli altri ovali in calendario, non essendo i suoi piedi in grado di sopportare l’azione frenetica richiesta dagli stradali.

L’incidente di Sanair compromette in parte la mobilità del piede destro, ma i danni maggiori per l’abilità di Rick sugli stradali verranno dalla lunga inattività su questo tipo di piste. La seconda metà degli anni 80’ è un periodo di cambiamento per l’IndyCar, che segna il tramonto dei grandi campioni degli ovali come Foyt, Rutherford, Johncock, Sneva ecc., portando alla ribalta giovani affamati come Rahal, Michael Andretti e Al Unser Jr, che si affiancano agli intramontabili Mario Andretti ed Emerson Fittipaldi. Mears, il primo vincitore di Indianapolis nato dopo la seconda guerra mondiale, è preso nel mezzo di questa guerra generazionale e, considerando la sua formazione del tutto atipica per un pilota di formula, il suo è un processo formativo continuo, che con Sanair si arresta bruscamente. Rick rimarrà quindi un po’ in “ritardo” rispetto ai giovani protagonisti delle stagioni successive, pur riuscendo a mettere a segno alcune grandi prestazioni su stradali e cittadini. Sugli ovali invece sarà sempre il maestro indiscusso.

Pur correndo solo 5 gare in quel 1985, Mears riesce comunque a togliersi delle soddisfazioni, conquistando la vittoria alla Pocono 500 e altri due podi, un secondo posto a Michigan e un terzo a Milwaukee. Un po’ di rammarico ci sarà solo per Indianapolis in cui Rick, partito con il muletto dalla decima posizione, rimane in contatto coi primi fino a che un problema alla trasmissione lo costringe al ritiro dopo metà gara. Nonostante una corsa in meno dei suoi rivali, Al Unser riesce a ripetere l’exploit del 1983, vincendo una sola volta ma collezionando una lunga sequenza di piazzamenti che, unita all’inconsistenza degli avversari, gli permette di conquistare il titolo con un solo punto di vantaggio sul figlio Al Unser jr.

Nel 1985 Rick si sposta nel paddock su questa sedia a rotelle motorizzata per non affaticare i piedi infortunati a Sanair
Ritorno alla vittoria a Pocono, dopo essere partito dalla seconda fila. motorsportmagazine.com, pinterest
Ritorno alla vittoria a Pocono, dopo essere partito dalla seconda fila. motorsportmagazine.com, pinterest

Dopo due anni passati a sviluppare in proprio il telaio March, Roger Penske decide per il 1986 di riprovare con le proprie macchine, dando al nuovo progettista Alan Jenkins (sostituto di Geoff Ferris, concentrato sul gruppo trasmissione) carta bianca per riorganizzare il reparto tecnico della squadra. Nasce quindi la Penske PC15, pensata per alloggiare il nuovo motore Ilmor-Chevrolet, che dovrebbe contrastare lo strapotere del Cosworth DFX. Il progetto si dimostra però poco efficace fin da subito. Il motore ha inizialmente grossi problemi all’albero a gomiti, costringendo la squadra a ripiegare sul Cosworth fino a Indy, mentre la PC15 si rivela una monoposto mediocre, con uno sterzo poco sensibile che rende difficile capire il comportamento della vettura. Rick si alterna per tutta la stagione tra i due telai, guidando la Penske su alcuni stradali e la March sugli ovali, mentre Sullivan guida quasi sempre la vettura inglese. A loro si unisce Al Unser per le varie 500 miglia. A Indy, Mears piazza la March in pole e guida a lungo la corsa, subendo però il ritorno di Rahal e dello scatenato Cogan nelle ultime battute. Negli ultimi giri Rick cerca di tornare davanti ma la sua March, velocissima a pista libera ma molto instabile nel traffico, non gli consente di replicare. Mears chiude terzo e incollato a Cogan, superato a due giri dal termine da Rahal, che ottiene un trionfo storico per il team Truesports. Rick chiude ottavo una stagione modesta, la prima senza vittorie, con i podi di Road America e Miami come uniche note positive. Sullivan invece, seppur distante dal campione Rahal, porta a casa un terzo posto finale e due vittorie.

A Long Beach alla guida della PC15. pinterest
A Long Beach alla guida della PC15. pinterest
Ancora alla Indy500, dove chiude terzo. indycar.com
Ancora alla Indy500, dove chiude terzo alla guida di una March 86C. indycar.com
Due anni dopo l’incidente Rick torna a Sanair sulla March
Due anni dopo l’incidente Rick torna a Sanair sulla March

Il 1987 non si discosta particolarmente dalla stagione precedente. La Penske inizia l’annata con la nuova PC16, sempre progettata da Alan Jenkins, che sfortunatamente non risolve i problemi che affliggevano la PC15. La nuova vettura, spinta dal finalmente collaudato Ilmor-Chevrolet, verrà ancora alternata alla March 87C, con la quale Rick torna alla vittoria, dominando la Pocono 500. Per Mears una stagione discreta, chiusa al 5° posto grazie ad alcuni buoni piazzamenti raccolti nella seconda parte della stagione, come i terzi posti di Laguna Seca e Nazareth. Sullivan finisce nono in classifica, senza vittorie, ma è il buon vecchio Al Unser a portare a casa la vittoria dell’anno per la Penske, conquistando la Indy500 al volante di una March 86C-Cosworth. “Big Al”, subentrato all’infortunato Ongais e alla guida di una vettura vecchia di una anno, trionfa dopo aver visto tutti i piloti motorizzati Chevrolet, compresi Mears e Sullivan, uscire di scena per noie al motore. La beffa sarà atroce soprattutto per Mario Andretti, che domina tutto il mese ma viene messo KO a 20 giri dalla fine da una valvola che si rompe perché…Mario va troppo piano! I tecnici della Ilmor si accorgeranno infatti più tardi che Andretti, nel tentativo di preservare la meccanica, va ad una velocità che manda le valvole in risonanza, cosa che non sarebbe accaduta ad un ritmo superiore. Nonostante le stagioni deludenti e offerte più remunerative ricevute da altre squadre, Rick rimane fedele alla Penske, fiducioso che il suo momento possa nuovamente arrivare.

Pit stop a Portland, dove guida la Penske PC 16. motorsportretro.com
Pit stop a Portland, dove guida la Penske PC 16. motorsportretro.com

 

A Indy Rick inizia le prove con la nuova Penske PC16...

A Indy Rick inizia le prove con la nuova Penske PC16…
In prima fila a Indy con la March, al fianco delle Lola di Andretti e Rahal. wired.com
…per poi passare alla March 87C, che piazza al fianco delle Lola di Andretti e Rahal. wired.com

Nel 1988 arriva l’ennesima svolta al reparto tecnico della Penske, con l’ingaggio di Nigel Bennett, il progettista delle Lola di Andretti e Rahal, campione anche nel 1987. Fin dai primi test di Phoenix, Mears e Sullivan capiscono che la nuova PC17-Chevy sarà la vettura che riporterà il team al successo. Sullivan ha un inizio di stagione difficile, ma dopo Indianapolis vince quattro corse, chiudendo sempre in top 5, cosa che gli permette di conquistare il titolo con una gara di anticipo. Mears non riesce a tenere il passo del compagno sugli stradali, pur mettendo insieme diversi podi in piste difficili come Mid Ohio, Meadowlands e Miami. Ciò che lo estrometterà  dalla lotta per il titolo saranno i ritiri per problemi tecnici a Michigan e Pocono e un incidente a Phoenix, dove viene eliminato dal doppiato Randy Lewis. Tre probabili vittorie sfumate che relegano il pilota americano al quarto posto finale, dietro anche ad Unser jr. e Rahal.

Rick porta comunque a casa la vittoria dell’anno, trionfando a Indianapolis dopo essere partito dalla pole position, la quarta al Brickyard. Le Penske sono chiaramente le vetture da battere, ma la pioggia caduta il giorno prima della gara cambia totalmente le carte in tavola. Nelle prime battute Sullivan prende il comando mentre Rick cede numerose posizioni, lamentando un forte sovrasterzo. Nonostante le numerose correzioni su ali e pressione delle gomme effettuate durante le soste, la PC17 resta ingovernabile, con Rick che rimane attardato di quasi due giri. Con l’aumentare della gommatura depositata sull’asfalto però, Mears capisce che i problemi principali sono costituiti dalle ruote lenticolari usate dalla squadra per tutto il mese, utili nel rendere neutro il comportamento della vettura in tutta la fase di percorrenza. In queste mutate condizioni di aderenza, i copriruota risultano però molto più invasivi, convincendo Mears e la squadra a convertire tutti i treni da usare successivamente alla soluzione tradizionale col cerchio scoperto. L’operazione, condotta dai meccanici a ritmo frenetico, porta i suoi frutti perché la vettura diventa immediatamente più gestibile, con Rick che anche grazie alla strategia recupera in breve il tempo perduto. La vettura di Sullivan, perfetta a inizio gara, peggiora invece giro dopo giro, fino a far perdere il controllo al pilota americano, che impatta violentemente contro il muro della curva 1. Continuando a seguire l’evoluzione delle condizioni atmosferiche e della pista, la vettura di Mears migliora ancora, consentendo a Rick di rilevare il comando dalle mani del compagno Unser e andare a vincere Indy500 per la terza volta in carriera. Sette giorni più tardi, Rick concederà il bis sul miglio di Milwaukee, precedendo Sullivan in una doppietta Penske.

Penske in formazione, si notano i cerchi lenticolari sulle tre macchine. pinterest.com
Penske in formazione a Indianapolis, si notano i cerchi lenticolari sulle tre macchine. pinterest.com
Dopo una difficile rimonta Rick porta a casa il terzo successo allo Speedway. indycar.com
Dopo una difficile rimonta Rick porta a casa il terzo successo allo Speedway. indycar.com

Il 1989 vive sulla battaglia per il titolo tra Rick e Fittipaldi, a lungo incalzati da Teo Fabi e Michael Andretti. La Marlboro, che ha sostenuto l’avventura del brasiliano col team Patrick fin dall’inizio, trova l’accordo per portare il due volte campione del mondo al team Penske, di cui diventerà sponsor principale. Il passaggio avverrà solo nel ’90, ma per il 1989 Emerson potrà contare su una Penske PC18 uguale a quelle di Mears e Sullivan. Il campionato inizia bene per Rick, che a Phoenix rifila un giro a tutti, arriva quinto a Long Beach e stacca l’ennesima pole a Indianapolis. E’ però una 500 miglia amara, perché  Mears  rompe il motore dopo metà gara e assiste al trionfo di Fittipaldi, che dopo aver dominato la corsa sopravvive a un contatto con Al Unser jr. a due giri dalla fine.

Come sempre accade però, Milwaukee ribalta il risultato di Indy, con Mears che domina dopo essere partito dalla pole. Nelle corse successive Rick mette insieme numerosi piazzamenti, ma Fittipaldi sembra inarrestabile, ottenendo tre vittorie consecutive e due secondi posti. Il ruolino di marcia del brasiliano ha però una battuta d’arresto nelle 500 miglia di Pocono e Michigan. In Pennsylvania Rick chiude secondo dietro Sullivan, che vive una stagione difficile dopo essersi fratturato un braccio in un brutto incidente a Indianapolis. In Michigan invece Mears si deve arrendere a una sospensione, che lo abbandona a dieci giri dal termine nel bel mezzo di un esaltante duello con Michael Andretti, che vince così indisturbato.  Nelle corse successive di Mid Ohio e Road America, vinte da Fabi e Sullivan, Rick chiude sesto e terzo, mentre Fittipaldi raccoglie un quarto e un quinto posto, presentandosi a Nazareth con 18 punti di vantaggio.

I contendenti al titolo si giocano la corsa, ma quando Rick sembra avviato a vincere è costretto a rientrare ai box per rimuovere parte del tubo dell’aria compressa, rimasto incastrato durante l’ultima sosta, rovinata da un’incomprensione con i meccanici. Fittipaldi vince il titolo grazie al vantaggio di 22 punti e 5 vittorie con cui si presenta a Laguna Seca, dove Mears è comunque protagonista di un fine settimana strepitoso. In una corsa intensissima, Rick parte dalla pole, guida la corsa più a lungo di tutti e torna alla vittoria su uno stradale per la prima volta dopo l’incidente di Sanair. È la 26° vittoria in carriera, che fa di lui il pilota più vincente degli anni ’80, superando Bobby Rahal.

A Road America, una delle sue piste preferite. Jerry Winker, comicozzie.com

Il campione Fittipaldi approda nel 1990 in una Penske a  tre punte: il brasiliano, Rick Mears e Danny Sullivan. Piloti e macchina che hanno dominato le ultime due stagioni in teoria dovrebbero lasciare solo le briciole agli avversari, ma a fine anno il team del Capitano avrà collezionato “solo” 4 vittorie. Le Lola-Chevrolet di Al Unser jr. e Michael Andretti monopolizzano infatti la lotta per il titolo, vincendo complessivamente 11 delle 16 corse in calendario. Né loro né i piloti Penske però si aggiudicano la Indy 500, che va a sorpresa ad Arie Luyendyk , mentre Mears chiude solo quinto senza mai trovare il giusto bilanciamento per la sua PC 19. L’unica vittoria della stagione per Rick arriva nuovamente alla prima corsa di Phoenix, ma il suo 1990 è tutto sommato positivo. Un buon rendimento sugli stradali, unito ai secondi posti di Milwaukee e Nazareth, gli permette infatti di guidare il campionato al giro di boa e chiudere al terzo posto, dietro Unser e Andretti ma davanti a Rahal. Fittipaldi e Sullivan terminano invece quinto e sesto, pagando i numerosi ritiri accumulati nella seconda parte della stagione.

Il brasiliano si aggiudica la prova di Nazareth, uscendo vittorioso da un esaltante duello con Mears, che riesce a superare nel traffico e a controllare nel finale. Sullivan invece porta a casa due vittorie, a Cleveland e all’ultima corsa di Laguna Seca, dove domina prove a gara. Secondo un copione che si ripeterà anche nel seguito, Roger Penske non intende però schierare tre vetture stabilmente, col campione ’88 che sarà costretto a cercare un’altra sistemazione, andando a guidare la Lola-Alfa Romeo del team Patrick.

Secondo a Milwaukee. Rick Zimmermann, pinterest.com
Secondo a Milwaukee. Rick Zimmermann, pinterest.com

Il 1991 per Rick segna l’abbandono degli storici colori Pennzoil, che vengono sostituiti dalla classica livrea Marlboro.  La stagione parte per la prima volta a Surfers Paradise dove Rick, sfruttando vari contrattempi dei principali avversari, conduce agevolmente a tre giri dal termine, quando finisce in una via di fuga per evitare due doppiati che entrando in contatto rischiano di travolgere la sua vettura. Riesce comunque a riprendere arrivando terzo, mentre la vittoria va a John Andretti, al volante di una Lola sponsorizzata proprio Pennzoil. Dopo la pole e il sesto posto di Phoenix, si arriva a Indianapolis. Per tutto il mese Mears e Fittipaldi dettano il ritmo, incalzati dagli Andretti. Durante il fast friday però, una sospensione posteriore cede sulla Penske, spedendo Rick contro il muro per la prima volta in 15 anni di corse allo Speedway. L’impatto è molto violento e una volta trasportato al Methodist Hospital la diagnosi è di due piccole fratture al piede destro, il più martoriato dall’incidente di Sanair.

Nonostante tutto, tre ore dopo Mears è di nuovo in pista, pronto a salire sul muletto. Il dolore è intenso, specie in accelerazione, ma Rick riesce comunque a viaggiare forte, sparando negli ultimi minuti alcuni dei suoi migliori giri di tutto il mese e risollevando il morale della squadra, che si sente responsabile per l’incidente. Il giorno dopo Rick piazza il muletto in pole, la sesta a Indy, mentre Fittipaldi accusa problemi tecnici e deve rinunciare al tentativo. Una volta in gara, Rick prende subito il comando, ma la sua macchina è piuttosto sottosterzante, cosa che lascia campo libero agli Andretti. Sosta dopo sosta la situazione migliora, ma Mears verso metà gara rischia il doppiaggio da parte di un Michael Andretti scatenato, che però fora una gomma ed è costretto ad una sosta supplementare. Se la Penske migliora, non altrettanto si può dire del piede destro di Rick, che a ogni rilascio sembra trafitto da dei coltelli. L’unica soluzione è allentare la pressione, ritraendo la gamba in fase di rilascio e premendo col piede sinistro sul destro in accelerazione.

Guidando in questo modo, dopo 400 miglia Rick è ancora in contatto con i primi, Andretti e Fittipaldi. Il brasiliano però è messo fuori gioco da un problema alla trasmissione mentre Andretti, leggermente fuori sequenza con i rifornimenti, lascia il comando a Rick quando a 17 giri dal termine sfrutta una bandiera gialla per effettuare l’ultima sosta. La ripartenza arriva a 14 giri dalla conclusione, con Rick e Andretti preceduti da due doppiati, John Andretti e Al Unser jr.  Michael azzecca una ripartenza superba, sfruttando la scia di tre vetture per sfilare all’esterno Mears, che frenato dalla turbolenza vede la Lola allontanarsi nel rettilineo di ritorno. Sembra finita, ma Rick infila le curve 3 e 4 a una velocità incredibile, rientrando in scia ad Andretti sul rettilineo principale. All’approssimarsi di curva uno Michael copre l’interno, non scoraggiando però Mears, che tiene giù all’esterno e replica esattamente quanto fatto da Andretti la tornata precedente. La Penske prende ben presto vantaggio, rivelando una velocità mai vista fino a quel momento in gara.

Qualche giro dopo però, la vettura ferma di Mario Andretti rimette tutto in discussione. Alla ripartenza, Rick attuerà una tattica perfetta, lasciando sul posto Andretti: “Michael era sempre molto bravo in ripartenza nel lasciare un po’ di spazio e trovare il tempo giusto per passarti, quindi sapevo di dovermi inventare qualcosa per non dargli la scia sul traguardo. Non mi piaceva accelerare e frenare di continuo, è solo un modo per ammucchiare le macchine e creare incidenti. Adottai una tattica da short track: cominciai nel rettilineo di ritorno ad aumentare gradualmente la velocità, acceleravo e poi mantenevo quella velocità, guardando ogni volta lo specchietto. Vedevo che stava lasciando spazio e quindi si preparava a partire, per cui continuai con questa tattica, accelerando un po’ per poi rimanere a quella velocità. Dopo la terza o la quarta volta Michael partì e io non feci niente, aspettavo solo di vedere il muso della sua macchina negli specchietti. Quando arrivò sapevo che stava frenando e non poteva avere il piede sull’acceleratore per cui partii, prendendo abbastanza vantaggio da impedirgli di prendermi la scia. A quel punto si trattava solo di fare le prime curve in pieno e non commettere errori fino alla fine”.

A 40 anni, Mears diventa il più giovane pilota ad aver vinto 4 edizioni della 500 miglia di Indianapolis. La quarta affermazione in particolare è una perfetta sintesi del suo modo di correre: “…è stata una gara da manuale, perché come sempre abbiamo corso la prima metà solo in funzione della seconda parte, rimanendo dove devi essere alla fine per provare a vincere. Abbiamo lavorato sulla macchina tutto il tempo, senza mai mostrare tutta la nostra velocità fino al momento decisivo. Questo è più o meno il piano che usavamo in tutte le gare, ma il più delle volte succedeva qualcosa: l’avversario più veloce si ritirava, tu ti ritiravi o avevi altri problemi, una gomma, il motore o altro e lo scenario che avevi immaginato, con la battaglia finale per la vittoria, finiva per non realizzarsi mai. Invece quella volta è andata proprio secondo i piani. Michael era stato il più veloce tutto il giorno e andava forte anche alla fine, i suoi giri più veloci li ha fatti dietro di me, quindi nessuno ci ha regalato niente, ce la siamo meritata. Michael aveva un po’ di sottosterzo ma era comunque il più veloce, quindi probabilmente ha pensato che non valesse la pena modificare qualcosa nella macchina, rischiando di peggiorarla senza potersi più fermare e tornare indietro. Se prima della sua ultima sosta avessi mostrato quanto la mia macchina era veloce, probabilmente avrebbe fatto delle modifiche, avrebbe chiesto più ala davanti o uno stagger maggiore e sarebbe stato più difficile da battere” (…) “dopo aver perso la testa della corsa, sapevo che avrei avuto un’altra occasione per attaccare Michael, ma non mi aspettavo che accadesse proprio il giro successivo. Il tempismo fu perfetto, feci le curve 3 e 4 in piano e gli presi la scia. Non capivo che traiettoria avrebbe preso ma alla fine occupò l’interno, lasciandomi libero l’esterno come avevo fatto io il giro precedente. La velocità era molto alta. 30-40 giri prima probabilmente non avrei rischiato quella manovra, ma era il momento di provarci. Fortunatamente la macchina è rimasta lì con me e sono uscito dall’altra parte della curva davanti”.

La quarta vittoria a Indy, per il modo in cui è scaturita, è per Mears anche una sorta di redenzione per quanto accaduto nel 1982, il cui finale di gara rappresentò per molto tempo una delle principali argomentazioni dei suoi detrattori.

Pur non avendo la stessa costanza di risultati della stagione precedente, il 1991 per Rick è un grande anno. Dopo Indianapolis, porta infatti a casa anche la Marlboro 500 di Michigan, lottando a lungo con gli Andretti e controllando nel finale la rimonta di Luyendyk. Si toglie anche la soddisfazione di partire davanti a tutti sul cittadino di Meadowlands, dove chiude terzo. A Laguna Seca, il suo stradale preferito insieme a Road America, domina il Marlboro Challenge, competizione tra i piloti partiti in pole durante la stagione che mette sul piatto 250.000 dollari, già vinti dal pilota Penske l’anno precedente a Nazareth. Rick comanda tutta la corsa, ma rimane a secco proprio all’uscita dell’ultima curva. Riesce a tagliare il traguardo, non prima però di essere superato da Michael Andretti, che il giorno dopo conquista il suo unico titolo CART. Mears chiude il campionato al quarto posto, ancora davanti a Fittipaldi, che non vive una grande stagione.

Prima fila di leggende, Rick, Foyt e Mario Andretti. pinterest.com
Prima fila di leggende, Rick, Foyt e Mario Andretti. pinterest.com
Il sorpasso decisivo su Michael Andretti. pinterest.com
Il sorpasso decisivo su Michael Andretti. pinterest.com

La Penske apre il 1992 con una doppietta a Surfers Paradise, con Fittipaldi che sul bagnato infila Mears a pochi giri dal termine. La stagione prosegue senza acuti fino a Indianapolis, dove Rick è nuovamente vittima di un bruttissimo incidente in prova. Mentre percorre la curva 2, una grossa perdita dal radiatore inonda d’acqua le ruote posteriori, mandando in testacoda la Penske, che si schianta contro il muro capovolgendosi e strisciando sull’asfalto per diverse decine di metri prima di fermarsi. Mears se la cava con un polso malconcio e varie escoriazioni, qualificando qualche giorno dopo la sua PC21 in terza fila, poco davanti a Fittipaldi. La corsa dei due, mai realmente competitivi, finisce contemporaneamente attorno a metà gara, quando in una ripartenza Jim Crawford va in testacoda davanti a Rick che non può evitare lo scontro, mentre Fittipaldi colpisce il muro nella confusione generata dall’incidente.

Il brasiliano sarà regolarmente al via a Detroit, mentre Mears subisce la rottura del polso già infortunato in prova, che lo obbliga a saltare diverse gare. Aiutato da un tutore, torna in azione a Portland, dove chiude settimo, ritirandosi poi a Milwaukee dopo essere partito dalla prima fila. Il polso non migliora affatto, ma Rick ottiene comunque un ottimo quarto posto a Loudon, ritirandosi però a Michigan quando le sue condizioni gli impediscono di controllare una macchina che diventa sempre più sovrasterzante. Nessuno lo sa ancora, ma sarà questa l’ultima corsa della carriera di Rick Mears.  Nei mesi precedenti infatti, il pilota americano si rende conto di non trarre più lo stesso piacere dalla guida, che insieme allo spirito competitivo e al lavoro di squadra era sempre stato la sua maggiore motivazione. Inizia a pensare al ritiro, confidandosi a riguardo solo con Chris e il fratello Roger.

Dopo qualche settimana in cui il polso migliora a stento e Rick si accorge di non provare alcun disagio nel vedere Paul Tracy correre sulla sua macchina, la decisione può essere una sola. A Road America Mears informa Roger Penske del suo ritiro, rifiutando anche la possibilità di un programma limitato agli ovali o alla sola Indy500. Constata l’irremovibilità del suo pilota, Penske dice solo “va bene, ma se poi vieni a dirmi che vuoi tornare in macchina ti prendo a calci nel sedere!”. Mears annuncia la sua decisione alla squadra durante le festività natalizie, lasciando attoniti i membri del team.  L’unica motivazione che nei mesi successivi all’incidente aveva trattenuto Rick dalla decisione di ritirarsi era la possibilità di regalare alla sua squadra la storica quinta affermazione al Brickyard.

Incredibilmente uscirà quasi del tutto illeso da questo botto. pinterest.com
Incredibilmente uscirà quasi del tutto illeso da questo botto. pinterest.com
Ultima foto di rito a Indianapolis. indycar.com
Ultima foto di rito a Indianapolis, dove parte in terza fila. indycar.com

Dopo 15 stagioni, 4 vittorie e 6 pole positions a Indianapolis, tre campionati CART, 29 vittorie e 40 pole positions, si conclude la carriera di uno dei più grandi piloti americani di sempre. Rick non abbandona però l’ambiente e la squadra. Penske lo arruola come consulente e uomo immagine. Oltre a partecipare a tutti i briefing tecnici, nei primi tempi il suo lavoro è volto soprattutto a far crescere Paul Tracy, suo velocissimo e irruente erede. Nel 1995 diventa anche uno dei primi spotter della storia IndyCar, quando “guida” Al Unser jr. attraverso il traffico verso il secondo posto di Milwaukee. Negli anni successivi mette su, insieme al fratello Roger, una squadra IndyLights per i rispettivi figli, Clint e Casey, che proseguono la tradizione della Mears Gang. Mentre la carriera del primo, nonostante alcune vittorie, non avrà seguito, Casey riesce a debuttare nella CART nel 2000 e a costruirsi una solida reputazione in Nascar. Negli anni successivi Rick affronta un avversario ben più temibile dei tanti con cui ha diviso la pista. Dopo il divorzio dalla seconda moglie Chris, nel 2003 fa scalpore la notizia del suo inserimento in un programma di recupero dall’alcolismo. Rick affronta il programma di sua spontanea volontà e riesce a vincere la dipendenza, continuando a lavorare attivamente per l’IndyCar a sostegno dei rookies, oltre ad avere un ruolo non trascurabile nella crescita dei vari piloti che nel tempo si succedono alla Penske, da Helio Castroneves e Sam Hornish fino a Ryan Briscoe e Will Power. Il rapporto con il brasiliano, di cui Rick è da anni lo spotter, è sicuramente il più stretto e proprio Helio è a oggi il pilota più vicino ai record di Mears a Indianapolis.

A 65 anni, Rick Mears rimane una delle leggende delle corse USA, per quanto ma soprattutto per come ha vinto. Non c’è stato forse nella storia un pilota più determinato ma al contempo corretto e unanimemente rispettato dai colleghi. Allo stesso modo, Mears rappresenta uno dei rari casi di sportivi universalmente amati dal pubblico, per il suo rendimento in pista ma anche per un atteggiamento sempre positivo, mai polemico, di totale condivisione di meriti e colpe con la squadra, oltre a un’apertura verso i tifosi che, dalle corse coi buggy ad Ascot Park alle 4 Indy500, non è mai cambiata. Un esempio di sportività e umiltà come pochi ce ne sono stati nella storia del motorsport.

Rick ascolta con Tracy e Fittipaldi l’analisi di Senna a Firebird ‘93. motorsport.com
Rick ascolta con Tracy e Fittipaldi l’analisi di Senna a Firebird ‘93. motorsport.com
Insieme a Sam Hornish, che molti considerano il suo erede sugli ovali. Michael Conroy/AP, toledoblade.com
Insieme a Sam Hornish, che molti considerano il suo erede sugli ovali. Michael Conroy/AP, toledoblade.com
Per i piloti Penske Rick rimane un punto di riferimento. motorsportmagazine.com, pinterest.com
Per i piloti Penske Rick rimane un punto di riferimento. motorsportmagazine.com, pinterest.com

Due pareri particolari su Rick:

“Quando ero un ragazzino c’erano due eroi cui mi ispiravo. Uno correva in macchina e l’altro giocava a football, erano Rick Mears e Joe Montana. Penso che avessero qualità molto simili. Erano entrambi dei grandi irriducibili combattenti, ma sapevano esserlo con classe e rispetto per l’avversario. Non li conosco bene ma ho avuto occasione di passare un po’ di tempo con Rick e ha rispettato in pieno tutto ciò che avevo sentito su di lui. Ho incontrato Joe una volta brevemente, ed è stato lo stesso. Ma siccome sono anch’io un pilota, è Rick il mio riferimento principale. Lo seguivo alla tv, specialmente a Indianapolis, aveva quel nome “cool”, Rick Mears, una macchina veloce ed era sempre tra i migliori…e molto spesso era IL migliore. Era un gran corridore, con i suoi grandi sorpassi all’esterno e così via. Rappresentava tutto ciò che volevo essere come pilota e come persona. Ebbi il grande piacere di andare a Indianapolis durante un giorno di prove e riuscii a parlargli attraverso le reti mentre camminava. Avevo una maglietta che volevo mi autografasse, cosa che fece e quello mi legò definitivamente a lui. Purtroppo non ho avuto il piacere di correrci insieme, sarebbe stata una grande battaglia. Quando mi dicono che guido come Rick Mears, per me non c’è complimento più grande”.

Jeff Gordon

“Rick era un talento incredibile, tutti dicevano quanto fosse bravo sugli ovali e penso che la cosa gli desse un po’ fastidio, perché era in grado di brillare anche sugli stradali quando ne aveva l’occasione. Bisognava fare i conti con lui ovunque. Penso che molti non ne abbiano capito la personalità, perché era sempre molto gentile, molto calmo ma non credo che, una volta in macchina, ci fosse qualcuno mosso da una competitività e da una voglia di vincere più grandi delle sue ”.

Mario Andretti

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1976 USAC Simpson/Sugai 38/90 East Side Café 3 16 370 0 0 0 3 0
1977 USAC Sugai/Theodore 90/38 Theodore 8 20 555 0 0 1 4 0
1978 USAC Penske 7/71 Gould 11 9 2171 3 6 7 9 0
1979 CART Penske 9 Gould 14 1 4060 3 9 13 14 2
1980 CART Penske 1 Gould 12 4 2866 1 5 8 10 0
1981 CART Penske 6 Gould 10 1 304 6 8 9 10 2
1981 USAC Penske 6 Gould 1 0 0 0 0 0
1982 CART Penske 1 Gould 11 1 294 4 6 8 9 8
1982 USAC Penske 1 Gould 1 0 1 1 1 1
1983 CART Penske 1 Pennzoil 13 6 92 1 4 5 8 1
1984 CART Penske 6 Pennzoil 11 5 110 1 4 7 9 2
1985 CART Penske 5 Pennzoil 5 10 51 1 3 3 3 2
1986 CART Penske 1 Pennzoil 17 8 89 0 4 5 8 4
1987 CART Penske 8 Pennzoil 15 5 102 1 4 6 9 0
1988 CART Penske 5 Pennzoil 15 4 129 2 5 7 10 4
1989 CART Penske 4 Pennzoil 15 2 186 3 6 11 14 5
1990 CART Penske 2 Pennzoil 16 3 168 1 5 10 14 3
1991 CART Penske 3 Marlboro 17 4 144 2 4 7 12 6
1992 CART Penske 4 Marlboro 8 13 47 0 1 2 5 0
 Carriera         203   11738 29 75 110 152 40

Rick Mears

 

Tony Kanaan

Nome: Antoine Rizkallah Kanaan Filho

Data e luogo di nascita: 31 dicembre 1974, Salvador de Bahia (Brasile)

Nazionalità: Brasiliana

Ruolo: Pilota

Anche Tony Kanaan fa parte di quella ricchissima generazione di piloti brasiliani di metà anni ’70. Tony comincia come tutti da bambino, sui kart, mettendosi subito in luce. Quando è ancora un ragazzino, deve affrontare la perdita del padre, malato di cancro, cosa che lo costringerà a crescere molto più in fretta dei suoi amici/rivali. Per Tony l’automobilismo diventa quindi non solo una passione, ma anche un mezzo per aiutare la sua famiglia. Finita l’esperienza coi kart a inizio anni ’90 passa alle monoposto, correndo in F.Ford e poi in F. Chevrolet nel prestigioso team Arisco. Seppur con pochi soldi in tasca, Tony sa che per far decollare la sua carriera deve correre in Europa e ottenere risultati. Nel 1994 si trasferisce quindi in Italia, dove è accolto dalla Cram Competition, che lo fa correre nel campionato F.Europa Boxer. Kanaan domina subito, passando le sue giornate con la squadra e dormendo spesso e volentieri in officina. Forte del titolo appena conquistato, nel 1995 passa alla F.3 Italiana col team ufficiale Tatuus, collezionando nove podi, una vittoria e il quinto posto finale. Insieme ad altri piloti sudamericani, partecipa sul finire del ‘95 a una selezione sull’ovale di Phoenix per un posto in IndyLights, nel team di Steve Horne. Tony non fatica a mettersi in mostra come uno dei migliori, ottenendo la “borsa di studio” della Marlboro, che gli da anche un minimo di sicurezza economica. Al suo fianco viene scelto un altro brasiliano emergente, l’amico d’infanzia Helio Castroneves. Kanaan si adatta subito alla serie americana, vincendo due corse e chiudendo il campionato al secondo posto alle spalle dell’espertissimo David Empringham. A metà stagione partecipa anche alla tappa brasiliana dell’ITC, al volante di una Opel. Confermati dal team Tasman per il 1997, Kanaan e Castroneves si giocano il titolo IndyLights con un altro importante rappresentante della pattuglia brasiliana, Cristiano Da Matta. Nonostante Castroneves ottenga più pole e vittorie, Kanaan mette in mostra durante il campionato maggiore maturità e concretezza, che lo portano a precedere Helio di soli 4 punti.

Formula Alfa Boxer, 1999. tonykanaan.com.br
Formula Alfa Boxer, 1994. tonykanaan.com.br

Tony passa quindi nel campionato CART nel 1998, continuando il sodalizio con Steve Horne, che diventa una delle figure più importanti della sua carriera. Il team schiera una sola vettura, una condizione sempre difficile per un rookie, ma il team Tasman è una squadra capace, con a disposizione il pacchetto tecnico più efficace, la Reynard-Honda-Firestone. Nonostante un incidente alla prima corsa, Tony dimostra subito il suo potenziale su stradali e cittadini, conquistando un ottimo quinto posto a Long Beach. La prima parte di stagione però presenta un gran numero di ovali, piste in cui il team Tasman non eccelle. Tony riesce comunque ad affacciarsi nelle prime posizioni a Rio, prima di rompere il motore, ed è ancora competitivo a St. Louis, dove però colpisce nuovamente il muro mentre lotta con JJ Letho. Nella seconda parte dell’anno le cose migliorano e Kanaan mette a segno diversi piazzamenti, tra cui i quarti posti di Portland e Road America, chiudendo poi alla grande con due podi consecutivi: a Laguna Seca, dove batte Dario Franchitti sul traguardo e a Houston, in condizioni difficilissime a causa della pioggia. Questi risultati permettono al brasiliano di conquistare il titolo di rookie of the year e soprattutto di piazzarsi al nono posto in classifica, davanti ai vari Rahal, Unser, De Ferran e Tracy.

Cleveland. champcar.com, P
Cleveland. champcar.com, Peter Burke

Nel 1999 Kanaan è uno dei giovani più attesi, ancora alla guida della Reynard-Honda schierata da Steve Horne, ora in collaborazione con Jerry Forsythe, che finanzia l’operazione insieme allo sponsor McDonald’s. Il bilancio finale sarà però meno ricco di quanto fosse lecito aspettarsi alla vigilia del campionato. La squadra continua infatti a faticare sugli ovali corti, mentre su stradali e cittadini saranno molti gli episodi sfortunati. Tony conquista la sua prima pole position a Long Beach, conducendo la corsa fino a metà gara quando, messo sotto pressione da Montoya, è tradito dall’asfalto sgretolato e conclude la sua cavalcata contro il muro. La corsa più importante dell’anno è però la US500 a Michigan. Tony rimane subito attardato di un giro per un problema al Gurney dell’alettone posteriore, oltre a non poter comunicare con i box per un guasto alla radio. Recuperato il distacco grazie alla strategia, il brasiliano si dimostra l’unico in grado di tenere il passo del dominatore Max Papis. All’ultimo giro il pilota italiano vede il suo motore ammutolirsi con il serbatoio vuoto, a causa di un errore di calcolo dovuto a un guasto della telemetria, con Kanaan che prende la testa all’ultima curva e precede Montoya sul traguardo di pochi millesimi. Sarà però l’unica vera soddisfazione di una stagione poco esaltante, che procede tra piazzamenti, guasti e qualche incidente, come a Cleveland sotto l’acqua e a Toronto nelle battute conclusive. Questi risultati altalenanti non fanno andare Tony oltre l’11° posto finale.

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Prima vittoria in volata a Michigan. champcar.com, Peter Burke

Nel 2000 Steve Horne cessa ogni operazione e Kanaan è ingaggiato da Morris Nunn, che si separa dal team Ganassi per schierare in proprio una Reynard-Mercedes. Sarà un’annata negativa per il brasiliano, spesso il più competitivo tra i piloti di una Mercedes ormai prossima al ritiro, che mette sul campo un motore inaffidabile e lontano in termini di guidabilità dai concorrenti. In mezzo a tanti ritiri per guasti tecnici, Tony è anche costretto a saltare quattro corse a metà stagione, quando si frattura un braccio in un incidente in prova a Detroit, venendo sostituito a Portland, Cleveland e Toronto da Bryan Herta. Alla fine incredibilmente i risultati migliori saranno tre ottavi posti raccolti a Nazareth, Road America e Surfers Paradise, che gli valgono il 19° posto in classifica.

Davanti a Junqueira a Rockingham.
Davanti a Junqueira a Rockingham.

Nel 2001 Morris Nunn decide insieme alla Honda, nuovo fornitore di motori, di espandere la propria operazione, schierando una seconda vettura per Alex Zanardi. È una stagione che nasce sotto migliori auspici per Tony, al vertice di una squadra certamente più collaudata rispetto al 2000. Kanaan si segnala spesso tra i più veloci, soprattutto negli ovali, dove riesce a condurre in testa numerose corse e conquistare la pole position a Chicago. Per vari motivi, tra cui i consumi maggiori del motore Honda rispetto alla rivale Ford, il brasiliano non riesce però a concretizzare il proprio potenziale velocistico, raccogliendo alla fine un terzo posto a Motegi come miglior risultato. Rispetto alla stagione precedente, grazie anche alla maggiore affidabilità del motore Honda, le prestazioni sugli stradali conoscono un discreto miglioramento. Kanaan conquista infatti 11 arrivi in top ten, tra cui un quarto posto a Vancouver, che gli valgono il nono posto in classifica generale.

Michigan. autoracing1.com
Michigan. autoracing1.com

Il 2002 non porta particolari novità dal punto dei risultati. Il team Nunn si divide in un doppio impegno, schierando una vettura per Kanaan in CART e una per Giaffone in IRL. Tony inizia la stagione alla guida della Reynard, ma come altre squadre di vertice il team Nunn è costretto ad acquistare una Lola per essere competitivo. Proprio con la Reynard però Tony va vicinissimo alla vittoria a Motegi, prima che il solito inconveniente tecnico lo blocchi. Con la Lola le prestazioni migliorano, soprattutto in qualifica, ma anche a causa di qualche errore del pilota alla fine il miglior risultato ottenuto dal team Nunn saranno i terzi posti di Vancouver e Montreal, con Kanaan che chiude il campionato con 99 punti, suo record in CART, buoni però solo per un 12° posto. Il 2002 è anche la stagione dell’esordio del brasiliano a Indianapolis. Il team Nunn infatti schiera due G-Force per la corsa dell’Indiana e Kanaan si dimostra subito a suo agio, qualificandosi bene e prendendo la testa della corsa nelle fasi iniziali. Una macchia d’olio lasciata pochi secondi prima dalla vettura fumante di Raul Boesel tradisce però Tony, spedendolo contro il muro della curva 3.

Fontana. motorsport.com, Jack Durbin
Fontana. motorsport.com, Jack Durbin

Nonostante la carenza di risultati, imputabile soprattutto a un team non sempre all’altezza, Kanaan è uno dei piloti più considerati, dalle squadre e dalla Honda. A metà 2002 il brasiliano accetta quindi l’offerta del team Andretti-Green, che nel 2003 schiera tre Dallara-Honda nel campionato IRL. Tony si presenta al “nuovo” pubblico con due pole consecutive a Homestead e Phoenix. Se in Florida chiude solo quarto dietro Dixon e le Penske, in Arizona il brasiliano domina, portandosi in testa alla classifica. Un brutto incidente con Dixon a Motegi gli procura però una frattura al polso, costringendolo a saltare la prima settimana di prove in vista di Indianapolis. Viene inizialmente sostituito da Mario Andretti, che però è vittima di un incidente potenzialmente disastroso. In una giornata incredibilmente ventosa, Kanaan qualifica la sua vettura in prima fila al fianco di Castroneves, chiudendo la gara al terzo posto senza mai essere pericoloso per le Penske. Nonostante il motore Honda sia inferiore al Toyota di Dixon e Castroneves, Kanaan guida a lungo la classifica mettendo a segno 4 podi, che lo mantengono ampiamente in corsa per il titolo fino all’ultima gara in Texas, dove si presenta con soli 7 punti di ritardo dai due. Un contatto con il connazionale nella fase decisiva della corsa lo costringe però a una sosta supplementare, lasciando campo libero a Dixon. Determinante per il quarto posto finale si rivela Nazareth dove Kanaan, ancora leader della classifica, è costretto al ritiro da una tamponata di Scheckter.

Con Castroneves a Chicago. indycar.com
Con Castroneves a Chicago. indycar.com

Il 2004 è un’annata magica per Tony, il cui peggior risultato è incredibilmente il settimo posto nella prova inaugurale di  Homestead. Dopo un 2003 giocato in difesa, la netta superiorità del nuovo motore Honda restringe subito la lotta per il titolo a Wheldon, Rice e Kanaan. Sono tre le loro vittorie a testa, le stesse di Adrian Fernandez, ma una straordinaria continuità permette a Tony di conquistare il campionato a Fontana, con una corsa d’anticipo. Il brasiliano vince a Phoenix, controllando la rimonta di Dixon; a Nashville resistendo all’assalto di Hornish all’ultimo giro e in Texas, dove batte in volata Franchitti. I numeri della stagione sono impressionanti: Tony completa tutti i giri disponibili, mettendo a segno 15 arrivi in top 5 su 16 corse. L’unica delusione viene da Indianapolis, dove Tony a 30 giri dalla fine cede la testa della corsa a un Buddy Rice comunque più veloce, che va a vincere nel momento in cui la bandiera rossa pone fine alla competizione a causa della pioggia. L’americano avrà la meglio su Kanaan anche nella 400 miglia di Michigan, che si conclude in volata dopo un lungo duello tra i due.

indycar.com; Ron McQueneey
indycar.com; Ron McQueneey
Premiato da Tony George. indycar.com; Ron McQuenney
Premiato da Tony George. indycar.com; Ron McQuenney

Nel 2005 prosegue il dominio della Honda, ma questa volta la stagione perfetta è quella di Dan Wheldon, che conquista il nuovo record di sei vittorie in un anno, precedendo in classifica Kanaan, che si ferma a due successi. Pur rischiando di vincere praticamente ogni corsa, Tony deve sottostare alla legge del pilota inglese che alterna una maggiore velocità a un superiore senso tattico, con anche un pizzico in più di fortuna. Tony non vede il traguardo in tre corse: a Richmond dove si scontra con Meira, a Nashville dove è spedito a muro dal cedimento di una sospensione e in Kentucky, dove è tradito da un portamozzo nelle fasi iniziali. Le due vittorie arrivano in Kansas, con una storica volata a tre su Wheldon e Meira, e a Sonoma, dove Tony esce vittorioso da un lungo confronto con Tomas Enge. La corsa più bella dell’anno è però St Petersburg, dove nelle battute finali Kanaan si fa largo a ruotate fino alla prima posizione, ma proprio il contatto con il rookie Briscoe gli costa la testa della corsa, raccolta abilmente dal solito Wheldon, che guida al traguardo un poker Andretti-Green. Indianapolis è invece nuovamente amara. Tony, partito in pole, si alterna a lungo al comando con Hornish e Franchitti, ma una sosta finale un po’ lenta lo lascia ai margini della top ten nel momento topico, relegandolo all’ottavo posto. A fine stagione Kanaan prova finalmente la BAR-Honda a Jerez, premio della casa giapponese per il titolo 2004.

indycar.com; Shawn Payne
Sonoma. indycar.com; Shawn Payne
gpupdate.net; Sutton
Jerez. gpupdate.net; Sutton

La stagione 2006 segna una imprevedibile inversione di tendenza per il team Andretti-Green, che esce dalla lotta per titolo e conquista due sole gare, Milwaukee con Kanaan e Sonoma con Marco Andretti, sostituto di Wheldon, passato al team Ganassi. Per certi versi è la stagione della maturità per Tony, che seppur non esente da errori trae il massimo da ogni gara, guidando un team allo sbando, con Franchitti e Herta raramente competitivi. Milwaukee concede una delle poche occasioni e Kanaan non se la fa sfuggire, contenendo la rimonta di Hornish, in una stagione in cui anche i podi sono rari, considerando il dominio Penske-Ganassi e la grandissima forma di Meira, che con la vettura del team Panther chiude quinto il campionato davanti al campione 2004. A Indianapolis, nonostante delle prove piuttosto travagliate, Kanaan riesce a essere competitivo, guidando la corsa negli ultimi venti giri, quando l’incidente di Giaffone rovina la sua strategia, costringendolo a una sosta in bandiera gialla che gli fa perdere la posizione acquisita in pista. Nell’ultima caotica ripartenza deve poi cedere a Wheldon, chiudendo quinto.

indycar.com; Chris Jones
A fine maggio Kanaan e Barrichello si scambiano il casco per Indy e Montecarlo, che si tengono lo stesso giorno. indycar.com; Chris Jones

 

Il 2007 vede il ritorno in auge del team Andretti-Green, che conquista il titolo grazie non a Kanaan ma all’amico Dario Franchitti. Per Tony una stagione di alti e bassi, con errori madornali alternati a roboanti vittorie. Sono infatti 5 le affermazioni del brasiliano, record personale, non accompagnate però dalla costanza di rendimento che caratterizza la marcia di Franchitti e Dixon. La prima vittoria arriva a Motegi, quando il brasiliano risolve a suo favore un lungo confronto con Wheldon; a Milwaukee porta a casa il successo subentrando in testa a Castroneves, quando questi è messo fuori gioco dal cedimento dell’alettone posteriore. Le altre affermazioni arrivano a Michigan, in volata su Andretti, in Kentucky davanti a Dixon e a Detroit. Kanaan perde il treno per il titolo in estate, quando colpisce il muro in Iowa e a Nashville, perdendo punti preziosi anche in Kansas per un contatto ai box con la Patrick. Vittorie a parte la stagione entra negli annali per alcuni episodi clamorosi. A Watkins Glen Tony rifila una ruotata a Hornish dopo la bandiera scacchi, in risposta a un sorpasso poco ortodosso dell’americano, episodi che portano a una rissa tra le due squadre, innescata da uno spintone del padre di Hornish a Kanaan. A Sonoma è sempre il brasiliano a difendere Franchitti dagli assalti dello stesso Hornish, con lo scozzese in difficoltà dopo aver danneggiato l’ala anteriore in un contatto folle col compagno Marco Andretti. Il momento più basso della stagione si registra a Indianapolis, dove Kanaan domina ed è ancora in testa quando la corsa viene sospesa per pioggia poco dopo il 100° giro. Una volta ripresa la competizione, il brasiliano è poi coinvolto in un incidente multiplo durante una ripartenza, poco prima che la pioggia regali la vittoria al compagno Franchitti. Nel finale di stagione Tony accetta l’invito degli organizzatori della F.Nippon di partecipare all’ultima corsa della stagione a Suzuka. Il brasiliano si qualifica nelle retrovie, chiudendo buon sesto al traguardo.

indycar.com; Shawn Payne
Detroit. indycar.com; Shawn Payne
commons.wikimedia.org; a.koto
A Suzuka per l’ultima corsa della F.Nippon. commons.wikimedia.org; a.koto

Nel 2008 la partenza verso la Nascar di Franchitti, sostituito da Hideki Mutoh, lascia a Kanaan il ruolo di guida in una squadra che nelle stagioni successive combinerà poco, anche a causa della riunificazione con la ChampCar che propone nuovi agguerriti concorrenti, soprattutto sugli stradali. Nella prima corsa di Homestead Tony, uscito vincitore da un lungo duello con Scott Dixon, non può evitare l’auto del rookie Viso, di traverso in mezzo alla curva 3. Nonostante una sospensione KO, Kanaan cerca di arrivare al traguardo rifiutando di fermarsi, ma la bandiera verde sventolata a due giri dal termine lo costringe alla resa. A Indianapolis il brasiliano è il più serio avversario di Dixon, ma un ingresso troppo tardivo di Andretti in curva 3 lo fa finire in testacoda, per poi essere centrato da Sarah Fisher. La stagione prosegue tra piazzamenti, tra cui i podi di Watkins Glen, Sonoma e Chicago, intervallati da qualche errore (Iowa). Tony è comunque il più costante tra gli inseguitori di Dixon e Castroneves, riuscendo a chiudere il campionato al terzo posto davanti a Wheldon e Briscoe. L’unica vittoria della stagione arriva a Richmond, dove il brasiliano ottiene la pole e domina per tutta la corsa controllando Andretti e Castroneves. In autunno Kanaan è vicinissimo al passaggio al team Ganassi, ma viene preso nel mezzo di una complessa trattativa che coinvolge Wheldon e Franchitti, finendo per firmare un rinnovo quinquennale col team AGR.

Richmond. indycar.com; Shawn Payne
Richmond. indycar.com; Shawn Payne

Il 2009 è probabilmente la peggior stagione della carriera di Kanaan. Un anno colmo di guasti tecnici, incidenti e gare anonime, anche a causa di una squadra sempre più allo sbando, che non ottiene neanche una vittoria.  Le prime gare in realtà sono positive, con due podi a Long Beach e Kansas, ma da Indianapolis le cose cambiano. Mentre è all’inseguimento di Franchitti e Dixon infatti, la sospensione posteriore sinistra cede all’ingresso della curva 3, spedendo Kanaan due volte contro il muro ad alta velocità. Ha così inizio una striscia di 8 corse piene di guasti e prestazioni sotto tono, in cui il miglior risultato è il sesto posto di Richmond. A Edmonton Tony si prende anche un brutto spavento, quando la sua auto va a fuoco dopo una sosta, con i fumi della benzina che lo lasciano in stato confusionale fino all’intervento degli uomini AGR e Penske. Il terzo posto in Kentucky risolleva momentaneamente la situazione, ma per Kanaan la stagione prosegue ai margini della top ten fino al quarto posto nell’ultima corsa a Homestead. Il brasiliano chiude al sesto posto la stagione, pochi punti dietro Danica Patrick.

Long Beach. indycar.com; Chris Jones
Long Beach. indycar.com; Chris Jones

Nel 2010 Kanaan si piazza nuovamente al sesto posto, frutto di numerosi piazzamenti e tre podi, tra cui la vittoria sull’ovale corto dell’Iowa, stregato nelle tre stagioni precedenti. Gli altri podi arrivano in Kansas e a Homestead, con il secondo non particolarmente gradito. Tony è infatti preceduto sul traguardo da Danica Patrick, con la quale ingaggia una furiosa polemica interna al team Andretti dopo una aggressiva chiusura dell’americana in Texas, che va a rovinare un rapporto forse mai realmente sincero. Tony instaura invece un buona amicizia con Ryan Hunter-Reay, che da sostituto par time di Mutoh è il protagonista di inizio stagione, vincendo a Long Beach e guadagnandosi la riconferma per il 2011. Ancora una volta Indianapolis si rivela amara per il brasiliano. Dopo un mese di prove tremendo, con diversi incidenti e la qualificazione guadagnata solo nel bump day, Kanaan mette a segno una rimonta esaltante dal fondo, che a metà gara lo candida a unico vero sfidante, insieme ad Andretti, del dominatore Dario Franchitti. Un errore strategico in un finale giocato sui consumi lo relega però al nono posto, con la gara neutralizzata per l’incidente di Mike Conway. Poco dopo Homestead, lo storico sponsor 7-Eleven annuncia la propria dipartita dalla serie e Michael Andretti lascia libero Kanaan da ogni vincolo contrattuale.

Chicago. indycar.com; Jim Haines
Chicago. indycar.com; Jim Haines

Nell’inverno Tony prova la vettura di Gil De Ferran e Jay Penske, sicuro di aver trovato un volante per il 2011. Poche settimane prima di St Petersburg però, la squadra chiude i battenti, lasciando Kanaan a piedi. Il brasiliano si propone così al team KV, in cui dovrebbe accasarsi Paul Tracy, sponsorizzato dalla Geico. La compagnia assicurativa decide però di investire sul brasiliano, che “soffia” così il posto al veterano canadese. Una stagione preparata in modo frettoloso si rivela invece estremamente positiva, con Kanaan che conquista subito un terzo posto alla prima corsa di St Pete, controllando nel finale gli attacchi di Simona De Silvestro. Il risultato di entrambi è in realtà favorito dall’ecatombe che accompagna ognuna delle nuove ripartenze su due file, ma nelle corse successive Tony raccoglie comunque numerosi piazzamenti in top ten, compreso un quarto posto a Indianapolis. Nel catino dell’Indiana parte in mezzo al gruppo, guadagnando in breve numerose posizioni, ma perdendo un giro per un problema alla prima sosta. Recuperato il distacco, il brasiliano poi rimonta furiosamente, riuscendo anche a portarsi in testa. In un finale giocato sui consumi, Tony potrebbe anche vincere, ma la squadra sbaglia il rabbocco conclusivo e Kanaan deve fare largo, come anche Dixon, a Dan Wheldon, che va a vincere passando sul traguardo JR Hildebrand, a muro in curva 4. Negli appuntamenti successivi il brasiliano va a muro a Milwaukee mentre lotta per la vittoria con Franchitti, chiudendo secondo in Iowa dopo un esaltante duello con Andretti. A Baltimora è protagonista di un brutto incidente nel warm up, quando travolge Castroneves a causa di un guasto all’impianto frenante. Partito ultimo riesce incredibilmente a chiudere sul podio, grazie a una strategia sfalsata rispetto al gruppo. Parte poi in pole nell’ultima corsa a Las Vegas, sospesa dopo 11 giri per il tragico incidente che costa la vita all’amico Dan Wheldon. Kanaan chiude il campionato al quinto posto, preceduto da Oriol Servia al termine di un confronto tra i due che dura tutta la stagione.

Baltimora. indycar.com; Shawn Gritzmacher
Baltimora. indycar.com; Shawn Gritzmacher

Nel 2012 Tony prosegue il rapporto col team KV e nelle prime due corse solo la sfortuna gli impedisce di ottenere dei piazzamenti in top 5 con la nuova DW12, che riesce comunque a portare al quarto posto a Long Beach. A Indianapolis è nuovamente protagonista, ma nel finale la sua auto non è abbastanza veloce per combattere con Sato e i piloti Ganassi, chiudendo la corsa al terzo posto dopo l’incidente del giapponese. Come nella stagione precedente il team KV da il meglio sugli ovali:  Kanaan è secondo a Milwaukee, terzo in Iowa e solo un incolpevole contatto con Power lo esclude dalla lotta per la vittoria in Texas. La squadra perde però colpi nella seconda metà di stagione e Tony, dopo un buon quarto posto a Toronto, spinge un po’ troppo, andando a sbattere nelle corse finali di Baltimora e Fontana. In California in particolare va a muro negli ultimi giri, dopo essere stato nelle prime posizioni per tutta la corsa. Chiude il campionato al nono posto, qualche decina di punti davanti all’amico e compagno Rubens Barrichello.

Texas. indycar.com; LAT Photo USA
Texas. indycar.com; LAT Photo USA

Il 2013 di Kanaan è una sorta di fotocopia della stagione precedente, a parte un particolare, importantissimo: finalmente Tony corona un inseguimento durato 11 anni e vince la 500 miglia di Indianapolis, spezzando la maledizione che sembrava affliggerlo. Dopo delle prove poco convincenti, il suo ingegnere Eric Cowdin trova  il bandolo della matassa nel carburetion day e in gara Kanaan, partito in quarta fila, è già in testa dopo una decina di giri e ci resta a lungo, alternandosi soprattutto con Andretti e Hunter Reay. Dopo una lunghissima fase di bandiera verde, la corsa viene interrotta dall’ingresso della safety car negli ultimi giri. Alla ripartenza il brasiliano supera Hunter Reay e l’incidente di Franchitti in curva 1 pone fine alle ostilità, con Munoz e lo stesso Hunter Reay a scortarlo sotto la bandiera a scacchi. “Finalmente metterò la mia brutta faccia su quel trofeo”, sono le sue parole prima di bere il latte. Il campionato per Tony comincia con delle buone prestazioni rovinate da episodi sfortunati: dopo il quarto posto di St Pete, a Long Beach viene eliminato da un’entrata tardiva di Servia, che gli procura un infortunio alla mano. Nonostante tutto a San Paolo vive una delle migliori giornate dell’anno, mandando in delirio il pubblico mentre lotta per la testa della corsa, fino a quando un errore strategico rovina tutto lasciandolo a secco. Dopo i terzi posti in Iowa e Texas però, come l’anno precedente il team KV perde competitività, con Kanaan che colleziona incidenti e piazzamenti poco entusiasmanti. A Pocono è però il brasiliano a gettare al vento delle ottime possibilità di vittoria, danneggiando l’ala anteriore nel tentativo di superare Dixon. Il quinto posto in gara 1 a Toronto è il miglior risultato fino all’ultimo appuntamento di Fontana, dove Kanaan conquista un buon terzo posto alle spalle di Power e Carpenter, chiudendo il campionato fuori dalla top ten, poco davanti alla compagna di squadra Simona De Silvestro. Come rilevato successivamente da Jimmy Vasser, nonostante le dichiarazioni di facciata la collaborazione tecnica tra i due nel 2013 è tutt’altro che proficua, e non per colpa della pilota svizzera.

Con Jimmy Vasser in victory lane a Indy. indycar.com, Michael Roth
Con Jimmy Vasser in victory lane a Indy. indycar.com, Michael Roth

Nonostante le promesse dopo la vittoria a Indianapolis, a fine stagione Tony lascia il team KV, accasandosi a sorpresa al team Ganassi, più volte indicato negli anni come sua probabile destinazione. Inizialmente il brasiliano si accorda per guidare la quarta vettura del team, ma quando diventa chiaro che i postumi dell’incidente di Houston non permettono a Franchitti di tornare alle competizioni, dopo aver vagliato vari scenari Ganassi decide di piazzare Tony sulla vettura Target #10, affidando a Ryan Briscoe la #8 inizialmente destinata al brasiliano. In molti mettono in dubbio la scelta di affidarsi a un pilota quasi 40enne con probabilmente alle spalle il periodo migliore della carriera, ma nel 2014 Kanaan fa un ottimo lavoro, mettendo in seria difficoltà un campione celebrato come Dixon. Un non indolore passaggio al motore Chevrolet e la mancanza della guida tecnica di Franchitti però si fanno sentire, condizionando l’inizio di stagione di tutto il team. Le prime gare sono tutt’altro che positive: dopo un discreto sesto posto a St.Pete, le prove successive di Long Beach, Barber e Indy GP, regalano poche soddisfazioni, sotto forma di incidenti e gare condizionate da qualifiche negative. Anche la Indy500 si rivela avara di soddisfazioni, concludendosi con un ritiro per problemi tecnici mentre Tony si trova nel gruppo di testa.

CONTINUA…

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1998 CART Tasman 21 LCI 19 9 92 0 2 5 10 0
1999 CART Tasman 44 McDonald’s 20 11 85 1 1 2 10 1
2000 CART Nunn 55 Hollywood 16 19 24 0 0 0 6 0
2001 CART Nunn 55 Hollywood 19 9 93 0 1 4 12 1
2002 CART Nunn 55 Pioneer 19 12 99 0 2 5 11 2
2002 IRL Nunn 17 Hollywood 1 50 2 0 0 0 0 0
2003 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 16 4 476 1 6 9 12 3
2004 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 16 1 618 3 11 15 16 2
2005 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 17 2 548 2 9 12 14 1
2006 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 14 6 384 1 3 7 9 0
2007 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 17 3 576 5 7 12 13 2
2008 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 18 3 513 1 7 11 15 2
2009 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 17 6 386 0 3 5 10 0
2010 IRL/IndyCar Andretti 11 7-Eleven 17 6 453 1 3 7 13 0
2011 IndyCar KV Racing 11 Geico 17 5 366 0 3 7 9 0
2012 IndyCar KV Racing 11 Geico 15 9 351 0 3 5 8 0
2013 IndyCar KV Racing 11 Hydroxycut 19 11 397 1 4 6 7 0
2014 IndyCar Ganassi 10 Target 18 7 544 1 6 6 12 0
2015 IndyCar Ganassi 10 NTT Data 16 8 431 0 3 6 10 0
2016 IndyCar Ganassi 10 NTT Data 16 7 461 0 2 5 12 0
2017 IndyCar Ganassi 10 NTT Data 17 10 403 0 1 3 7 0
Carriera         344   7302 17 77 132 216 14

Tony Kanaan

 

Helio Castroneves

Nome: Helio Castro-Neves

Data e luogo di nascita: 10 maggio 1975, Riberao Preto (Brasile)

Nazionalità: Brasiliana

Ruolo: Pilota

Castroneves è uno dei rappresentanti principali di una generazione di brasiliani che forse non ha prodotto campioni assoluti, ma certamente tanti ottimi professionisti come Kanaan, Da Matta, Zonta, Junqueira, Giaffone ecc, che fin da piccoli si sono sfidati sui kart e hanno portato avanti carriere parallele.

Castroneves esordisce sui kart giovanissimo, affermandosi presto nei vari campionati brasiliani e partecipando a inizio anni ’90 a due campionati del mondo, senza però ottenere risultati di rilievo. Nel 1992 debutta in monoposto in F.Chevrolet con il team di famiglia, chiudendo il campionato al secondo posto con una vittoria, passando l’anno successivo al campionato di F.3 SudAm. Inizia la stagione ancora con il team del padre, alla guida di una vettura vecchia di due anni con la quale riesce anche a ottenere una vittoria. A metà stagione passa al team Nasr, col quale vince tre gare, giocandosi il titolo con l’argentino Fernando Croceri. Per conquistare il titolo, Helio deve vincere l’ultima corsa e sperare che il rivale non arrivi secondo. Il brasiliano fa il suo dovere, ma gli argentini alle sue spalle regalano il secondo posto a Croceri, che porta a casa il titolo. Nel 1994 Helio corre nella F.3 Brasiliana, chiudendo il campionato ancora al secondo posto con due punti in meno di Cristiano Da Matta e 3 vittorie all’attivo. Nel 1995 Castroneves continua poi la sua scalata alla F1, approdando in Inghilterra per disputare il campionato di F.3 con il team di Paul Stewart. Tra interessanti sprazzi velocistici e qualche incidente, conquista sei podi, vincendo la prova di Donington e chiudendo il campionato al terzo posto.

Helio in F.3 inglese nel team Stewart. alamy.com; Ian Simpson, 1995

All’inizio del 1996 Helio partecipa, quasi contro voglia, ad una selezione sponsorizzata dalla Marlboro per lanciare alcuni piloti brasiliani in IndyLights, col team Tasman di Steve Horne. Nonostante alcune costole rotte in una movimentata sessione di kart gli impediscano di esprimersi al meglio, Helio ottiene il posto al fianco di Tony Kanaan, col quale convive per diversi mesi in Ohio. Tony si adatta subito alla guida sugli ovali, navigando spesso nei piani alti della classifica, mentre Helio fatica a ingranare, riuscendo comunque a dare una svolta alla stagione con una vittoria sul cittadino canadese di Trois Rivières.

Nel 1997 entrambi sono confermati dal team Tasman, anche se il posto di Helio rimane in bilico fino all’arrivo di Emerson Fittipaldi, che diventa il suo manager. A metà stagione Castroneves con tre vittorie è saldamente in testa al campionato, ma una serie di incidenti nella fase decisiva rimettono tutto in discussione. Kanaan nelle ultime corse si dimostra più efficace, soffiando il titolo al compagno per soli 4 punti.

In Indy Lights col team Tasman. andyborme.com

Nel 1998 i due brasiliani riescono a debuttare nel campionato CART: Kanaan sempre con il team Tasman mentre Castroneves trova posto al team Bettenhausen, alla guida di una Reynard-Mercedes-Goodyear. Entrambi vivono un esordio difficile, colpendo il muro più volte nel primo week end di Homestead, cosa che influenzerà Castroneves per il resto della stagione. Ciononostante Helio riesce a cogliere un eccellente secondo posto a Milwaukee, dove taglia il traguardo a motore spento precedendo di pochi millesimi Al Unser Jr. Una grossa delusione viene dalla corsa di Long Beach, dove Castroneves è favorito da una strategia sfalsata ed è in piena lotta per la vittoria, quando esce di pista nel tentativo di passare Blundell. La battaglia per il titolo di rookie of the year rimane aperta per ¾ della stagione, ma alla fine è Kanaan a prevalere, grazie a due podi consecutivi a Laguna Seca e Houston.

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Vittoria sfiorata a Long Beach. champcar.com

Nel 1999 Castroneves passa alla guida della Lola-Mercedes-Firestone del team Hogan. La vettura inglese, snobbata da tutti, si dimostra molto competitiva e il brasiliano sarà costantemente tra i più veloci nella prima parte della stagione. La sfortuna gli mette però spesso i bastoni tra le ruote: a Nazareth lotta a lungo con Montoya ma poi finisce a muro; a Milwaukee parte in pole ma si ferma dopo poche decine di giri; a St. Louis dopo un errore iniziale infila una rimonta entusiasmante, chiudendo però secondo dietro un Michael Andretti insuperabile; a Portland parte in prima fila e supera Montoya all’esterno alla prima curva, ritirandosi ancora una volta dopo il primo pit stop per problemi tecnici. La seconda parte della stagione regala meno soddisfazioni velocistiche, anche se Helio riesce a mettere a segno diversi piazzamenti in top ten. A Fontana si ritrova però senza un volante a causa della chiusura del team Hogan, in difficoltà anche per i finanziamenti promessi da Fittipaldi e mai arrivati. Per questo motivo, nonostante un rinnovo di contratto appena firmato, Castroneves licenzia il due volte campione del mondo. Lo stesso giorno, l’incidente mortale di Greg Moore libera un posto al team Penske, che è costretto dal contratto Marlboro a trovare un sostituto entro una settimana dal termine della stagione. Penske sceglie proprio Castroneves, sostituendo il suo nome a quello di Greg nei contratti.

Pole position a Milwaukee. richzimmermann.com; Rich Zimmerman
Pole position a Milwaukee. richzimmermann.com; Rich Zimmerman

Nel 2000 Helio è uno dei piloti più attesi, ma la sua stagione fatica a decollare. A parte un secondo posto a Long Beach, sono solo ritiri per guasti e incidenti fino a Detroit, dove il brasiliano eredita la testa della corsa da Montoya e va a vincere, inaugurando la tradizione della scalata delle reti e guadagnandosi il soprannome di Spiderman. Coglie altre due vittorie a Mid Ohio e Laguna Seca, segnando più punti di tutti su stradali e cittadini, ma un po’ di incostanza e l’inaffidabilità della sua vettura sugli ovali lo eliminano dalla lotta per il titolo, che va al suo compagno di squadra Gil De Ferran. Il 2000 segna anche la carriera del brasiliano da un punto di vista anagrafico. Spesso indicato dai giornalisti solamente come Neves, Helio decide di apportare una piccola modifica al cognome di famiglia, passando da Castro-Neves, separato, al più immediato Castroneves.

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Prima vittoria a Detroit. champcar.com; Peter Burke, Geoff Miller, 2000

Nel 2001 la lotta per il titolo vede coinvolti i piloti Penske, Kenny Brack e Michael Andretti. Castroneves vince in modo dominante a Long Beach, Detroit e Mid Ohio, ma come Andretti e Brack perde continuità nelle ultime corse dopo la trasferta europea della serie. Gil De Ferran invece mette a segno due vittorie e alcuni podi che gli permettono di conquistare il titolo a Surfers Paradise, con una prova d’anticipo. La soddisfazione principale per Helio verrà dal ritorno a Indianapolis della Penske. Nel 2001 i team CART tornano infatti in massa nella corsa dell’Indiana. Helio si qualifica in mezzo al gruppo ma prende la testa a metà gara durante un turno di soste collettive, controllando gli attacchi di De Ferran e andando a conquistare la sua prima Indy 500, che è paradossalmente anche la sua prima vittoria su un ovale. La doppietta è una rivincita per la Penske, uscita di scena da Indy nel ’95 con l’onta della mancata qualificazione, oltre a sancire il trionfo della CART, che piazza sette suoi piloti ai primi sette posti.

Beautiful Reynard
Long Beach, pole e vittoria.
Per la prima volta appeso sulle reti di Indianapolis. motorsport.com; Ron McQueeney, 2001
Per la prima volta appeso sulle reti di Indianapolis. motorsport.com; Ron McQueeney, 2001

Nel 2002 la Marlboro spinge Penske al passaggio in IRL, nella consapevolezza che anche i costruttori sono in procinto di abbandonare la CART. Il team del Capitano sulla carta non dovrebbe avere rivali, ma il campionato vive sul continuo alternarsi al vertice tra il duo De Ferran-Castroneves e il giovane campione in carica Sam Hornish. De Ferran si presenta alla penultima corsa di Chicago in testa al campionato, ma un brutto incidente lo mette fuori dai giochi. Hornish arriva quindi all’ultima corsa in Texas con 12 punti e 2 vittorie in più di Castroneves, obbligato a vincere e condurre il maggior numero di giri, con l’americano che deve arrivare terzo o peggio. Helio conquista i due punti addizionali, con gli ultimi 30 giri che vedono una sfida da antologia tra i due rivali, fianco a fianco fino al traguardo, dove Hornish precede il brasiliano per 9 millesimi. In realtà Castroneves perde il titolo a Richmond, dove commette l’unico errore stagionale, andando a muro nelle prime battute. Sconfitto in campionato, come l’anno precedente Helio si “consola” con la Indy500, vinta in modo molto meno cristallino rispetto al 2001. Il brasiliano non è infatti mai competitivo durante la corsa, ritrovandosi in testa nel finale grazie a una strategia sfalsata che gli impone di saltare l’ultimo rifornimento. Risparmiando metanolo all’inverosimile, negli ultimi giri Helio deve rispondere agli attacchi di Giaffone e Tracy, con il canadese aiutato in modo poco pulito dal compagno Franchitti. Al penultimo giro Tracy supera Castroneves all’esterno in curva 3, ma contemporaneamente esce la bandiera gialla per un incidente tra Redon e Buddy Lazier. Anche se non è chiaro chi sia davanti nel momento in cui le luci gialle si accendono, il ricorso del team Green viene respinto e Castroneves è dichiarato definitivamente vincitore qualche mese più tardi. Al termine della stagione Helio ha la possibilità di provare per la prima volta una F.1. Si tratta della Toyota, che lo invita a un test a Le Castellet. Il brasiliano si comporta molto bene, sorprendendo i manager del team giapponese che, purtroppo per lui, hanno a loro volta una “sorpresa”: proprio quella mattina Cristiano Da Matta firma il contratto per l’anno successivo, ponendo fine alle speranze di Helio di un futuro nella massima formula.

Indy numero 2. snaplap.net
Indy numero 2. snaplap.net
Il duello finale con Hornish. indycar.com
Il duello finale con Hornish. indycar.com

Nel 2003 si compie l’invasione dell’IRL da parte dei top team della CART e dei costruttori, che sconvolgono il panorama della serie. Il motore Toyota da una marcia in più ai team Penske e Ganassi, che non riescono però a scrollarsi di dosso Tony Kanaan e Sam Hornish. Castroneves si aggiudica due corse, St Louis e Nazareth, mancando per un soffio il terzo successo di fila in una Indy 500 dominata ma persa a causa di AJ Foyt IV, che in un maldestro doppiaggio obbliga Helio a cedere la testa della corsa e la vittoria a De Ferran. Castroneves si presenta all’ultimo appuntamento in Texas in testa alla classifica, con gli stessi punti di Dixon, poco davanti a Kanaan e con De Ferran e Hornish più staccati. Il campionato va al neozelandese, che chiude secondo dietro De Ferran una corsa conclusa con la bandiera rossa per l’incidente di Kenny Brack. Le speranze di Kanaan e Castroneves finiscono poco prima, quando un contatto li obbliga a effettuare una sosta supplementare per verificare i danni.

Davanti a tutti a St. Louis. indycar.com
Davanti a tutti a St. Louis. indycar.com

Il 2004 inverte l’equilibrio tecnico, con la riduzione da 3.5 litri a 3 litri imposta dalla IRL in seguito agli incidenti di Brack e Tony Renna. Il posto del ritirato De Ferran viene preso da Sam Hornish, che si presenta alla Penske battendo Castroneves in volata nella prima corsa di Homestead. Sarà l’unica soddisfazione fino all’ultima corsa dell’anno per il team del Capitano, che come tutte le squadre Toyota e Chevrolet nulla può contro lo strapotere Honda, che porta alla vittoria i team Andretti-Green, Rahal-Letterman e Fernandez. Castroneves termina quarto una stagione consistente in cui raccoglie 5 pole, i podi di Motegi, Richmond, Nashville e la vittoria nell’ultima corsa in Texas, dove viene multato di 50.000$ per aver anticipato l’ultima decisiva ripartenza. A Indianapolis resta tra i primi per buona parte della gara, ma è relegato in nona posizione da un errore di posizionamento nell’ultima decisiva sosta ai box.

Texas. Shawn Payne, indycar.com
Texas. Shawn Payne, indycar.com

Il 2005 segna l’introduzione in calendario dei primi stradali, ma non cambia l’equilibrio tecnico, con i team Honda a farla da padrone. Hornish si dimostra l’unico reale avversario per il team Andretti-Green, vincendo due corse e chiudendo il campionato al terzo posto. Castroneves termina sesto una stagione negativa in cui coglie solo una vittoria, a Richmond, e incredibilmente non conclude nessuna delle corse sugli stradali, pur partendo sempre in prima fila. A St Petersburg è eliminato da un contatto col solito AJ Foyt, a Sonoma è vittima di un’entrata kamikaze del rookie Briscoe mentre a Watkins Glen si aggancia nel finale con Tomas Enge. Come l’anno precedente, è solo nono a Indianapolis dopo essere scampato a un incidente potenzialmente disastroso con Larry Foyt.

Chicago. indycar.com; Ron MnQueeney
Chicago. indycar.com; Ron MnQueeney

Nel 2006 la condizione di monomotore Honda in cui cade la serie riporta equilibrio tra le squadre di vertice, con i team Penske e Ganassi a dominare il campo. Dan Wheldon mena le danze quasi in tutte le gare, ma paga numerosi errori strategici, vincendo solo due volte contro i 4 successi a testa di Hornish e Castroneves. I tre si presentano all’ultimo appuntamento di Chicago al vertice della classifica, con il brasiliano davanti di un punto rispetto al compagno e la coppia Wheldon-Dixon più staccata. Castroneves rimedia una penalità a inizio gara e proprio quando, grazie a una bandiera gialla, riesce a ricongiungersi con gli altri contendenti al titolo, viene riassorbito dal gruppo di doppiati e chiude solo quarto, mentre a Hornish basta il terzo posto per vincere il titolo con gli stessi punti di Wheldon e due più del brasiliano. La gara segna anche un forte litigio tra Helio e l’amico di sempre Kanaan, reo a suo dire di aver ostacolato in tutti i modi la sua rimonta. I due si parleranno a stento per molti mesi a seguire. Aldilà dell’esito dell’ultima corsa, Helio perde il titolo a Milwaukee, dove si ritira per un contatto con Carpenter, e a Richmond, dove buca una gomma nel finale. Come detto a fine stagione le sue vittorie sono quattro: St. Pete, al termine di un lunga battaglia con Dixon e Kanaan; Motegi, dopo aver controllato Wheldon per tutta la corsa; Texas, dove emerge in testa dall’ultimo turno di soste; Michigan, dopo un lungo confronto con Vitor Meira. Un brutto incidente con Buddy Rice pone invece fine alla sua Indy500, vinta da Hornish in modo spettacolare.

motorsport.com; 2005
Vittoria a St Pete davanti a Dixon e Kanaan. motorsport.com; 2006

Il 2007 vede il ritorno in auge del team Andretti-Green e l’esplosione di Dario Franchitti, che batte Scott Dixon all’ultima gara e lo precede anche a Indianapolis. Per la Penske una stagione storta in cui team e piloti gettano al vento numerose occasioni, oltre alla possibilità di lottare per il titolo. Castroneves vince a St Petersburg e ottiene ben sette pole positions, molte delle quali sugli stradali, dove ancora una volta è coinvolto in incidenti, come a Watkins Glen, dove va a muro pressato da Dixon o a Detroit, dove si scontra con Scheckter. Chiude il campionato sesto, cogliendo un terzo posto a Indianapolis che gli va stretto. Con una ripartenza superba nel finale riesce infatti a installarsi dietro Franchitti e Dixon, davanti in virtù di una strategie diversa e “salvati” dalla pioggia, che pone fine alla gara. Nell’inverno Helio partecipa al programma tv “Ballando con le stelle”, che vince nonostante le infinite prese in giro degli amici brasiliani, Gil De Ferran in primis.

St. Petersburg. indycar.com, Dana Garrett
St. Petersburg. indycar.com, Dana Garrett

Il 2008 vede l’abbandono di Hornish, dopo quattro stagioni non sempre serene, e l’arrivo di Briscoe come nuovo compagno di squadra. Per Helio è la stagione dei secondi posti: ne colleziona ben 7, fino al liberatorio successo di Sonoma. Per la Penske una doppietta storica, perché la squadra perde in un incendio le sue vetture principali e ne costruisce in extremis in pista altre due durante il primo giorno di prove. Scott Dixon domina la stagione, ma Castroneves riesce a portare la lotta fino alle ultime corse. A Detroit però una penalità per blocking su Justin Wilson gli nega la vittoria, mentre all’ultima corsa di Chicago parte dal fondo ma riesce a vincere in volata su Dixon, che si aggiudica comunque il titolo. A Indianapolis chiude quarto, non riuscendo a tenere il passo di Dixon, Meira e Andretti nel finale. Poco dopo Chicago, Castroneves viene rimandato a giudizio per evasione fiscale relativamente a una complessa vicenda di capitali trasferiti all’estero durante i suoi primi anni al team Penske. Il polverone si solleva in seguito a un’altra causa intentatagli qualche anno prima da Emerson Fittipaldi, che non accetta le modalità con cui il contratto di management con Castroneves si è concluso nel ’99. Helio vince la causa con Emerson, ma rischia ora una detenzione di diversi anni in caso di condanna.

Chicago. indycar.com, Jim Haines
Chicago. indycar.com, Jim Haines

Per il 2009 la Penske, in attesa di conoscere le sorti del suo pilota, sceglie in sostituzione Will Power, che corre sulla vettura numero 3 a St Petersburg. Il venerdì del week end di Long Beach, Castroneves viene assolto, precipitandosi in California dove sbatte nelle prove, ma riesce a concludere la gara al  settimo posto. È poi secondo in Kansas e si presenta carico a Indianapolis, dove conquista la pole e riesce a portare a casa la terza 500 miglia della carriera, in un’atmosfera di grande commozione collettiva. Nonostante la gara in meno, Helio potrebbe rientrare nel discorso campionato, grazie a un’altra vittoria in Texas, ma una lunga sequenza di corse inconcludenti, tra guasti e incidenti, lo relegano al quarto posto in un campionato che nessuno vuole vincere e che alla fine Franchitti riesce a soffiare a Briscoe e Dixon.

Indy n3. indycar.com, Dana Garrett
Indy n3. indycar.com, Dana Garrett

Nel 2010 Castroneves si segnala tra i piloti più veloci, vince tre corse, in Alabama e sugli ovali di Kentucky e Motegi, rimanendo in lotta per il titolo fino alle gare canadesi di metà estate. A Toronto infatti un’incidente con Meira lo elimina dalla corsa, mentre a Edmonton viene penalizzato per blocking su Power a 5 giri dal termine. Helio mette allora in scena una protesta veemente contro una decisione sacrosanta che fa rispettare una regola indubbiamente stupida. Questi risultati, uniti a un incidente con Moraes in Texas, gli fanno perdere il treno per il titolo, vinto da Franchitti su Power. Il pilota scozzese si aggiudica anche Indianapolis, dove Castroneves parte in pole per la quarta volta, chiudendo però la corsa al nono posto dopo un fallito tentativo di evitare l’ultimo pit stop, in una replica della strategia adottata nel 2002.

Barber. indycar.con, Dan Helrigel
Barber. indycar.con, Dan Helrigel

Il 2011 è probabilmente la peggior stagione della carriera di Castroneves. Nel tentativo di rivaleggiare con Power sul campo della velocità pura, Helio infatti forza troppo, provocando incidenti quasi in ogni gara nella prima parte dell’anno, senza peraltro riuscire nell’intento. Termina il campionato all’11° posto senza vittorie, cosa mai accaduta nella sua carriera al team Penske. I migliori risultati alla fine saranno i secondi posti di Edmonton e Sonoma, mentre è sfortunato a Milwaukee e Iowa, dove delle forature gli negano possibili vittorie. Indianapolis è il manifesto della  stagione, con una qualifica negativa e una gara conclusa nell’anonimato al 17° posto, tra molti problemi.

Edmonton. indycar.com, Daniel Incadela
Edmonton. indycar.com, Daniel Incadela

Il 2012 vede il ritorno di un Castroneves più riflessivo, che cancella le brutte figure della stagione precedente, trionfando all’esordio sulla nuova DW12 a St Pete, grazie a un gran sorpasso all’esterno su Scott Dixon. Helio imposta il suo campionato sulla consistenza, mettendo insieme numerosi piazzamenti, che dopo la seconda vittoria di Edmonton lo lanciano nella lotta per il titolo con Power, Hunter-Reay e Dixon. Un errore al primo giro a Sonoma e prestazioni sotto tono a Mid Ohio e Baltimora rovinano però tutto, relegando Castroneves al quarto posto finale. Indianapolis va in modo simile all’anno precedente. Qualifiche discrete ma le Penske non sono mai realmente in lotta per la vittoria, con Helio che chiude solo 10°.

St.Pete. nbclosangeles.com; Getty Images
St.Pete. nbclosangeles.com; Getty Images

Il 2013 sembra finalmente l’anno buono per la conquista del tanto sospirato titolo IndyCar. Helio sceglie ancora una volta la strada delle continuità, vincendo una sola volta, in Texas, e mettendo a segno 14 arrivi in top ten nei primi 16 appuntamenti, tra cui i secondi posti di St Pete, Milwaukee e Toronto, che gli permettono di tenere la testa dalla classifica dalla seconda corsa di Barber fino alla penultima di Houston. Risultato dovuto anche all’inconsistenza dei suoi avversari, che per vari motivi sono incapaci di trovare una continuità di risultati decente. Risolti i problemi al motore Honda però, Scott Dixon e il team Ganassi vincono 4 delle ultime 9 corse e nonostante incidenti e penalità varie ne ostruiscano il percorso, superano Castroneves in classifica proprio prima dell’ultima gara. Nel week end di Houston infatti, Helio si ferma in entrambe le corse per problemi al cambio, presentandosi a Fontana con un distacco di 25 punti dal neozelandese. Nonostante una corsa generosa del brasiliano, Dixon non commette errori e vince il titolo, mentre Helio nel finale è costretto a delle soste supplementari per problemi di surriscaldamento. A Indianapolis la Penske torna finalmente competitiva e Castroneves si trova nelle zone alte della classifica nella fase decisiva. Una neutralizzazione a tre giri dal termine, impedisce però a lui e a molti altri piloti di inserirsi nei giochi per la vittoria, che va all’amico d’infanzia Tony Kanaan.

Texas. indycar.com, John Cote
Texas. indycar.com, John Cote

CONTINUA…

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1998 CART Bettenhausen 16 Alumax 19 17 36 0 1 1 5 0
1999 CART Hogan 9 Hogan 20 15 48 0 1 2 6 1
2000 CART Penske 3 Marlboro 20 7 129 3 4 6 11 3
2001 CART Penske 3 Marlboro 20 4 141 3 4 6 11 3
2001 IRL Penske 68 Penske 2 24 64 1 1 1 1  
2002 IRL Penske 3 Marlboro 15 2 511 2 7 12 14 1
2003 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 16 3 484 2 8 9 11 3
2004 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 16 4 446 1 5 6 13 5
2005 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 17 6 440 1 3 8 11 2
2006 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 14 3 473 4 6 9 12 6
2007 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 17 4 446 1 5 6 11 7
2008 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 18* 2 629 2 11 15 16 4
2009 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 16 4 433 2 4 7 10 2
2010 IRL/IndyCar Penske 3 Hitachi 17 4 531 3 5 9 15 2
2011 IndyCar Penske 3 Shell 17 11 312 0 2 3 7 0
2012 IndyCar Penske 3 Shell 15 4 431 2 3 5 12 1
2013 IndyCar Penske 3 Shell 19 2 550 1 5 6 16 1
2014 IndyCar Penske 3 Shell 18 2 609 1 6 7 10 4
2015 IndyCar Penske 3 Shell 16 5 453 0 5 6 9 4
2016 IndyCar Penske 3 Shell 16 3 504 0 4 8 10 2
2017 IndyCar Penske 3 Hitachi 17 4 598 1 3 9 16 3
          345   8268 30 93 141 227 54

* 1 corsa fuori calendario

Helio Castroneves

Sam Hornish Jr.

Nome: Samuel Jon Hornish Jr.

Data e luogo di nascita: 2 luglio 1979, Defiance (Ohio, USA)

Nazionalità: Statunitense

Ruolo: Pilota

Sam Hornish Jr. nasce a Defiance, Ohio, il 2 luglio 1979. Suo padre possiede un’azienda di trasporti ed è un grande appassionato di corse. La passione di Sam nasce così nelle tribune dei circuiti del circondario e a 10 anni arriva il debutto col kart sullo sterrato, dove vince quasi subito, passando presto alle piste pavimentate. Negli anni successivi il giovane Sam ottiene successi prima in campo regionale e poi interstatale, affermandosi in vari campionati disputati tra gli Stati Uniti e il Canada. A 16 anni debutta in Formula Ford, nella USF2000, in un team a conduzione familiare, facendo esperienza. Nelle stagioni successive cambia diverse squadre, ottenendo nel 1998 tre podi e il settimo posto in classifica. Nel 1999 passa quindi in F.Atlantic, col team Shank, con cui ottiene una vittoria sull’ovale di Chicago e chiude il campionato al settimo posto. Parallelamente Sam entra in contatto con un piccolo team che corre in IRL, il PDM Racing, che a Indianapolis è ospitato nell’officina del leggendario capo meccanico AJ Watson. Insieme riescono a mettere insieme il budget per correre le prime quattro corse del campionato 2000.

Nella primo appuntamento di Orlando Sam chiude 19° staccato di molti giri, finendo poi contro il muro nella corsa successiva a Phoenix. A Las Vegas porta però la sua G.Force-Aurora vecchia di un anno a un insperato terzo posto, risultato che dà una svolta alla sua carriera. Per Indianapolis la squadra riceve infatti una nuova vettura dalla Dallara, che l’americano qualifica in quinta fila. La gara si chiude con un incidente al 150° giro, ma i premi in denaro sono sufficienti perché Sam possa acquistare dalla squadra un carico di 2500 telefoni cordless, donati da uno dei pochi sponsor, e continuare con il team per qualche altra corsa. Mentre i genitori riescono in qualche modo a dare via tutti i telefoni, Sam nelle gare successive riesce a mettersi in mostra: in Kentucky in particolare, dove guida la corsa per una trentina di giri e rimane in zona podio fino a due tornate dal termine, quando finisce il metanolo e chiude nono. Il talento dell’americano non è però passato inosservato ai top team e dopo un test favorevole, Hornish viene scelto per sostituire il ritirato Scott Goodyear al team Panther.

Foto di rito a Indianapolis col team PDM e la livrea supportata dai Thunderbirds dell’aviazione americana. snaplap.net

L’avvio della stagione 2001 è scioccante. Sam infatti domina le prime due corse di Homestead e Phoenix, mettendo in riga i piloti più esperti della categoria e impostando poi un campionato basato sulla continuità. Hornish si dimostra infatti maturo e riflessivo, pur mettendo in mostra una guida aggressiva e spettacolare: è il più determinato nel traffico e non ha timori riverenziali nei confronti di nessuno, passando tra il muro e gli avversari senza esitazioni ma senza apparentemente forzare, con una naturalezza che lascia di stucco considerando la giovane età. Nelle corse successive Sam è sempre tra i protagonisti, mette a segno sette podi, tra cui tre secondi posti consecutivi, che gli permettono di conquistare il titolo a Chicago con una corsa d’anticipo. Libero da ogni pressione, nell’ultimo appuntamento in Texas il pilota dell’Ohio mette poi a segno una vittoria magistrale, regolando Sharp e Buhl in una spettacolare volata a tre. L’unico rammarico della stagione viene da Indianapolis, dove Sam si qualifica in quinta fila ma perde il controllo della vettura in una ripartenza, colpendo il muro e coinvolgendo Al Unser Jr.

Phoenix. autoracing1.com
Phoenix. autoracing1.com
Campione. indycar.com
Campione. indycar.com

 

Se nel 2001 Sam vince la forse non irresistibile concorrenza dei piloti IRL (Buddy Lazier ottiene comunque una vittoria in più), nel 2002 per il giovane americano arriva l’esame più impegnativo. Dopo il debutto di Phoenix e il trionfo di Indianapolis nel 2001, la Penske si trasferisce stabilmente in IRL nel 2002 e il campionato diventa subito un affare privato tra i piloti del Capitano, il due volte campione CART Gil De Ferran e il vincitore di Indy Helio Castroneves, e il giovane campione IRL. E’ questa la stagione in cui Hornish trova ancora più consapevolezza dei suoi mezzi, diventando il maestro degli arrivi al fotofinish. La stagione parte a Homestead e sono il team Panther e il suo pilota a vincere il primo round, dominando davanti a De Ferran e Castroneves. A Phoenix però i ruoli si invertono ed è Helio a trionfare davanti a Gil, con Hornish che agguanta un terzo posto nonostante problemi al cambio. Fontana chiarisce quello che sarà il motivo di tutta la serie: la Penske corre tutta la stagione col motore 2001, meno assetato e più affidabile, mentre il preparatore del team Panther riesce dove la Ilmor si blocca, facendo lavorare egregiamente il più potente propulsore Chevy 2002.

In California Hornish conquista una grande vittoria bruciando sul traguardo Jaques Lazier, mentre i piloti Penske chiudono quarto e quinto. Nell’appuntamento successivo di Nazareth l’americano commette però un brutto errore cercando un impossibile attacco all’esterno su Lazier mentre De Ferran, in crisi coi consumi, cede la vittoria all’ultimo giro a Sharp, con Castroneves solo quinto. Indy è ancora amara per Sam, che parte in terza fila, lotta nelle prime posizioni con Scheckter e Kanaan, ma danneggia una sospensione in una strisciata contro il muro, perdendo numerosi giri per le riparazioni. In Texas è coinvolto in un altro incidente con Cheever, chiudendo poi terzo dietro le Penske a Pikes Peak. Torna quindi alla vittoria a Richmond, con un’esaltante rimonta negli ultimi giri in cui ha la meglio su Giaffone e De Ferran, chiudendo poi terzo a Nashville, dove comanda a lungo la gara ma chiude quarto dopo aver perso tempo per un contatto con il rookie Mack, che gli rovina addosso durante una bandiera gialla. In Kansas è battuto in volata da Ayrton Daré, mentre a Michigan è solo settimo dietro le Penske, con le quali continua ad alternarsi in testa al campionato, grazie al secondo posto in Kentucky dietro Giaffone. De Ferran e Castronves si rifanno a St Louis, precedendo Hornish in una doppietta Penske ma nella gara successiva, a Chicago, Gil impatta violentemente contro il muro ed è costretto a saltare l’ultima corsa in Texas. Sam conduce a lungo la gara e sul traguardo precede Al Unser Jr. per 2 millesimi di secondo, record per l’arrivo più ravvicinato nella storia dell’IndyCar. Castroneves agguanta invece un quarto posto e si presenta in Texas con 12 punti di ritardo dall’americano. Nonostante Meira e Sharp siano molto veloci, la corsa finale si trasforma in un duello privato tra il brasiliano e Hornish. L’americano sa che un secondo posto gli garantirebbe il titolo, ma decide di rischiare il tutto per tutto. I due si scambiano diverse ruotate negli ultimi 30 passaggi, ma Sam riesce comunque a precedere Helio per 9 millesimi, staccandolo di 20 punti in classifica. Con questo trionfo Hornish assurge al ruolo di eroe nazionale per i tifosi, battendo i piloti stranieri di una squadra dalle potenzialità quasi illimitate rispetto al piccolo ma agguerrito team Panther.

Volata decisiva in Texas. indycar.com
Volata decisiva in Texas. indycar.com

Finale a Richmond

Volata di Chicago

Nel 2003 l’arrivo delle migliori squadre CART e soprattutto di motoristi come Honda e Toyota, cambia completamente gli equilibri del campionato IRL. Improvvisamente le squadre motorizzate Chevrolet vengono tagliate fuori dai giochi di testa e in breve molti dei protagonisti dei primi 5-6 anni della serie devono cedere il passo. La prima metà stagione per Hornish e il team Panther è difficile, tra corse inconcludenti, qualche incidente e ritiri per problemi tecnici: a Homestead l’americano è solo decimo, viene spedito contro il muro a Phoenix dal rookie AJ Foyt IV, presentandosi a Indianapolis con all’attivo il sesto posto di Motegi. Sam si qualifica 18° ma in gara risale in top ten, sfruttando magistralmente ogni occasione concessa dal traffico fino agli ultimi giri, quando la rottura del motore lo costringe al ritiro. È solo 10° in Texas, cogliendo poi due piazzamenti in top 5 sugli ovali corti di Pikes Peak e Richmond, dove la potenza è un fattore secondario e lui può dare spettacolo nel traffico.

A Michigan arriva finalmente la svolta quando la IRL permette alla Chevrolet, colta impreparata dall’impegno di Honda e Toyota, di correre ai ripari. La casa del cravattino decide così di impiegare un nuovo motore atmosferico derivato dal progetto Cosworth per la ChampCar 2003. La situazione si ribalta e ora è il team Panther ad essere quasi troppo forte per gli avversari. A Michigan Sam chiude secondo in volata dietro Alex Barron, ma coglie una perentoria affermazione in Kentucky, è poi sesto a St Louis, chiude secondo dietro Castroneves a Nazareth e con una corsa sensazionale trionfa a Chicago, facendosi largo a ruotate nel traffico e precedendo Dixon e Herta sul traguardo per pochi millesimi. Sam ha ancora la meglio sul neozelandese nella corsa successiva a Fontana, dove completa le 400 miglia alla media record di 207,1 mph. Staccato a Nashville di 117 punti da Kanaan, l’americano arriva all’ultima corsa in Texas in quarta posizione con 19 punti da recuperare su Dixon e Castroneves. I sogni di gloria per un terzo titolo consecutivo vanno però in fumo, insieme al suo motore, a 24 giri dal termine, relegando Hornish al quinto posto finale.

Volata vincente a Chicago. indycar.com
Volata vincente a Chicago. indycar.com

Volata a 3 a Chicago

Sul finire della stagione 2003 Gil De Ferran annuncia il suo ritiro dalle competizioni e Roger Penske non si fa scappare l’occasione di ingaggiare Hornish, primo americano stabilmente in forza alla squadra dai tempi di Al Unser jr. Per Sam è un sogno che diventa realtà, perché da sempre desidera correre per il Capitano e vincere a Indianapolis con la vettura bianco-rossa. Alla Penske Hornish incontra anche Rick Mears, suo idolo d’infanzia, che lavorerà molto sul giovane americano, instillandogli quella giusta dose di pazienza necessaria per portare a casa una corsa complessa come Indianapolis. Per la prima volta Sam ha anche a che fare con un compagno di squadra stabile, Helio Castroneves. Sono proprio loro due a giocarsi la prima gara del 2004 a Homestead. Dopo aver seminato il gruppo, negli ultimi 10 giri Hornish si installa sulla coda di Castroneves, fintando di continuo un attacco. All’ultimo giro il brasiliano adotta una strana tattica: convinto che la linea esterna sia la più veloce sul traguardo, in curva 1 Helio lascia libero l’interno a Hornish. I due proseguono affiancati fino alla curva 3 ma l’americano riesce a passare davanti, andando a vincere al debutto con la squadra. A Phoenix Hornish è forse l’unico in grado di contendere la vittoria a Kanaan, ma finisce contro il muro della curva 2 dopo il primo pit stop, buttando via un sicuro podio. Un altro incidente a Motegi, causato da un cambio di traiettoria improvviso di Matsuura, conduce al mese di maggio. Sam si qualifica in quarta fila, ma dopo una fase iniziale di studio rompe gli indugi e si porta al comando, lottando con Kanaan e Rice. A metà gara però perde tempo prezioso durante una sosta e durante la rimonta è coinvolto in un brutto incidente all’uscita di curva 4 con Manning e Greg Ray.

Nell’appuntamento successivo in Texas chiude quarto dopo un pericolosissimo contatto ruota a ruota con Rice e il momento difficile si prolunga a Richmond, dove ha la vittoria a portata ma, nel tentativo di raggiungere Castroneves, si tocca con Scheckter colpendo il muro e perdendo 5 giri. Dopo un’altra prova non entusiasmante in Kansas, torna finalmente sul podio a Nashville, dove Kanaan rintuzza con una ruotata un suo estremo attacco all’ultimo giro. Il terzo podio arriva a Milwaukee, un terzo posto dietro Franchitti e Rice, cui segue un buon quarto posto a Michigan. Un ritiro per problemi tecnici in Kentucky precede i disastri di Pikes Peak e Nazareth. In Colorado Hornish dà spettacolo, risalendo il gruppo a suon di sorpassi, fino a quando una turbolenza lo spedisce contro il muro. In Pennsylvania invece è bravo a soffiare il primo posto a Castroneves, ma quando la vittoria sembra ormai a un passo, un’incomprensione durante una sosta lo vede ripartire in anticipo e compromettere tutto. Raccoglie poi due piazzamenti a Chicago e Fontana, ma è ancora una volta fermato da un problema tecnico in Texas, dove potrebbe giocarsi la vittoria. I numerosi ritiri lo relegano in un deludente settimo posto finale in classifica

Pikes Peak. indycar.com; Ron McQueeney
Pikes Peak. indycar.com; Ron McQueeney

Nel 2005 Sam è chiamato a riscattare una stagione d’esordio tutto sommato inconcludente. L’inizio è ottimo, con un secondo posto a Homestead strappato a Kanaan e Meira sul traguardo e una grande vittoria a Phoenix. In Arizona in realtà il pilota da battere è Franchitti, ma nel finale Hornish riesce a tornare davanti allo scozzese durante l’ultima serie di soste, evitando il cambio gomme ed effettuando solo un rabbocco. All’ultima ripartenza è quindi bravo a rimanere alto di linea, con Franchitti che decidendo di insistere nel sorpasso all’esterno finisce sullo sporco e bacia il muro. A St Petersburg arriva l’esordio sugli stradali per l’IRL e per Hornish l’esperienza è un po’ traumatica, a causa della lunga inattività su questo tipo di tracciato. La sua corsa, spesa a lungo nella parte bassa del gruppo, finisce in una via di fuga nel finale dopo un contatto con Tomas Enge. Una corsa negativa a Motegi, nonostante la pole, porta a Indianapolis, dove Sam parte per la prima volta in prima fila, al fianco di Kanaan. L’americano guida la corsa più a lungo di tutti, battagliando con Kanaan e Franchitti. A 50 giri dal termine però perde un po’ il contatto coi primi e nel tentativo di resistere all’esterno a un attacco di Bourdais, finisce contro il muro della curva 1, collezionando il sesto ritiro di fila allo Speedway, frutto ancora una volta dell’impazienza. Nella corsa successiva in Texas corre alla grande, ma può poco contro il velocissimo Scheckter, che riporta alla vittoria il team Panther. Sette giorni dopo a Richmond, Sam è decisamente il pilota più veloce e gioca un po’ al gatto col topo con Castroneves, fino a quando un errore clamoroso in curva 4 lo spedisce violentemente contro il muro. Nella corsa successiva in Kansas è poi frenato da un problema tecnico, ma la sua stagione riprende presto slancio.

A Nashville deve arrendersi a un Franchitti più veloce chiudendo secondo, ma il duello tra i due si rinnova a Milwaukee. Sam parte in pole e domina la prima parte di gara, prima di lasciare spazio a Wheldon e Castroneves a causa di un treno di gomme difettoso. Dopo l’ultima sosta l’americano si ritrova quinto alle spalle dei due e di Kanaan e Franchitti, che non si fermano nel tentativo di evitare l’ultima sosta. Una mano gli arriva proprio da Hornish, che nella sua rimonta urta Castroneves mandandolo a muro. Dopo aver commesso il peccato capitale, Sam sa che c’è un solo modo per farsi perdonare dal Capitano e alla ripartenza si da subito da fare. In poche tornate si libera di Wheldon e Kanaan, andando alla caccia di Franchitti. I due arrivano anche alle ruotate, ma dopo diversi giri di lotta Hornish ha la meglio, fino a quando un problema in scalata lo spedisce quasi contro il muro, permettendo allo scozzese di ripassare. La caccia ricomincia e Sam riesce a riconquistare la prima piazza, che grazie al traffico rimane in bilico fino al traguardo. Dopo questo successo, dei piazzamenti in Michigan e Kentucky conducono a un buon secondo posto a Pikes Peak dietro Wheldon, mentre a Chicago chiude terzo in volata dietro l’inglese e Castroneves. Poca gloria viene dallo stradale di Sonoma, mentre a Watkins Glen approfitta di incidenti vari per chiudere settimo, terminando poi quinto a Fontana. Costante spina nel fianco dei piloti Honda, almeno sugli ovali, Hornish si piazza buon terzo in classifica.

Milwaukee. indycar.com; Ron McQueeney
Milwaukee. indycar.com; Ron McQueeney

Il pericolosissimo incidente delle prove a Indy

Il 2006 per Sam è l’anno perfetto, quello della definitiva consacrazione, seppur in un campionato sotto tono con soli 14 appuntamenti. La stagione parte a Homestead e l’americano domina a lungo, perdendo però posizioni durante l’ultima sosta collettiva e chiudendo terzo dietro Wheldon e Castroneves. A St Pete stupisce tutti precedendo il brasiliano in qualifica, ma in corsa torna nei ranghi e termina ottavo. A Motegi poi chiude quarto staccato dal vincitore Castroneves, ma la sua stagione comincia a Indianapolis, dove domina tutto il mese, conquistando con margine la pole position. In gara, per la prima volta, Hornish corre di conserva. Nei primi 100 giri lascia sfogare Wheldon, limitandosi a rimanere in top 5 e lavorando sulla vettura, ma la sua corsa prende una brutta piega al 150° giro quando, durante una sosta collettiva in regime di pace car, Roger Penske lo induce erroneamente a partire con il bocchettone ancora inserito. Nella confusione che segue, Sam si ritrova tra gli ultimi e alla ripartenza deve pure scontare un drive through, con Townsend Bell che lo tocca leggermente all’ingresso box. Nonostante tutto riesce a non perdere il giro pur risparmiando l’inverosimile per evitare l’ultimo rabbocco, che invece tutti gli altri devono effettuare. Una bandiera gialla nel finale ricompatta il gruppo e alla bandiera verde, data a 5 giri dal termine, Sam si districa in un groviglio di ruote facendo secchi Kanaan e Dixon e liberandosi facilmente di Michael Andretti. L’ultimo ostacolo tra Hornish e la vittoria è Marco Andretti, che respinge con grinta l’attacco del pilota Penske al penultimo giro. Sam perde molto terreno ma effettua l’ultimo giro come un ossesso, mentre il 19enne Andretti imposta ogni curva con troppa cautela, tanto che Hornish gli è di nuovo addosso in curva 3 e rischia di tamponarlo in curva 4. Sulla dirittura d’arrivo, il pilota Penske sfrutta perfettamente la scia e riesce a precedere il rivale di una lunghezza, il secondo margine più ristretto della storia di Indy, in un finale che passa alla storia.

Realizzato il sogno di vincere Indianapolis, Hornish si ributta sul campionato. Dopo una difficile prova a Watkins Glen sul bagnato, in Texas incalza Wheldon per tutta la corsa, ma durante l’ultima sosta lascia spegnere il motore ed è solo quarto. Le due corse successive lo lanciano però in testa al campionato. A Richmond domina incontrastato fino al traguardo mentre in Kansas riesce a scrollarsi di dosso Wheldon a due giri dal termine, precedendolo di poco. Nashville segna però una battuta d’arresto, con un errore dopo un pit stop che gli costa il ritiro, riscattato dal secondo posto di Milwaukee, dove dopo alcuni problemi iniziali recupera il giro perso e chiude alle spalle di Kanaan. A Michigan è fermato da guai elettrici, ma torna alla vittoria in Kentucky, precedendo in volata Dixon e Castroneves. Dopo questa serie di alti e bassi e un nono posto tutt’altro che entusiasmante a Sonoma, Sam si presenta all’ultima corsa di Chicago staccato di un solo punto da Castroneves e davanti a Wheldon di 18 lunghezze. Il brasiliano rimane però subito attardato per una penalità, perdendo nuovamente contatto nel finale. Contro voglia Sam rispetta l’ordine di Penske di non farsi coinvolgere nella lotta per la vittoria con i piloti Ganassi, portando a casa un terzo posto che vale il terzo titolo in carriera, conquistato con gli stessi punti di Wheldon ma due vittorie in più.

Vittoria in volata a Indianapolis. Bill Watson, indycar.com
Vittoria in volata a Indianapolis. Bill Watson, indycar.com
Campioni 2006. motorsport.com; Michael C. Johnson
Campioni 2006. motorsport.com; Michael C. Johnson

Già nel 2006 Hornish e Penske cominciano a discutere un possibile passaggio in Nascar e dopo aver vinto il titolo, Sam corre due gare nella serie Busch, ad Homestead e Phoenix, entrambe concluse con un incidente. Con un crescente numero di gare su stradali e cittadini e la progressiva crescita del livello della competizione, Sam è consapevole che sarà sempre più difficile lottare per il titolo IndyCar, ma la sua motivazione più grande è tentare una nuova sfida. Affronta quindi la stagione 2007 sapendo che sarà la sua ultima nelle ruote scoperte prima del passaggio definitivo alle stock car. La prima corsa a Homestead vive inizialmente sul duello tra Sam e Wheldon, ma l’inglese ha un altro passo e Hornish deve accontentarsi del terzo posto dietro anche a Scott Dixon. A St Pete mostra progressi nei cittadini, tenendosi a lungo in top 5, prima di essere rallentato da problemi ai freni, mentre a Motegi chiude quinto dopo aver fatto spegnere il motore all’ultima sosta. Dopo una pessima prova in Kansas, viziata da problemi d’assetto, si arriva a Indianapolis. Fino a metà gara Sam rimane in contatto con i primi, ma una toccata di Scheckter gli causa una foratura, costringendolo a una sosta supplementare. Nel finale è passato da Castroneves, ma entrambi sono beffati dalla pioggia, che li blocca al terzo e quarto posto.

Nella corsa successiva a Milwaukee poi deve rinunciare al podio, fermandosi prima che l’alettone posteriore collassi come successo al compagno di squadra. In Texas arriva finalmente la prima vittoria davanti a Kanaan e Patrick al termine di una corsa dominata, mentre in Iowa è coinvolto in un maxi incidente causato dalla stessa Patrick. A Richmond è invece Sam a sbagliare, girandosi in partenza e perdendo diversi giri, rifacendosi però a Watkins Glen, dove coglie un secondo posto eccellente alle spalle di Dixon, mettendo in mostra un gran passo gara. Nella sua risalita dopo una sosta, Hornish rifila però una ruotata a Kanaan, che dopo il traguardo restituisce lo sgarbo all’americano. Una volta scesi dalle vetture i due hanno un duro scontro verbale, fino a quando il padre di Hornish, sbagliando, rifila uno spintone al brasiliano che provoca una rissa tra i meccanici delle due squadre. Lo scontro è l’apice di una lunga inimicizia tra Hornish e i piloti del team AGR, che accusano l’americano di scarso senso sportivo.

Nell’appuntamento seguente a Nashville Sam chiude quarto vicinissimo alla Patrick, mentre le corse successive terminano tutte in incidente: a Mid Ohio esce di pista in curva 1 dopo una gara discreta; a Michigan è coinvolto nel “big one” causato da Franchitti e Wheldon, mentre in Kentucky è lui a perdere il controllo della monoposto, coinvolgendo il pilota inglese. Un discreto quinto posto a Sonoma è seguito da un altro incidente a Detroit con Sarah Fisher. Nell’ultima corsa della stagione e della sua carriera a ruote scoperte, a Chicago, Sam è il più veloce e domina a lungo. Una strategia sfalsata permette però a Franchitti e Dixon di evitare l’ultimo rabbocco e guadagnare un giro su tutti. Il neozelandese termina l’etanolo all’ultima curva, ma Sam chiude comunque al terzo posto davanti a Castroneves, che precede anche in classifica generale, in cui i due terminano quinto e sesto rispettivamente.

Texas. Steve Snoddy; indycar.com
Texas. Steve Snoddy; indycar.com

Nel 2007 Sam comincia la sua avventura Nascar a tempo pieno,  prendendo parte a diverse gare Nationwide Series e a due nella serie principale, la Sprint Cup. Il miglior risultato nella serie cadetta è il 15° posto di Atlanta nella corsa primaverile, svolta durante la stagione IndyCar. Nel 2008 è impegnato totalmente in Sprint Cup, facendo qualche apparizione anche in Nationwide. Al suo debutto a Daytona centra un incoraggiante 15° posto, ma fatica molto negli appuntamenti successivi, vivendo tutte le difficoltà tipiche dei piloti IndyCar alle prese con le stock car, esattamente come Dario Franchitti, che sulla Dodge del team Ganassi non fa figure migliori. Alla fine il miglior risultato della stagione, chiusa al 35° posto, sarà un 13° posto a Charlotte, mentre in Nationwide raccoglie un 11° posto a Darlington.

Nel 2009 arrivano riscontri più incoraggianti: Sam chiude il campionato al 28° posto ma riesce finalmente a entrare in top 5. Sono 7 i suoi arrivi tra i primi 10, tra cui svettano un quarto posto a Pocono e un quinto a Michigan, oltre a una vittoria in una batteria di qualificazione della All Star race di Charlotte. Il 2010 purtroppo segna un’inversione di tendenza, con un 29° posto finale e una 10° piazza a Loudon come miglior risultato che portano all’abbandono dello sponsor Mobil1. Nel 2011 Penske impegna Sam in un programma parziale in Nationwide, schierando una vettura molto competitiva: Hornish porta a casa 6 arrivi in top ten su 13 partecipazioni, dominando la prova di Phoenix e cogliendo finalmente la prima vera vittoria Nascar in carriera.

Questi risultati convincono il Capitano a confermare Sam per un impegno a tempo pieno nel 2012 nella categoria cadetta: su 33 corse l’americano porta a casa 22 arrivi in top ten, 10 in top5 e il quarto posto in campionato. Parallelamente, dopo la squalifica di Allmendinger, torna a correre in Sprint Cup, disputando 20 gare con un 5° posto a Watkins Glen come miglior risultato. Penske punta ancora su di lui nel 2013 per riconquistare il titolo Nationwide e Sam si gioca a lungo la testa della classifica con il giovane Austin Dillon, protetto di Max Papis, Regan Smith e Elliot Sadler. La lotta per il titolo si protrae fino all’ultima gara ed è Dillon ad avere la meglio per 3 soli  punti, con Hornish che chiude secondo con all’attivo 11 podi e una vittoria a Las Vegas. Per il 2014 Penske decide di terminare l’operazione riguardante la vettura numero 12 e Sam accetta l’offerta di Joe Gibbs di guidare per il suo team in alcune corse Nationwide. Al volante di una macchina estremamente competitiva, su 8 gare Hornish raccoglie una vittoria schiacciante in Iowa, un secondo posto in Michigan e altri due piazzamenti in top5. Corre anche una prova della Sprint Cup a Michigan, dove sostituisce l’infortunato Hamlin portando a casa un 17° posto.

Questi buoni risultati conducono per il 2015 a un ingaggio full time in Sprint Cup da parte del team di Richard Petty, ma la stagione non va secondo le attese. Sam non va infatti oltre un sesto posto a Talladega, cui si sommano due piazzamenti ai margini della top 10 a Sonoma e Watkins Glen. Questi risultati gli fruttano un 26° posto finale, posizione simile a quanto raggiunto in precedenza nelle stagioni Sprint Cup al team Penske. Dopo alcune voci su un possibile ritiro, a metà 2016 Sam è richiamato in Nationwide dal team Gibbs per correre in Iowa, dove replica il successo ottenuto due anni prima con la stessa squadra. Tre uscite supplementari con una vettura di Richard Childress fruttano poi all’americano un secondo posto a Mid Ohio, un quarto in Kentucky e un sesto ancora in Iowa.

Prima stagione completa in Nascar.
Prima stagione completa in Nascar. wikimedia.org
mustangfords.com; David Yeazell
Secondo in Nationwide nel 2013. mustangfords.com; David Yeazell
Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
2000 CART PDM 3 PDM 8 21 110 0 1 1 2 0
2001 IRL Panther 4 Pennzoil 13 1 503 3 10 11 12 2
2002 IRL Panther 4 Pennzoil 15 1 531 5 10 11 12 2
2003 IRL/IndyCar Panther 4 Pennzoil 16 5 461 3 5 7 12 1
2004 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 16 7 387 1 3 6 8 0
2005 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 17 3 512 2 7 9 12 3
2006 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 14 1 475 4 7 9 11 4
2007 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 17 5 465 1 4 8 12 0
Carriera         116   3444 19 47 62 81 12

Sam Hornish