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Juan Pablo Montoya

Nome: Juan Pablo Montoya

Data e luogo di nascita: 20 settembre 1975, Bogotà (Colombia)

Nazionalità: Colombiana

Ruolo: Pilota

“I’m an hardcore racer”. È lo stesso Juan Pablo Montoya a trovare le parole più giuste per sintetizzare il suo modo di essere, che ha dettato il percorso della sua carriera. Negli ultimi decenni forse nessun pilota nel panorama internazionale ha infatti rappresentato come il colombiano la voglia di correre, competere e vincere indipendentemente dal campionato o dal tipo di vettura. Che si trattasse di formula 1, champ cars, stock cars, ITC, Daytona Prototype o Late model su sterrato, il colombiano ha sempre corso alla sua maniera: aggressivo, spettacolare, quasi sempre vincente. Il palmares di Montoya è tra i più variegati e prestigiosi tra i piloti in attività, ma forse ancora più dei successi sono il suo straordinario controllo della vettura e i suoi sorpassi spettacolari ad aver lasciato davvero il segno, nel cuore dei tifosi e negli ultimi vent’anni di storia dell’automobilismo.

Juan Pablo Montoya nasce a Bogotà, Colombia, il 20 settembre 1975. Suo padre Pablo, architetto con una grande passione per le corse e trascorsi in varie competizioni amatoriali, trasmette la passione dei motori a tutta la famiglia, tanto che non solo Juan Pablo ma anche il fratello Federico e le sorelle Katalina e Liliana infilano prima o poi il casco per competere in pista col kart, piccole vetture o nel caso di Federico fino alla F.3. A ciò si somma l’influenza dello zio Diego, pilota CanAm e IMSA. Sulle gambe di Pablo, Montoya stringe per la prima volta un volante a 5 anni e da lì il debutto in kart è una naturale conseguenza. Supportato dal padre, che sarà una figura guida in tutta la sua carriera nonostante non pochi conflitti, Juan Pablo comincia a sviluppare il suo stile, facendo subito vedere una velocità innata e una inesauribile voglia di vincere. I successi in campo nazionale e continentale non si fanno attendere e portano alla partecipazione al campionato mondiale junior nel ’90, in cui Juan Pablo fa la conoscenza di un coetaneo brasiliano che incrocierà ancora lungo la sua carriera, Helio Castroneves. Il colombiano arriva fino alla finale, ma la sua bella rimonta è interrotta da un clamoroso incidente che lo vede centrare un avversario fermo in pista e uscire indenne da un gran volo. Dopo un altro anno in kart, nel 1992 i Montoya decidono di passare alle auto, optando per il più famoso corso di guida del continente, la Skip Barber Racing School di Sonoma. Tra gli istruttori c’è anche Vic Elford, leggendario pilota sport, che in Montoya riconosce subito un potenziale da campione del mondo, oltre che il suo miglior allievo di sempre. Tornato in Colombia Juan Pablo partecipa in numerose corse dei vari campionati nazionali, vincendo con regolarità in diversi tipi di auto, da F. Renault a vetture turismo. Nel ’93 stravince infatti il campionato National Swift Championship, corso su Golf GTI, e l’anno successivo torna negli States per partecipare al campionato Barber Saab, in cui si mette spesso in luce, mostrando una velocità quasi ineguagliabile. La barriera linguistica però si fa sentire, impedendo talvolta al colombiano di comprendere a pieno le procedure, in particolare per quanto riguarda le ripartenze, tipiche delle corse USA. Tra prestazioni superbe ed errori pacchiani, Juan Pablo porta a casa due corse ma manca il titolo, che va al connazionale Diego Guzman, con cui si accende una forte rivalità alimentata dai media colombiani. Occasionalmente Montoya si sposta anche al sud, partecipando in svariate corse in Messico, in cui fa della preziosa esperienza alla guida di vetture diversissime, prototipi e Formula N, una sorta di Formula 3 made in Mexico, con cui centra tre vittorie su quattro appuntamenti.

Cresciuto nel mito di Roberto Guerrero e Ayrton Senna, le ambizioni di Juan Pablo sono però ormai tutte spostate sulla scalata alla Formula 1, cosa che obbliga al trasferimento in Europa. Tramite il comune amico Peter Argetsinger, i Montoya entrano in contatto con il team Paul Stewart, che avendo però i sedili di F.3 già occupati da Ralph Firman e Helio Castroneves, propongono a Juan Pablo una stagione di acclimatamento in F. Vauxhall al fianco del veloce Jonny Kane, già vincente in F.Ford e in alcune corse invernali fuori campionato. Entrambi debuttanti nella serie ma alla guida di macchine vincenti, nelle prime corse Kane e Montoya faticano  a rispettare le attese in un campionato che inizialmente è comandato da Martin O’Connell. Il nord irlandese, già conoscitore di tutte le piste, è però il primo a rimettere il team in carreggiata, cominciando una lunga rimonta che alla fine gli consegna il titolo. Montoya ci mette un po’ di più a capire la F. Vauxhall e le corse inglesi, ma dopo la prima vittoria al settimo appuntamento di Donington diventa una presenza fissa sul podio, portando a casa tre poles e altre due vittorie che alla fine gli valgono il terzo posto in campionato a 21 punti da Kane e 4 da O’Connell.

La crescita messa in mostra dopo Donington convince Montoya a passare in F.3 per il 1996. Il team Paul Stewart decide però di tenere Firman e da contratto promuove Jonny Kane, costringendo il colombiano a trovare collocazione al team Fortec, con cui a inizio ’95 aveva avuto la prima presa di contatto con la vettura. Il team, alle prese con un motore Mitsubishi sorprendentemente efficace a inizio stagione ma via via superato dai migliori Mugen Honda, vive un buon avvio, con Guy Smith che centra la vittoria al primo appuntamento davanti a Montoya, che mette insieme diversi giri veloci e arriva al successo ancora a Donington, dopo soli quattro appuntamenti. Come nel ’95, il campionato di Montoya è però un continuo alternarsi di prodezze ed errori dovuti ad un’aggressività incontrollata. Fino a metà stagione il colombiano è il più credibile inseguitore di Firman, che domina la stagione, ma nonostante una pole, quattro giri veloci e un’altra dominante affermazione sul velocissimo circuito di Thruxton, alla fine del campionato è “solo” quinto, seppur davanti al compagno Smith. A Zandvoort per il Marlboro Masters Montoya centra un quarto posto, mentre maggior rammarico ci sarà a Macao, dove il colombiano dà spettacolo ma è frenato da problemi in partenza in entrambe le frazioni. Anche la singola uscita nell’ITC, al posto dell’infortunato Magnussen, non regala gioie particolari, anche se Montoya si prende la soddisfazione di mettersi dietro in qualifica altre tre Mercedes, oltre a fare la conoscenza con Dario Franchitti, con cui scambia una lunga serie di sportellate al primo giro della seconda frazione. Come a fine ’95, Montoya ritiene comunque di aver mostrato abbastanza in F.3 per poter pianificare il passo successivo, la F.3000 internazionale.

F.3 inglese con il Team Fortec nel '96. colombiamotorfans.com
F.3 inglese con il Team Fortec nel ’96. colombiamotorfans.com

 

ITC a Silverstone. motorsportretro.com
ITC a Silverstone. motorsportretro.com

Nonostante i buoni rapporti con David Sears, patron del team Super Nova e suo estimatore fin dai tempi della Barber Saab, Montoya è contattato da Helmut Marko, titolare del team campione in carica con Jorg Muller. La trattativa avviene esclusivamente per via telefonica, con il manager austriaco impressionato dalla velocità mostrata da Montoya in F.3, ma anche incerto sul suo atteggiamento e la sua condotta. Le paure non tardano a rivelarsi fondate, perché alla prima corsa di Silverstone Montoya domina sul bagnato davanti a Zonta, ma vola fuori pista dopo un periodo di pace car. Un errore di deconcentrazione che Marko imputa alla scarsissima forma fisica del colombiano. Un dominio totale sul difficile e sconosciuto cittadino di Pau, risolleva una settimana più tardi le quotazioni di Montoya, la cui stagione sarà però ancora una volta un continuo alternarsi di alti e bassi. A Helsinki un’altra pole stratosferica conduce infatti a una brutta partenza e un incidente dopo pochi giri, seguito dal giro più veloce dopo le riparazioni e un altro incidente, stavolta definitivo. Dopo due corse travagliate a Hockenheim e Pergusa, Montoya torna alla vittoria a Zeltweg dopo una tesissima battaglia con Zonta, che lo incalza fin quasi sotto il traguardo. Con tre corse da disputare i due sono separati da 3,5 punti, ma una bandiera nera a Spa per aver ostacolato il gruppo con l’ala anteriore a penzoloni gli fa perdere ancora terreno dal brasiliano, che vincendo al Mugello si assicura il titolo. Montoya, terzo con uno scarico rotto, chiude comunque la stagione in bellezza con la vittoria nell’ultimo appuntamento di Jerez, che segna anche la fine del rapporto con Marko, prossimo al ritiro dalla categoria, che pur apprezzando la strepitosa velocità naturale di Montoya, non finirà mai di rimproverargli la testardaggine riguardo la sua forma fisica, oltre all’incapacità di gestire la gara e i cali di concentrazione. Il difficile rapporto tra i due nel finale di stagione porta alla situazione paradossale che vede David Sears, titolare della vettura di Zonta, diventare il manager di Montoya, ovvero del rivale per il titolo. L’accordo con Sears è cruciale, perché oltre a offrire un’altra grande occasione per il titolo ’98, apre le porte al ruolo di tester in Williams, conquistato alla grande in una prova comparativa con Minassian, Ayari e Max Wilson.

F.3000 con RSM Marko, 1997. Sutton, motorsport.com
F.3000 con RSM Marko, 1997. Sutton, motorsport.com

Per il 1998 Montoya si accasa quindi al team SuperNova, dove recita ovviamente il ruolo di grande favorito ma con un antagonista forse inatteso, Nick Heidfeld, campione della F.3 tedesca, che al debutto con il Junior Team McLaren mette in mostra velocità e maturità da veterano. La stagione verte essenzialmente sul loro duello, con il colombiano che piazza tre pole consecutive ma dopo errori e problemi nelle prime due corse, centra la vittoria nel terzo appuntamento di Barcellona, nonostante un incontro troppo ravvicinato con lo stesso Heidfeld, che gli va addosso e si gira in un tentativo di sorpasso. La seconda vittoria stagionale arriva nell’appuntamento successivo a Silverstone, totalmente dominato, che precede il week end nero di Monaco. In prova Montoya fa un giro buono per la prima fila, ma i due migliori tempi gli vengono cancellati per ostruzionismo verso i rivali. Partito settimo, il colombiano infila uno a uno i suoi avversari fino al terzo posto, quando uno stop and go per aver tagliato la chicane lo fa retrocedere al sesto posto. Rientrato in pista, il colombiano recupera nuovamente fino al quarto posto, ma rovina l’ala anteriore contro il cambio di Davies e nel tentativo di difendere gli ultimi punti ostacola ancora il gruppo, finendo per eliminare il compagno di squadra Gareth Rees e tagliare il traguardo sesto, su tre ruote. La vittoria di Heidfeld mantiene molto aperto il campionato, ma Montoya riesce a cancellare il ricordo di Montecarlo centrando il secondo successo consecutivo a Pau, dove doppia tutti anche a causa di un ingorgo a metà gara che rallenta parte del gruppo. Dopo un bel secondo posto a Zeltweg al termine di una grande battaglia con Watt e Minassian, Montoya si presenta a Hockenheim con 8 punti di vantaggio su Heidfeld, che però dimezza il distacco vincendo in casa mentre il colombiano chiude terzo. Lo stesso risultato si ripete a Budapest, dove il tedesco vince dalla pole nonostante una furiosa polemica post qualifiche che vede Montoya accusarlo di ostruzionismo. Il colombiano si rifà con la pole nell’appuntamento successivo a Spa, ma alcuni problemi al cambio lo costringono a lasciare spazio a Rodriguez, che vince davanti a Montoya e Heidfeld. I duellanti arrivano così a Pergusa separati da un solo punto e Montoya si vede togliere la pole per non aver rispettato le bandiere gialle. Al via Heidfeld prende il comando e dopo poco negli specchietti vede il rivale andare in testacoda. Rilassato, il tedesco ha il campionato in tasca, ma finisce per commettere lo stesso errore e cedere il comando a Montoya. Negli ultimi giri i due si ritrovano ancora gomito a gomito e un estremo tentativo di Heidfeld all’ultima chicane si risolve in un contatto ruota ruota che spedisce la Lola West in testacoda. I due riescono a proseguire chiudendo nell’ordine, con Montoya che si presenta all’ultimo appuntamento del Nurburgring con tre punti di vantaggio. Quello che dovrebbe essere un ultimo duello da urlo è però rovinato dalla penalità per benzina irregolare comminata al team West. Infrazione che pur non regalando particolari vantaggi non può non essere sanzionata dalla federazione. In una gara complicata dalla pioggia nell’ultima parte, Heidfeld rimonta dal fondo fino al nono posto, mentre Montoya chiude comodamete sul gradino più basso del podio per conquistare il primo importante titolo della carriera.

Supernova, 1998
Supernova, 1998

Il colombiano, presenza fissa nei test Williams e ormai veloce quanto o più dei titolari, si aspetterebbe la promozione diretta in Formula 1, ma Frank Williams e Patrick Head hanno altre idee. Ingaggiato Zanardi, i due giudicano Montoya ancora troppo immaturo, dentro ma soprattutto fuori dalla pista, per reggere lo stress e l’attenzione mediatica tipica di un impegno nella massima serie. Decidono quindi di ingaggiare Ralf Schumacher, impedendo anche alla Jordan di portare al debutto il colombiano. Facendo valere il contratto firmato l’anno precedente, Williams decide quindi di far proseguire la maturazione del suo pilota in CART. A Barcellona, durante il primo test di Zanardi con il team infatti, Morris Nunn e Chip Ganassi vedono Montoya in azione, rimanendo impressionati dal controllo di macchina del neo campione di F.3000. Si raggiunge quindi l’accordo per un contratto triennale, annunciato durante l’ultimo fine settimana CART a Fontana.

Montoya si ritrova quindi nel 1999 a guidare la vettura campione in carica, con tutte le aspettative del caso, alimentate da dei test invernali positivi. Per il primo anno in realtà l’obiettivo è vincere qualche gara e conquistare il titolo di rookie of the year, ma dopo le prime corse è subito evidente come le ambizioni possano essere molto maggiori. Per nulla intimidito dalla velocità, Montoya è protagonista di un debutto complicato a Homestead, dove porta a casa un decimo posto dopo aver dato spettacolo per tutta la gara alle prese con una vettura fortemente sovrasterzante. Già a Motegi l’ambiente CART prende però conscienza dei due lati del pilota Montoya. In prova il colombiano è protagonista di un diverbio con Michael Andretti, che sfocia presto in incidente. L’americano, con il serbatoio pieno, in curva 3 chiude la porta (di proposito o meno) in faccia a Montoya, alle prese con una simulazione di qualifica. I due percorrono così il rettilineo successivo affiancati, con il colombiano che per tutta risposta stringe via via contro il muro il rivale all’approssimarsi di curva 1. Quando l’americano tenta finalmente di impostare la curva il contatto è inevitabile e le due vetture finiscono violentemente contro le barriere. Scesi dai rispettivi rottami i due vanno vicini allo scontro, ma ancora peggio va tra i rispettivi titolari, con Carl Haas che infuriato lancia il suo caratteristico sigaro contro Chip Ganassi. Strigliato dai commissari e dalla squadra, in gara Montoya dà invece il meglio, rimontando da centro gruppo per poi tentare l’assalto alla vetta con una spettacolare manovra all’esterno su Adrian Fernandez, interrotta solo da una bandiera gialla. Un errore di calcolo del muretto gli costa però ogni speranza di lottare per la vittoria, facendolo chiudere 13°.

Che Mo Nunn fosse un grande ingegnere era cosa nota a tutti, che fosse anche profetico lo si è scoperto nel week end successivo, quando Montoya centra il suo primo successo a Long Beach, esattamenteo come previsto in inverno dall’ingegnere inglese. Il colombiano parte infatti quarto e dopo essersi sbarazzato di Herta e Franchitti ha solo un ostacolo davanti a se, Kanaan, che però scivola sull’asfalto sgretolato e finisce contro le gomme, regalando il comando al colombiano. Nazareth, tra gli ovali corti più difficili e reso ancora più critico dalla configurazione aerodinamica a basso carico imposta nel ’99, è il successivo teatro per le prodezze di Montoya. Il colombiano da infatti spettacolo, centrando la pole e lottando a lungo con Castroneves, che però è frenato da problemi ai box. Una volta liberatosi del brasiliano per Montoya la seconda vittoria consecutiva arriva in scioltezza, così come la terza due settimane più tardi a Rio, dove prende abilmente il comando alla prima curva con una gran staccata su Christian Fittipaldi, per poi controllare Franchitti per tutta la gara. Un’altra pole a St. Louis è rovinata da un errore strategico, ma ancora una volta Montoya vale il prezzo del biglietto, guidando perennemente in sovrasterzo all’uscita di curva 2 e mettendo a segno diversi sorpassi da brividi. Il copione si ripete a Milwaukee, dove il colombiano comanda a lungo la corsa davanti al compagno Vasser, ma entrambi sono costretti a una sosta supplementare per problemi di consumo, terminando ai margini della top ten. La strategia è ancora coinvolta a Portland, dove Juan parte dalla pole, sopravvive a un testacoda in ripartenza e precede Franchitti sul traguardo, non potendo però lottare con De Ferran, che vince nonostante una sosta in più negli ultimi giri. I due si scambiano poi le posizioni a Cleveland, dove Montoya parte ancora in pole, supera un periodo di difficoltà nella transizione tra bagnato e asciutto e dopo un sorpasso di forza sul brasiliano si invola verso il quarto successo stagionale.

Dopo 9 corse il colombiano guida quindi la classifica con 25 punti di vantaggio su De Ferran, ma nelle corse successive tutto rischia di andare in fumo. Dopo un doppio sorpasso spettacolare ai danni di Michael Andretti, Juan Pablo domina a Road America ma a metà gara accusa problemi al cambio, che lo costringono alla resa a pochi giri dalla fine dopo una lunga resistenza su Fittipaldi. Peggio va a Toronto, dove il colombiano si qualifica male, subisce una dubbia penalità per infrazione in pit lane e si ritira poi in un contatto evitabile con Jourdain. Un bel secondo posto in volata nella sua prima 500 miglia a Michigan rimette un po’ a posto le cose, ma l’ennesimo errore strategico costa caro a Detroit. Montoya parte dalla pole e domina, ma un’incomprensione via radio lo lascia in pista durante una bandiera gialla, sfruttata dagli avversari per rifornire. Risultato: Montoya è costretto a fermarsi in bandiera verde, finendo in mezzo al gruppo, dove si tocca con Moreno e poi è centrato in regime di pace car da Castroneves, tradito da un’altra incomprensione radio nella procedura di ripartenza. Con le vittorie di Toronto e Detroit, Franchitti passa così a condurre il campionato con cinque punti sul colombiano, che però rimette a posto le cose nelle corse successive. A Mid Ohio una qualifica mediocre lo vede poi superare gli avversari al primo pit stop e recuperare in pista ben 16” al duo Tracy-Franchitti. Se lo scozzese è costretto ai box da una foratura Tracy non può arrestare la furia di Montoya, che gli strappa il primato con una formidabile staccata all’esterno, prendendo poi il largo dopo il secondo pit stop. Gli sfidanti si ritrovano ai ferri corti anche nel nuovo ovale di Chicago, dove un lungo botta e risposta con Franchitti vede prevalere il colombiano. Lo scozzese, bloccato negli ultimi giri dietro alcuni doppiati, esce malamente sconfitto anche dalla battaglia successiva a Vancouver. In un circuito cittadino reso ancora più infido dalla pioggia, lo scozzese rimonta infatti lentamente fino a raggiungere il colombiano, partito in pole, ma un attacco sciagurato lo spedisce contro il muro mentre Montoya, indenne, conquista altri 22 punti fondamentali.

Dopo Laguna Seca, dove Franchitti si ritira per incidente e Montoya chiude solo ottavo un fine settimana reso tragico dalla scomparsa di Gonzalo Rodriguez,  amico e avversario in F.3000, con tre gare da disputare e 28 punti di vantaggio il campionato sembrerebbe chiuso, ma nelle due corse successive succede di tutto. A Houston Montoya domina, mentre Franchitti è frenato da problemi di gomme. Prima delle soste però Castroneves va a sbattere in una stretta curva a sinistra e Montoya, non avvisato dell’ostruzione via radio, lo centra in pieno, buttando al vento una vittoria da KO. Franchitti invece rimonta e alla fine chiude secondo dietro il compagno Tracy. Tre settimane più tardi a Surfers Paradise lo scozzese non ha bisogno di aiuti e domina tutto il fine settimana mentre Montoya, in difficoltà in prova ma molto aggressivo in gara, dopo aver brevemente messo pressione al rivale perde posizioni in una sosta e lottando con Fernandez sbaglia completamente una frenata finendo nelle gomme. Un errore banale ma che permette a Franchitti, all’inseguimento per tutta la stagione, di presentarsi all’ultimo appuntamento di Fontana con 9 punti di vantaggio. Quello decisivo è però un duello a distanza, perché lo scozzese è subito spedito in fondo al gruppo da problemi durante le soste, quando i meccanici lo rimandano in pista con una ruota mal fissata, che lo costringe a rifermarsi immediatamente perdendo due giri. Montoya controlla quindi la situazione e quando il bluff del team Green non paga e Franchitti è costretto a pochi giri dalla fine ad uno splash and go, al colombiano basta un quarto posto per laurearsi campione, chiudendo il campionato con gli stessi punti del rivale ma 4 vittorie in più (7-3). Il campionato sportivamente parlando si chiude forse nel modo più giusto, con la vittoria del pilota in assoluto più veloce, ma dopo la bandiera a scacchi ci sarà poco da festeggiare, quando i piloti vengono informati della scomparsa di Greg Moore, protagonista di un terribile incidente in curva 2 al nono giro.

Grande vittoria sulle strade di Vancouver. Phil Sedgwick, champcar.com
Grande vittoria sulle strade di Vancouver. Phil Sedgwick, champcar.com

Per il 2000 Ganassi decide a sorpresa di abbandonare il pacchetto tecnico vincente negli ultimi quattro anni, accettando la cospicua offerta Toyota, ormai competitiva con Honda e Ford, e adottando il telaio Lola, molto efficace nel ’99 nelle mani di Castroneves e subito approvato da Montoya in un test a fine stagione. La prima corsa di Homestead vede il campione in carica riprendere da dove aveva lasciato, assumendo subito il comando al via con sorpasso all’esterno su De Ferran e cavalcata solitaria fino alla rottura del motore. Dopo un week end di Long Beach incolore, che vede Montoya sempre dietro Vasser e con vari problemi tecnici in gara, a Rio il colombiano pressa a lungo il rookie Tagliani per la vetta, ma ancora una volta è messo fuori gioco da problemi tecnici. Anche Motegi vede un sostanziale dominio di entrambe le vetture del team Ganassi, ma se Vasser è attardato dai soliti problemi, Montoya è costretto a una sosta supplementare quando un cavo del turbo si disconnette, non facendolo andare oltre il settimo posto finale. Il colombiano domina anche nelle prime battute dell’appuntamento successivo a Nazareth, ma prima una sosta lenta e poi un incidente nel gruppo lo obbligano a una rimonta dal fondo, che lo vede sfruttare magistralmente ogni ripartenza per superare due/tre vetture per volta, fino al quarto posto finale. Il giorno dopo il team Ganassi è poi impegnato alla 500 miglia di Indianapolis, evento di cui Montoya sa poco ed eviterebbe volentieri per concentrarsi sui problemi del pacchetto Lola Toyota. La decisione di Chip Ganassi di superare il muro CART-IRL è però di quelle storiche, dando vita all’atteso confronto tra i campioni delle due categorie. Montoya, velocissimo per tutto il mese di prove, manca la pole, che va al campione IRL Greg Ray. In gara, dopo una prima intromissione di Robby Gordon, i due si danno battaglia, superandosi più volte prima che Ray finisca in sottosterzo contro il muro della curva 2. Una volta contenuto un breve assalto di Buddy Lazier, il resto della corsa poi fila via senza intoppi per Montoya, che trionfa superbamente supportato dal team di Chip Ganassi, che in victory lane definisce il colombiano “il miglior pilota del mondo al momento”.

L’ebbrezza da vittoria di Indy si fa sentire anche la domenica successiva a Milwaukee, dove Montoya mette in scena un dominio simile, piegando Michael Andretti per conquistare la prima storica vittoria della Toyota in CART. Detroit potrebbe regalare il tris, ma problemi al cambio pongono fine a una corsa dominata. Il primo stradale permanente, Portland, mette però in mostra i limiti della Lola, con Montoya che si barcamena in zona top ten prima di abbandonare per problemi meccanici. Una bella rimonta a Cleveland dopo il solito caos della prima curva non va invece oltre il sesto posto finale per un errore strategico. Un contatto con Franchitti al primo giro pone poi subito fine alla corsa di Toronto, cui segue la Michigan 500. Il colombiano si mantiene a lungo in zona vittoria e negli ultimi giri si fa largo nel gruppo prendendo margine. Non riesce però a liberarsi di Michael Andretti, che con una Lola analoga gli contende il primato fino al traguardo, dove è il doppiato Marques a decidere la contesa concedendo la scia a Montoya, che conquista così la seconda 500 miglia in carriera. Il duello tra i due si ripropone una settimana dopo a Chicago, ma ancora una volta il colombiano deve abbandonare per problemi tecnici. Dopo un fine settimana difficile a Mid Ohio, Road America ripropone il copione del ’99: in difficoltà nelle prove, Montoya prende prepotentemente il comando dopo la prima sosta e va in fuga, prima che il cambio lo costringa mestamente al ritiro. Un possibile podio a Vancouver sfuma in circostanze simili, portando al fine settimana di Laguna Seca, dove il colombiano è il solo a tenere a vista le Penske, dovendo però accontentarsi del sesto posto dopo un’ultima sosta lenta. A St. Louis è invece lui per una volta ad approfittare dei problemi altrui, nello specifico di Andretti, per raccogliere il comando nelle ultime fasi e centrare il terzo successo stagionale, che sommato al secondo posto di Houston dietro a un Vasser in gran forma, lasciano aperto qualche spiraglio in chiave campionato.

A Surfers Paradise il colombiano centra una gran pole position davanti a De Ferran, ma i due entrano maldestramente in contatto alla prima curva, cosa che elimina Montoya dal discorso titolo. Il colombiano affronta così l’ultima corsa di Fontana senza particolari ambizioni se non centrare l’ipotetica triple crown delle 500 miglia, ma dopo essere rimasto a lungo in testa il motore cede per l’ennesima volta con il traguardo ormai in vista. Il ritiro di Fontana determina così il nono posto finale in classifica, assolutamente non rappresentativo della velocità mostrata dal colombiano per buona parte della stagione. La corsa californiana chiude anche la parentesi CART nella carriera di Montoya: nell’estate 2000 il colombiano riceve infatti una breve telefonata da Frank Williams, spesso entusiasta spettatore dei successi americani del suo pupillo, per sondare la possibilità di un ruolo da titolare nel 2001 al posto di Jenson Button. Montoya ha pochi dubbi e in breve viene annunciato il suo passaggio per la stagione successiva alla Williams, nonostante il contratto di tre anni con Chip Ganassi.

Volata con Andretti a Michigan. champcar.com
Volata con Andretti a Michigan. champcar.com

 

Il giorno dopo il trionfo. indycar.com
Il giorno dopo il trionfo. indycar.com

Nell’autunno 2000 il colombiano torna quindi alla guida di una F1, trovando una vettura ben più avanzata di quella guidata nel ’98. Un enorme passo avanti arriva poi con le gomme Michelin, che nel 2001 lancia la sfida alla Bridgestone, monofornitore nelle due stagioni precedenti dopo il ritiro della Goodyear. Dopo dei test invernali discreti, Montoya si presenta a Melbourne ancora non troppo convinto del metodo di lavoro impostato col team. La prima corsa lo vede qualificarsi in mezzo al gruppo, a un secondo dal compagno Ralf Schumacher. Dopo aver perso molto tempo in un’escursione alla prima curva e un contatto con Eddie Irvine, il colombiano rimonta stabilmente, arrivando fino al terzo posto durante la fase dei pit stop, prima che la rottura del motore lo costringa al ritiro. Nel secondo appuntamento in Malesia il sesto posto in qualifica è vanificato da un problema in griglia che lo obbliga a partire dal fondo, prima di insabbiarsi preda del nubifragio. In Brasile comincia poi finalmente a vedersi il vero Montoya: quarto in griglia, con uno scatto fulmineo il colombiano si porta subito alle spalle di Michael Schumacher, che poi infila magistralmente con una staccata a ruote fumanti, per prendere per la prima volta il comando di un gran premio. Con una vettura più pesante per via della singola sosta preventivata, Montoya tiene a bada un aggressivo Schumacher nelle prime fasi e appare ampiamente in controllo della corsa quando nel doppiare Verstappen viene tamponato dall’olandese, che lo mette fuori gara. Imola segna un piccolo passo indietro, con Ralf Schumacher che trionfa mentre Montoya lotta ai margini della zona punti con Trulli, che riesce a superare con un fantastico sorpasso all’esterno, prima che la vettura lo lasci ancora una volta a piedi. A Barcellona una grande partenza mette una pezza a una brutta qualifica. Segue quindi una gara molto consistente, che grazie anche ad alcuni ritiri vede il colombiano centrare un secondo posto alle spalle di Michael Schumacher, principale beneficiario del ritiro di Mika Hakkinen all’ultimo giro. Il duello con il tedesco si rinnova in Austria, dove Montoya batte per la prima volta Ralf in qualifica, prendendo subito il comando della gara. Le difficoltà delle gomme Michelin lasciano però presto il colombiano in balìa delle Ferrari, dalle quali si difende in tutti i modi, fino a finire nella sabbia nel tentativo di rispondere a un attacco all’esterno di Schumacher, a sua volta costretto fuori pista. Tornato in gara ai limiti della zona punti, Montoya è poi costretto ad abbandonare da altri problemi tecnici.

Dichiarazioni bellicose non trovano poi riscontro negli appuntamenti successivi di Monaco e Montreal, dove il colombiano si qualifica male ed è presto autore di due errori evitabili nei primi giri, mentre Ralf Schumacher porta a casa la vittoria in Canada. Il successivo Gp d’Europa segna finalmente un’inversione di tendenza. Montoya è ancora battuto in qualifica da Ralf, ma in gara porta a termine una prova consistente, conquistando un altro secondo posto, mentre un’altra buona gara in Francia è chiusa in anticipo per i soliti problemi tecnici. A Silverstone il colombiano è ancora autore di una bella partenza, portandosi al secondo posto dopo un bel sorpasso su Schumacher, per poi concludere buon 4° dopo aver battagliato con il compagno di squadra e Barrichello. Proprio in casa di Ralf, a Hockenheim, Montoya centra poi la prima pole position in F1, dominando la corsa fino alla prima sosta, quando un problema nel rifornimento lo relega al quarto posto, prima che il ritiro sopraggiunga per rottura del motore. Dopo un difficile fine settimana in Ungheria, concluso fuori dai punti, a Spa Montoya da il meglio di sé, centrando un gran pole position sulla pista che va asciugandosi. Il motore spento in griglia lo costringe però a prendere il via dal fondo, da cui parte una bella rimonta presto interrotta dal solito problema tecnico. Arriva quindi Monza, funestata dai fatti dell’11 settembre e dall’incidente di Alex Zanardi. Montoya conquista la terza pole stagionale e dopo aver ceduto inizialmente il comando a Barrichello, sfrutta le difficoltà ai box del brasiliano per tornare davanti e involarsi verso il primo successo in carriera. Il momento di forma prosegue poi a Indy, dove il colombiano rileva il comando da Schumacher con uno spettacolare sorpasso alla prima curva, prima di dire addio ai sogni di gloria per l’ennesima rottura del motore. L’ultimo appuntamento stagionale lo vede infine conquistare la prima fila a Suzuka, pista mai vista prima, che conduce ad un buon secondo posto finale dietro Michael Schumacher. Il colombiano chiude quindi il campionato al sesto posto con 31 punti (18 meno di Ralf Schumacher), bottino deludente considerate le potenziali vittorie di San Paolo, Hockenheim e Indianapolis.

Dopo il sorpasso, Montoya contiene il ritorno di Schumacher a Interlagos. f1network.net
Dopo il sorpasso, Montoya contiene il ritorno di Schumacher a Interlagos. f1network.net

Il sorpasso di Interlagos e lo scoppiettante finale di stagione elevano Montoya al ruolo di principale sfidante di Schumacher per la stagione 2002 e a Melbourne il mondiale parte bene. Sopravvissuto al disastro della prima curva, nonostante la Ferrari sia imprendibile Montoya approfitta alla grande di una ripartenza per soffiare il comando a Schumacher con una bella staccata all’esterno. Il tedesco non fa però troppa opposizione, consapevole di avere un ritmo nettamente superiore. I due danno vita a un bel duello ma alla fine il campione in carica torna davanti con un abile incrocio di traiettorie, con Montoya che porta a casa il secondo posto controllando Raikkonen. In Malesia la sfida si ripropone, con i duellanti in prima fila. Il tedesco dalla pole ha un avvio stentato e Montoya riesce ad affiancare all’esterno la Ferrari. Il colombiano sembra poter prendere il comando alla prima curva ma nel tentativo di resistere Schumacher frena sul cordolo, va in sottosterzo e carambola sulla Williams. Il tedesco perde l’ala anteriore e Montoya rimane attardato nel gruppo. Sembrerebbe un contatto di gara ma incredibilmente i commissari puniscono il colombiano, la cui rimonta è interrotta da un drive through. Scontata la penalità Montoya riesce poi comunque a raggiungere il secondo posto dietro il compagno Ralf Schumacher. Interlagos segna la terza tappa del duello, ma questa volta i ruoli sono invertiti. Montoya parte a rilento dalla pole e nonostante una strenua difesa deve accodarsi a Schumacher. Il tentativo di riprendersi la posizione alla staccata successiva finisce poi con una chiusura secca del tedesco e l’ala anteriore della Williams distrutta. Mentre Schumacher si invola verso il successo, contrastato poco efficacemente da Ralf, Montoya rimonta, segna il giro veloce ma non va oltre il quinto posto. L’appuntamento seguente di Imola risveglia l’ambiente dalla parvenza di equilibrio tra i top teams. La Ferrari domina in maniera imbarazzante e Montoya porta a casa un discreto quarto posto ben staccato da Ralf. Un po’ meglio va a Barcellona dove il colombiano, lontanissimo dal campione del mondo, chiude secondo approfittando dei problemi di Barrichello e dell’errore del compagno di squadra. Dopo un terzo posto dietro le Ferrari al termine di un lungo duello con Ralf in Austria, a Montecarlo Montoya stacca tutti di 4 decimi centrando una pole position strepitosa, che apre una sequenza di 5 partenze al palo consecutive. La gara non va altrettanto bene, a causa di un avvio lento che lo vede cedere il comando a Coulthard, prima che il motore lo abbandoni a metà gara. Non va meglio in Canada, dove Montoya deve prima cedere il comando a un Barrichello più leggero e dopo la prima sosta farsi largo nel gruppo con uno spettacolare sorpasso a tre su Raikkonen e Ralf. Nelle ultime fasi il colombiano si lancia poi all’inseguimento della Ferrari di testa, prima che il motore ceda ancora una volta. È invece un incidente con Coulthard in un estremo tentativo di difesa a rovinare una GP d’Europa poco entusiasmante.

A Silverstone si rivede invece il miglior Montoya, capace di strappare una pole strepitosa all’ultimo secondo e lottare ruota a ruota con Schumacher nelle prime fasi umide, prima che la pioggia si faccia più intensa, a tutto vantaggio della Ferrari e delle più efficaci Bridgestone. Nel finale il colombiano ingaggia poi un duello infuocato con la seconda Rossa di Barrichello, dovendo però infine accontentarsi del terzo posto. Un copione simile, stavolta sull’asciutto, si ripete poi a Magny-Cours, dove nei primi giri si assiste a un entusiasmante triello Montoya-Schumacher-Raikkonen. Il colombiano rimane in testa per metà gara, ritrovandosi però dietro a Schumacher e alle McLaren dopo l’ultima sosta, dovendosi quindi accontentare del quarto posto. Una brutta partenza a Hockenheim lo vede invece perdere il contatto con i primi dietro a Kimi Raikkonen, con il quale ingaggia uno spettacolare duello per la quarta posizione che vede i due battagliare per metà circuito, prima che Montoya abbia finalmente la meglio. Approfittando dei problemi di Barrichello e Ralf, il colombiano chiude comunque al secondo posto, per poi giungere solo 11° al termine di un difficile fine settimana in Ungheria. Va meglio a Spa, dove Montoya termina terzo controllando Coulthard nel finale, mentre la settima pole position stagionale (tante quante Michael Schumacher) non porta buoni frutti a Monza, dove il colombiano prima è ostacolato dal compagno di squadra e poi deve cedere il passo alle Ferrari, prima di ritirarsi per problemi alle sospensioni. La crescente rivalità tra i piloti Williams esplode poi a Indianapolis, dove Montoya parte male e al secondo giro stacca tardissimo nel tentativo di superare Ralf all’esterno della prima curva. Lo stesso fa però il tedesco, che perde il posteriore e finisce per carambolare sul colombiano, mandando su tutte le furie Patrick Head. Ralf è costretto al ritiro mentre Montoya recupera fino al quarto posto. La stagione si chiude quindi con un quarto posto a Suzuka al termine di un week end mediocre, risultato sufficiente a garantire al colombiano il terzo posto in classifica, seppur staccato di quasi 100 punti da Michael Schumacher e 27 da Barrichello.

Montoya precede Schumacher e Raikkonen nelle prime fasi del GP di Francia. f1-facts.com
Montoya precede Schumacher e Raikkonen nelle prime fasi del GP di Francia. f1-facts.com

Il 2003 non si apre sotto il migliori auspici per la Williams, che nei test fatica a trovare il miglior bilanciamento per la sua FW25. È anche la stagione del nuovo punteggio, del parco chiuso e delle qualifiche con giro singolo e pieno di benzina, un format che molti credono si adatti a meraviglia a Montoya, ma che invece il colombiano non riuscirà sempre a sfruttare a pieno, amando maggiormente l’approccio progressivo permesso dai 12 giri cronometrati del precedente sistema. Nonostante tutto in Australia Montoya rischia di vincere. Partito terzo dietro le Ferrari, inizialmente il colombiano tiene il passo, sfruttando poi la confusione creata dall’incidente di Barrichello per prendere il comando e guidare la corsa più a lungo di tutti. Raikkonen e Schumacher però sono più veloci e riescono a sopravanzarlo durante le soste, ma quando il primo incorre in una penalità e il secondo è costretto a una sosta per rimuovere una paratia a penzoloni, Montoya riprende il comando e veleggia verso la vittoria quando negli ultimi giri finisce stupidamente in testacoda alla prima curva, lasciando la posizione a Coulthard che incredulo va a vincere, mentre il colombiano chiude secondo incalzato da Raikkonen e Schumacher. Segue poi una sequenza di corse sfortunate: in Malesia perde 3 giri dopo essere stato tamponato da Pizzonia in partenza; in Brasile sul bagnato da spettacolo nelle prime fasi ma è tra i tanti che vanno in aquaplaning nella Curva do Sol; a Imola è inizialmente quarto ma chiude solo ottavo a causa di problemi durante le soste. Arriva quindi il gran premio di Spagna, in cui la Williams appare inguidabile nelle prove ma che frutta comunque a Montoya un quinto posto dopo alcuni bei sorpassi su Button e Ralf Schumacher. Le cose cominciano a cambiare però nel’appuntamento successivo a Zeltweg, che segna finalmente il ritorno alla competitività. Nelle prime fasi il colombiano incalza infatti Schumacher e passa a condurre quando il tedesco è frenato da un principio d’incendio durante la prima sosta. Quando poi si prospetta un bel duello per la vetta, il motore BMW esplode, costando un altro ritiro. A Montecarlo la Williams si dimostra però ancora in gran forma, centrando la pole con Ralf Schumacher e il terzo posto in griglia con Montoya. Al via il colombiano brucia Raikkonen e mette sotto pressione il compagno, che semina durante le soste per prendere il comando. Una volta in testa poi deve solo gestire il vantaggio sul finlandese, non senza apprensione quando negli ultimi giri la squadra si accorge del bassissimo livello dell’olio, che però basta per vedere il traguardo. Al successo di Monaco segue il terzo posto di Montreal, dove Montoya parte secondo dietro Ralf, ma si complica la vita andando in testacoda all’ultima curva. La rimonta nel finale si risolve poi in un trenino che vede Michael Schumacher precedere Ralf, Montoya e Alonso, senza che nessuno riesca anche solo a tentare una manovra di sorpasso.

Al Nurburgring, dopo una brutta partenza e un errata scelta delle gomme, Montoya recupera mettendo a segno uno spettacolare sorpasso all’esterno su Schumacher, che insieme al ritiro di Raikkonen gli vale il secondo posto dietro Ralf. Il medesimo risultato nel successivo GP di Francia segna un episodio cruciale nel rapporto tra il colombiano e la squadra. Montoya parte secondo al fianco di Ralf e dopo aver subito nel primo stint, recupera prepotentemente sul compagno dopo il primo pit stop, prendendosi non pochi rischi nel traffico. Non riuscendo a impostare una manovra in pista, decide allora di fermarsi un giro prima di quanto concordato, così da avere due giri di vantaggio su Ralf a gomme fresche. Il tedesco però intuisce tutto e si ferma a sua volta un giro prima del previsto, riuscendo a rientrare in pista appena davanti a Montoya per centrare il secondo successo consecutivo. Il colombiano si convince che sia stata la squadra a istruire Ralf sulla tattica da adottare, accusando privatamente la Williams di favoritismo e provocando una gran discussione che di fatto segna la fine del rapporto con la squadra inglese. Poco dopo infatti Montoya si accorda con Ron Dennis per passare alla McLaren a partire dal 2005, ovvero alla scadenza del contratto con la Williams. Nonostante ciò le corse successive vanno bene, lanciando ancora di più Montoya in chiave titolo. A Silverstone il colombiano parte settimo e all’uscita della pace car perde ulteriori posizioni nell’aspettare il completamento della sosta di Ralf Schumacher. Alla ripartenza è però abile a seguire Barrichello, che con una Ferrari in gran forma mette su una rimonta spettacolare, aprendo la strada anche al colombiano. I due inanellano una lunga serie di sorpassi, ma poi Montoya perde il contatto scivolando sull’olio lasciato da Pizzonia. Lo stesso errore commesso da Kimi Raikkonen poco più tardi gli consegna però il secondo posto finale. A Hockenheim arriva finalmente la prima pole della stagione, che conduce a una facile vittoria quando Ralf, Barrichello e Raikkonen sono eliminati in un incidente alla prima curva. Segue quindi un deludente terzo posto in Ungheria. Dopo una partenza difficile sul lato sporco della pista, Montoya come gli altri rimane intruppato dietro la Jaguar di Webber, che permette ad Alonso di prendere il largo e involarsi verso la prima vittoria in carriera. Altro tempo perso in alcune battaglie con Schumacher e Trulli gli impediscono poi di lottare con Raikkonen per il secondo posto, ma è un suo errore a mettere a repentaglio il terzo gradino del podio, quando un solitario testacoda permette a Ralf di mettergli pressione fino alla bandiera a scacchi.

La lunga sequenza di risultati positivi permette comunque a Montoya di presentarsi al terzultimo appuntamento di Monza con un solo punto da recuperare su Michael Schumacher, ancora al vertice della classifica nonostante alcune corse difficili. Prima dell’appuntamento brianzolo però la Ferrari riesce a ottenere il bando del modello di gomma impiegato fino a quel momento dalla Michelin, che una volta in esercizio si deforma al punto da offrire un’impronta a terra superiore a quanto misurato in condizioni statiche. Con ciò il divario tra Williams e Ferrari di fatto si azzera nelle ultime tre corse e a Monza Montoya e Schumacher danno vita a un duello epico. Un piccolo errore alla variante Ascari costa al colombiano la pole, svantaggio che Montoya tenta di compensare al primo giro attaccando all’esterno il tedesco alla Roggia, senza però riuscire a completare la manovra. Inizia quindi un elastico che vede Schumacher prendere il largo nei primi giri e Montoya avvicinarsi pericolosamente prima del secondo turno di soste, dove il sorpasso non riesce. Il colombiano continua poi a mettere pressione al rivale ma nel finale l’interferenza di Frentzen e di una Jordan apre il divario tra i due, ponendo di fatto fine alla contesa. Montoya si presenta quindi a Indy con tre punti da recuperare, dove partire dal lato sporco della pista lo obbliga a una rimonta di cui fa subito le spese Barrichello, che nel tentativo di resistere a un attacco all’esterno in curva 1 costringe Montoya quasi oltre il cordolo, portando a un contatto che manda in testacoda la Ferrari. Mentre comincia a piovere seguono altri bei sorpassi che portano alla zona podio, fino a quando la direzione gara non decide di punire il colombiano per il contatto con Barrichello. La penalità arriva però nel momento in cui la Williams decide di effettuare il cambio gomme, cosa che costringe Montoya a effettuare il drive through, fare un altro giro con le slick sul bagnato e fermarsi per montare le gomme da pioggia. Tutta la procedura costa al colombiano un giro, che unito ad altri inconvenienti lo fa terminare al sesto posto. Il risultato, sommato alla contemporanea vittoria di Schumacher, lo estromette dalla lotta per il titolo. Senza più velleità di successo finale, Montoya conquista la prima fila in Giappone proprio al fianco di Barrichello, che supera abilmente al primo giro in condizioni di umido. Sembrerebbe prospettarsi la terza vittoria stagionale, ma in realtà la sua gara dura pochi minuti a causa di un problema al cambio che lo mette presto fuori gioco. Montoya chiude quindi il campionato al terzo posto, a undici punti da Schumacher e nove da Raikkonen.

Montoya precede Ralf Schumacher in Ungheria. autosport.com
Montoya precede Ralf Schumacher in Ungheria. autosport.com

La bella battaglia a 3 dell’ultima stagione fa sperare in un campionato molto aperto per il 2004, con la Williams che si presenta ai nastri di partenza con una vettura innovativa, caratterizzata dal cosidetto muso a “tricheco”. Purtroppo le speranze vengono presto disattese al primo GP in Australia, dove le Ferrari fanno piazza pulita dei rivali. In qualifica Montoya riesce a piazzare la Williams al terzo posto, ma dopo una breve escursione alla prima curva e alcuni sorpassi grintosi riesce a portare a casa solo un sesto posto alle spalle di Ralf Schumacher, superato al secondo giro con una rischiosissima staccata alla curva 3, che però gli torna davanti durante i pit stops. Va meglio in Malesia, dove Montoya parte in seconda fila, segna il giro più veloce e come in un remake di Monza 2003 mette pressione a Schumacher per buona parte della gara, prima di perdere tempo prezioso dietro alcuni doppiati. In Bahrein il colombiano va poi vicinissimo alla pole, ma sia lui che il compagno perdono prezioso tempo nell’ultimo settore, lasciando la prima fila alle Ferrari, dominatrici il giorno seguente. Per Montoya si prospetta un comunque positivo terzo posto, ma la sua gara termina a pochi giri dal traguardo per problemi al cambio. Il podio arriva invece a Imola al termine di una corsa solitaria che offre tutte le sue emozioni al primo giro. Partito in seconda fila, Montoya viene chiuso brutalmente da Schumacher all’ingresso della Villeneuve, per poi essere accompagnato sull’erba in un ambizioso tentativo all’esterno al tornante della Tosa. In conferenza stampa il colombiano non manca di rimarcare l’episodio e quando il tedesco dice di non aver visto la Williams al suo fianco, Montoya lo fulmina con un “devi essere stupido o cieco per non avermi visto ma…sono le corse” che scatena l’ilarità della sala stampa. Il duello tra i due potrebbe proseguire a Barcellona, dove Schumacher parte in pole davanti al colombiano, che però è autore di una brutta partenza, prima di ritirarsi per problemi ai freni.

Le scintille proseguono invece a Montecarlo. Montoya parte solo nono ma è autore di un buon avvio, che lo vede superare abilmente Barrichello alla St. Devote alla ripartenza dopo l’incidente di Coulthard e Fisichella. Rientrato in pista dopo il primo pit stop, il colombiano si ritrova però dietro alla Jordan di Heidfeld, che lo rallenta per diversi giri prima che il pilota della Williams trovi il varco giusto al Mirabeau. Questo e una diversa strategia rispetto al leader Schumacher fanno finire Montoya indietro di un giro, quando la pace car torna in pista per l’incidente di Alonso. Già troppo vicini in svariate occasioni, i due finiscono per entrare in contatto sotto il tunnel, quando il tedesco decide di scaldare i freni inchiodando in mezzo alla curva e in piena traiettoria. La Ferrari carambola contro il muro danneggiando irrimediabilmente le sospensioni mentre Montoya riesce a proseguire chiudendo al quarto posto, primo dei doppiati. A 12 mesi dalla doppieta del 2003, il Nurburgring non porta poi bene alla Williams, che vede i suoi piloti entrare in contatto alla prima curva nella confusione del gruppo. Ralf si ritira mentre Montoya riesce a proseguire per concludere ottavo. Le vetture inglesi ritornano competitive nell’appuntamento successivo a Montreal, dove Ralf Schumacher parte in pole e tiene testa per tutta la corsa al fratello Michael mentre Montoya, meno efficace per tutto il fine settimana (per la prima volta in stagione), chiude solo quinto. Entrambi vengono però presto squalificati per irregolarità delle prese d’aria dei freni. Le cose vanno addirittura peggio a Indianapolis: Montoya è costretto a partire dai box quando la sua vettura rimane bloccata in griglia, mentre un cedimento meccanico spedisce Ralf Schumacher contro il muro dell’ovale, costringendolo a una lunga riabilitazione. La bella rimonta del colombiano è poi vanificata da una tardiva squalifica per irregolarità nel cambio di vettura. Il ritorno in Europa non migliora troppo la situazione: a Magny-Cours Montoya è velocissimo in prova, ma un brutto incidente nelle libere gli provoca un gran dolore al collo. Partito sesto, termina poi solo ottavo dopo un testacoda nelle prime fasi. A Silverstone una corsa abbastanza tranquilla lo vede concludere al quinto posto tra Button e Fisichella, mentre Gené sull’altra Williams arriva fuori dai primi 10.

A Hockenheim l’ennesima prima fila illude, ma una brutta partenza conduce a una corsa di rimonta che si conclude con un altro quinto posto. Il copione opposto va invece in scena a Budapest: dopo una brutta qualifica, addirittura dietro il nuovo compagno Pizzonia, Montoya azzecca una buona partenza, chiudendo al quarto posto senza però insidiare Alonso, ne tantomeno le imprendibili Ferrari. Spa ragala finalmente una corsa movimentata, anche se dal finale insoddisfacente. Partito solo 11° in una qualifica bagnata, Montoya è abile a evitare il maxi incidente all’Eau Rouge, installandosi al quinto posto alle spalle di Schumacher, che alla ripartenza fatica a mandare le gomme in temperatura. Difficoltà che il colombiano sfrutta egregiamente, confezionando uno spettacolare sorpasso all’esterno alla nuova Bus stop. La Ferrari è però superiore e il tedesco riesce a sopravanzare la Williams durante i pit stops. Montoya ha comunque l’occasione di salire sul podio replicando la precedente manovra sulla Renault di Trulli, che in un episodio analogo a quanto accaduto a Indy 2003, costringe Montoya quasi oltre il cordolo interno. Le vetture entrano in contatto e l’italiano è costretto al ritiro, ma questa volta i commissari non si sentono in dovere di emettere sanzioni. Sarà poi una foratura negli ultimi giri a negargli un possibile podio e costringerlo al ritiro. È quindi il turno di Monza, dove Montoya parte in prima fila facendo segnare nelle pre qualifiche la più alta media di sempre su un singolo giro. La gara inizia in condizioni di bagnato e nelle prime fasi il colombiano battaglia con Button e Alonso mentre le Ferrari sono in difficoltà. Con il progressivo asciugarsi della pista le Rosse tornano però alla carica e alla fine Montoya deve accontentarsi di un deludente quinto posto dietro anche alle BAR, a causa di un problema di strumentazione che durante l’ultimo pit stop porta il team a immettere molto più carburante del necessario. Segue un anonimo GP di Cina in cui il colombiano chiude quinto subendo il ritmo del rientrante Ralf Schumacher, che centra poi un bel secondo posto alle spalle del fratello nel successivo GP del Giappone. Montoya, partito indietro a causa delle difficili condizioni meteo di fine qualifica, tenta la rimonta impegnandosi in numerosi duelli, portando però a casa solo un settimo posto. Il successivo Gp del Brasile chiude poi la stagione e anche l’avventura del colombiano alla Williams. Partito in prima fila su un asfalto umido, all’inizio Montoya fatica a tenere il passo dei diretti di rivali, ma tutto cambia dopo il primo cambio gomme, effettuato insieme a Kimi Raikkonen. I due percorrono affiancati la pit lane e sono vicinissimi al rientro in pista, quando con una gran staccata a gomme fredde Montoya sfila all’esterno il finlandese prendendo il comando. I due procedono a stretto contatto per il resto della distanza, battagliando nel traffico con la pioggia pronta a fare nuovamente capolino sul tracciato brasiliano. Montoya resiste però a ogni pressione, chiudendo in bellezza una stagione deludente date le aspettative della vigilia. Il colombiano termina infatti il campionato al quinto posto, a 90 punti da Michael Schumacher, campione per la settima volta.

Spettacolare sorpasso su Schumacher alla Bus Stop. motorsport.com - LAT Images
Spettacolare sorpasso su Schumacher alla Bus Stop. motorsport.com – LAT Images

Quando Montoya prova per la prima volta la McLaren nell’autunno 2004, scopre una macchina diversa dalle attese. Nervosa e sottosterzante, la vettura di Woking non si adatta molto bene alle qualità del colombiano. Lo stesso carattere si ripresenta nella nuova MP/4-20, progettata secondo le nuove regole sportive che bandiscono il cambio gomme se non in caso di foratura. Per quanto scorbutica, la nuova McLaren è però una macchina vincente, come Kimi Raikkonen dimostrerà dopo i primi gran premi di rodaggio. A Montoya servirà invece più tempo. La stagione parte ancora in Australia ed è un avvio lento per il team inglese, che vede Raikkonen partire dal fondo e chiudere 8° mentre Montoya prende il via dalla nona casella e porta a casa un sesto posto senza infamia e senza lode. Un’altra gara tranquilla conduce poi a un buon quarto posto in Malesia dopo una brutta qualifica. La svolta della stagione (se non del biennio) arriva però nelle settimane successive, e non dalla pista: durante una partita di tennis (ma molti parlano di una scorribanda in motocross), Montoya si frattura la scapola sinistra, incidente che lo costringe a saltare i GP di Bahrein e San Marino. Al suo posto corrono i tester De la Rosa e Wurz, che offrono prestazioni analoghe a quanto mostrato dal colombiano nelle prime due uscite. Ancora piuttosto dolorante, Montoya torna a Barcellona, dove chiude mestamente all’ottavo posto mentre Kimi Raikkonen, dopo le avvisaglie di Imola, centra un successo dominante. Si va quindi a Montecarlo, dove la stagione prende una piega ancora più paradossale quando Montoya è penalizzato e costretto a partire dal fondo per aver causato un rallentamento a catena che nelle libere provoca un incidente multiplo tra Villeneuve, Ralf Schumacher e Coulthard. Mentre Raikkonen centra un altro successo, il colombiano mette in atto una buona rimonta portando a casa il quinto posto. Il successivo Gp d’Europa è invece rovinato da un contatto in partenza con Webber che lascia attardato Montoya, solo settimo al traguardo.

Le cose cominciano a cambiare, almeno in termini di competitività, nell’appuntamento successivo in Canada, dove il colombiano appare per la prima volta più veloce di Raikkonen. Dopo aver messo sotto pressione le Renault, Montoya infatti approfitta dei problemi di Fisichella e dell’errore di Alonso per prendere il comando, seguito da vicino dal compango. La prima vittoria dell’anno sembra in vista, ma proprio prima dell’ultimo pit stop l’incidente di Button porta in pista la pace car, senza che il team possa richiamare in tempo Montoya per la sosta. Il colombiano è quindi costretto a completare un altro passaggio dietro la safety car mentre Raikkonen entra subito ai box, ereditando poi il comando. Le cose vanno invece di mal in peggio per Montoya, che lascia la pit lane non rispettando il semaforo rosso, infrazione che gli costa la squalifica dal gran premio. Dopo il fiasco di Indianapolis, che vede i team Michelin disertare la corsa, la F1 torna in Europa per il GP di Francia, dove Montoya parte in mezzo al gruppo e giunge fino in zona podio quando si ritira per problemi al cambio, dovendo prima sopportare il sorpasso ai box di Raikkonen, partito più indietro e con un maggior carico di carburante. A Silverstone si torna finalmente a vedere un Montoya in forma vittoria. Da un discreto terzo posto in griglia, il colombiano è autore di uno splendido avvio che lo vede sopravanzare Button e affiancare all’esterno Alonso, superato poi all’ingresso della curva Maggots. Mentre Raikkonen recupera ancora una volta dal fondo, davanti Montoya tiene a bada per tutta la corsa Alonso, portando a casa il primo successo stagionale. È ancora sul podio, ma un gradino più in basso, nell’appuntamento successivo a Hockenheim, dove il colombiano compromette le sue speranze di vittoria con un testacoda in qualifica all’ultima curva, mentre lotta per la pole con Raikkonen. Errore poi aggravato dal ritiro del finlandese, che consegna la vittoria al rivale Alonso. Partito in prima fila, in Ungheria Montoya supera Schumacher durante i pit stop e sembra avviato verso una facile vittoria quando la rottura del semiasse lo estromette dalla competizione, con il sospetto che il guasto sia addebitabile al contatto con un apparecchio di raffreddamento durante il giro di uscita dai box. I punti persi aumentano poi in Turchia, dove il colombiano è comodamente secondo dietro Raikkonen quando è colpito nel posteriore dal doppiato Monteiro, che lo accusa di avergli tagliato la strada in frenata compromettendo l’aerodinamica della sua Jordan. A due giri dal traguardo Montoya finisce quindi nella via di fuga, trovandosi a dover contenere Alonso, che lo supera alla curva 8 quando la McLaren va dritta a causa dei danni al diffusore. Con Raikkonen ancora attardato dalla rottura del motore in prova, i due si scontrano ancora a Monza, dove Montoya parte dalla pole e stacca progressivamente Alonso, che però rinviene nel finale quando la delaminazione di uno pneumatico costringe il colombiano a rallentare, senza però negargli il secondo successo stagionale. Gli alti e bassi proseguono poi a Spa, dove Montoya centra la pole e comanda le prime fasi bagnate davanti a Raikkonen, ancora in corsa per il mondiale, che passa davanti durante le soste. Per il colombiano il secondo posto sembra in cassaforte, ma un avventato tentativo di sdoppiaggio da parte di Pizzonia termina con la Williams e la McLaren ferme nella via di fuga della curva Fagnes, a 4 giri dal traguardo. Il riscatto arriva a Interlagos, dove in un remake del GP 2004 Montoya e Raikkonen si liberano del polesitter Alonso e senza ordini di scuderia ingaggiano un duello ravvicinato in cui il colombiano riesce a precedere il compagno sul traguardo, centrando il terzo successo stagionale. Come da copione la corsa successiva va malissimo. Con le qualifiche influenzate dal maltempo, a Suzuka i big partono dal fondo e Montoya è in piena rimonta quando nella curva che immette sul rettilineo d’arrivo è spedito contro il muro da Villeneuve, che viene penalizzato. Con il campionato costruttori ancora aperto, in Cina la McLaren cerca la doppietta ma Alonso non fa sconti, precedendo con sicurezza Raikkonen e Montoya, che non vede il traguardo dopo aver centrato il tombino scoperto di un cordolo. Si chiude quindi malamente una stagione contraddittoria, subito rovinata dall’infortunio e non aiutata da numerosi errori e sfortune, sportive e tecniche. Nonostante le tre vittorie non sorprende quindi il quarto posto in classifica generale, a 73 punti da Alonso, 52 da Raikkonen e alle spalle anche della tutt’altro che irresistibile Ferrari di Schumacher.

Variante Ascari. ecestaticos.com
Variante Ascari. ecestaticos.com

Il 2006, caratterizzato dal ripristino dei cambi gomme e dal passaggio ai motori V8, promette spettacolo con l’atteso ritorno della Ferrari e le conferme di Renault e McLaren. Le prime due rispetterano le attese, mentre la McLaren vivrà una stagione deludente, alle prese con una MP/4 21 solo occasionalmente in grado di lottare per la vittoria. Da Montoya si attende una prova di orgoglio, dopo essere stato sonoramente battuto dal compagno per la prima volta in carriera. Il campionato parte in Bahrein e rispetta i pronostici. Alonso e Schumacher si giocano la vittoria mentre Raikkonen parte ultimo e raggiunge il podio, superando anche Montoya, che chiude solo quinto dovendosi arrendere per due volte a Jenson Button. Sopravvissuto all’incidente del primo giro che esclude il compagno di squadra, il colombiano è poi quarto in Malesia, ma la stagione comincia a prendere una brutta piega in Australia, dove Montoya va in testacoda nel giro di ricognizione ed è salvato solo dalla ripetizione della procedura di partenza. Al restart perde poi il contatto da Alonso e Raikkonen nel traffico e si ritira dopo un’uscita all’ultima curva mentre bracca Ralf Schumacher. Dopo i disastri antipodali si rivede un Montoya solido a Imola, pista mai amata, dove il colombiano è più efficace di Raikkonen per tutto il fine settimana e centra un bel terzo posto, seppur staccato da Alonso e Schumacher. Seguono due brutti ritiri: un motore rotto al Nurburgring a mettere fine a una prova sotto tono e un evitabilissimo testacoda a Barcellona in un’altra prova insulsa. Un po’ di luce si vede finalmente a Montecarlo, dove Montoya si qualifica quarto e pur non tenendo il ritmo di Raikkonen, che fino al ritiro contende il comando ad Alonso, giunge secondo approfittando dei ritiri del compagno e di Webber. Sono però le ultime buone notizie per il colombiano, perchè dopo un sesto posto a Silverstone senza infamia e senza lode, in Canada si qualifica male e dopo aver abilmente superato Schumacher, si imbatte in Rosberg che prima salta l’ultima chicane per evitare il sorpasso e poi in un estremo tentativo di resistenza all’esterno si tocca con il colombiano finendo nelle barriere. Montoya riesce a proseguire, ma pochi giri più tardi finisce contro il muro dei campioni, che pone fine alla sua gara. Una settimana più tardi a Indianapolis una qualifica mediocre lo vede poi tamponare, tra tutti, proprio Raikkonen alla prima curva, a causa di un rallentamento improvviso delle vetture davanti. Il contatto genera un maxi incidente che fa fuori sette vetture. Ron Dennis probabilmente valuta ormai da tempo l’accantonamento di Montoya, ma l’assist perfetto gli arriva proprio dal colombiano, che inizia a guardarsi attorno per la prossima stagione, prendendo contatto soprattutto con la Red Bull. Durante la trasferta americana Montoya sente però Chip Ganassi, che casualmente sta cercando un pilota per il suo programma #42 in Nascar. Il colombiano, che tre anni prima aveva guidato la stock car di Jeff Gordon in un evento promozionale a Indianapolis, non disdegna la possibilità. Consapevole che difficilmente nelle stagioni successive si troverà nelle condizioni di lottare per il titolo, decide di sparigliare le carte, compiendo una mossa storica verso un campionato all’opposto della F1 ma ugualmente ricco e dall’enorme seguito, almeno negli Stati Uniti.  Montoya e Ganassi annunciano così la loro collaborazione una settimana dopo il Gp degli USA, sorprendendo la McLaren, che reagisce alla notizia togliendo il volante al colombiano per il resto della stagione.

Con Barrichello a Silverstone. f1fanatic.co.uk
Con Barrichello a Silverstone. f1fanatic.co.uk

Dopo una iniziale resistenza dovuta agli obblighi contrattuali, McLaren e Mercedes lasciano libero Montoya di debuttare nelle stock cars già nel 2006. Per Montoya il team Ganassi prepara il classico percorsco ABC, ovvero Arca, Busch Series e poi Cup, la serie regina del mondo Nascar. Il debutto arriva il 6 ottobre a Talladega, dove Montoya sperimenta per la prima volta il bump drafting e prende confidenza con la corsa di gruppo e le ripartenze in stile Nascar. La prima presa di contatto è buona, terminando con un terzo posto che convince il team a passare subito alla Busch. Al debutto a Memphis Montoya conquista una quarta fila in griglia e nonostante varie vicissitudini, compresi contatti e testacoda, si mostra competitivo portando a casa un undicesimo posto finale. Prestazioni contrastanti arrivano negli appuntamenti successivi, fino al fatidico debutto in Cup nell’ultimo appuntamento stagionale di Homestead, già sede della prima corsa CART nel ’99, seppur in un’altra configurazione. Partito 29°, il colombiano tiene il ritmo ed è protagonista di una buona prova tra i primi venti, ma un piccolo diverbio con Ryan Newman porta alla ritorsione del pilota dell’Indiana, che negli ultimi giri spedisce Montoya contro il muro della curva 2. L’impatto è violento e scatena un incendio clamoroso, non impedendo comunque al colombiano di lasciare la vettura indenne. Già dalle prime prese di contatto la squadra fa però anche conoscenza con il carattere difficile dell’ex F1, che forse orgogliosamente da poco peso ai tentativi da aiuto di Casey Mears, in partenza per il team Hendrick, che a Homestead guida per l’ultima volta la vettura Texaco #42 (Montoya corre con una vettura simile ma con numero 30). Col tempo Montoya imparerà ad apprezzare l’aiuto di colleghi come Martin, Stewart e Harvick, con cui non mancheranno comunque gli scontri, fino ad offrirsi di aiutare il suo ex compagno Raikkonen quando il finlandese saggerà le stock car nel 2011.

Debutto in Cup
Debutto in Cup. Kurt Dahlstrom, motorsport.com

Il finale del 2006 da quindi a Montoya un’idea sull’avventura in cui si è andato a cacciare e che per il 2007 prevede un doppio impegno in Cup e Busch Series. Il primo appuntamento del nuovo anno si tiene sì a Daytona, ma non su una stock car. Come parte del team Ganassi Montoya è infatti invitato a partecipare alla 24 ore di Daytona al fianco di Scott Pruett e Salvador Duran, che al termine di una dura battaglia piegano gli equipaggi dei team Samax e SunTrust/Taylor. Le aspettative sulla stagione Nascar di Montoya sono alle stelle, ma realisticamente team e pilota si rassegnano a una annata di alti e bassi. Nella sua prima Daytona 500 Montoya fa il compitino, ma trova scarsissima collaborazione dai nuovi colleghi nel gioco delle scie, non riuscendo quindi a inserirsi nelle posizioni che contano e portando a casa un 19° posto finale dopo aver perso un giro ai box. È presto chiaro che le Dodge del team Ganassi non sono particolarmente competitive, tanto che sia Montoya che i compagni Sorenson e Stremme faticano a mettere insieme prestazioni degne di nota. Nella prima parte della stagione il colombiano riesce però a mettersi in mostra ad Atlanta, dove gravita a lungo intorno al podio e coglie un positivo quinto posto. Una prestazione simile si ripete poche settimane dopo in Texas, dove arriva ottavo non prima di aver inavvertitamente colpito Tony Stewart, che finisce in testacoda coinvolgendo anche Jimmie Johnson. Atlanta lo vede terminare all’ottavo posto anche in Busch Series, categoria in cui fa scalpore qualche settimana prima nella prova stradale di Mexico City, dove da spettacolo inanellando sorpassi nel gruppo. Solo quello per la vittoria è fuori posto, con una staccata fuori misura con cui fa fuori il compagno Pruett senza particolari sensi di colpa. In Cup il resto della stagione continua tra corse nel gruppo e contatti fino a Sonoma, dove il colombiano rimonta da una bella qualifica, dando spettacolo nel gruppo nonostante un’altra toccata maldestra su Kurt Busch. È però un azzardo strategico a metterlo in corsa per la vittoria, quando il team decide di lasciarlo fuori nelle ultime fasi a giocarsi la vittoria con Harvick e McMurray, con cui inscena un tesissimo duello fino al sorpasso decisivo in curva 1, cui segue una marcia singhiozzante fino al traguardo per conquistare il primo storico successo nella serie maggiore della Nascar. Di ritorno sugli ovali le cose ricominciano a farsi difficili e continuano i battibecchi con i colleghi, in particolare Harvick, con cui Montoya si scontra in varie occasioni. I due battagliano anche a Indianapolis, dove Montoya parte in prima fila, è competitivo per tutta la gara e nel finale approfitta dei problemi dell’americano per chiudere secondo dietro Tony Stewart. Due settimane più tardi però i nodi vengono al pettine a Watkins Glen, dove Montoya gravita a lungo attorno alla top 5 ma viene tamponato da Truex in una ripartenza, finendo per franare proprio su Harvick, col quale si accende un focoso dibattito in pista. La stagione va avanti senza particolari sussulti fino ad altri due piazzamenti su alcuni dei tracciati più difficili e caratteristici: un decimo posto al Monster Mile di Dover e un ottavo sul mezzo miglio di Martinsville, a riprova dei progressi fatti nella gestione del traffico. In assenza di altri rookie di peso (il rivale principale è David Ragan, alla guida di una ben più competitiva Ford del team Roush), il 20° posto finale, davanti ai compagni di squadra, è comunque sufficiente a Montoya per laurearsi rookie of the year. L’avventura in Busch dura invece solo mezza stagione, prima che il colombiano abbandoni tutto non considerandola strettamente necessaria per il suo apprendimento.

Vittoria a Sonoma. Jeff Gross, gettyimages.com
Vittoria a Sonoma. Jeff Gross, gettyimages.com

 

Alle prese con un Late Model a Eldora, dietro invito di Tony Stewart. Chris Graythen, gettyimages.com
Alle prese con un Late Model a Eldora, dietro invito di Tony Stewart. Chris Graythen, gettyimages.com

Con una stagione stock car alle spalle si potrebbe pensare a una nuovo anno in crescendo, ma in realtà il 2008 di Montoya è deludente, alle prese con una Dodge Ganassi davvero poco competitiva. A poco serve anche l’avvicendamento di crew chief, che vede Brian Pattie subentrare a Donnie Wingo. In realtà la stagione inizia bene, con una replica della vittoria alla 24 ore di Daytona, questa volta in equipaggio con Pruett, Rojas e il vecchio rivale Franchitti, ora compagno in Nascar alla guida della vettura #41. Nelle stock car però le cose non decollano e a parte due buoni piazzamenti a Sonoma e Watkins Glen, sugli ovali l’unica soddisfazione è un secondo posto nella prima corsa di Talladega, chiusa in bandiera gialla. Ne scaturisce un 25° posto, davanti a Sorenson ma è una magra consolazione. Peggio va a Franchitti, mai competitivo, che si infortuna a Talladega ed è costretto ad abbandonare quando il programma #41 termina i fondi.

Seconda vittoria alla 24 ore di Daytona. Eric Gilbert, motorsport,com
Seconda vittoria alla 24 ore di Daytona. Eric Gilbert, motorsport,com

Il 2009 vede grosse novità, con la crisi economica che porta alla fusione tra i team Ganassi e Earnhardt. Ne scaturisce un team a due punte, con Montoya a condurre la vettura 42, sponsorizzata dalla Target, e Martin Truex Jr. sulla #1 Bass Pro. La novità più importante del sodalizio e però la Chevrolet Impala portata in dote dal team Earnhardt. Chiusa al secondo posto in volata la 24 ore di Daytona alle spalle della più potente Riley-Porsche di David Donuhue, Montoya si butta sul campionato Nascar e dopo alcune prove il cambio di passo comincia ad apprezzarsi. Il colombiano mette infatti insieme 12 top ten nelle prime 26 gare, qualificandosi come ottavo per la Chase for the Cup, i playoff per determinare il campione. Tra i piazzamenti non figura però quello più importante, Indianapolis, dove il colombiano domina la corsa, prima di ricevere una penalità per un eccesso di velocità in pit lane quasi impercettibile. Finito in mezzo al gruppo, la vettura non si dimostra altrettanto efficace nel traffico, terminando tristemente la giornata in 11° piazza. All’inizio della Chase Montoya sembra seriamente in corsa per il titolo, combattendo alla grande nella prima corsa di Loudon con Mark Martin, prima di chiudere terzo dietro anche a Danny Hamlin. Il gran momento di forma prosegue negli appuntamenti successivi, dove il colombiano coglie due solidi quarti posti a Dover e in Kansas, seguiti da un gran terzo posto a Fontana, dove battaglia a lungo con Jimmie Johnson e termina terzo in volata dietro Jeff Gordon. Si presenta quindi a Charlotte al terzo posto in classifica, ma la sua gara è rovinata da un contatto con Martin e una successiva foratura. Si riprende però a Martinsville, dove conduce nelle prime fasi, rimane in zona vittoria per tutta la gara e chiude terzo dietro Hamlin e il solito Johnson. Il colombiano affronta quindi le ultime quattro gare dalla quinta posizione in classifica, ma la rincorsa al titolo si esaurisce a Talladega, dove arriva un 19° posto, e in Texas, dove un incidente con Carl Edwards pone fine ai giochi. Un solido ottavo posto a Phoenix conduce poi a un battibecco con Tony Stewart a Homestead a chiudere malamente una stagione comunque eccellente, in cui Montoya dimostra che nello giuste condizioni è ormai un pilota stock car di buon livello.

Lotta per la vittoria a Loudon. Jim McIsaac, gettyimages.com
Lotta per la vittoria a Loudon. Jim McIsaac, gettyimages.com

Nel 2010 da un punto di vista velocistico Montoya e Ganassi dimostrano che le prestazioni viste nel 2009 non sono state un caso, ma mancherà ancora una volta il guizzo finale per portare a casa risultati grossi. Quello che non manca a Jamie McMurray, di ritorno al team Ganassi dopo 4 anni al team Roush. Dopo una 24 ore di Daytona sfortunata, il ritorno sull’ovale della Florida vede un Montoya molto competitivo nella 500 miglia. Il colombiano si perde però nella confusione degli ultimi giri mentre McMurray, invisibile per tutta la gara, viene fuori al momento giusto beffando in volata Dale Earnhardt Jr. e avviando in modo scoppiettante la nuova collaborazione con il team EGR. Montoya chiude invece decimo ed è solo 37° due settimane dopo a Las Vegas, dove si ritira dopo un contatto proprio con il nuovo compagno di squadra. Le cose migliorano presto con il terzo posto di Atlanta, dove rimane tra i protagonisti per tutta la corsa e nel finale insegue a pochi decimi il leader Kurt Busch, quando Edwards decide di mandare per aria Keselowski causando la neutralizzazione della corsa. Alla decisiva ripartenza poi il colombiano rimane sorpreso dal restart un po’ anticipato di Busch, chiudendo terzo beffato anche da Kenseth. Nelle corse seguenti alterna sequenze di ottimi piazzamenti a gare sottotono, portando a casa 6 top ten, fina a Indianapolis, che a distanza di 12 mesi rimane amara per Montoya. Il colombiano domina infatti in maniera similare al 2009, ma nelle ultime battute un errore strategico si rivela decisivo. La scelta cade infatti sul cambio di tutte e quattro le gomme, contro le due di alcuni avversari. Il colombiano si ritrova così nel traffico ed è coinvolto in un incidente negli ultimi giri, mentre il solito McMurray sceglie la tattica corretta, viene fuori al momento giusto e dopo la Daytona 500 porta a casa anche la Brickyard 400. La tanto sospirata vittoria per Montoya arriva comunque due settimane dopo a Watkins Glen, dove il colombiano è protagonista di un entusiasmante duello con Marcos Ambrose, che gli contende a lungo la testa ma alla fine chiude terzo dietro anche a Kurt Busch. Nelle corse successive Montoya conquista poi 4 piazzamenti di fila, non sufficienti però ad aggiudicarsi un posto nella Chase for the Cup. Le ultime gare non offrono particolari sussulti, eccezion fatta per un terzo posto a Talladega, mentre McMurray riesce a centrare il terzo successo stagionale, trionfando a Charlotte. Per Montoya la stagione si chiude con un 17° posto in classifica, 1 vittoria, 14 piazzamenti in top ten e la frustrazione per la mancanza di una vittoria su ovale spesso a un passo, oltre che per i successi di McMurray, meno costante ma in grado di trarre il massimo negli appuntamenti più importanti.

Vittoria a Watkins Glen. Chris Trotman, gettyimages.com
Vittoria a Watkins Glen. Chris Trotman, gettyimages.com

Dopo due anni positivi sul profilo delle prestazioni, problemi economici e difficili ristrutturazioni interne comprometteno la competitività della squadra, portando a un triennio di scarsi risultati. Dopo un altro secondo posto alla 24 ore di Daytona, Montoya è protagonista di una buona Daytona 500, che però lo vede perdere il supporto di McMurray in una gara che favorisce i “tandem”. Senza la giusta collaborazione il colombiano non riesce a inserirsi nella volata finale e chiude 6°, cui si aggiungono nelle prime corse un bel terzo posto a Las Vegas dietro Edwards e Stewart e un quarto a Martinsville. Nel resto della stagione il colombiano fatica a mostrarsi competitivo, raccogliendo solo alcuni sporadici piazzamenti, con poca fortuna anche negli stradali. Non va meglio a McMurray, che non va oltre un quarto posto a Indy e la 27° piazza finale, contro la 21° di Montoya. Il 2012 è addirittura catastrofico per il team, che vede i suoi piloti chiudere al 21° e 22° posto in classifica con 4 arrivi in top ten complessivi. Solo la Daytona 500 passa agli annali, ma per un incredibile incidente in regime di pace car in cui la vettura di Montoya finisce ad alta velocità contro un camioncino asciuga pista, causando un enorme incendio che richiede alcune decine di minuti per essere domato. L’episodio, causato ovviamente da un cedimento meccanico, sarà per anni motivo di ilarità tra i tifosi Nascar meno tolleranti con l’invasione straniera cominciata con l’arrivo del colombiano e della Toyota. Il 2013 finalmente da un po’ di speranza, aprendosi con il terzo successo personale alla 24 ore di Daytona in equipaggio con Pruett, Rojas e Charlie Kimball. In Nascar, pur non migliorando in classifica finale, Montoya porta a casa 7 piazzamenti in top ten, chiude alle spalle di Stewart a Dover (nonostante una polemica con Johnson per una ripartenza controversa) e soprattutto va vicinissimo al successo a Richmond, dove conduce negli ultimi giri, incalzato da Harvick, quando una bandiera gialla rimette tutto in discussione. I primi si fermano a cambiare gomme e nel traffico Montoya non trova il corridoio giusto, dovendosi ancora una volta accontentare, questa volta di un quarto posto. Un altro bel podio arriva poi a Bristol al termine di una rimonta dopo una penalità nelle prime fasi. Il colombiano chiude quindi il campionato al 21° posto, un po’ staccato da McMurray, la cui stagione non è molto migliore ma è impreziosita da un liberatorio successo a Talladega. A metà stagione intanto il team Ganassi informa Montoya dell’intenzione di lasciarlo libero al termine del contratto. Stanco di lottare nelle retrovie e desideroso di ricominciare a vincere, il colombiano inizialmente considera un passaggio al team Forniture Row, reduce da una brillante stagione con Kurt Busch, per poi guardare nuovamente alle ruote scoperte, snobbate per anni e tornate improvvisamente tra i suoi interessi. In particolare Montoya contatta Roger Penske, che si dice subito interessato a schierare stabilmente la vettura #2 guidata saltuariamente da AJ Allmendinger. Anche Michael Andretti si fa vivo per sondare la disponibilità dell’ex rivale, ma Montoya punta esclusivamente alla Penske, che nel settembre 2013 annuncia l’accordo con il colombiano, che nel 2014 passa quindi in IndyCar.

Vittoria sfiorata a Richmond. cupscene.com, Todd Warshaw/Getty Images
Vittoria sfiorata a Richmond. cupscene.com, Todd Warshaw/Getty Images

Fin dai primi test l’adattamento si dimostra difficile, soprattutto a causa delle enormi differenze negli spazi di frenata e nell’aderenza in curva garantita dalle ali. Sugli ovali invece il colombiano si dimostra subito abbastanza a suo agio, soprattutto nelle piste più veloci. Le prove pre campionato sullo stradale di Barber illudono tifosi e addetti ai lavori, ma al primo appuntamento di St. Pete il risveglio è traumatico. Montoya, che mai aveva provato la mescola Firestone morbida, si qualifica nelle retrovie e in gara subisce sorpassi un po’ da tutti, portando la vettura al traguardo al 15° posto. Il secondo appuntamento va in scena a Long Beach e nonostante una qualifica non entusiasmante il colombiano attua una paziente progressione in gara, ingaggia una spettacolare battaglia con Munoz ed è poi bravo a evitare il disastro innescato da Hunter-Reay, chiudendo la corsa al quarto posto dietro il giovane connazionale. Il terreno amico di Barber, unito alla pioggia che cade copiosa, gli permettono nella corsa successiva di dare sfogo alla sua sensibilità e abilità nel sorpasso. Partito a centro gruppo il colombiano si porta in breve tra i primi, inanellando una spettacolare sequenza di sorpassi all’esterno nell’ultima curva. Potrebbe giocarsi la vittoria, ma in una chicane veloce la reazione a una sbandata improvvisa di Dixon scompone la sua Dallara spedendolo nella sabbia, dove perde un giro. Dopo una rimonta spettacolare nelle prime fasi del GP di Indy, problemi tecnici e un contatto maldestro con Rahal lo relegano al 15° posto. Segue la Indy500, che per metà gara lo vede risparmiare carburante nel tentativo di completare la distanza con una sosta in meno dei rivali. Una penalità per eccesso di velocità rovina però la strategia, costringendolo a una rimonta che nel finale non va oltre il quinto posto, frenato da un insufficiente adattamento della vettura alle condizioni della pista. Il dual in Detroit non regala particolari soddisfazioni, evidenziando ancora un passo gara non ottimale, mentre il ritorno in un super speedway lo vede beffare sulla distanza Dixon e Kanaan per cogliere un ottimo terzo posto. Segue un fortunoso secondo posto nella prima corsa di Houston, propiziato da un azzardo strategico, premiato dai tanti incidenti nel finale. È invece settimo nella seconda gara, non riuscendo a prevalere nelle ultime battute su un coriaceo Jack Hawksworth. Il ritorno al successo arriva come prevedibile in una 500 miglia, a Pocono, dove nel finale Montoya sale in cattedra, supera abilmente i compagni di squadra e si invola verso il primo successo su ovale da St. Louis 2000. Una buona prova in Iowa è invece rovinata da un contatto incolpevole con Carpenter, che lo spedisce a muro. Male va anche a Toronto dove il colombiano, mai competitivo, colleziona due incidenti. Il momento negativo prosegue poi a Mid Ohio, dove chiude 11°. Le cose cambiano però a Milwuakee, dove Juan Pablo vince un lungo duello con Kanaan, dovendosi però accontentare del secondo posto dietro Power. Sonoma poi vede finalmente una prova positiva sugli stradali permanenti, con un quinto posto frutto di diversi sorpassi e ancora meglio va a Fontana, dove comanda le prime fasi ma deve accontentarsi di un quarto posto quando il weight jacker rimane bloccato, impedendo ogni regolazione di assetto dall’abitacolo. Il colombiano chiude quindi la sua prima stagione al quarto posto in classifica, risultato  per certi versi falsato dal punteggio doppio attribuito nelle 500 miglia, che maschera le notevoli difficoltà incontrate su stradali e cittadini. Durante l’estate il team Penske schiera una vettura per Montoya anche nelle corse Nascar di Michigan e Indianapolis, dove il colombiano non va oltre un 18° e un 23° posto.

Terzo successo in una 500 miglia a Pocono. f1fanatic.com
Terzo successo in una 500 miglia a Pocono. f1fanatic.com

Con una stagione di acclimatamento alle spalle, per il 2015 Montoya è atteso, stavolta a buon diritto, tra i principali candidati al titolo, pur rimanendo delle riserve sul suo adattamento alle gomme “rosse”. I dubbi sembrano dissipati a St. Pete, dove il colombiano bracca Power, lo supera (complice un problema a una gomma) durante l’ultimo turno di soste e resiste al ritorno dell’australiano, che negli ultimi giri tenta un assalto alla disperata sul compagno, che però arriva al traguardo senza danni cogliendo il primo successo stagionale. Dopo prove difficili la pioggia fa cancellare le qualifiche sul nuovo stradale di New Orleans, garantendo a Montoya la partenza al palo. Nelle prime battute il colombiano conduce sul bagnato, ma presto la pioggia e una sconcertante sequenza di incidenti trasformano la competizione in una farsa dalla quale l’ex F1 esce con un quarto posto. È poi terzo a Long Beach, bravo a tenere dietro una muta di avversari ma incapace di contrastare Dixon e Castroneves per la vittoria. Una brutta qualifica e qualche contatto di troppo in gara portano solo a un 14° posto a Barber, cui segue il podio dell’Indy GP al termine di una prova solida. Arriva quindi la Indy 500, che inizia malissimo per il colombiano, partito nelle retrovie e tamponato da Simona De Silvestro durante una neutralizzazione. Quando la bandiera verde sventola Montoya è ultimo, ma inizia lentamente a scalare la classifica, ritrovandosi nei pieni alti quando la gara entra nella fase decisiva. All’ultima ripartenza il tutto si risolve in una sfida finale con Power e Dixon, che Montoya supera mettendo addirittura due ruote sull’erba. Il neozelandese sembra più veloce, ma è frenato da un’ostruzione nel radiatore, cosa che permette a Montoya di restare davanti e insidiare Power. A pochi giri dalla fine un sottosterzo improvviso permette però al campione 2013 di tornare al secondo posto. Montoya si ritrova così terzo e solo dopo svariati tentativi, con anche un clamoroso sovrasterzo in curva 2, trova lo slancio giusto per passare in tre curve prima Dixon e poi Power. L’australiano lo bracca fin sotto il traguardo ma quando Montoya esce per l’ultima volta dall curva 4 sa che nessuno può più riprenderlo, lasciandosi andare a delle urla selvagge via radio. Per il colombiano arriva quindi il secondo successo al Brickyard, che in virtù dei doppi punti lo lancia ancora di più in chiave titolo.

Due gare positive ma sfortunate sulle strade umide di Detroit portano solo due decimi posti, ma data l’inconsistenza dei principali rivali, Montoya imposta le corse successive sulla consistenza, massimizzando il risultato senza correre rischi eccessivi. In Texas il team Ganassi centra una doppieta, ma a Fontana e Milwuakee Montoya guadagna punti preziosi su Dixon con altri due quarti posti. Un incidente per cedimento meccanico in Iowa e alleviato da una sorte simile per il rivale, che perde punti anche a Toronto. A Mid Ohio una bandiera gialla a metà gara rovina la gara di Dixon, spedendo in avanscoperta Montoya, in difficoltà nelle prove e mai competitivo. Un testacoda sospetto di Karam, compagno di Dixon, ribalta però la situazione, regalando un quarto posto al neozelandese e rispedendo Montoya fuori dalla top ten. L’ultima 500 miglia di Pocono, funestata dalla scomparsa di Justin Wilson, vede Montoya venire fuori al momento giusto e contendere la vittoria nel finale, congelato dalla rottura del motore di Chaves. Il colombiano porta comunque a casa un terzo posto, che sommato al ritiro di Rahal e al nono posto di Dixon lo fanno arrivare all’ultimo appuntamento con 34 punti sull’americano e 47 sul neozelandese. Sonoma, come Indianapolis, regala però punteggio doppio, rendendo possibili anche clamorosi capovoglimenti di fronte. Montoya si qualifica davanti ai rivali, occupando inizialmente il quarto posto davanti a Dixon, in fuoriosa rimonta. Tutto cambia a metà gara, quando una bandiera gialla sfortunata spedisce i primi in fondo al gruppo, con Power e Montoya a seguire Dixon. La situazione sarebbe ancora gestibile, ma uno sfortunato contatto tra compagni di squadra danneggia l’ala anteriore del colombiano, costringendolo a un’ulteriore sosta. Mentre Dixon prosegue fino a raggiungere il comando e conquistare i punti bonus disponibili, Montoya rimonta fino al settimo posto, sufficiente solo a pareggiare i punti del neozelandese, che vincendo a Sonoma raggiunge quota tre successi contro i due del colombiano. Dopo aver condotto il campionato fin da St. Pete, Montoya si vede quindi soffiare il titolo all’ultima corsa. Titolo che sarebbe stato suo per 8 punti senza l’insensata, ma da tutti accettata, regola dei punti doppi.

Duello con Power a Indianapolis. Racer.com
Duello con Power a Indianapolis. Racer.com

 

A fine stagione Montoya prova la Porsche 919 LMP1. motorsport.com Porsche AG
A fine stagione Montoya prova la Porsche 919 LMP1. motorsport.com Porsche AG

Determinato a fare giustizia di un titolo perso più per le regole cervellotiche che per i valori espressi in pista, Montoya si presenta a St. Pete in gran forma, soffiando il comando a Pagenaud con un gran sorpasso all’esterno per centrare il secondo successo consecutivo nelle strade della Florida, nonostante uno sterzo che negli ultimi giri diventa sempre più ingestibile. Una foratura a inizio gara lo esclude però subito dalla lotta a Phoenix, dove chiude nono, mentre in una replica della corsa 2015 chiude 4° a Long Beach. Partito dalle retrovie a Barber, è poi bravo a risalire fino al quinto posto senza l’aiuto di bandiere gialle, cui segue un ottavo posto nel GP di Indy a causa di una penalità nelle prime fasi per infrazione in pit lane. Dopo prove promettenti la Indy500 lo vede però primo dei ritirati, quando perde il controllo della vettura in curva 2, abbandonando prima di metà gara. È la svolta della stagione per Montoya, che da qui in poi faticherà a mettere insieme un fine settimana privo di intoppi. Dopo un buon terzo posto in gara 1 a Detroit al termine di un duro confronto con Power e Pagenaud, gara 2 lo vede rovinare l’ala anteriore contro Dixon e poi impattare contro il muro in un improvviso sovrasterzo di potenza. Delle qualifiche mediocri non lo fanno andare oltre un sudato 7° posto a Road America, seguito da un ritiro con motore in fumo in Iowa e uno sfortunato 20° posto a Toronto, dove il colombiano sbatte violentemente nelle prove, sopravvive a una tamponata a Newgarden, infila una grandiosa serie di sorpassi ma rimane poi imbottigliato incolpevolmente dietro la vettura incidentata di Hawksworth, perdendo un giro. La stessa velocità non si nota però nelle quattro corse successive, che portano altrettanti piazzamenti attorno alla top ten e precedono la convincente prova di Sonoma, dove Montoya torna a qualificarsi nei piani alti della classifica, terminando la corsa al terzo posto dietro Pagenaud e Rahal.

Vittoria nella prova d'apertura a St.Pete. gmauthority.com
Vittoria nella prova d’apertura a St.Pete. gmauthority.com

Una stagione positiva all’inizio con un imprevedibile flessione dopo Indy, vede il colombiano piazzarsi all’8° posto in classifica. Questo, unito a un contratto in scadenza e all’arrivo non più procrastinabile di Josef Newgarden, non lasciano scelta a Roger Penske e Tim Cindric, che per il 2017 possono offrire a Montoya solo un programma part time incentrato sul mese di maggio, con la prospettiva di un impegno a tempo pieno nel 2018 nel nuovo programma IMSA. In assenza di sedili potenzialmente vincenti, il colombiano accetta il programma a lungo termine prospettatogli da Penske e a dicembre partecipa per la prima volta alla Corsa dei Campioni, svolta in casa a Miami, dove si laurea immediatamente campione nel concorso individuale, battendo in finale Tom Kristensen. Dopo aver svolto diversi test nei primi mesi del 2017, si presenta in forma per il Gp di Indy, dove in contrapposizione a quanto osservato negli anni precedenti, si qualifica bene ma non è altrettanto efficace in gara, che chiude 10°. Seguono due settimane sofferte di prove a Indy per la Penske, con il pacchetto Chevy in difficoltà rispetto alla Honda. Stando fuori dai guai il colombiano riesce comunque a portare a termine una buona gara, chiudendo al sesto posto. Nei mesi successivi è poi scelto come tester, al fianco di Oriol Servia, per portare al debutto la nuova aerodinamica unica che la serie adotterà dal 2018, cui segue l’annuncio ufficiale del suo impegno full time in IMSA nel 2018 con la Penske, alla guida di un prototipo Honda al fianco del due volte campione Dane Cameron.

Campione dei campioni 2016. automoto,it
Campione dei campioni 2016. automoto,it

 

Indy 2017. Scott R LePage, Lat Images, motorsport.com
Indy 2017. Scott R LePage, Lat Images, motorsport.com

 

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1999 CART Ganassi 4 Target 20 1 212 7 9 10 13 7
2000 CART Ganassi 1 Target 20 9 126 3 4 5 9 7
2000 IRL Ganassi 9 Target 1 25 54 1 1 1 1
2014 IndyCar Penske 2 PPG 18 4 586 1 4 8 9 1
2015 IndyCar Penske 2 Verizon 16 2 556 2 5 9 13 2
2016 IndyCar Penske 2 Verizon 16 8 433 1 3 5 10
2017 IndyCar Penske 22 Fitzgerald 2 24 93 2
Carriera 93 2060 15 26 38 57 17

 

JP Montoya

Foto di copertina: Peter Burke, champcar.com – 1999

James Hinchcliffe

Nome: James Hinchcliffe

Data e luogo di nascita: 5 dicembre 1986, Oakville (Canada)

Nazionalità: Canadese

Ruolo: Pilota

James Hinchcliffe ha la responsabilità di portare avanti l’importante tradizione dei piloti canadesi in IndyCar. Come tutti inizia la sua carriera nei kart, in cui conquista numerosi campionati tra Canada e USA. Nel 2002 esordisce in monoposto, partecipando alla scuola Bridgestone di F.Ford e al successivo campionato, conquistando una pole e una vittoria. Nel 2003 prosegue l’esperienza in F.Ford, portando a casa 10 podi e 5 vittorie su 12 corse, classificandosi terzo in campionato.  La stagione successiva James passa al campionato F.BMW USA, in cui coglie 4 pole positions, 10 podi e 3 vittorie consecutive nella parte terminale della stagione, che gli valgono il secondo posto in campionato e il titolo di rookie of the year. Disputa anche qualche altra gara in F.Ford, cogliendo 3 vittorie su 4 partecipazioni. L’anno successivo continua l’ascesa verso le categorie top, con il passaggio nel campionato Star Mazda, sempre con l’AIM Autosport, con cui James si conferma uno dei giovani più promettenti, vincendo tre corse a Sonoma, Road America e Laguna Seca, che insieme ad altri tre podi gli valgono il terzo posto in campionato, a pochi punti dal campione Raphael Matos e davanti ai figli d’arte Marco Andretti e Graham Rahal.  Nel 2006 per James inizia una lunga militanza nelle categorie cadette di ChampCar e IndyCar. Il canadese debutta in F.Atlantic col team Forsythe, portando a casa una vittoria a Portland e due podi, a Long Beach e a Montreal. I numerosi ritiri lo relegano però al decimo posto di un campionato estremamente competitivo, che Simon Pagenaud conquista all’ultima corsa, precedendo Graham Rahal e Andreas Wirth, compagno di Hinch. Sempre nel 2006 James debutta in Grand-Am a Daytona, guidando una Riley-Lexus della sua vecchia squadra, l’AIM Autosport. Nel 2007 passa al team Sierra, col quale si piazza quarto in campionato, mettendo insieme 5 podi e 3 pole positions. Il suo compagno Raphael Matos conquista invece il titolo, precedendo Franck Perera. Parallelamente James rappresenta il Canada nel campionato A1 Gp, saltando solo due appuntamenti. Il miglior week end è quello di Brno, dove coglie un secondo e un quinto posto. È poi quarto in gara 1 a Pechino e due volte sesto in Nuova Zelanda.

Nel 2008 Hinchcliffe torna al team Forsythe, con cui conquista la doppietta pole-vittoria a Long Beach, cui si sommano altri tre podi, che gli fruttano ancora un quarto posto in campionato. Nell’inverno disputa poi altre 6 corse in A1 Gp, senza però ottenere risultati di rilievo. Nel 2009 passa in IndyLights col top team Schmidt Motorsports, non andando però oltre un quinto posto finale, poco dietro l’esperto compagno di squadra Wade Cunningham,  mettendo insieme 5 podi, tra cui un secondo posto a Mid Ohio. Nel 2010 Hinch, adattatosi alle diverse caratteristiche della Dallara, passa al team Moore, lottando finalmente per il titolo con Jean Karl Vernay, che ha preso il suo posto al team Schmidt. Il canadese vince tre corse: a Long Beach ancora dalla pole, in casa a Edmonton e poi a Chicago in volata. Il rookie francese soffre sugli ovali ma è incontenibile sugli stradali, vince 5 corse e si aggiudica il titolo con una gara d’anticipo. Vernay meriterebbe senza dubbio una possibilità in IndyCar, ma senza due soldi in tasca l’ambiente lo dimentica nel giro di pochi mesi. Hinchcliffe invece, seppur meno impressionante come risultati, negli anni ha saputo costruire attorno all’immagine di solido pilota anche quella di grande personaggio. Il canadese è fin da giovane ospite nelle cabine di commento della ChampCar, diventa un beniamino del pubblico e mette sù un sito internet surreale, http://www.hinchtown.com/ , strutturato come una stravagante città, Hinchtown, di cui è ovviamente “il Sindaco”.

autoracing1.com
Un Hinchcliffe sbarbato ai tempi della F.BMW. autoracing1.com

 

In A1 Gp nel 2006. gpupdate.com; Sutton
Vittoria a Long Beach 2010. indycar.com; Ron McQueeney
Vittoria a Long Beach 2010. indycar.com; Ron McQueeney

Dopo un inverno di dubbi sui supporti economici, James nel 2011 riesce finalmente a debuttare nel campionato IndyCar, al volante della vettura Sprott #06 del team Newman Haas. Nei test Hinch è sempre tra i più veloci, ma per problemi di sponsor la sua stagione comincia al secondo appuntamento in Alabama, dove stacca l’ottavo tempo in qualifica ma in gara è coinvolto in un incidente multiplo che gli costa il ritiro. Nell’appuntamento successivo di Long Beach riesce invece a concretizzare la velocità mostrata nelle prove, portando a casa un eccellente quarto posto, frutto di un ottimo passo gara, oltre che dei diversi incidenti che gli succedono davanti. Nella corsa successia di San Paolo chiude nono sotto l’acqua, mentre la sua prima Indy500 termina contro il muro dopo metà gara, quando finisce nello sporco mentre naviga a centro gruppo. Dopo un fine settimana difficile in Texas, arrivano due buoni piazzamenti in top ten a Milwaukee e in Iowa. Le corse successive non regalano particolari soddisfazioni fino a Mid Ohio, dove James esce di pista al primo giro ma è spedito in prima posizione da una bandiera gialla fortunata. Hinch è bravo a tenere sotto controllo Dixon e Franchitti fino alla sosta successiva, ma va in testacoda poco dopo un’altra ripartenza, rovinando un possibile podio. Si rifà però nelle ultime corse della stagione, mettendo insieme due ottimi quarti posti a Loudon e Kentucky, che gli permettono di conquistare il titolo di rookie of the year con 6 punti di vantaggio su JR Hildebrand. Hinchcliffe chiude il campionato al 12° posto, mentre il più esperto compagno Servia, col quale il canadese collabora perfettamente, porta a casa un eccellente quarta piazza, a conferma della grande stagione del team Newman Haas.

Sonoma. indycar.com; Richard Dowdy
Sonoma. indycar.com; Richard Dowdy

Nonostante gli ottimi risultati Carl Haas, non più in grado di seguire personalmente la squadra a causa delle sue precarie condizioni fisiche, non è più disposto a coprire personalmente buona parte del budget. Il team chiude quindi i battenti, lasciando a piedi Servia e Hinchcliffe. Mentre lo spagnolo riesce ad accasarsi al team Dreyer&Reinbold, per il canadese la situazione è incerta. Dan Wheldon, dato per sicuro nel team Andretti per il 2012 con il supporto dello sponsor GoDaddy, perde la vita nel catastrofico incidente di Las Vegas e Michael Andretti e lo sponsor vedono in Hinchcliffe il miglior candidato, sia da un punto di vista sportivo che promozionale, per rimpiazzare lo sfortunato pilota inglese. Hinch prende quindi il volante della DW12 numero 27, nome proposto dal pilota canadese per onorare il campione 2005, tester ufficiale della nuova Dallara. Hinchcliffe stupisce nelle prime corse del campionato, mettendo in mostra grande solidità, che lo tiene a lungo nelle parti alte dalla classifica. Nella prima corsa a St Pete è quarto, conquistando poi la prima fila a Barber, dove sfiora il podio ma dorme un po’ nelle ultime ripartenze, chiudendo al sesto posto. A Long Beach, al termine di una corsa consistente, arriva il primo podio per gentile concessione di Hunter-Reay, che all’ultimo giro fa fuori Sato e viene penalizzato. Dopo un’altra sesta piazza a San Paolo, James conquista la prima fila a Indianapolis, cedendo la pole a Briscoe per pochi millesimi. In gara resta in zona vittoria fino alle fasi finali, ma non riesce a farsi largo nel momento decisivo. “Stavo cercando di guidare con un po’ di dignità” dice dopo la bandiera a scacchi, ma gli altri piloti non si fanno gli stessi scrupoli. Allo scivolone su un pezzo di asfalto sgretolato che lo spedisce contro il muro a Detroit, Hinch risponde nelle gare seguenti con un quarto posto in Texas e un buon terzo a Milwaukee, che gli vale la seconda posizione in campionato a pochi punti da Power. Dopo il ritiro per incidente in Iowa però, la stagione di Hinchcliffe praticamente si spegne. Il canadese perde infatti il ritmo dei migliori e tra prestazioni non esaltanti e qualche problema tecnico, nelle corse successive conquista solo un settimo posto a Toronto e un quinto a Mid Ohio, risultati che lo fanno precipitare all’ottavo posto finale.

Long Beach. indycar.com; LAT Photo USA
Long Beach. indycar.com; LAT Photo USA

Per il 2013 Hinchcliffe è confermato al team Andretti, ancora supportato dallo sponsor GoDaddy, e il suo campionato è un continuo alternarsi di alti e bassi. Alla prima corsa di St Pete il canadese parte in seconda fila, rimane in zona vittoria per tutta la gara e alla fine è pronto nell’approfittare di un’incertezza di Castroneves, andando a conquistare la prima vittoria in carriera. Nell’appuntamento successivo di Barber però si qualifica male, è coinvolto in un incidente al primo giro e si ritira poi per problemi al motore. A Long Beach le cose non vanno meglio: partito in quarta fila Hinch rimane nel gruppo dei primi, fino a quando un azzardato attacco a Kanaan durante una ripartenza causa una carambola, costringendo al ritiro lui e il compagno Viso. Il riscatto arriva però nella corsa successiva a San Paolo, dove il canadese viene fuori nel finale e ingaggia un esaltante duello con Sato, che a più riprese va ben oltre il limite per difendere la sua prima posizione. Proprio all’ultima curva però il giapponese perde il posteriore in frenata, lasciando a Hinchcliffe il varco giusto per infilarsi e ottenere una meritata vittoria. A Indianapolis il meccanismo si inceppa di nuovo. Il team Andretti schiera 5 vetture, tutte velocissime, eccetto quella di Hinchcliffe, che si barcamena fino al traguardo correndo grossi rischi per terminare solo 21°. Come l’anno precedente, Detroit non porta niente di buono, con il canadese fuori per incidente in entrambe le corse, cui seguono poi un nono posto in Texas e un quinto a Milwaukee. Finalmente in Iowa Hinch torna in forma vittoria, dominando letteralmente e portando a casa il primo successo su ovale. Il canadese non perde però le cattive abitudini a Pocono, dove parte in prima fila ma centra il muro al primo passaggio. Come nel 2012, la metà stagione segna una flessione nelle prestazioni del Sindaco, che questa volta riguarda però tutto il team Andretti, incapace di tenere il passo della Penske e del rimontate team Ganassi. Nel week end di casa a Toronto Hinchcliffe parte dalle retrovie in entrambe le corse, terminando la prima ottavo mentre nella seconda un problema elettrico lo mette subito fuori gioco. Piazzamenti poco esaltanti nella parte bassa della top ten conducono al week end di Houston. In gara 1 rimane fermo in partenza e viene centrato da Vautier e Carpenter, mentre nella seconda corsa riesce finalmente a mettere a segno una prova pulita e senza intoppi, chiudendo terzo dietro Power e Dixon. Nell’ultimo appuntamento di Fontana infine, Hinch sopravvive a incidenti e guasti tecnici che colpiscono molti concorrenti, chiudendo al quarto posto. Nonostante le tre vittorie, il canadese chiude la stagione solo ottavo, lo stesso risultato del 2012.

San Paolo. indycar.com; Chris Jones
San Paolo. indycar.com; Chris Jones

CONTINUA…

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
2011 IndyCar Newman Haas 6 Sprott 16 12 302 0 0 3 7 0
2012 IndyCar Andretti 27 Go Daddy 15 8 358 0 2 5 8 0
2013 IndyCar Andretti 27 Go Daddy 19 8 449 3 4 6 11 0
2014 IndyCar Andretti 27 United Fiber&Data 18 12 456 0 1 4 8 0
2015 IndyCar Schmidt 5 Arrows Elect. 5 23 129 1 1 1 2 0
2016 IndyCar Schmidt 5 Arrows Elect. 15 13 416 0 3 4 9 1
2017 IndyCar Schmidt 5 Arrows Elect. 17 13 376 1 3 3 7 0
Carriera         105   2486 5 14 26 52 1

Rick Mears

Nome: Rick Ravon Mears

Data e luogo di nascita: 3 dicembre 1951, Wichita (Kansas, USA)

Nazionalità: Statunitense

Ruolo: Pilota, Driver’s Coach, Consulente

Rick Mears nasce a Wichita, Kansas, il 3 dicembre 1951. Quella di Rick è una famiglia da corsa: suo padre Bill è infatti un pilota stock car di successo in un’epoca irripetibile, in cui la vita si divide tra le giornate passate a lavorare e le notti a gareggiare, con in mezzo poche ore di sonno. Bill,  meccanico in un rivenditore di auto usate, negli anni ‘50 arriva a correre anche 5-6 gare a settimana, ottenendo i primi ingaggi. In un fine settimana di vacanza passato in California, Bill e sua moglie Skip decidono per il classico cambio di vita all’americana, trasferendosi a Bakersfield, cittadina non lontana da Los Angeles. La California, oltre a offrire prospettive di vita migliori, da anche a Bill la possibilità di continuare a dare sfogo alla sua passione per le corse, oltre ad essere il miglior terreno possibile per le prime scorribande dei suoi due rampolli, Roger e Rick, che ci mettono poco a seguire le orme del padre, armeggiando con qualunque cosa abbia un motore. Roger si dà subito al kart, per poi passare a midget e stock car mentre Rick si innamora delle moto, diventando un promettente crossista. Fin dalle prime esperienze, il più giovane dei fratelli Mears si fa notare per uno stile paziente ed efficace. Come ricorderà Roger: “poteva metterci dei giorni ad imparare qualcosa che magari io padroneggiavo in poche ore. Procedeva sempre con prudenza, a piccoli passi. Una volta imparato però faceva quella cosa meglio di chiunque altro”.

Alcune brutte cadute convincono però Rick ad accettare la proposta del padre di concentrarsi sulle quattro ruote. Gareggiando con mezzi autocostruiti, Rick e Roger si danno allora alle corse su sterrato e nel deserto con i dune buggy, che talvolta vedono partecipare lo stesso Bill. È qui che nasce la Mears Gang, che all’inizio degli anni ‘70 domina la scena del corse californiane e non solo. I due fratelli si spartiscono infatti le vittorie sia nei circuiti di terra, in una continua sequenza di duelli all’ultima curva, che nel deserto, partecipando inoltre a importanti competizioni come Pikes Peak e la Baja 1000 in Messico. Roger è infatti uno dei primi a introdurre i buggy nella famosa corsa del Colorado, raccogliendo numerose vittorie di classe e battagliando con personaggi del calibro di Parnelli Jones, leggenda del motorismo USA, che diventa una sorta di mentore per i due fratelli, i cui orizzonti si allargano sempre più. Roger costruisce insieme al padre una stock car, cercando di sfondare nei campionati regionali della Nascar, mentre Rick ha l’occasione di debuttare in pista con una monoposto. Guidando una Formula Vee di alcuni amici, ottiene a Riverside la licenza SCCA per poter disputare le prime corse, passando subito ad una più prestante Super Vee. La rapidità con cui la sua carriera si sviluppa da questo punto in poi, considerando l’esperienza su pista praticamente inesistente, ha dell’incredibile, ma non è poi così sorprendente nell’ambiente ancora per certi versi pioneristico delle corse americane degli anni ’70.

Rick approfitta di ogni occasione per fare esperienza e migliorare la propria tecnica di guida, pur senza ambizioni di professionismo. Le corse, nonostante i successi mietuti nel deserto, sono ancora solo un hobby e l’unica sicura fonte di sostentamento è costituita dal lavoro nell’azienda del padre Bill, che nel frattempo ha messo su un’attività nel settore del movimento terra. Rick si divide quindi tra le auto e il lavoro con l’escavatore, disertando di nascosto ogni tanto il dovere per andare a provare qualche nuova macchina nei vari autodromi della zona, fino a quando non riceve una chiamata che gli cambierà la vita. Bill Simpson, pilota e fondatore dell’omonima azienda di abbigliamento da gara e dispositivi di sicurezza, offre a Mears la possibilità di provare una F.5000 a Willow Springs. Alla prima presa di contatto con una monoposto di grande potenza, Mears si comporta bene, risultando nettamente più veloce di Simpson che, impressionato dal giovane americano, gli fa disputare due corse in F.5000 per poi farlo debuttare in IndyCar, come seconda guida del suo team, al volante di una Eagle vecchia di due anni.

La 500 miglia di Ontario del 9 settembre 1976 vede quindi l’esordio di Rick Mears, non solo nel campionato IndyCar/USAC, ma anche su un ovale estremamente veloce come il super speedway californiano. In realtà la sua partecipazione è in dubbio fino alla vigilia, in quanto l’USAC è preoccupata per la scarsa esperienza di Rick sulle monoposto. A sua insaputa, Simpson offre la propria casa a copertura di eventuali danni procurati ad altri concorrenti. Rick fuga ogni dubbio qualificandosi 20° e, seppur doppiato numerose volte non solo dal vincitore Bobby Unser ma anche dal “capo” Simpson, al volante di una ben più prestante McLaren, si comporta bene, completando la gara in ottava posizione senza ostacolare i più veloci e facendo preziosi chilometri. La prestazione convince sempre più Simpson delle potenzialità del 25enne californiano, tanto da garantire a Mears il sedile per due delle ultime tre corse in calendario. Simpson vende infatti la Eagle ad Art Sugai, impresario appassionato di corse, a patto che a guidare sia proprio Rick. Al volante di una vettura imbarazzante come velocità e colore (un rosa che le vale il soprannome di “pink lady”), Mears raccoglie due noni posti al Texas World Speedway e all’ultima corsa di Phoenix.

Nonostante i mezzi limitati e la assoluta non competitività della vetusta Eagle, Rick decide di proseguire l’avventura col team Sugai anche nel 1977, raccogliendo solo delusioni nelle prime corse della stagione, fino alla mancata qualificazione alla Indy 500. Mears si presenta allo Speedway con la moglie Dina, i figli Clint e Cole e una roulotte, che è praticamente tutto ciò che possiede. Nonostante gli sforzi e i grossi rischi presi nel tentativo di qualificarsi, Rick si ritrova senza vettura e prospettive, in quanto il team Sugai è prossimo alla chiusura. Lo stile di Mears non è però passato inosservato. Roger Penske ha infatti seguito attentamente i progressi del giovane pilota americano, rimanendo impressionato dal suo cercare di qualificarsi senza mai sbagliare o mettere a rischio la vettura. Con l’aiuto di Bill Simpson, Rick intanto approda nell’abitacolo della McLaren-Offy schierata dal leggendario Teddy Yip, proprietario del Theodore Racing che a Indy aveva fatto correre Clay Regazzoni. Con la ben più competitiva vettura inglese, Mears ha finalmente l’occasione di ben figurare, cogliendo 4 arrivi in top ten su sei gare, col quinto posto di Milwaukee come miglior risultato. Roger Penske ha così le risposte che cercava e contatta Simpson, titolare di un contratto decennale con Mears. Consapevole dell’importanza della proposta del Capitano per la carriera di Rick, Simpson ne cede gratuitamente il “cartellino” a Penske, che per il 1978 impegna Mears in un programma parziale: Indianapolis e tutte le corse in cui Mario Andretti non sarà disponibile a causa dell’impegno Lotus in F1. È la svolta di una carriera, perché Mears si inserisce senza troppa fatica tra i big dell’IndyCar, realizzando che non gli è richiesto nulla più di quanto fatto fino a quel momento con vetture decisamente meno competitive.

Mears Gang al gran completo con Rick (a destra), Bill (al centro) e Roger (sinistra). fourwheeler.com
Mears Gang al gran completo con Rick (a destra), Bill (al centro) e Roger (sinistra). fourwheeler.com
Mancata qualificazione a Indy '77. pinterest.com
Mancata qualificazione a Indy ’77. pinterest.com
Sulla McLaren di Teddy Yip a Pocono. marshallpruett.com; Marshall Pruett
Sulla McLaren di Teddy Yip a Pocono. marshallpruett.com; Marshall Pruett

Al debutto col team Penske a Phoenix, Rick ottiene un discreto quinto posto, rientrando poi in azione a Indianapolis, dove nonostante gli inviti alla cautela del team, piazza la sua vettura all’esterno della prima fila, cancellando il ricordo dell’anno precedente e posando il primo mattone di un rapporto con lo Speedway che diverrà felicissimo. La corsa non va altrettanto bene, terminando con un ritiro per problemi tecnici verso metà gara, ma Rick si rifà in breve, cogliendo un ottimo secondo posto a Mosport alle spalle di Danny Ongais, per poi centrare la prima vittoria in IndyCar nella corsa seguente, Milwaukee. Mears si dimostra velocissimo, ma la sua vittoria è chiaramente favorita dai problemi che affliggono gli avversari, in particolare Al Unser, che si ferma per un rabbocco negli ultimi giri nel bel mezzo del loro duello. Soddisfatto a metà per il modo in cui l’affermazione è scaturita, Rick discute con AJ Foyt questa sensazione. L’esperto texano non si fa pregare nel sottolineare una delle leggi più sacre delle corse :”devi prendere tutte le gare che puoi, perché saranno molte più quelle che perderai in questo modo di quelle che vincerai”. Tra il giovane Mears e la leggenda Foyt si instaura un buon rapporto, dopo un’iniziale incomprensione e relative spiegazioni che chiariranno molto agli occhi di Rick il ruolo di Foyt nel paddock. Come dirà più avanti Mears “AJ è un grande “teddy bear”, quando ci discuti capisci che il suo abbaiare è molto più forte del suo morso”.

L’impegno part time per Mears prosegue tra ritiri per guasti tecnici e podi, fra i quali svettano le vittorie di Atlanta e nella trasferta europea di Brands Hatch, dove Rick ottiene il terzo successo stagionale ereditando la testa della corsa dal dominatore Ongais, fermo per un guasto. Mears si conquista così un posto da titolare per il 1979, al fianco del nuovo arrivo Bobby Unser. Con una mossa a sorpresa infatti Penske decide di dare il benservito a Tom Sneva, campione nazionale negli ultimi due anni ma mai entrato nelle grazie del patron, optando per uno schema che diventerà un classico, con un capo squadra affermato e un giovane da far crescere.

In lotta con AJ Foyt. 500legends.com
In lotta con AJ Foyt. 500legends.com
Davanti a tutti a Brands Hatch. motosportretro.com
Davanti a tutti a Brands Hatch. motosportretro.com

Il 1979 è anche l’anno della prima grande spaccatura in seno alle ruote scoperte americane. Dan Gurney, spalleggiato da Penske,  Pat Patrick e Jim Hall, scrive una lettera indirizzata ai vertici di USAC e Indianapolis, chiedendo una sostanziale modernizzazione della gestione commerciale della serie, sulla falsariga di quanto fatto da Bernie Ecclestone in Formula 1. Il patron della Eagle denuncia in particolare l’inconsistenza dei premi in denaro e la difficoltà nel reperire sponsor, data la totale assenza di un’attività di marketing da parte degli organizzatori. Fortemente contrariati dall’atto di accusa delle squadre, USAC e IMS rigettano le proposte dei team, che formano quindi un loro campionato, denominato CART (inizialmente sanzionato dalla SCCA), che nel ‘79 comprenderà, per decisione del tribunale dell’Indiana, anche la Indy500, nonostante il tentativo dell’USAC di escludere i team ribelli. In questo clima di “guerra” il team Penske spadroneggia nel nuovo campionato, vincendo nove corse su 14, 6 con Unser e 3 con Mears. Sarà però il giovane della squadra ad avere la meglio nella lotta per il titolo, grazie ai migliori piazzamenti ottenuti nelle varie 500 miglia, che assegnano un punteggio maggiore. Tra queste, spicca per Mears la prima vittoria a Indianapolis.

Snobbato da pubblico e media, più concentrati sui soliti nomi, Mears ottiene la pole e batte i fratelli Unser su quello che, data la maggiore esperienza, dovrebbe essere il loro punto di forza, la visione di gara, adottando un modo di correre che farà scuola. Fin dalla partenza Mears si defila dalle prime posizioni, utilizzando i primi 150 giri come una sessione di test in cui sviluppare l’assetto della vettura in funzione delle condizioni di pista e atmosferiche, oltre che del potenziale espresso dai diretti rivali. Il tutto con l’obiettivo di presentarsi al momento decisivo, le ultime 50 miglia, nelle migliori condizioni possibili per puntare alla vittoria. Un po’ per sfortuna, un po’ per aver spinto troppo, prima Al sr. e poi Bobby Unser rimangono però attardati da problemi tecnici, così Mears non deve far altro che subentrare loro al comando e andare a conquistare, dopo 4 anni dai primi passi in monoposto e alla seconda partecipazione, la corsa più ricca e importante del mondo. Solo più tardi Rick realizzerà quanto importante per la sua carriera sarà quell’affermazione ma, forse a causa della sua preparazione atipica e lontanissima dalle ruote scoperte, per il Mears del 1979 vincere a Indianapolis non è poi tanto diverso che vincere a Michigan o ad Atlanta.

Seppur non entusiasmante, seppur non spettacolare, il poco appariscente Mears in un solo anno porta quindi a casa titolo e Indy 500, ripagando in pieno la fiducia accordatagli due anni prima da Roger Penske. Non tutto è però rose e fiori all’interno dell’organizzazione. Bobby Unser è infatti un personaggio difficile da gestire, un vulcano di idee, grazie alla sua esperienza non solo come pilota ma anche come costruttore e ingegnere “autodidatta”. Col tempo saranno numerosi i contrasti su aspetti tecnici tra Unser e la squadra e anche tra i piloti, pur non arrivando mai ad alcuno scontro, la sintonia è tutt’altro che perfetta, con Unser che cerca per quanto possibile di sviare il compagno e nascondere assetti e dati tecnici, accusando Mears di poco impegno in fase di sviluppo e messa a punto. Nonostante le nozioni tecniche imparate nella costruzione dei buggy siano in parte adattabili alle ChampCar, Mears ha ancora molto da imparare delle corse su pista, sia da un punto di vista tecnico che di guida, specie sugli stradali. Pur partecipando attivamente allo sviluppo in virtù di una eccezionale sensibilità, Rick è sempre il pilota giovane della squadra, che tende a fidarsi maggiormente di Unser, grazie anche alla sua forte personalità. Anche per questo motivo, Mears disputa la prima parte della stagione con la Penske PC6 dell’anno prima, mentre ad Unser è affidata subito la nuova PC7, che ben presto diventa il nuovo termine di paragone.

A Indy Mears piazza la sua PC7 in pole davanti all’ex compagno di squadra Tom Sneva. racer.com
All’inseguimento dei fratelli Unser. pinterest.com
Penske, Dina e il resto della famiglia in festa per il primo trionfo al Brickyard
Rick beve il latte per la prima volta
In azione a Watkins Glen, dove chiude secondo. motorsportmagazine.com

Il dominio del 1979 lascia il posto nell’80 alle briciole concesse da Johnny Rutherford e il suo “yellow submarine”, la Chaparral 2K, già competitiva con Unser sr. nel ’79, che sfrutta appieno le lezioni sulle minigonne insegnate in F1 dalla Lotus. Rick chiude quarto una stagione mediocre in cui conquista 5 podi, tra cui la vittoria sullo stradale di Mexico City, mentre Bobby Unser si segnala come il più credibile rivale di Rutherford, vincendo quattro corse contro le 5 del rivale della Chaparral, che ovviamente si aggiudica anche Indy. La nuova PC9 è un grande passo avanti rispetto alla PC7, ma la sua messa a punto risulta molto problematica. Con il finire della stagione, grazie anche al grande lavoro di sviluppo di Unser, la Penske dimostra però di aver ormai raggiunto la Chaparral, seppur troppo tardi per impensierire Rutherford. Se Unser rende giustizia alla PC9, Mears, che inizialmente guida ancora la PC7, non si adatta mai completamente alla macchina, anche a causa del ridotto numero di test effettuati.

Nota positiva del 1980 sono le prove svolte da Rick a bordo della Brabham BT49 di F1, sulle piste di Le Castellet e Riverside. In Francia, alla prima presa di contatto e mantenendo un certo margine di sicurezza, il pilota americano si tiene a circa mezzo secondo dai tempi di Nelson Piquet, adattando la sua guida ad una vettura leggera e reattiva come la F1. Di quel test Mears ricorderà come “la macchina si guidava in modo completamento diverso dalla ChampCar. Con questa non potevi frenare e curvare contemporaneamente, dovevi frenare a ruote dritte e stare alla larga dai cordoli. Con la F1 invece potevi davvero attaccare, frenare più tardi, essere aggressivo, colpire i cordoli. All’inizio andavo piano perché la guidavo come una ChampCar, poi ho capito che bisognava andare sempre a tutto gas”. Nel secondo test di Riverside, svolto dalla squadra inglese in preparazione della corsa di Long Beach, Mears è addirittura più veloce di Piquet. Il pilota americano si guadagna la stima dei tecnici per la velocità mostrata e le interessanti doti tecniche, oltre a uno stile simile a quello del brasiliano. Ecclestone offre a Mears un volante per il 1981, ma l’americano declina l’offerta in quanto, seppur allettato dalla sfida, non è disposto a trasferirsi in Europa, considerando anche l’evidente crescita del campionato CART, che presenta numerose corse su ovali, un tipo di sfida di cui la F1 è sprovvista.

Rick sulla PC9, una vettura con cui non si troverà troppo bene. pinterest.com – home.comcast.net

Alla guida della BT49 a Riverside. John Rettie

Imparate le lezioni sulle minigonne, che diventeranno fisse in questa stagione, la Penske torna in grande stile nel 1981 con la PC9B, evoluzione del modello precedente, cogliendo l’accoppiata Indy-campionato. Unser si aggiudica Indy dopo un’eterna polemica con Mario Andretti su presunti sorpassi in bandiere gialle, col vincitore decretato dal tribunale dopo diversi mesi. Il campionato però è completamente dominato da Mears, che si aggiudica 6 gare su 11, tra cui gli stradali di Mexico City, Watkins Glen e Riverside, oltre a una memorabile sfida sull’ovale di Michigan, in cui Rick conquista una vittoria da sogno infilando all’ultima curva niente meno che il suo idolo Mario Andretti. Una stagione perfetta con un unico neo, il ritiro a Indianapolis per un brutto incendio scoppiato durante una sosta, che costa a Mears diverse ustioni al volto, sulle quali saranno necessari dei piccoli interventi di ricostruzione. Sull’incidente Rick ricorderà:” tutti si erano concentrati sui meccanici ma fu mio padre il primo ad accorgersi che stavo andando a fuoco. Mi conosce, sa che sono pigro e che per niente al mondo mi muoverei così in fretta. Sono uscito dall’abitacolo e sentivo le fiamme che mi entravano dentro il casco. Le ustioni non sono state un grande problema, la cosa peggiore era il non poter vedere e respirare, oltre al calore assorbito dalle vie respiratorie”.

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Sulla nuova PC9B non ha rivali

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Rick a Michigan insegue il vincitore Pancho Carter

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Sempre a Michigan davanti a Bobby Unser

Il 1982 segna un’altra novità in casa Penske, con l’allontanamento di Unser e l’ingaggio di Kevin Cogan al fianco di Rick Mears, prima guida indiscussa. Unser, in eterna polemica con il team manager Derrick Walker soprattutto per questioni riguardanti sospensioni e aerodinamica della nuova PC10, viene licenziato dopo aver litigato addirittura con Roger Penske. Se fino a questo momento Rick era considerato il giovane della squadra, nonostante i due campionati vinti, l’uscita di scena di Unser obbliga Mears al ruolo di caposquadra, sia come risultati che da un punto di vista tecnico. Questo comporta anche un salto in avanti in qualifica. Se come pilota giovane del team la regola principale era stata “non fare danni ed entrare in gara”, ora spetta a Rick elevare il suo livello di guida quando è richiesta la massima prestazione. Da un punto di vista tecnico e dello sviluppo,  grazie agli anni al fianco di Unser, al suo atteggiamento riflessivo e alla sua grande curiosità per la meccanica, Mears è invece pronto a prendere le redini del lavoro di sviluppo, sempre pesante in una squadra come la Penske che costruisce i propri telai. Negli anni le doti di sensibilità di Mears diventeranno un’arma essenziale per la squadra del Capitano. Annate difficili come il 1980 sono servite a Rick per approfondire la meccanica delle vetture, studiare il funzionamento delle minigonne e migliorare il proprio rapporto con gli ingegneri, ai quali affida analisi sempre più precise e accurate. Rick ingaggia una vera e propria sfida con i tecnici, applicando la sua sensibilità nell’individuare prima di loro i problemi che affliggono la vettura, accelerando così la messa a punto.

Parallelamente, prosegue l’affinamento della tecnica di guida, soprattutto sugli stradali. Noto per una pulizia assoluta nel condurre la vettura, con traiettorie sempre rotonde e uscite di curva mai oltre le righe, per Rick il primo strumento per leggere le reazioni della macchina non è il fondoschiena, ma il volante. Al variare della resistenza opposta da questo, Mears interpreta il comportamento della vettura, cosa che gli consente tempi di reazione rapidissimi, specie sugli ovali, dove si segnala come uno dei migliori nel condurre un’ auto “loose”, sovrasterzante. Nella lotta per il titolo 1982, Mears controlla senza troppi problemi l’arrembante rookie Rahal, conquistando quattro vittorie, più di tutti ma poche considerando le otto pole positions su 11 gare, che iniziano a valergli il soprannome di “Rocket Rick”.

Il terzo titolo in quattro anni è però offuscato dall’esito della 500 miglia di Indianapolis, evento che come l’anno precedente non assegna punti per il campionato, in quanto ancora oggetto di scontro tra USAC e CART. Dopo aver conquistato la pole, Mears si gioca la corsa negli ultimi giri con la Wildcat di Gordon Johncock. All’ultima sosta il team riempie totalmente il serbatoio della Penske, nonostante fosse necessario solo un rabbocco parziale, costando a Mears tempo prezioso sia ai box che in pista. La sua vettura è però molto più in forma della Wildcat di Johncock. A 10 giri dal termine, il distacco tra i due è di circa 10”, con Mears che recupera al ritmo di un secondo al giro. In una 500 miglia ricordata per il rombo dei motori coperto dal boato del pubblico, l’inseguimento di Mears è frenetico e arriva al culmine allo sventolare della bandiera bianca, quando Rick e  Johncock entrano fianco a fianco in curva 1. Il sorpasso sembra cosa fatta ma il veterano americano, uno dei più duri e coraggiosi piloti degli anni ’70-’80, tiene giù all’esterno e rintuzza l’attacco di Mears, che in vano ritenta l’assalto sul traguardo, transitando sotto la bandiera a scacchi con una lunghezza di ritardo rispetto alla Wildcat, vincitrice nel finale più infuocato visto a Indy fino a quel momento. In molti accusano Rick di arrendevolezza, ma il pilota americano non ammetterà mai il minimo rimpianto per l’esito della corsa. In realtà, forse anche a causa del suo “background” non pistaiolo, Rick nell’82 è in una fase della carriera in cui non è ancora disposto a rischiare tutto, anche per una corsa come Indianapolis. Nove anni dopo, come vedremo, andrà diversamente.

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Mears in azione a Riverside con la quasi imbattibile PC10

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Rick condivide la prima fila di Indy col compagno Cogan ed AJ Foyt

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Rick e Johncock in una fase delle loro duello

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L’inseguimento prosegue ma…

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…Johncock resiste nel finale più ravvicinato mai visto fino ad allora.

Il 1983 per Rick è una stagione da dimenticare. Sesto in classifica e vincitore solo di una corsa a Michigan, Mears accumula numerosi ritiri per problemi tecnici, risultando complessivamente meno efficace di Al Unser sr., ingaggiato da Penske al posto di Cogan, lasciato libero dalla squadra dopo una stagione deludente, con l’incidente causato alla partenza della Indy 500 come punto più basso. Pur vincendo a sua volta la sola corsa di Cleveland, Al sr. mette insieme  un’ottima sequenza di piazzamenti in top 5, che gli permettono di vincere il titolo tenendo a bada la rimonta dello strepitoso rookie Teo Fabi, che alla guida di una March del team Forsythe conquista la pole a Indy e soprattutto coglie 4 vittorie. Il costruttore inglese soffia alla Penske anche la vittoria a Indianapolis e la beffa è totale per il Capitano, perché  a vincere è quel Tom Sneva allontanato misteriosamente dalla squadra al termine del vittorioso 1978, che precede sul traguardo Unser e Mears.

Come detto, Unser basa il suo campionato sulla consistenza, con la Penske che dopo metà stagione è costretta ad abbandonare il fallimentare modello PC11, ripiegando su una versione aggiornata della PC10, denominata B e rispondente alle nuove limitazioni sull’altezza delle minigonne. Proprio alla guida della B, Mears  vive una delle giornate più amare della stagione alla Michigan 500 dove, dopo aver a lungo dominato, vede la propria vettura divenire sovrasterzante a causa della rottura di un ammortizzatore posteriore. Questo favorisce la rimonta di John Paul Jr., abile all’ultimo giro a sfruttare un doppiaggio per infilare Mears all’ultima curva. Nel tentativo di incrociare la traiettoria e tornare in testa, Rick investe però la turbolenza della March di Paul, che manda la Penske in testacoda e contro il muro, non prima di essere centrata da Chris Kneifel, il doppiato che costa a Rick la corsa. Il 1983 è comunque da ricordare per Mears come la stagione del passaggio agli storici colori Pennzoil, che lo accompagneranno fino al 1990. Dopo 5 anni di successi con la bellissima livrea bianco-blu della Gould, la Penske di Rick sposa la livrea gialla della casa petrolifera americana, che diventerà presto un simbolo per la CART.

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Rick sulla PC10B durante una sosta a Indy, chiuderà al terzo posto

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In azione a Mid Ohio

L’inizio del 1984 è ancora peggiore di quanto accaduto la stagione precedente, con la nuova PC12 che si dimostra non competitiva sia a Long Beach che a Phoenix. Poche settimane prima di Indianapolis, Roger Penske decide quindi di abbandonare il proprio telaio in favore dello chassis March, che comincia a spopolare tra i team della CART. Come accadrà anche 15 anni dopo con la Reynard, la Penske stravolge completamente il telaio inglese, facendo valere la propria superiorità ingegneristica rispetto ai rivali. Il risultato è una prestazione dominante di Mears a Indianapolis, vinta con 2 giri di vantaggio sul secondo, Roberto Guerrero. In realtà la corsa è ben più combattuta di quanto il risultato possa far pensare, con Rick che lotta a lungo con il polesitter Sneva e il giovane Al Unser jr. Little Al si ritira però a metà gara, mentre Sneva abbandona a 30 giri dal termine,  consegnando a Mears la seconda vittoria in carriera al Brickyard.

Dopo Indy, Rick entra nella lotta per il titolo, infilando una lunga serie di piazzamenti che lo avvicinano al leader del campionato Mario Andretti, il cui cammino è un continuo alternarsi di vittorie e ritiri. A Milwaukee, Rick rompe il motore all’ultimo giro, consegnando la vittoria a Sneva, mentre a Pocono è beffato da Danny Sullivan per pochi decimi in una corsa basata sui consumi. La rincorsa di Mears si arresta però bruscamente sull’ovale di Sanair, dove il pilota americano è protagonista dell’incidente più brutto della sua carriera. In mezzo a un gruppo di macchine, Mears è ansioso di avere pista libera per provare alcuni giri in vista delle qualifiche. Sul traguardo tenta quindi una manovra azzardata, uscendo dalla scia delle due macchine che lo precedono senza però aver superato del tutto la March di Corrado Fabi. La ruota posteriore sinistra di Mears entra così in contatto con il muso della vettura di Fabi, che spedisce la March Pennzoil frontalmente contro i guard rails che delimitano la pista. L’impatto divelle il muso della March fino alla pedaliera,  che si imprime perfettamente nei piedi  di Mears, che presentano terribili traumi da compressione. Nel destro in particolare non rimane illeso un solo osso. Dopo essere stato estratto con difficoltà dall’abitacolo, Mears viene elitrasportato d’urgenza all’ospedale di Montreal, dove si parla apertamente di amputazione. Roger Penske, devastato dalle terribili ferite riportate dal suo pilota, rivive il dramma di Mark Donohue. Una volta dichiarato il pericolo di amputazione, il Capitano organizza il trasferimento di Mears al Methodist Hospital di Indianapolis, dove Rick potrà essere curato da una coppia di medici che negli anni salveranno la vita di numerosi piloti: Terry Trammell e Steve Olvey.  I due scongiurano subito il rischio relativo alla perdita degli arti, ma Mears va incontro a una lunga serie di operazioni per ridurre le fratture e ricostruire i piedi osso dopo osso, legamento dopo legamento.

Due fattori concorrono al sereno recupero di Rick: la presenza costante della fidanzata Chris e il supporto di Roger Penske. Qualche anno prima Mears deve affrontare il divorzio dalla moglie Dina, che non riesce più a sostenere la vita perennemente in viaggio del pilota, anche per dare stabilità alla crescita dei figli. Pochi mesi dopo Rick conosce Chris, che lavora saltuariamente al bar dell’hotel di Reading, cittadina delle Pennsylvania in cui si trova la sede del team Penske. I due si sposeranno nel 1985 e anche grazie ai suoi studi da infermiera Chris è una  presenza fondamentale durante tutta la riabilitazione. Penske non fa mai mancare nulla al suo pilota, invitandolo a rispettare i tempi previsti per il recupero, rincuorandolo sul fatto che, quando sarà pronto, la sua macchina sarà lì ad aspettarlo. Il Capitano riderà per anni poi del fatto che Rick, una volta risvegliatosi dopo l’incidente, riesce a riconoscere lui ma non Chris! Qualche camera più lontano, anche Derek Daly recupera dalle fratture riportate in un brutto incidente sull’ovale di Michigan. I due, una volta ristabilitisi, diventano presto l’incubo del reparto, ingaggiando furiose gare sulle sedie a rotelle. La degenza di Rick al Methodist Hospital dura tre mesi e mezzo. Bill Simpson nel frattempo prepara, insieme a Terry Trammel, delle scarpe speciali per aiutare Mears a riprendere a guidare, con i piedi che per molto tempo continueranno a sanguinare e causare terribili sofferenze al pilota americano.

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La nuova PC12 si dimostrerà presto inefficace

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Foto di rito con la March

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Rick all’esterno della prima fila al fianco di Howdy Holmes e del polesitter Tom Sneva

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Pubblico in delirio per il secondo trionfo allo Speedway

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E sono due…

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Rick precede Kevin Cogan a Portland

Nel febbraio 1985, 5 mesi dopo l’incidente, Rick può a malapena camminare con le stampelle, ma si sente pronto per tornare a guidare. Il team organizza allora un test sul difficile ovale di Phoenix, dove l’apprensione di tutti è palpabile. Dopo un inizio cauto, Mears ritrova pian piano gli automatismi e a fine giornata viaggia sugli stessi tempi di Danny Sullivan, autore di un ottimo 1984 e ingaggiato da Penske per la stagione successiva.  Il rapporto tra i due nei 5 anni di convivenza alla Penske sarà eccellente, in un clima di grande collaborazione, come del resto è sempre stato con Al Unser, molto più uomo squadra del fratello Bobby. Proprio Al sr. sostituirà Rick per buona parte della stagione ’85. Mears infatti completa un programma di sole 5 gare, comprendente Indianapolis e gli altri ovali in calendario, non essendo i suoi piedi in grado di sopportare l’azione frenetica richiesta dagli stradali.

L’incidente di Sanair compromette in parte la mobilità del piede destro, ma i danni maggiori per l’abilità di Rick sugli stradali verranno dalla lunga inattività su questo tipo di piste. La seconda metà degli anni 80’ è un periodo di cambiamento per l’IndyCar, che segna il tramonto dei grandi campioni degli ovali come Foyt, Rutherford, Johncock, Sneva ecc., portando alla ribalta giovani affamati come Rahal, Michael Andretti e Al Unser Jr, che si affiancano agli intramontabili Mario Andretti ed Emerson Fittipaldi. Mears, il primo vincitore di Indianapolis nato dopo la seconda guerra mondiale, è preso nel mezzo di questa guerra generazionale e, considerando la sua formazione del tutto atipica per un pilota di formula, il suo è un processo formativo continuo, che con Sanair si arresta bruscamente. Rick rimarrà quindi un po’ in “ritardo” rispetto ai giovani protagonisti delle stagioni successive, pur riuscendo a mettere a segno alcune grandi prestazioni su stradali e cittadini. Sugli ovali invece sarà sempre il maestro indiscusso.

Pur correndo solo 5 gare in quel 1985, Mears riesce comunque a togliersi delle soddisfazioni, conquistando la vittoria alla Pocono 500 e altri due podi, un secondo posto a Michigan e un terzo a Milwaukee. Un po’ di rammarico ci sarà solo per Indianapolis in cui Rick, partito con il muletto dalla decima posizione, rimane in contatto coi primi fino a che un problema alla trasmissione lo costringe al ritiro dopo metà gara. Nonostante una corsa in meno dei suoi rivali, Al Unser riesce a ripetere l’exploit del 1983, vincendo una sola volta ma collezionando una lunga sequenza di piazzamenti che, unita all’inconsistenza degli avversari, gli permette di conquistare il titolo con un solo punto di vantaggio sul figlio Al Unser jr.

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Nel 1985 Rick si sposta nel paddock su questa sedia a rotelle motorizzata per non affaticare i piedi infortunati a Sanair

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Il ritorno a Indy terminerà con un ritiro a metà gara

Dopo due anni passati a sviluppare in proprio il telaio March, Roger Penske decide per il 1986 di riprovare con le proprie macchine, dando al nuovo progettista Alan Jenkins (sostituto di Geoff Ferris, concentrato sul gruppo trasmissione) carta bianca per riorganizzare il reparto tecnico della squadra. Nasce quindi la Penske PC15, pensata per alloggiare il nuovo motore Ilmor-Chevrolet, che dovrebbe contrastare lo strapotere del Cosworth DFX. Il progetto si dimostra però poco efficace fin da subito. Il motore ha inizialmente grossi problemi all’albero a gomiti, costringendo la squadra a ripiegare sul Cosworth fino a Indy, mentre la PC15 si rivela una monoposto mediocre, con uno sterzo poco sensibile che rende difficile capire il comportamento della vettura. Rick si alterna per tutta la stagione tra i due telai, guidando la Penske su alcuni stradali e la March sugli ovali, mentre Sullivan guida quasi sempre la vettura inglese. A loro si unisce Al Unser per le varie 500 miglia. A Indy, Mears piazza la March in pole e guida a lungo la corsa, subendo però il ritorno di Rahal e dello scatenato Cogan nelle ultime battute. Negli ultimi giri Rick cerca di tornare davanti ma la sua March, velocissima a pista libera ma molto instabile nel traffico, non gli consente di replicare. Mears chiude terzo e incollato a Cogan, superato a due giri dal termine da Rahal, che ottiene un trionfo storico per il team Truesports. Rick chiude ottavo una stagione modesta, la prima senza vittorie, con i podi di Road America e Miami come uniche note positive. Sullivan invece, seppur distante dal campione Rahal, porta a casa un terzo posto finale e due vittorie.

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A Long Beach alla guida della PC15

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Rick piazza la sua March in pole a Indy, davanti a Sullivan e Michael Andretti

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Due anni dopo l’incidente Rick torna a Sanair sulla March

Il 1987 non si discosta particolarmente dalla stagione precedente. La Penske inizia l’annata con la nuova PC16, sempre progettata da Alan Jenkins, che sfortunatamente non risolve i problemi che affliggevano la PC15. La nuova vettura, spinta dal finalmente collaudato Ilmor-Chevrolet, verrà ancora alternata alla March 87C, con la quale Rick torna alla vittoria, dominando la Pocono 500. Per Mears una stagione discreta, chiusa al 5° posto grazie ad alcuni buoni piazzamenti raccolti nella seconda parte della stagione, come i terzi posti di Laguna Seca e Nazareth. Sullivan finisce nono in classifica, senza vittorie, ma è il buon vecchio Al Unser a portare a casa la vittoria dell’anno per la Penske, conquistando la Indy500 al volante di una March 86C-Cosworth. “Big Al”, subentrato all’infortunato Ongais e alla guida di una vettura vecchia di una anno, trionfa dopo aver visto tutti i piloti motorizzati Chevrolet, compresi Mears e Sullivan, uscire di scena per noie al motore. La beffa sarà atroce soprattutto per Mario Andretti, che domina tutto il mese ma viene messo KO a 20 giri dalla fine da una valvola che si rompe perché…Mario va troppo piano! I tecnici della Ilmor si accorgeranno infatti più tardi che Andretti, nel tentativo di preservare la meccanica, va ad una velocità che manda le valvole in risonanza, cosa che non sarebbe accaduta ad un ritmo superiore. Nonostante le stagioni deludenti e offerte più remunerative ricevute da altre squadre, Rick rimane fedele alla Penske, fiducioso che il suo momento possa nuovamente arrivare.

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Pit stop a Portland

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Alla guida della PC16 a Long Beach

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La squadra prova anche a Indy la nuova vettura…

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…ripiegando ben presto sulla March…

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…che Rick piazza in prima fila al fianco delle Lola di Rahal e Andretti

Nel 1988 arriva l’ennesima svolta al reparto tecnico della Penske, con l’ingaggio di Nigel Bennett, il progettista delle Lola di Andretti e Rahal, campione anche nel 1987. Fin dai primi test di Phoenix, Mears e Sullivan capiscono che la nuova PC17-Chevy sarà la vettura che riporterà il team al successo. Sullivan ha un inizio di stagione difficile, ma dopo Indianapolis vince quattro corse, chiudendo sempre in top 5, cosa che gli permette di conquistare il titolo con una gara di anticipo. Mears non riesce a tenere il passo del compagno sugli stradali, pur mettendo insieme diversi podi in piste difficili come Mid Ohio, Meadowlands e Miami. Ciò che lo estrometterà  dalla lotta per il titolo saranno i ritiri per problemi tecnici a Michigan e Pocono e un incidente a Phoenix, dove viene eliminato dal doppiato Randy Lewis. Tre probabili vittorie sfumate che relegano il pilota americano al quarto posto finale, dietro anche ad Unser jr. e Rahal.

Rick porta comunque a casa la vittoria dell’anno, trionfando a Indianapolis dopo essere partito dalla pole position, la quarta al Brickyard. Le Penske sono chiaramente le vetture da battere, ma la pioggia caduta il giorno prima della gara cambia totalmente le carte in tavola. Nelle prime battute Sullivan prende il comando mentre Rick cede numerose posizioni, lamentando un forte sovrasterzo. Nonostante le numerose correzioni su ali e pressione delle gomme effettuate durante le soste, la PC17 resta ingovernabile, con Rick che rimane attardato di quasi due giri. Con l’aumentare della gommatura depositata sull’asfalto però, Mears capisce che i problemi principali sono costituiti dalle ruote lenticolari usate dalla squadra per tutto il mese, utili nel rendere neutro il comportamento della vettura in tutta la fase di percorrenza. In queste mutate condizioni di aderenza, i copriruota risultano però molto più invasivi, convincendo Mears e la squadra a convertire tutti i treni da usare successivamente alla soluzione tradizionale col cerchio scoperto. L’operazione, condotta dai meccanici a ritmo frenetico, porta i suoi frutti perché la vettura diventa immediatamente più gestibile, con Rick che anche grazie alla strategia recupera in breve il tempo perduto. La vettura di Sullivan, perfetta a inizio gara, peggiora invece giro dopo giro, fino a far perdere il controllo al pilota americano, che impatta violentemente contro il muro della curva 1. Continuando a seguire l’evoluzione delle condizioni atmosferiche e della pista, la vettura di Mears migliora ancora, consentendo a Rick di rilevare il comando dalle mani del compagno Unser e andare a vincere Indy500 per la terza volta in carriera. Sette giorni più tardi, Rick concederà il bis sul miglio di Milwaukee, precedendo Sullivan in una doppietta Penske.

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Sul bagnato a Miami davanti a Fittipaldi

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Rick affronta iI tornantino di Long Beach

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La PC17 si dimostra imprendibile a Indy…

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…con la Penske che piazza in prima fila Rick, Sullivan e Al Unser sr…

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…qui in compagnia di AJ Foyt

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Penske in formazione, si notano i cerchi lenticolari sulle tre macchine

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Dopo una difficile rimonta Rick porta a casa…

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…il terzo successo in carriera al Brickyard

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Al Cavatappi di Laguna Seca per l’ultima gara stagionale

Il 1989 vive sulla battaglia per il titolo tra Rick e Fittipaldi, a lungo incalzati da Teo Fabi e Michael Andretti. La Marlboro, che ha sostenuto l’avventura del brasiliano col team Patrick fin dall’inizio, trova l’accordo per portare il due volte campione del mondo al team Penske, di cui diventerà sponsor principale. Il passaggio avverrà solo nel ’90, ma per il 1989 Emerson potrà contare su una Penske PC18 uguale a quelle di Mears e Sullivan. Il campionato inizia bene per Rick, che a Phoenix rifila un giro a tutti, arriva quinto a Long Beach e stacca l’ennesima pole a Indianapolis. E’ però una 500 miglia amara, perché  Mears  rompe il motore dopo metà gara e assiste al trionfo di Fittipaldi, che dopo aver dominato la corsa sopravvive a un contatto con Al Unser jr. a due giri dalla fine.

Come sempre accade però, Milwaukee ribalta il risultato di Indy, con Mears che domina dopo essere partito dalla pole. Nelle corse successive Rick mette insieme numerosi piazzamenti, ma Fittipaldi sembra inarrestabile, ottenendo tre vittorie consecutive e due secondi posti. Il ruolino di marcia del brasiliano ha però una battuta d’arresto nelle 500 miglia di Pocono e Michigan. In Pennsylvania Rick chiude secondo dietro Sullivan, che vive una stagione difficile dopo essersi fratturato un braccio in un brutto incidente a Indianapolis. In Michigan invece Mears si deve arrendere a una sospensione, che lo abbandona a dieci giri dal termine nel bel mezzo di un esaltante duello con Michael Andretti, che vince così indisturbato.  Nelle corse successive di Mid Ohio e Road America, vinte da Fabi e Sullivan, Rick chiude sesto e terzo, mentre Fittipaldi raccoglie un quarto e un quinto posto, presentandosi a Nazareth con 18 punti di vantaggio.

I contendenti al titolo si giocano la corsa, ma quando Rick sembra avviato a vincere è costretto a rientrare ai box per rimuovere parte del tubo dell’aria compressa, rimasto incastrato durante l’ultima sosta, rovinata da un’incomprensione con i meccanici. Fittipaldi vince il titolo grazie al vantaggio di 22 punti e 5 vittorie con cui si presenta a Laguna Seca, dove Mears è comunque protagonista di un fine settimana strepitoso. In una corsa intensissima, Rick parte dalla pole, guida la corsa più a lungo di tutti e torna alla vittoria su uno stradale per la prima volta dopo l’incidente di Sanair. È la 26° vittoria in carriera, che fa di lui il pilota più vincente degli anni ’80, superando Bobby Rahal.

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Rick e Al Unser Jr.

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Quinta pole position a Indianapolis

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Road America, una delle sue piste preferite

Il campione Fittipaldi approda nel 1990 in una Penske a  tre punte: il brasiliano, Rick Mears e Danny Sullivan. Piloti e macchina che hanno dominato le ultime due stagioni in teoria dovrebbero lasciare solo le briciole agli avversari, ma a fine anno il team del Capitano avrà collezionato “solo” 4 vittorie. Le Lola-Chevrolet di Al Unser jr. e Michael Andretti monopolizzano infatti la lotta per il titolo, vincendo complessivamente 11 delle 16 corse in calendario. Né loro né i piloti Penske però si aggiudicano la Indy 500, che va a sorpresa ad Arie Luyendyk , mentre Mears chiude solo quinto senza mai trovare il giusto bilanciamento per la sua PC 19. L’unica vittoria della stagione per Rick arriva nuovamente alla prima corsa di Phoenix, ma il suo 1990 è tutto sommato positivo. Un buon rendimento sugli stradali, unito ai secondi posti di Milwaukee e Nazareth, gli permette infatti di guidare il campionato al giro di boa e chiudere al terzo posto, dietro Unser e Andretti ma davanti a Rahal. Fittipaldi e Sullivan terminano invece quinto e sesto, pagando i numerosi ritiri accumulati nella seconda parte della stagione.

Il brasiliano si aggiudica la prova di Nazareth, uscendo vittorioso da un esaltante duello con Mears, che riesce a superare nel traffico e a controllare nel finale. Sullivan invece porta a casa due vittorie, a Cleveland e all’ultima corsa di Laguna Seca, dove domina prove a gara. Secondo un copione che si ripeterà anche nel seguito, Roger Penske non intende però schierare tre vetture stabilmente, col campione ’88 che sarà costretto a cercare un’altra sistemazione, andando a guidare la Lola-Alfa Romeo del team Patrick.

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Prima curva a Long Beach: Unser Jr precede Fittipaldi, Sullivan, Michael Andretti, Rick, Mario, Fabi, Rahal, Brayton e Pruett.

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A Indy in mezzo alla prima fila tra Fittipaldi e Luyendyk

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Secondo posto a Milwaukee

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Rick e la PC19 a Detroit

Il 1991 per Rick segna l’abbandono degli storici colori Pennzoil, che vengono sostituiti dalla classica livrea Marlboro.  La stagione parte per la prima volta a Surfers Paradise dove Rick, sfruttando vari contrattempi dei principali avversari, conduce agevolmente a tre giri dal termine, quando finisce in una via di fuga per evitare due doppiati che entrando in contatto rischiano di travolgere la sua vettura. Riesce comunque a riprendere arrivando terzo, mentre la vittoria va a John Andretti, al volante di una Lola sponsorizzata proprio Pennzoil. Dopo la pole e il sesto posto di Phoenix, si arriva a Indianapolis. Per tutto il mese Mears e Fittipaldi dettano il ritmo, incalzati dagli Andretti. Durante il fast friday però, una sospensione posteriore cede sulla Penske, spedendo Rick contro il muro per la prima volta in 15 anni di corse allo Speedway. L’impatto è molto violento e una volta trasportato al Methodist Hospital la diagnosi è di due piccole fratture al piede destro, il più martoriato dall’incidente di Sanair.

Nonostante tutto, tre ore dopo Mears è di nuovo in pista, pronto a salire sul muletto. Il dolore è intenso, specie in accelerazione, ma Rick riesce comunque a viaggiare forte, sparando negli ultimi minuti alcuni dei suoi migliori giri di tutto il mese e risollevando il morale della squadra, che si sente responsabile per l’incidente. Il giorno dopo Rick piazza il muletto in pole, la sesta a Indy, mentre Fittipaldi accusa problemi tecnici e deve rinunciare al tentativo. Una volta in gara, Rick prende subito il comando, ma la sua macchina è piuttosto sottosterzante, cosa che lascia campo libero agli Andretti. Sosta dopo sosta la situazione migliora, ma Mears verso metà gara rischia il doppiaggio da parte di un Michael Andretti scatenato, che però fora una gomma ed è costretto ad una sosta supplementare. Se la Penske migliora, non altrettanto si può dire del piede destro di Rick, che a ogni rilascio sembra trafitto da dei coltelli. L’unica soluzione è allentare la pressione, ritraendo la gamba in fase di rilascio e premendo col piede sinistro sul destro in accelerazione.

Guidando in questo modo, dopo 400 miglia Rick è ancora in contatto con i primi, Andretti e Fittipaldi. Il brasiliano però è messo fuori gioco da un problema alla trasmissione mentre Andretti, leggermente fuori sequenza con i rifornimenti, lascia il comando a Rick quando a 17 giri dal termine sfrutta una bandiera gialla per effettuare l’ultima sosta. La ripartenza arriva a 14 giri dalla conclusione, con Rick e Andretti preceduti da due doppiati, John Andretti e Al Unser jr.  Michael azzecca una ripartenza superba, sfruttando la scia di tre vetture per sfilare all’esterno Mears, che frenato dalla turbolenza vede la Lola allontanarsi nel rettilineo di ritorno. Sembra finita, ma Rick infila le curve 3 e 4 a una velocità incredibile, rientrando in scia ad Andretti sul rettilineo principale. All’approssimarsi di curva uno Michael copre l’interno, non scoraggiando però Mears, che tiene giù all’esterno e replica esattamente quanto fatto da Andretti la tornata precedente. La Penske prende ben presto vantaggio, rivelando una velocità mai vista fino a quel momento in gara.

Qualche giro dopo però, la vettura ferma di Mario Andretti rimette tutto in discussione. Alla ripartenza, Rick attuerà una tattica perfetta, lasciando sul posto Andretti: “Michael era sempre molto bravo in ripartenza nel lasciare un po’ di spazio e trovare il tempo giusto per passarti, quindi sapevo di dovermi inventare qualcosa per non dargli la scia sul traguardo. Non mi piaceva accelerare e frenare di continuo, è solo un modo per ammucchiare le macchine e creare incidenti. Adottai una tattica da short track: cominciai nel rettilineo di ritorno ad aumentare gradualmente la velocità, acceleravo e poi mantenevo quella velocità, guardando ogni volta lo specchietto. Vedevo che stava lasciando spazio e quindi si preparava a partire, per cui continuai con questa tattica, accelerando un po’ per poi rimanere a quella velocità. Dopo la terza o la quarta volta Michael partì e io non feci niente, aspettavo solo di vedere il muso della sua macchina negli specchietti. Quando arrivò sapevo che stava frenando e non poteva avere il piede sull’acceleratore per cui partii, prendendo abbastanza vantaggio da impedirgli di prendermi la scia. A quel punto si trattava solo di fare le prime curve in pieno e non commettere errori fino alla fine”.

A 40 anni, Mears diventa il più giovane pilota ad aver vinto 4 edizioni della 500 miglia di Indianapolis. La quarta affermazione in particolare è una perfetta sintesi del suo modo di correre: “…è stata una gara da manuale, perché come sempre abbiamo corso la prima metà solo in funzione della seconda parte, rimanendo dove devi essere alla fine per provare a vincere. Abbiamo lavorato sulla macchina tutto il tempo, senza mai mostrare tutta la nostra velocità fino al momento decisivo. Questo è più o meno il piano che usavamo in tutte le gare, ma il più delle volte succedeva qualcosa: l’avversario più veloce si ritirava, tu ti ritiravi o avevi altri problemi, una gomma, il motore o altro e lo scenario che avevi immaginato, con la battaglia finale per la vittoria, finiva per non realizzarsi mai. Invece quella volta è andata proprio secondo i piani. Michael era stato il più veloce tutto il giorno e andava forte anche alla fine, i suoi giri più veloci li ha fatti dietro di me, quindi nessuno ci ha regalato niente, ce la siamo meritata. Michael aveva un po’ di sottosterzo ma era comunque il più veloce, quindi probabilmente ha pensato che non valesse la pena modificare qualcosa nella macchina, rischiando di peggiorarla senza potersi più fermare e tornare indietro. Se prima della sua ultima sosta avessi mostrato quanto la mia macchina era veloce, probabilmente avrebbe fatto delle modifiche, avrebbe chiesto più ala davanti o uno stagger maggiore e sarebbe stato più difficile da battere” (…) “dopo aver perso la testa della corsa, sapevo che avrei avuto un’altra occasione per attaccare Michael, ma non mi aspettavo che accadesse proprio il giro successivo. Il tempismo fu perfetto, feci le curve 3 e 4 in piano e gli presi la scia. Non capivo che traiettoria avrebbe preso ma alla fine occupò l’interno, lasciandomi libero l’esterno come avevo fatto io il giro precedente. La velocità era molto alta. 30-40 giri prima probabilmente non avrei rischiato quella manovra, ma era il momento di provarci. Fortunatamente la macchina è rimasta lì con me e sono uscito dall’altra parte della curva davanti”.

La quarta vittoria a Indy, per il modo in cui è scaturita, è per Mears anche una sorta di redenzione per quanto accaduto nel 1982, il cui finale di gara rappresentò per molto tempo una delle principali argomentazioni dei suoi detrattori.

Pur non avendo la stessa costanza di risultati della stagione precedente, il 1991 per Rick è un grande anno. Dopo Indianapolis, porta infatti a casa anche la Marlboro 500 di Michigan, lottando a lungo con gli Andretti e controllando nel finale la rimonta di Luyendyk. Si toglie anche la soddisfazione di partire davanti a tutti sul cittadino di Meadowlands, dove chiude terzo. A Laguna Seca, il suo stradale preferito insieme a Road America, domina il Marlboro Challenge, competizione tra i piloti partiti in pole durante la stagione che mette sul piatto 250.000 dollari, già vinti dal pilota Penske l’anno precedente a Nazareth. Rick comanda tutta la corsa, ma rimane a secco proprio all’uscita dell’ultima curva. Riesce a tagliare il traguardo, non prima però di essere superato da Michael Andretti, che il giorno dopo conquista il suo unico titolo CART. Mears chiude il campionato al quarto posto, ancora davanti a Fittipaldi, che non vive una grande stagione.

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Prima fila di leggende, Rick, Foyt e Mario Andretti

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Alla partenza Rick mantiene il comando

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A tutta velocità!

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Il sorpasso decisivo

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Quarto storico trionfo. Rick festeggia con la moglie Chris e la squadra…

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…portandosi a casa anche la nuova Dodge Viper

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La faccia sul Borg Warner Trophy per la quarta volta

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Rick a Toronto

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In pole a Michigan davanti a Fittipaldi, Rick porta a casa la seconda 500 miglia dell’anno

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A Laguna Seca davanti a Mario e Bobby Rahal

La Penske apre il 1992 con una doppietta a Surfers Paradise, con Fittipaldi che sul bagnato infila Mears a pochi giri dal termine. La stagione prosegue senza acuti fino a Indianapolis, dove Rick è nuovamente vittima di un bruttissimo incidente in prova. Mentre percorre la curva 2, una grossa perdita dal radiatore inonda d’acqua le ruote posteriori, mandando in testacoda la Penske, che si schianta contro il muro capovolgendosi e strisciando sull’asfalto per diverse decine di metri prima di fermarsi. Mears se la cava con un polso malconcio e varie escoriazioni, qualificando qualche giorno dopo la sua PC21 in terza fila, poco davanti a Fittipaldi. La corsa dei due, mai realmente competitivi, finisce contemporaneamente attorno a metà gara, quando in una ripartenza Jim Crawford va in testacoda davanti a Rick che non può evitare lo scontro, mentre Fittipaldi colpisce il muro nella confusione generata dall’incidente.

Il brasiliano sarà regolarmente al via a Detroit, mentre Mears subisce la rottura del polso già infortunato in prova, che lo obbliga a saltare diverse gare. Aiutato da un tutore, torna in azione a Portland, dove chiude settimo, ritirandosi poi a Milwaukee dopo essere partito dalla prima fila. Il polso non migliora affatto, ma Rick ottiene comunque un ottimo quarto posto a Loudon, ritirandosi però a Michigan quando le sue condizioni gli impediscono di controllare una macchina che diventa sempre più sovrasterzante. Nessuno lo sa ancora, ma sarà questa l’ultima corsa della carriera di Rick Mears.  Nei mesi precedenti infatti, il pilota americano si rende conto di non trarre più lo stesso piacere dalla guida, che insieme allo spirito competitivo e al lavoro di squadra era sempre stato la sua maggiore motivazione. Inizia a pensare al ritiro, confidandosi a riguardo solo con Chris e il fratello Roger.

Dopo qualche settimana in cui il polso migliora a stento e Rick si accorge di non provare alcun disagio nel vedere Paul Tracy correre sulla sua macchina, la decisione può essere una sola. A Road America Mears informa Roger Penske del suo ritiro, rifiutando anche la possibilità di un programma limitato agli ovali o alla sola Indy500. Constata l’irremovibilità del suo pilota, Penske dice solo “va bene, ma se poi vieni a dirmi che vuoi tornare in macchina ti prendo a calci nel sedere!”. Mears annuncia la sua decisione alla squadra durante le festività natalizie, lasciando attoniti i membri del team.  L’unica motivazione che nei mesi successivi all’incidente aveva trattenuto Rick dalla decisione di ritirarsi era la possibilità di regalare alla sua squadra la storica quinta affermazione al Brickyard.

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Prove a Indy con la nuova Penske

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Incredibilmente uscirà quasi del tutto illeso da questo botto

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Ciò che resta della sua Penske PC 21

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Ultima foto di rito a Indy, dove parte in terza fila

Dopo 15 stagioni, 4 vittorie e 6 pole positions a Indianapolis, tre campionati CART, 29 vittorie e 40 pole positions, si conclude la carriera di uno dei più grandi piloti americani di sempre. Rick non abbandona però l’ambiente e la squadra. Penske lo arruola come consulente e uomo immagine. Oltre a partecipare a tutti i briefing tecnici, nei primi tempi il suo lavoro è volto soprattutto a far crescere Paul Tracy, suo velocissimo e irruente erede. Nel 1995 diventa anche uno dei primi spotter della storia IndyCar, quando “guida” Al Unser jr. attraverso il traffico verso il secondo posto di Milwaukee. Negli anni successivi mette su, insieme al fratello Roger, una squadra IndyLights per i rispettivi figli, Clint e Casey, che proseguono la tradizione della Mears Gang. Mentre la carriera del primo, nonostante alcune vittorie, non avrà seguito, Casey riesce a debuttare nella CART nel 2000 e a costruirsi una solida reputazione in Nascar. Negli anni successivi Rick affronta un avversario ben più temibile dei tanti con cui ha diviso la pista. Dopo il divorzio dalla seconda moglie Chris, nel 2003 fa scalpore la notizia del suo inserimento in un programma di recupero dall’alcolismo. Rick affronta il programma di sua spontanea volontà e riesce a vincere la dipendenza, continuando a lavorare attivamente per l’IndyCar a sostegno dei rookies, oltre ad avere un ruolo non trascurabile nella crescita dei vari piloti che nel tempo si succedono alla Penske, da Helio Castroneves e Sam Hornish fino a Ryan Briscoe e Will Power. Il rapporto con il brasiliano, di cui Rick è da anni lo spotter, è sicuramente il più stretto e proprio Helio è a oggi il pilota più vicino ai record di Mears a Indianapolis.

A 65 anni, Rick Mears rimane una delle leggende delle corse USA, per quanto ma soprattutto per come ha vinto. Non c’è stato forse nella storia un pilota più determinato ma al contempo corretto e unanimemente rispettato dai colleghi. Allo stesso modo, Mears rappresenta uno dei rari casi di sportivi universalmente amati dal pubblico, per il suo rendimento in pista ma anche per un atteggiamento sempre positivo, mai polemico, di totale condivisione di meriti e colpe con la squadra, oltre a un’apertura verso i tifosi che, dalle corse coi buggy ad Ascot Park alle 4 Indy500, non è mai cambiata. Un esempio di sportività e umiltà come pochi ce ne sono stati nella storia del motorsport.

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Rick ascolta con Tracy e Fittipaldi l’analisi di Senna a Firebird ‘93

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Insieme a Sam Hornish, che molti considerano il suo erede sugli ovali

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Per i piloti Penske Rick rimane un punto di riferimento

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Collage della Mears Gang

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Due pareri particolari su Rick:

“Quando ero un ragazzino c’erano due eroi cui mi ispiravo. Uno correva in macchina e l’altro giocava a football, erano Rick Mears e Joe Montana. Penso che avessero qualità molto simili. Erano entrambi dei grandi irriducibili combattenti, ma sapevano esserlo con classe e rispetto per l’avversario. Non li conosco bene ma ho avuto occasione di passare un po’ di tempo con Rick e ha rispettato in pieno tutto ciò che avevo sentito su di lui. Ho incontrato Joe una volta brevemente, ed è stato lo stesso. Ma siccome sono anch’io un pilota, è Rick il mio riferimento principale. Lo seguivo alla tv, specialmente a Indianapolis, aveva quel nome “cool”, Rick Mears, una macchina veloce ed era sempre tra i migliori…e molto spesso era IL migliore. Era un gran corridore, con i suoi grandi sorpassi all’esterno e così via. Rappresentava tutto ciò che volevo essere come pilota e come persona. Ebbi il grande piacere di andare a Indianapolis durante un giorno di prove e riuscii a parlargli attraverso le reti mentre camminava. Avevo una maglietta che volevo mi autografasse, cosa che fece e quello mi legò definitivamente a lui. Purtroppo non ho avuto il piacere di correrci insieme, sarebbe stata una grande battaglia. Quando mi dicono che guido come Rick Mears, per me non c’è complimento più grande”.

Jeff Gordon

“Rick era un talento incredibile, tutti dicevano quanto fosse bravo sugli ovali e penso che la cosa gli desse un po’ fastidio, perché era in grado di brillare anche sugli stradali quando ne aveva l’occasione. Bisognava fare i conti con lui ovunque. Penso che molti non ne abbiano capito la personalità, perché era sempre molto gentile, molto calmo ma non credo che, una volta in macchina, ci fosse qualcuno mosso da una competitività e da una voglia di vincere più grandi delle sue ”.

Mario Andretti

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1976 USAC Simpson/Sugai 38/90 East Side Café 3 16 370 0 0 0 3 0
1977 USAC Sugai/Theodore 90/38 Theodore 8 20 555 0 0 1 4 0
1978 USAC Penske 7/71 Gould 11 9 2171 3 6 7 9 0
1979 CART Penske 9 Gould 14 1 4060 3 9 13 14 2
1980 CART Penske 1 Gould 12 4 2866 1 5 8 10 0
1981 CART Penske 6 Gould 10 1 304 6 8 9 10 2
1981 USAC Penske 6 Gould 1 0 0 0 0 0
1982 CART Penske 1 Gould 11 1 294 4 6 8 9 8
1982 USAC Penske 1 Gould 1 0 1 1 1 1
1983 CART Penske 1 Pennzoil 13 6 92 1 4 5 8 1
1984 CART Penske 6 Pennzoil 11 5 110 1 4 7 9 2
1985 CART Penske 5 Pennzoil 5 10 51 1 3 3 3 2
1986 CART Penske 1 Pennzoil 17 8 89 0 4 5 8 4
1987 CART Penske 8 Pennzoil 15 5 102 1 4 6 9 0
1988 CART Penske 5 Pennzoil 15 4 129 2 5 7 10 4
1989 CART Penske 4 Pennzoil 15 2 186 3 6 11 14 5
1990 CART Penske 2 Pennzoil 16 3 168 1 5 10 14 3
1991 CART Penske 3 Marlboro 17 4 144 2 4 7 12 6
1992 CART Penske 4 Marlboro 8 13 47 0 1 2 5 0
 Carriera         203   11738 29 75 110 152 40

Rick Mears

 

Tony Kanaan

Nome: Antoine Rizkallah Kanaan Filho

Data e luogo di nascita: 31 dicembre 1974, Salvador de Bahia (Brasile)

Nazionalità: Brasiliana

Ruolo: Pilota

Anche Tony Kanaan fa parte di quella ricchissima generazione di piloti brasiliani di metà anni ’70. Tony comincia come tutti da bambino, sui kart, mettendosi subito in luce. Quando è ancora un ragazzino, deve affrontare la perdita del padre, malato di cancro, cosa che lo costringerà a crescere molto più in fretta dei suoi amici/rivali. Per Tony l’automobilismo diventa quindi non solo una passione, ma anche un mezzo per aiutare la sua famiglia. Finita l’esperienza coi kart a inizio anni ’90 passa alle monoposto, correndo in F.Ford e poi in F. Chevrolet nel prestigioso team Arisco. Seppur con pochi soldi in tasca, Tony sa che per far decollare la sua carriera deve correre in Europa e ottenere risultati. Nel 1994 si trasferisce quindi in Italia, dove è accolto dalla Cram Competition, che lo fa correre nel campionato F.Europa Boxer. Kanaan domina subito, passando le sue giornate con la squadra e dormendo spesso e volentieri in officina. Forte del titolo appena conquistato, nel 1995 passa alla F.3 Italiana col team ufficiale Tatuus, collezionando nove podi, una vittoria e il quinto posto finale. Insieme ad altri piloti sudamericani, partecipa sul finire del ‘95 a una selezione sull’ovale di Phoenix per un posto in IndyLights, nel team di Steve Horne. Tony non fatica a mettersi in mostra come uno dei migliori, ottenendo la “borsa di studio” della Marlboro, che gli da anche un minimo di sicurezza economica. Al suo fianco viene scelto un altro brasiliano emergente, l’amico d’infanzia Helio Castroneves. Kanaan si adatta subito alla serie americana, vincendo due corse e chiudendo il campionato al secondo posto alle spalle dell’espertissimo David Empringham. A metà stagione partecipa anche alla tappa brasiliana dell’ITC, al volante di una Opel. Confermati dal team Tasman per il 1997, Kanaan e Castroneves si giocano il titolo IndyLights con un altro importante rappresentante della pattuglia brasiliana, Cristiano Da Matta. Nonostante Castroneves ottenga più pole e vittorie, Kanaan mette in mostra durante il campionato maggiore maturità e concretezza, che lo portano a precedere Helio di soli 4 punti.

Formula Alfa Boxer, 1999. tonykanaan.com.br
Formula Alfa Boxer, 1994. tonykanaan.com.br

Tony passa quindi nel campionato CART nel 1998, continuando il sodalizio con Steve Horne, che diventa una delle figure più importanti della sua carriera. Il team schiera una sola vettura, una condizione sempre difficile per un rookie, ma il team Tasman è una squadra capace, con a disposizione il pacchetto tecnico più efficace, la Reynard-Honda-Firestone. Nonostante un incidente alla prima corsa, Tony dimostra subito il suo potenziale su stradali e cittadini, conquistando un ottimo quinto posto a Long Beach. La prima parte di stagione però presenta un gran numero di ovali, piste in cui il team Tasman non eccelle. Tony riesce comunque ad affacciarsi nelle prime posizioni a Rio, prima di rompere il motore, ed è ancora competitivo a St. Louis, dove però colpisce nuovamente il muro mentre lotta con JJ Letho. Nella seconda parte dell’anno le cose migliorano e Kanaan mette a segno diversi piazzamenti, tra cui i quarti posti di Portland e Road America, chiudendo poi alla grande con due podi consecutivi: a Laguna Seca, dove batte Dario Franchitti sul traguardo e a Houston, in condizioni difficilissime a causa della pioggia. Questi risultati permettono al brasiliano di conquistare il titolo di rookie of the year e soprattutto di piazzarsi al nono posto in classifica, davanti ai vari Rahal, Unser, De Ferran e Tracy.

Cleveland. champcar.com, Peter Burke
Cleveland. champcar.com, Peter Burke

Nel 1999 Kanaan è uno dei giovani più attesi, ancora alla guida della Reynard-Honda schierata da Steve Horne, ora in collaborazione con Jerry Forsythe, che finanzia l’operazione insieme allo sponsor McDonald’s. Il bilancio finale sarà però meno ricco di quanto fosse lecito aspettarsi alla vigilia del campionato. La squadra continua infatti a faticare sugli ovali corti, mentre su stradali e cittadini saranno molti gli episodi sfortunati. Tony conquista la sua prima pole position a Long Beach, conducendo la corsa fino a metà gara quando, messo sotto pressione da Montoya, è tradito dall’asfalto sgretolato e conclude la sua cavalcata contro il muro. La corsa più importante dell’anno è però la US500 a Michigan. Tony rimane subito attardato di un giro per un problema al Gurney dell’alettone posteriore, oltre a non poter comunicare con i box per un guasto alla radio. Recuperato il distacco grazie alla strategia, il brasiliano si dimostra l’unico in grado di tenere il passo del dominatore Max Papis. All’ultimo giro il pilota italiano vede il suo motore ammutolirsi con il serbatoio vuoto, a causa di un errore di calcolo dovuto a un guasto della telemetria, con Kanaan che prende la testa all’ultima curva e precede Montoya sul traguardo di pochi millesimi. Sarà però l’unica vera soddisfazione di una stagione poco esaltante, che procede tra piazzamenti, guasti e qualche incidente, come a Cleveland sotto l’acqua e a Toronto nelle battute conclusive. Questi risultati altalenanti non fanno andare Tony oltre l’11° posto finale.

Volata a Michigan. champcar.com, Peter Burke
Volata a Michigan. champcar.com, Peter Burke

Nel 2000 Steve Horne cessa ogni operazione e Kanaan è ingaggiato da Morris Nunn, che si separa dal team Ganassi per schierare in proprio una Reynard-Mercedes. Sarà un’annata negativa per il brasiliano, spesso il più competitivo tra i piloti di una Mercedes ormai prossima al ritiro, che mette sul campo un motore inaffidabile e lontano in termini di guidabilità dai concorrenti. In mezzo a tanti ritiri per guasti tecnici, Tony è anche costretto a saltare quattro corse a metà stagione, quando si frattura un braccio in un incidente in prova a Detroit, venendo sostituito a Portland, Cleveland e Toronto da Bryan Herta. Alla fine incredibilmente i risultati migliori saranno tre ottavi posti raccolti a Nazareth, Road America e Surfers Paradise, che gli valgono il 19° posto in classifica.

Motegi. champcar.com, Peter Burke
Motegi. champcar.com, Phil Sedgwick

Nel 2001 Morris Nunn decide insieme alla Honda, nuovo fornitore di motori, di espandere la propria operazione, schierando una seconda vettura per Alex Zanardi. È una stagione che nasce sotto migliori auspici per Tony, al vertice di una squadra certamente più collaudata rispetto al 2000. Kanaan si segnala spesso tra i più veloci, soprattutto negli ovali, dove riesce a condurre in testa numerose corse e conquistare la pole position a Chicago. Per vari motivi, tra cui i consumi maggiori del motore Honda rispetto alla rivale Ford, il brasiliano non riesce però a concretizzare il proprio potenziale velocistico, raccogliendo alla fine un terzo posto a Motegi come miglior risultato. Rispetto alla stagione precedente, grazie anche alla maggiore affidabilità del motore Honda, le prestazioni sugli stradali conoscono un discreto miglioramento. Kanaan conquista infatti 11 arrivi in top ten, tra cui un quarto posto a Vancouver, che gli valgono il nono posto in classifica generale.

Michigan. autoracing1.com
Michigan. autoracing1.com

Il 2002 non porta particolari novità dal punto dei risultati. Il team Nunn si divide in un doppio impegno, schierando una vettura per Kanaan in CART e una per Giaffone in IRL. Tony inizia la stagione alla guida della Reynard, ma come altre squadre di vertice il team Nunn è costretto ad acquistare una Lola per essere competitivo. Proprio con la Reynard però Tony va vicinissimo alla vittoria a Motegi, prima che il solito inconveniente tecnico lo blocchi. Con la Lola le prestazioni migliorano, soprattutto in qualifica, ma anche a causa di qualche errore del pilota alla fine il miglior risultato ottenuto dal team Nunn saranno i terzi posti di Vancouver e Montreal, con Kanaan che chiude il campionato con 99 punti, suo record in CART, buoni però solo per un 12° posto. Il 2002 è anche la stagione dell’esordio del brasiliano a Indianapolis. Il team Nunn infatti schiera due G-Force per la corsa dell’Indiana e Kanaan si dimostra subito a suo agio, qualificandosi bene e prendendo la testa della corsa nelle fasi iniziali. Una macchia d’olio lasciata pochi secondi prima dalla vettura fumante di Raul Boesel tradisce però Tony, spedendolo contro il muro della curva 3.

Fontana. motorsport.com, Jack Durbin
Fontana. motorsport.com, Jack Durbin

Nonostante la carenza di risultati, imputabile soprattutto a un team non sempre all’altezza, Kanaan è uno dei piloti più considerati, dalle squadre e dalla Honda. A metà 2002 il brasiliano accetta quindi l’offerta del team Andretti-Green, che nel 2003 schiera tre Dallara-Honda nel campionato IRL. Tony si presenta al “nuovo” pubblico con due pole consecutive a Homestead e Phoenix. Se in Florida chiude solo quarto dietro Dixon e le Penske, in Arizona il brasiliano domina, portandosi in testa alla classifica. Un brutto incidente con Dixon a Motegi gli procura però una frattura al polso, costringendolo a saltare la prima settimana di prove in vista di Indianapolis. Viene inizialmente sostituito da Mario Andretti, che però è vittima di un incidente potenzialmente disastroso. In una giornata incredibilmente ventosa, Kanaan qualifica la sua vettura in prima fila al fianco di Castroneves, chiudendo la gara al terzo posto senza mai essere pericoloso per le Penske. Nonostante il motore Honda sia inferiore al Toyota di Dixon e Castroneves, Kanaan guida a lungo la classifica mettendo a segno 4 podi, che lo mantengono ampiamente in corsa per il titolo fino all’ultima gara in Texas, dove si presenta con soli 7 punti di ritardo dai due. Un contatto con il connazionale nella fase decisiva della corsa lo costringe però a una sosta supplementare, lasciando campo libero a Dixon. Determinante per il quarto posto finale si rivela Nazareth dove Kanaan, ancora leader della classifica, è costretto al ritiro da una tamponata di Scheckter.

Con Castroneves a Chicago. indycar.com
Con Castroneves a Chicago. indycar.com

Il 2004 è un’annata magica per Tony, il cui peggior risultato è incredibilmente il settimo posto nella prova inaugurale di  Homestead. Dopo un 2003 giocato in difesa, la netta superiorità del nuovo motore Honda restringe subito la lotta per il titolo a Wheldon, Rice e Kanaan. Sono tre le loro vittorie a testa, le stesse di Adrian Fernandez, ma una straordinaria continuità permette a Tony di conquistare il campionato a Fontana, con una corsa d’anticipo. Il brasiliano vince a Phoenix, controllando la rimonta di Dixon; a Nashville resistendo all’assalto di Hornish all’ultimo giro e in Texas, dove batte in volata Franchitti. I numeri della stagione sono impressionanti: Tony completa tutti i giri disponibili, mettendo a segno 15 arrivi in top 5 su 16 corse. L’unica delusione viene da Indianapolis, dove Tony a 30 giri dalla fine cede la testa della corsa a un Buddy Rice comunque più veloce, che va a vincere nel momento in cui la bandiera rossa pone fine alla competizione a causa della pioggia. L’americano avrà la meglio su Kanaan anche nella 400 miglia di Michigan, che si conclude in volata dopo un lungo duello tra i due.

indycar.com; Ron McQueneey
indycar.com; Ron McQueneey
Premiato da Tony George. indycar.com; Ron McQuenney
Premiato da Tony George. indycar.com; Ron McQuenney

Nel 2005 prosegue il dominio della Honda, ma questa volta la stagione perfetta è quella di Dan Wheldon, che conquista il nuovo record di sei vittorie in un anno, precedendo in classifica Kanaan, che si ferma a due successi. Pur rischiando di vincere praticamente ogni corsa, Tony deve sottostare alla legge del pilota inglese che alterna una maggiore velocità a un superiore senso tattico, con anche un pizzico in più di fortuna. Tony non vede il traguardo in tre corse: a Richmond dove si scontra con Meira, a Nashville dove è spedito a muro dal cedimento di una sospensione e in Kentucky, dove è tradito da un portamozzo nelle fasi iniziali. Le due vittorie arrivano in Kansas, con una storica volata a tre su Wheldon e Meira, e a Sonoma, dove Tony esce vittorioso da un lungo confronto con Tomas Enge. La corsa più bella dell’anno è però St Petersburg, dove nelle battute finali Kanaan si fa largo a ruotate fino alla prima posizione, ma proprio il contatto con il rookie Briscoe gli costa la testa della corsa, raccolta abilmente dal solito Wheldon, che guida al traguardo un poker Andretti-Green. Indianapolis è invece nuovamente amara. Tony, partito in pole, si alterna a lungo al comando con Hornish e Franchitti, ma una sosta finale un po’ lenta lo lascia ai margini della top ten nel momento topico, relegandolo all’ottavo posto. A fine stagione Kanaan prova finalmente la BAR-Honda a Jerez, premio della casa giapponese per il titolo 2004.

indycar.com; Shawn Payne
Sonoma. indycar.com; Shawn Payne
gpupdate.net; Sutton
Jerez. gpupdate.net; Sutton

La stagione 2006 segna una imprevedibile inversione di tendenza per il team Andretti-Green, che esce dalla lotta per titolo e conquista due sole gare, Milwaukee con Kanaan e Sonoma con Marco Andretti, sostituto di Wheldon, passato al team Ganassi. Per certi versi è la stagione della maturità per Tony, che seppur non esente da errori trae il massimo da ogni gara, guidando un team allo sbando, con Franchitti e Herta raramente competitivi. Milwaukee concede una delle poche occasioni e Kanaan non se la fa sfuggire, contenendo la rimonta di Hornish, in una stagione in cui anche i podi sono rari, considerando il dominio Penske-Ganassi e la grandissima forma di Meira, che con la vettura del team Panther chiude quinto il campionato davanti al campione 2004. A Indianapolis, nonostante delle prove piuttosto travagliate, Kanaan riesce a essere competitivo, guidando la corsa negli ultimi venti giri, quando l’incidente di Giaffone rovina la sua strategia, costringendolo a una sosta in bandiera gialla che gli fa perdere la posizione acquisita in pista. Nell’ultima caotica ripartenza deve poi cedere a Wheldon, chiudendo quinto.

indycar.com; Chris Jones
A fine maggio Kanaan e Barrichello si scambiano il casco per Indy e Montecarlo, che si tengono lo stesso giorno. indycar.com; Chris Jones

 

Il 2007 vede il ritorno in auge del team Andretti-Green, che conquista il titolo grazie non a Kanaan ma all’amico Dario Franchitti. Per Tony una stagione di alti e bassi, con errori madornali alternati a roboanti vittorie. Sono infatti 5 le affermazioni del brasiliano, record personale, non accompagnate però dalla costanza di rendimento che caratterizza la marcia di Franchitti e Dixon. La prima vittoria arriva a Motegi, quando il brasiliano risolve a suo favore un lungo confronto con Wheldon; a Milwaukee porta a casa il successo subentrando in testa a Castroneves, quando questi è messo fuori gioco dal cedimento dell’alettone posteriore. Le altre affermazioni arrivano a Michigan, in volata su Andretti, in Kentucky davanti a Dixon e a Detroit. Kanaan perde il treno per il titolo in estate, quando colpisce il muro in Iowa e a Nashville, perdendo punti preziosi anche in Kansas per un contatto ai box con la Patrick. Vittorie a parte la stagione entra negli annali per alcuni episodi clamorosi. A Watkins Glen Tony rifila una ruotata a Hornish dopo la bandiera scacchi, in risposta a un sorpasso poco ortodosso dell’americano, episodi che portano a una rissa tra le due squadre, innescata da uno spintone del padre di Hornish a Kanaan. A Sonoma è sempre il brasiliano a difendere Franchitti dagli assalti dello stesso Hornish, con lo scozzese in difficoltà dopo aver danneggiato l’ala anteriore in un contatto folle col compagno Marco Andretti. Il momento più basso della stagione si registra a Indianapolis, dove Kanaan domina ed è ancora in testa quando la corsa viene sospesa per pioggia poco dopo il 100° giro. Una volta ripresa la competizione, il brasiliano è poi coinvolto in un incidente multiplo durante una ripartenza, poco prima che la pioggia regali la vittoria al compagno Franchitti. Nel finale di stagione Tony accetta l’invito degli organizzatori della F.Nippon di partecipare all’ultima corsa della stagione a Suzuka. Il brasiliano si qualifica nelle retrovie, chiudendo buon sesto al traguardo.

indycar.com; Shawn Payne
Detroit. indycar.com; Shawn Payne
commons.wikimedia.org; a.koto
A Suzuka per l’ultima corsa della F.Nippon. commons.wikimedia.org; a.koto

Nel 2008 la partenza verso la Nascar di Franchitti, sostituito da Hideki Mutoh, lascia a Kanaan il ruolo di guida in una squadra che nelle stagioni successive combinerà poco, anche a causa della riunificazione con la ChampCar che propone nuovi agguerriti concorrenti, soprattutto sugli stradali. Nella prima corsa di Homestead Tony, uscito vincitore da un lungo duello con Scott Dixon, non può evitare l’auto del rookie Viso, di traverso in mezzo alla curva 3. Nonostante una sospensione KO, Kanaan cerca di arrivare al traguardo rifiutando di fermarsi, ma la bandiera verde sventolata a due giri dal termine lo costringe alla resa. A Indianapolis il brasiliano è il più serio avversario di Dixon, ma un ingresso troppo tardivo di Andretti in curva 3 lo fa finire in testacoda, per poi essere centrato da Sarah Fisher. La stagione prosegue tra piazzamenti, tra cui i podi di Watkins Glen, Sonoma e Chicago, intervallati da qualche errore (Iowa). Tony è comunque il più costante tra gli inseguitori di Dixon e Castroneves, riuscendo a chiudere il campionato al terzo posto davanti a Wheldon e Briscoe. L’unica vittoria della stagione arriva a Richmond, dove il brasiliano ottiene la pole e domina per tutta la corsa controllando Andretti e Castroneves. In autunno Kanaan è vicinissimo al passaggio al team Ganassi, ma viene preso nel mezzo di una complessa trattativa che coinvolge Wheldon e Franchitti, finendo per firmare un rinnovo quinquennale col team AGR.

Richmond. indycar.com; Shawn Payne
Richmond. indycar.com; Shawn Payne

Il 2009 è probabilmente la peggior stagione della carriera di Kanaan. Un anno colmo di guasti tecnici, incidenti e gare anonime, anche a causa di una squadra sempre più allo sbando, che non ottiene neanche una vittoria.  Le prime gare in realtà sono positive, con due podi a Long Beach e Kansas, ma da Indianapolis le cose cambiano. Mentre è all’inseguimento di Franchitti e Dixon infatti, la sospensione posteriore sinistra cede all’ingresso della curva 3, spedendo Kanaan due volte contro il muro ad alta velocità. Ha così inizio una striscia di 8 corse piene di guasti e prestazioni sotto tono, in cui il miglior risultato è il sesto posto di Richmond. A Edmonton Tony si prende anche un brutto spavento, quando la sua auto va a fuoco dopo una sosta, con i fumi della benzina che lo lasciano in stato confusionale fino all’intervento degli uomini AGR e Penske. Il terzo posto in Kentucky risolleva momentaneamente la situazione, ma per Kanaan la stagione prosegue ai margini della top ten fino al quarto posto nell’ultima corsa a Homestead. Il brasiliano chiude al sesto posto la stagione, pochi punti dietro Danica Patrick.

Long Beach. indycar.com; Chris Jones
Long Beach. indycar.com; Chris Jones

Nel 2010 Kanaan si piazza nuovamente al sesto posto, frutto di numerosi piazzamenti e tre podi, tra cui la vittoria sull’ovale corto dell’Iowa, stregato nelle tre stagioni precedenti. Gli altri podi arrivano in Kansas e a Homestead, con il secondo non particolarmente gradito. Tony è infatti preceduto sul traguardo da Danica Patrick, con la quale ingaggia una furiosa polemica interna al team Andretti dopo una aggressiva chiusura dell’americana in Texas, che va a rovinare un rapporto forse mai realmente sincero. Tony instaura invece un buona amicizia con Ryan Hunter-Reay, che da sostituto par time di Mutoh è il protagonista di inizio stagione, vincendo a Long Beach e guadagnandosi la riconferma per il 2011. Ancora una volta Indianapolis si rivela amara per il brasiliano. Dopo un mese di prove tremendo, con diversi incidenti e la qualificazione guadagnata solo nel bump day, Kanaan mette a segno una rimonta esaltante dal fondo, che a metà gara lo candida a unico vero sfidante, insieme ad Andretti, del dominatore Dario Franchitti. Un errore strategico in un finale giocato sui consumi lo relega però al nono posto, con la gara neutralizzata per l’incidente di Mike Conway. Poco dopo Homestead, lo storico sponsor 7-Eleven annuncia la propria dipartita dalla serie e Michael Andretti lascia libero Kanaan da ogni vincolo contrattuale.

Chicago. indycar.com; Jim Haines
Chicago. indycar.com; Jim Haines

Nell’inverno Tony prova la vettura di Gil De Ferran e Jay Penske, sicuro di aver trovato un volante per il 2011. Poche settimane prima di St Petersburg però, la squadra chiude i battenti, lasciando Kanaan a piedi. Il brasiliano si propone così al team KV, in cui dovrebbe accasarsi Paul Tracy, sponsorizzato dalla Geico. La compagnia assicurativa decide però di investire sul brasiliano, che “soffia” così il posto al veterano canadese. Una stagione preparata in modo frettoloso si rivela invece estremamente positiva, con Kanaan che conquista subito un terzo posto alla prima corsa di St Pete, controllando nel finale gli attacchi di Simona De Silvestro. Il risultato di entrambi è in realtà favorito dall’ecatombe che accompagna ognuna delle nuove ripartenze su due file, ma nelle corse successive Tony raccoglie comunque numerosi piazzamenti in top ten, compreso un quarto posto a Indianapolis. Nel catino dell’Indiana parte in mezzo al gruppo, guadagnando in breve numerose posizioni, ma perdendo un giro per un problema alla prima sosta. Recuperato il distacco, il brasiliano poi rimonta furiosamente, riuscendo anche a portarsi in testa. In un finale giocato sui consumi, Tony potrebbe anche vincere, ma la squadra sbaglia il rabbocco conclusivo e Kanaan deve fare largo, come anche Dixon, a Dan Wheldon, che va a vincere passando sul traguardo JR Hildebrand, a muro in curva 4. Negli appuntamenti successivi il brasiliano va a muro a Milwaukee mentre lotta per la vittoria con Franchitti, chiudendo secondo in Iowa dopo un esaltante duello con Andretti. A Baltimora è protagonista di un brutto incidente nel warm up, quando travolge Castroneves a causa di un guasto all’impianto frenante. Partito ultimo riesce incredibilmente a chiudere sul podio, grazie a una strategia sfalsata rispetto al gruppo. Parte poi in pole nell’ultima corsa a Las Vegas, sospesa dopo 11 giri per il tragico incidente che costa la vita all’amico Dan Wheldon. Kanaan chiude il campionato al quinto posto, preceduto da Oriol Servia al termine di un confronto tra i due che dura tutta la stagione.

Baltimora. indycar.com; Shawn Gritzmacher
Baltimora. indycar.com; Shawn Gritzmacher

Nel 2012 Tony prosegue il rapporto col team KV e nelle prime due corse solo la sfortuna gli impedisce di ottenere dei piazzamenti in top 5 con la nuova DW12, che riesce comunque a portare al quarto posto a Long Beach. A Indianapolis è nuovamente protagonista, ma nel finale la sua auto non è abbastanza veloce per combattere con Sato e i piloti Ganassi, chiudendo la corsa al terzo posto dopo l’incidente del giapponese. Come nella stagione precedente il team KV da il meglio sugli ovali:  Kanaan è secondo a Milwaukee, terzo in Iowa e solo un incolpevole contatto con Power lo esclude dalla lotta per la vittoria in Texas. La squadra perde però colpi nella seconda metà di stagione e Tony, dopo un buon quarto posto a Toronto, spinge un po’ troppo, andando a sbattere nelle corse finali di Baltimora e Fontana. In California in particolare va a muro negli ultimi giri, dopo essere stato nelle prime posizioni per tutta la corsa. Chiude il campionato al nono posto, qualche decina di punti davanti all’amico e compagno Rubens Barrichello.

Texas. indycar.com; LAT Photo USA
Texas. indycar.com; LAT Photo USA

Il 2013 di Kanaan è una sorta di fotocopia della stagione precedente, a parte un particolare, importantissimo: finalmente Tony corona un inseguimento durato 11 anni e vince la 500 miglia di Indianapolis, spezzando la maledizione che sembrava affliggerlo. Dopo delle prove poco convincenti, il suo ingegnere Eric Cowdin trova  il bandolo della matassa nel carburetion day e in gara Kanaan, partito in quarta fila, è già in testa dopo una decina di giri e ci resta a lungo, alternandosi soprattutto con Andretti e Hunter Reay. Dopo una lunghissima fase di bandiera verde, la corsa viene interrotta dall’ingresso della safety car negli ultimi giri. Alla ripartenza il brasiliano supera Hunter Reay e l’incidente di Franchitti in curva 1 pone fine alle ostilità, con Munoz e lo stesso Hunter Reay a scortarlo sotto la bandiera a scacchi. “Finalmente metterò la mia brutta faccia su quel trofeo”, sono le sue parole prima di bere il latte. Il campionato per Tony comincia con delle buone prestazioni rovinate da episodi sfortunati: dopo il quarto posto di St Pete, a Long Beach viene eliminato da un’entrata tardiva di Servia, che gli procura un infortunio alla mano. Nonostante tutto a San Paolo vive una delle migliori giornate dell’anno, mandando in delirio il pubblico mentre lotta per la testa della corsa, fino a quando un errore strategico rovina tutto lasciandolo a secco. Dopo i terzi posti in Iowa e Texas però, come l’anno precedente il team KV perde competitività, con Kanaan che colleziona incidenti e piazzamenti poco entusiasmanti. A Pocono è però il brasiliano a gettare al vento delle ottime possibilità di vittoria, danneggiando l’ala anteriore nel tentativo di superare Dixon. Il quinto posto in gara 1 a Toronto è il miglior risultato fino all’ultimo appuntamento di Fontana, dove Kanaan conquista un buon terzo posto alle spalle di Power e Carpenter, chiudendo il campionato fuori dalla top ten, poco davanti alla compagna di squadra Simona De Silvestro. Come rilevato successivamente da Jimmy Vasser, nonostante le dichiarazioni di facciata la collaborazione tecnica tra i due nel 2013 è tutt’altro che proficua, e non per colpa della pilota svizzera.

Con Jimmy Vasser in victory lane a Indy. indycar.com, Michael Roth
Con Jimmy Vasser in victory lane a Indy. indycar.com, Michael Roth

Nonostante le promesse dopo la vittoria a Indianapolis, a fine stagione Tony lascia il team KV, accasandosi a sorpresa al team Ganassi, più volte indicato negli anni come sua probabile destinazione. Inizialmente il brasiliano si accorda per guidare la quarta vettura del team, ma quando diventa chiaro che i postumi dell’incidente di Houston non permettono a Franchitti di tornare alle competizioni, dopo aver vagliato vari scenari Ganassi decide di piazzare Tony sulla vettura Target #10, affidando a Ryan Briscoe la #8 inizialmente destinata al brasiliano. In molti mettono in dubbio la scelta di affidarsi a un pilota quasi 40enne con probabilmente alle spalle il periodo migliore della carriera, ma nel 2014 Kanaan fa un ottimo lavoro, mettendo in seria difficoltà un campione celebrato come Dixon. Un non indolore passaggio al motore Chevrolet e la mancanza della guida tecnica di Franchitti però si fanno sentire, condizionando l’inizio di stagione di tutto il team. Le prime gare sono tutt’altro che positive: dopo un discreto sesto posto a St.Pete, le prove successive di Long Beach, Barber e Indy GP, regalano poche soddisfazioni, sotto forma di incidenti e gare condizionate da qualifiche negative. Anche la Indy500 si rivela avara di soddisfazioni, concludendosi con un ritiro per problemi tecnici mentre Tony si trova nel gruppo di testa.

CONTINUA…

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1998 CART Tasman 21 LCI 19 9 92 0 2 5 10 0
1999 CART Tasman 44 McDonald’s 20 11 85 1 1 2 10 1
2000 CART Nunn 55 Hollywood 16 19 24 0 0 0 6 0
2001 CART Nunn 55 Hollywood 19 9 93 0 1 4 12 1
2002 CART Nunn 55 Pioneer 19 12 99 0 2 5 11 2
2002 IRL Nunn 17 Hollywood 1 50 2 0 0 0 0 0
2003 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 16 4 476 1 6 9 12 3
2004 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 16 1 618 3 11 15 16 2
2005 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 17 2 548 2 9 12 14 1
2006 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 14 6 384 1 3 7 9 0
2007 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 17 3 576 5 7 12 13 2
2008 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 18 3 513 1 7 11 15 2
2009 IRL/IndyCar Andretti-Green 11 7-Eleven 17 6 386 0 3 5 10 0
2010 IRL/IndyCar Andretti 11 7-Eleven 17 6 453 1 3 7 13 0
2011 IndyCar KV Racing 11 Geico 17 5 366 0 3 7 9 0
2012 IndyCar KV Racing 11 Geico 15 9 351 0 3 5 8 0
2013 IndyCar KV Racing 11 Hydroxycut 19 11 397 1 4 6 7 0
2014 IndyCar Ganassi 10 Target 18 7 544 1 6 6 12 0
2015 IndyCar Ganassi 10 NTT Data 16 8 431 0 3 6 10 0
2016 IndyCar Ganassi 10 NTT Data 16 7 461 0 2 5 12 0
2017 IndyCar Ganassi 10 NTT Data 17 10 403 0 1 3 7 0
Carriera         344   7302 17 77 132 216 14

Tony Kanaan

 

Helio Castroneves

Nome: Helio Castro-Neves

Data e luogo di nascita: 10 maggio 1975, Riberao Preto (Brasile)

Nazionalità: Brasiliana

Ruolo: Pilota

Castroneves è uno dei rappresentanti principali di una generazione di brasiliani che forse non ha prodotto campioni assoluti, ma certamente tanti ottimi professionisti come Kanaan, Da Matta, Zonta, Junqueira, Giaffone ecc, che fin da piccoli si sono sfidati sui kart e hanno portato avanti carriere parallele.

Castroneves esordisce sui kart giovanissimo, affermandosi presto nei vari campionati brasiliani e partecipando a inizio anni ’90 a due campionati del mondo, senza però ottenere risultati di rilievo. Nel 1992 debutta in monoposto in F.Chevrolet con il team di famiglia, chiudendo il campionato al secondo posto con una vittoria, passando l’anno successivo al campionato di F.3 SudAm. Inizia la stagione ancora con il team del padre, alla guida di una vettura vecchia di due anni con la quale riesce anche a ottenere una vittoria. A metà stagione passa al team Nasr, col quale vince tre gare, giocandosi il titolo con l’argentino Fernando Croceri. Per conquistare il titolo, Helio deve vincere l’ultima corsa e sperare che il rivale non arrivi secondo. Il brasiliano fa il suo dovere, ma gli argentini alle sue spalle regalano il secondo posto a Croceri, che porta a casa il titolo. Nel 1994 Helio corre nella F.3 Brasiliana, chiudendo il campionato ancora al secondo posto con due punti in meno di Cristiano Da Matta e 3 vittorie all’attivo. Nel 1995 Castroneves continua poi la sua scalata alla F1, approdando in Inghilterra per disputare il campionato di F.3 con il team di Paul Stewart. Tra interessanti sprazzi velocistici e qualche incidente, conquista sei podi, vincendo la prova di Donington e chiudendo il campionato al terzo posto.

Helio in F.3 inglese nel team Stewart. alamy.com; Ian Simpson, 1995

All’inizio del 1996 Helio partecipa, quasi contro voglia, ad una selezione sponsorizzata dalla Marlboro per lanciare alcuni piloti brasiliani in IndyLights, col team Tasman di Steve Horne. Nonostante alcune costole rotte in una movimentata sessione di kart gli impediscano di esprimersi al meglio, Helio ottiene il posto al fianco di Tony Kanaan, col quale convive per diversi mesi in Ohio. Tony si adatta subito alla guida sugli ovali, navigando spesso nei piani alti della classifica, mentre Helio fatica a ingranare, riuscendo comunque a dare una svolta alla stagione con una vittoria sul cittadino canadese di Trois Rivières.

Nel 1997 entrambi sono confermati dal team Tasman, anche se il posto di Helio rimane in bilico fino all’arrivo di Emerson Fittipaldi, che diventa il suo manager. A metà stagione Castroneves con tre vittorie è saldamente in testa al campionato, ma una serie di incidenti nella fase decisiva rimettono tutto in discussione. Kanaan nelle ultime corse si dimostra più efficace, soffiando il titolo al compagno per soli 4 punti.

In Indy Lights col team Tasman. andyborme.com

Nel 1998 i due brasiliani riescono a debuttare nel campionato CART: Kanaan sempre con il team Tasman mentre Castroneves trova posto al team Bettenhausen, alla guida di una Reynard-Mercedes-Goodyear. Entrambi vivono un esordio difficile, colpendo il muro più volte nel primo week end di Homestead, cosa che influenzerà Castroneves per il resto della stagione. Ciononostante Helio riesce a cogliere un eccellente secondo posto a Milwaukee, dove taglia il traguardo a motore spento precedendo di pochi millesimi Al Unser Jr. Una grossa delusione viene dalla corsa di Long Beach, dove Castroneves è favorito da una strategia sfalsata ed è in piena lotta per la vittoria, quando esce di pista nel tentativo di passare Blundell. La battaglia per il titolo di rookie of the year rimane aperta per ¾ della stagione, ma alla fine è Kanaan a prevalere, grazie a due podi consecutivi a Laguna Seca e Houston.

Milwaukee. champcar.com; Peter Burke
Milwaukee. champcar.com; Peter Burke

Nel 1999 Castroneves passa alla guida della Lola-Mercedes-Firestone del team Hogan. La vettura inglese, snobbata da tutti, si dimostra molto competitiva e il brasiliano sarà costantemente tra i più veloci nella prima parte della stagione. La sfortuna gli mette però spesso i bastoni tra le ruote: a Nazareth lotta a lungo con Montoya ma poi finisce a muro; a Milwaukee parte in pole ma si ferma dopo poche decine di giri; a St. Louis dopo un errore iniziale infila una rimonta entusiasmante, chiudendo però secondo dietro un Michael Andretti insuperabile; a Portland parte in prima fila e supera Montoya all’esterno alla prima curva, ritirandosi ancora una volta dopo il primo pit stop per problemi tecnici. La seconda parte della stagione regala meno soddisfazioni velocistiche, anche se Helio riesce a mettere a segno diversi piazzamenti in top ten. A Fontana si ritrova però senza un volante a causa della chiusura del team Hogan, in difficoltà anche per i finanziamenti promessi da Fittipaldi e mai arrivati. Per questo motivo, nonostante un rinnovo di contratto appena firmato, Castroneves licenzia il due volte campione del mondo. Lo stesso giorno, l’incidente mortale di Greg Moore libera un posto al team Penske, che è costretto dal contratto Marlboro a trovare un sostituto entro una settimana dal termine della stagione. Penske sceglie proprio Castroneves, sostituendo il suo nome a quello di Greg nei contratti.

Pole position a Milwaukee. richzimmermann.com; Rich Zimmerman
Pole position a Milwaukee. richzimmermann.com; Rich Zimmerman

Nel 2000 Helio è uno dei piloti più attesi, ma la sua stagione fatica a decollare. A parte un secondo posto a Long Beach, sono solo ritiri per guasti e incidenti fino a Detroit, dove il brasiliano eredita la testa della corsa da Montoya e va a vincere, inaugurando la tradizione della scalata delle reti e guadagnandosi il soprannome di Spiderman. Coglie altre due vittorie a Mid Ohio e Laguna Seca, segnando più punti di tutti su stradali e cittadini, ma un po’ di incostanza e l’inaffidabilità della sua vettura sugli ovali lo eliminano dalla lotta per il titolo, che va al suo compagno di squadra Gil De Ferran. Il 2000 segna anche la carriera del brasiliano da un punto di vista anagrafico. Spesso indicato dai giornalisti solamente come Neves, Helio decide di apportare una piccola modifica al cognome di famiglia, passando da Castro-Neves, separato, al più immediato Castroneves.

Prima vittoria a Detroit. champcar.com; 2000
Prima vittoria a Detroit. champcar.com; Peter Burke, Geoff Miller, 2000

Nel 2001 la lotta per il titolo vede coinvolti i piloti Penske, Kenny Brack e Michael Andretti. Castroneves vince in modo dominante a Long Beach, Detroit e Mid Ohio, ma come Andretti e Brack perde continuità nelle ultime corse dopo la trasferta europea della serie. Gil De Ferran invece mette a segno due vittorie e alcuni podi che gli permettono di conquistare il titolo a Surfers Paradise, con una prova d’anticipo. La soddisfazione principale per Helio verrà dal ritorno a Indianapolis della Penske. Nel 2001 i team CART tornano infatti in massa nella corsa dell’Indiana. Helio si qualifica in mezzo al gruppo ma prende la testa a metà gara durante un turno di soste collettive, controllando gli attacchi di De Ferran e andando a conquistare la sua prima Indy 500, che è paradossalmente anche la sua prima vittoria su un ovale. La doppietta è una rivincita per la Penske, uscita di scena da Indy nel ’95 con l’onta della mancata qualificazione, oltre a sancire il trionfo della CART, che piazza sette suoi piloti ai primi sette posti.

Long Beach, pole e vittoria. gettyimages.com, Donald Miralle, 2001
Long Beach, pole e vittoria. gettyimages.com, Donald Miralle, 2001
Per la prima volta appeso sulle reti di Indianapolis. motorsport.com; Ron McQueeney, 2001
Per la prima volta appeso sulle reti di Indianapolis. motorsport.com; Ron McQueeney, 2001

Nel 2002 la Marlboro spinge Penske al passaggio in IRL, nella consapevolezza che anche i costruttori sono in procinto di abbandonare la CART. Il team del Capitano sulla carta non dovrebbe avere rivali, ma il campionato vive sul continuo alternarsi al vertice tra il duo De Ferran-Castroneves e il giovane campione in carica Sam Hornish. De Ferran si presenta alla penultima corsa di Chicago in testa al campionato, ma un brutto incidente lo mette fuori dai giochi. Hornish arriva quindi all’ultima corsa in Texas con 12 punti e 2 vittorie in più di Castroneves, obbligato a vincere e condurre il maggior numero di giri, con l’americano che deve arrivare terzo o peggio. Helio conquista i due punti addizionali, con gli ultimi 30 giri che vedono una sfida da antologia tra i due rivali, fianco a fianco fino al traguardo, dove Hornish precede il brasiliano per 9 millesimi. In realtà Castroneves perde il titolo a Richmond, dove commette l’unico errore stagionale, andando a muro nelle prime battute. Sconfitto in campionato, come l’anno precedente Helio si “consola” con la Indy500, vinta in modo molto meno cristallino rispetto al 2001. Il brasiliano non è infatti mai competitivo durante la corsa, ritrovandosi in testa nel finale grazie a una strategia sfalsata che gli impone di saltare l’ultimo rifornimento. Risparmiando metanolo all’inverosimile, negli ultimi giri Helio deve rispondere agli attacchi di Giaffone e Tracy, con il canadese aiutato in modo poco pulito dal compagno Franchitti. Al penultimo giro Tracy supera Castroneves all’esterno in curva 3, ma contemporaneamente esce la bandiera gialla per un incidente tra Redon e Buddy Lazier. Anche se non è chiaro chi sia davanti nel momento in cui le luci gialle si accendono, il ricorso del team Green viene respinto e Castroneves è dichiarato definitivamente vincitore qualche mese più tardi. Al termine della stagione Helio ha la possibilità di provare per la prima volta una F.1. Si tratta della Toyota, che lo invita a un test a Le Castellet. Il brasiliano si comporta molto bene, sorprendendo i manager del team giapponese che, purtroppo per lui, hanno a loro volta una “sorpresa”: proprio quella mattina Cristiano Da Matta firma il contratto per l’anno successivo, ponendo fine alle speranze di Helio di un futuro nella massima formula.

Indy numero 2. snaplap.net
Indy numero 2. snaplap.net
Il duello finale con Hornish. motorsport.com; Ron McQueeney, 2002
Il duello finale con Hornish. motorsport.com; Ron McQueeney, 2002

Nel 2003 si compie l’invasione dell’IRL da parte dei top team della CART e dei costruttori, che sconvolgono il panorama della serie. Il motore Toyota da una marcia in più ai team Penske e Ganassi, che non riescono però a scrollarsi di dosso Tony Kanaan e Sam Hornish. Castroneves si aggiudica due corse, St Louis e Nazareth, mancando per un soffio il terzo successo di fila in una Indy 500 dominata ma persa a causa di AJ Foyt IV, che in un maldestro doppiaggio obbliga Helio a cedere la testa della corsa e la vittoria a De Ferran. Castroneves si presenta all’ultimo appuntamento in Texas in testa alla classifica, con gli stessi punti di Dixon, poco davanti a Kanaan e con De Ferran e Hornish più staccati. Il campionato va al neozelandese, che chiude secondo dietro De Ferran una corsa conclusa con la bandiera rossa per l’incidente di Kenny Brack. Le speranze di Kanaan e Castroneves finiscono poco prima, quando un contatto li obbliga a effettuare una sosta supplementare per verificare i danni.

Duello sul filo dei consumi a Nazareth. gettyimages.com; Jonathan Ferrey, 2003
Duello sul filo dei consumi a Nazareth. gettyimages.com; Jonathan Ferrey, 2003

Il 2004 inverte l’equilibrio tecnico, con la riduzione da 3.5 litri a 3 litri imposta dalla IRL in seguito agli incidenti di Brack e Tony Renna. Il posto del ritirato De Ferran viene preso da Sam Hornish, che si presenta alla Penske battendo Castroneves in volata nella prima corsa di Homestead. Sarà l’unica soddisfazione fino all’ultima corsa dell’anno per il team del Capitano, che come tutte le squadre Toyota e Chevrolet nulla può contro lo strapotere Honda, che porta alla vittoria i team Andretti-Green, Rahal-Letterman e Fernandez. Castroneves termina quarto una stagione consistente in cui raccoglie 5 pole, i podi di Motegi, Richmond, Nashville e la vittoria nell’ultima corsa in Texas, dove viene multato di 50.000$ per aver anticipato l’ultima decisiva ripartenza. A Indianapolis resta tra i primi per buona parte della gara, ma è relegato in nona posizione da un errore di posizionamento nell’ultima decisiva sosta ai box.

Texas. Shawn Payne, indycar.com
Texas. Shawn Payne, indycar.com

Il 2005 segna l’introduzione in calendario dei primi stradali, ma non cambia l’equilibrio tecnico, con i team Honda a farla da padrone. Hornish si dimostra l’unico reale avversario per il team Andretti-Green, vincendo due corse e chiudendo il campionato al terzo posto. Castroneves termina sesto una stagione negativa in cui coglie solo una vittoria, a Richmond, e incredibilmente non conclude nessuna delle corse sugli stradali, pur partendo sempre in prima fila. A St Petersburg è eliminato da un contatto col solito AJ Foyt, a Sonoma è vittima di un’entrata kamikaze del rookie Briscoe mentre a Watkins Glen si aggancia nel finale con Tomas Enge. Come l’anno precedente, è solo nono a Indianapolis dopo essere scampato a un incidente potenzialmente disastroso con Larry Foyt.

Chicago. indycar.com; Ron MnQueeney
Chicago. indycar.com; Ron MnQueeney

Nel 2006 la condizione di monomotore Honda in cui cade la serie riporta equilibrio tra le squadre di vertice, con i team Penske e Ganassi a dominare il campo. Dan Wheldon mena le danze quasi in tutte le gare, ma paga numerosi errori strategici, vincendo solo due volte contro i 4 successi a testa di Hornish e Castroneves. I tre si presentano all’ultimo appuntamento di Chicago al vertice della classifica, con il brasiliano davanti di un punto rispetto al compagno e la coppia Wheldon-Dixon più staccata. Castroneves rimedia una penalità a inizio gara e proprio quando, grazie a una bandiera gialla, riesce a ricongiungersi con gli altri contendenti al titolo, viene riassorbito dal gruppo di doppiati e chiude solo quarto, mentre a Hornish basta il terzo posto per vincere il titolo con gli stessi punti di Wheldon e due più del brasiliano. La gara segna anche un forte litigio tra Helio e l’amico di sempre Kanaan, reo a suo dire di aver ostacolato in tutti i modi la sua rimonta. I due si parleranno a stento per molti mesi a seguire. Aldilà dell’esito dell’ultima corsa, Helio perde il titolo a Milwaukee, dove si ritira per un contatto con Carpenter, e a Richmond, dove buca una gomma nel finale. Come detto a fine stagione le sue vittorie sono quattro: St. Pete, al termine di un lunga battaglia con Dixon e Kanaan; Motegi, dopo aver controllato Wheldon per tutta la corsa; Texas, dove emerge in testa dall’ultimo turno di soste; Michigan, dopo un lungo confronto con Vitor Meira. Un brutto incidente con Buddy Rice pone invece fine alla sua Indy500, vinta da Hornish in modo spettacolare.

motorsport.com; 2005
Vittoria a St Pete davanti a Dixon e Kanaan. motorsport.com; 2006

Il 2007 vede il ritorno in auge del team Andretti-Green e l’esplosione di Dario Franchitti, che batte Scott Dixon all’ultima gara e lo precede anche a Indianapolis. Per la Penske una stagione storta in cui team e piloti gettano al vento numerose occasioni, oltre alla possibilità di lottare per il titolo. Castroneves vince a St Petersburg e ottiene ben sette pole positions, molte delle quali sugli stradali, dove ancora una volta è coinvolto in incidenti, come a Watkins Glen, dove va a muro pressato da Dixon o a Detroit, dove si scontra con Scheckter. Chiude il campionato sesto, cogliendo un terzo posto a Indianapolis che gli va stretto. Con una ripartenza superba nel finale riesce infatti a installarsi dietro Franchitti e Dixon, davanti in virtù di una strategie diversa e “salvati” dalla pioggia, che pone fine alla gara. Nell’inverno Helio partecipa al programma tv “Ballando con le stelle”, che vince nonostante le infinite prese in giro degli amici brasiliani, Gil De Ferran in primis.

St. Petersburg. indycar.com, Dana Garrett
St. Petersburg. indycar.com, Dana Garrett

Il 2008 vede l’abbandono di Hornish, dopo quattro stagioni non sempre serene, e l’arrivo di Briscoe come nuovo compagno di squadra. Per Helio è la stagione dei secondi posti: ne colleziona ben 7, fino al liberatorio successo di Sonoma. Per la Penske una doppietta storica, perché la squadra perde in un incendio le sue vetture principali e ne costruisce in extremis in pista altre due durante il primo giorno di prove. Scott Dixon domina la stagione, ma Castroneves riesce a portare la lotta fino alle ultime corse. A Detroit però una penalità per blocking su Justin Wilson gli nega la vittoria, mentre all’ultima corsa di Chicago parte dal fondo ma riesce a vincere in volata su Dixon, che si aggiudica comunque il titolo. A Indianapolis chiude quarto, non riuscendo a tenere il passo di Dixon, Meira e Andretti nel finale. Poco dopo Chicago, Castroneves viene rimandato a giudizio per evasione fiscale relativamente a una complessa vicenda di capitali trasferiti all’estero durante i suoi primi anni al team Penske. Il polverone si solleva in seguito a un’altra causa intentatagli qualche anno prima da Emerson Fittipaldi, che non accetta le modalità con cui il contratto di management con Castroneves si è concluso nel ’99. Helio vince la causa con Emerson, ma rischia ora una detenzione di diversi anni in caso di condanna.

Chicago. indycar.com, Jim Haines
Chicago. indycar.com, Jim Haines

Per il 2009 la Penske, in attesa di conoscere le sorti del suo pilota, sceglie in sostituzione Will Power, che corre sulla vettura numero 3 a St Petersburg. Il venerdì del week end di Long Beach, Castroneves viene assolto, precipitandosi in California dove sbatte nelle prove, ma riesce a concludere la gara al  settimo posto. È poi secondo in Kansas e si presenta carico a Indianapolis, dove conquista la pole e riesce a portare a casa la terza 500 miglia della carriera, in un’atmosfera di grande commozione collettiva. Nonostante la gara in meno, Helio potrebbe rientrare nel discorso campionato, grazie a un’altra vittoria in Texas, ma una lunga sequenza di corse inconcludenti, tra guasti e incidenti, lo relegano al quarto posto in un campionato che nessuno vuole vincere e che alla fine Franchitti riesce a soffiare a Briscoe e Dixon.

Indy n3. indycar.com, Dana Garrett
Indy n3. indycar.com, Dana Garrett

Nel 2010 Castroneves si segnala tra i piloti più veloci, vince tre corse, in Alabama e sugli ovali di Kentucky e Motegi, rimanendo in lotta per il titolo fino alle gare canadesi di metà estate. A Toronto infatti un’incidente con Meira lo elimina dalla corsa, mentre a Edmonton viene penalizzato per blocking su Power a 5 giri dal termine. Helio mette allora in scena una protesta veemente contro una decisione sacrosanta che fa rispettare una regola indubbiamente stupida. Questi risultati, uniti a un incidente con Moraes in Texas, gli fanno perdere il treno per il titolo, vinto da Franchitti su Power. Il pilota scozzese si aggiudica anche Indianapolis, dove Castroneves parte in pole per la quarta volta, chiudendo però la corsa al nono posto dopo un fallito tentativo di evitare l’ultimo pit stop, in una replica della strategia adottata nel 2002.

Barber. indycar.con, Dan Helrigel
Barber. indycar.con, Dan Helrigel

Il 2011 è probabilmente la peggior stagione della carriera di Castroneves. Nel tentativo di rivaleggiare con Power sul campo della velocità pura, Helio infatti forza troppo, provocando incidenti quasi in ogni gara nella prima parte dell’anno, senza peraltro riuscire nell’intento. Termina il campionato all’11° posto senza vittorie, cosa mai accaduta nella sua carriera al team Penske. I migliori risultati alla fine saranno i secondi posti di Edmonton e Sonoma, mentre è sfortunato a Milwaukee e Iowa, dove delle forature gli negano possibili vittorie. Indianapolis è il manifesto della  stagione, con una qualifica negativa e una gara conclusa nell’anonimato al 17° posto, tra molti problemi.

Edmonton. indycar.com, Daniel Incadela
Edmonton. indycar.com, Daniel Incadela

Il 2012 vede il ritorno di un Castroneves più riflessivo, che cancella le brutte figure della stagione precedente, trionfando all’esordio sulla nuova DW12 a St Pete, grazie a un gran sorpasso all’esterno su Scott Dixon. Helio imposta il suo campionato sulla consistenza, mettendo insieme numerosi piazzamenti, che dopo la seconda vittoria di Edmonton lo lanciano nella lotta per il titolo con Power, Hunter-Reay e Dixon. Un errore al primo giro a Sonoma e prestazioni sotto tono a Mid Ohio e Baltimora rovinano però tutto, relegando Castroneves al quarto posto finale. Indianapolis va in modo simile all’anno precedente. Qualifiche discrete ma le Penske non sono mai realmente in lotta per la vittoria, con Helio che chiude solo 10°.

St.Pete. nbclosangeles.com; Getty Images
St.Pete. nbclosangeles.com; Getty Images

Il 2013 sembra finalmente l’anno buono per la conquista del tanto sospirato titolo IndyCar. Helio sceglie ancora una volta la strada delle continuità, vincendo una sola volta, in Texas, e mettendo a segno 14 arrivi in top ten nei primi 16 appuntamenti, tra cui i secondi posti di St Pete, Milwaukee e Toronto, che gli permettono di tenere la testa dalla classifica dalla seconda corsa di Barber fino alla penultima di Houston. Risultato dovuto anche all’inconsistenza dei suoi avversari, che per vari motivi sono incapaci di trovare una continuità di risultati decente. Risolti i problemi al motore Honda però, Scott Dixon e il team Ganassi vincono 4 delle ultime 9 corse e nonostante incidenti e penalità varie ne ostruiscano il percorso, superano Castroneves in classifica proprio prima dell’ultima gara. Nel week end di Houston infatti, Helio si ferma in entrambe le corse per problemi al cambio, presentandosi a Fontana con un distacco di 25 punti dal neozelandese. Nonostante una corsa generosa del brasiliano, Dixon non commette errori e vince il titolo, mentre Helio nel finale è costretto a delle soste supplementari per problemi di surriscaldamento. A Indianapolis la Penske torna finalmente competitiva e Castroneves si trova nelle zone alte della classifica nella fase decisiva. Una neutralizzazione a tre giri dal termine, impedisce però a lui e a molti altri piloti di inserirsi nei giochi per la vittoria, che va all’amico d’infanzia Tony Kanaan.

Texas. indycar.com, John Cote
Texas. indycar.com, John Cote

CONTINUA…

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1998 CART Bettenhausen 16 Alumax 19 17 36 0 1 1 5 0
1999 CART Hogan 9 Hogan 20 15 48 0 1 2 6 1
2000 CART Penske 3 Marlboro 20 7 129 3 4 6 11 3
2001 CART Penske 3 Marlboro 20 4 141 3 4 6 11 3
2001 IRL Penske 68 Penske 2 24 64 1 1 1 1  
2002 IRL Penske 3 Marlboro 15 2 511 2 7 12 14 1
2003 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 16 3 484 2 8 9 11 3
2004 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 16 4 446 1 5 6 13 5
2005 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 17 6 440 1 3 8 11 2
2006 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 14 3 473 4 6 9 12 6
2007 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 17 4 446 1 5 6 11 7
2008 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 18* 2 629 2 11 15 16 4
2009 IRL/IndyCar Penske 3 Marlboro 16 4 433 2 4 7 10 2
2010 IRL/IndyCar Penske 3 Hitachi 17 4 531 3 5 9 15 2
2011 IndyCar Penske 3 Shell 17 11 312 0 2 3 7 0
2012 IndyCar Penske 3 Shell 15 4 431 2 3 5 12 1
2013 IndyCar Penske 3 Shell 19 2 550 1 5 6 16 1
2014 IndyCar Penske 3 Shell 18 2 609 1 6 7 10 4
2015 IndyCar Penske 3 Shell 16 5 453 0 5 6 9 4
2016 IndyCar Penske 3 Shell 16 3 504 0 4 8 10 2
2017 IndyCar Penske 3 Hitachi 17 4 598 1 3 9 16 3
          345   8268 30 93 141 227 54

* 1 corsa fuori calendario

Helio Castroneves

Sam Hornish Jr.

Nome: Samuel Jon Hornish Jr.

Data e luogo di nascita: 2 luglio 1979, Defiance (Ohio, USA)

Nazionalità: Statunitense

Ruolo: Pilota

Sam Hornish Jr. nasce a Defiance, Ohio, il 2 luglio 1979. Suo padre possiede un’azienda di trasporti ed è un grande appassionato di corse. La passione di Sam nasce così nelle tribune dei circuiti del circondario e a 10 anni arriva il debutto col kart sullo sterrato, dove vince quasi subito, passando presto alle piste pavimentate. Negli anni successivi il giovane Sam ottiene successi prima in campo regionale e poi interstatale, affermandosi in vari campionati disputati tra gli Stati Uniti e il Canada. A 16 anni debutta in Formula Ford, nella USF2000, in un team a conduzione familiare, facendo esperienza. Nelle stagioni successive cambia diverse squadre, ottenendo nel 1998 tre podi e il settimo posto in classifica. Nel 1999 passa quindi in F.Atlantic, col team Shank, con cui ottiene una vittoria sull’ovale di Chicago e chiude il campionato al settimo posto. Parallelamente Sam entra in contatto con un piccolo team che corre in IRL, il PDM Racing, che a Indianapolis è ospitato nell’officina del leggendario capo meccanico AJ Watson. Insieme riescono a mettere insieme il budget per correre le prime quattro corse del campionato 2000.

Nella primo appuntamento di Orlando Sam chiude 19° staccato di molti giri, finendo poi contro il muro nella corsa successiva a Phoenix. A Las Vegas porta però la sua G.Force-Aurora vecchia di un anno a un insperato terzo posto, risultato che dà una svolta alla sua carriera. Per Indianapolis la squadra riceve infatti una nuova vettura dalla Dallara, che l’americano qualifica in quinta fila. La gara si chiude con un incidente al 150° giro, ma i premi in denaro sono sufficienti perché Sam possa acquistare dalla squadra un carico di 2500 telefoni cordless, donati da uno dei pochi sponsor, e continuare con il team per qualche altra corsa. Mentre i genitori riescono in qualche modo a dare via tutti i telefoni, Sam nelle gare successive riesce a mettersi in mostra: in Kentucky in particolare, dove guida la corsa per una trentina di giri e rimane in zona podio fino a due tornate dal termine, quando finisce il metanolo e chiude nono. Il talento dell’americano non è però passato inosservato ai top team e dopo un test favorevole, Hornish viene scelto per sostituire il ritirato Scott Goodyear al team Panther.

Foto di rito a Indianapolis col team PDM e la livrea supportata dai Thunderbirds dell’aviazione americana. snaplap.net

L’avvio della stagione 2001 è scioccante. Sam infatti domina le prime due corse di Homestead e Phoenix, mettendo in riga i piloti più esperti della categoria e impostando poi un campionato basato sulla continuità. Hornish si dimostra infatti maturo e riflessivo, pur mettendo in mostra una guida aggressiva e spettacolare: è il più determinato nel traffico e non ha timori riverenziali nei confronti di nessuno, passando tra il muro e gli avversari senza esitazioni ma senza apparentemente forzare, con una naturalezza che lascia di stucco considerando la giovane età. Nelle corse successive Sam è sempre tra i protagonisti, mette a segno sette podi, tra cui tre secondi posti consecutivi, che gli permettono di conquistare il titolo a Chicago con una corsa d’anticipo. Libero da ogni pressione, nell’ultimo appuntamento in Texas il pilota dell’Ohio mette poi a segno una vittoria magistrale, regolando Sharp e Buhl in una spettacolare volata a tre. L’unico rammarico della stagione viene da Indianapolis, dove Sam si qualifica in quinta fila ma perde il controllo della vettura in una ripartenza, colpendo il muro e coinvolgendo Al Unser Jr.

Phoenix. autoracing1.com
Phoenix. autoracing1.com

Vittoria a Phoenix

Campione. indycar.com
Campione. indycar.com

Campione 2001

Se nel 2001 Sam vince la forse non irresistibile concorrenza dei piloti IRL (Buddy Lazier ottiene comunque una vittoria in più), nel 2002 per il giovane americano arriva l’esame più impegnativo. Dopo il debutto di Phoenix e il trionfo di Indianapolis nel 2001, la Penske si trasferisce stabilmente in IRL nel 2002 e il campionato diventa subito un affare privato tra i piloti del Capitano, il due volte campione CART Gil De Ferran e il vincitore di Indy Helio Castroneves, e il giovane campione IRL. E’ questa la stagione in cui Hornish trova ancora più consapevolezza dei suoi mezzi, diventando il maestro degli arrivi al fotofinish. La stagione parte a Homestead e sono il team Panther e il suo pilota a vincere il primo round, dominando davanti a De Ferran e Castroneves. A Phoenix però i ruoli si invertono ed è Helio a trionfare davanti a Gil, con Hornish che agguanta un terzo posto nonostante problemi al cambio. Fontana chiarisce quello che sarà il motivo di tutta la serie: la Penske corre tutta la stagione col motore 2001, meno assetato e più affidabile, mentre il preparatore del team Panther riesce dove la Ilmor si blocca, facendo lavorare egregiamente il più potente propulsore Chevy 2002.

In California Hornish conquista una grande vittoria bruciando sul traguardo Jaques Lazier, mentre i piloti Penske chiudono quarto e quinto. Nell’appuntamento successivo di Nazareth l’americano commette però un brutto errore cercando un impossibile attacco all’esterno su Lazier mentre De Ferran, in crisi coi consumi, cede la vittoria all’ultimo giro a Sharp, con Castroneves solo quinto. Indy è ancora amara per Sam, che parte in terza fila, lotta nelle prime posizioni con Scheckter e Kanaan, ma danneggia una sospensione in una strisciata contro il muro, perdendo numerosi giri per le riparazioni. In Texas è coinvolto in un altro incidente con Cheever, chiudendo poi terzo dietro le Penske a Pikes Peak. Torna quindi alla vittoria a Richmond, con un’esaltante rimonta negli ultimi giri in cui ha la meglio su Giaffone e De Ferran, chiudendo poi terzo a Nashville, dove comanda a lungo la gara ma chiude quarto dopo aver perso tempo per un contatto con il rookie Mack, che gli rovina addosso durante una bandiera gialla. In Kansas è battuto in volata da Ayrton Daré, mentre a Michigan è solo settimo dietro le Penske, con le quali continua ad alternarsi in testa al campionato, grazie al secondo posto in Kentucky dietro Giaffone. De Ferran e Castronves si rifanno a St Louis, precedendo Hornish in una doppietta Penske ma nella gara successiva, a Chicago, Gil impatta violentemente contro il muro ed è costretto a saltare l’ultima corsa in Texas. Sam conduce a lungo la gara e sul traguardo precede Al Unser Jr. per 2 millesimi di secondo, record per l’arrivo più ravvicinato nella storia dell’IndyCar. Castroneves agguanta invece un quarto posto e si presenta in Texas con 12 punti di ritardo dall’americano. Nonostante Meira e Sharp siano molto veloci, la corsa finale si trasforma in un duello privato tra il brasiliano e Hornish. L’americano sa che un secondo posto gli garantirebbe il titolo, ma decide di rischiare il tutto per tutto. I due si scambiano diverse ruotate negli ultimi 30 passaggi, ma Sam riesce comunque a precedere Helio per 9 millesimi, staccandolo di 20 punti in classifica. Con questo trionfo Hornish assurge al ruolo di eroe nazionale per i tifosi, battendo i piloti stranieri di una squadra dalle potenzialità quasi illimitate rispetto al piccolo ma agguerrito team Panther.

Volata decisiva in Texas. indycar.com
Volata decisiva in Texas. indycar.com

Finale a Richmond

Volata di Chicago

Nel 2003 l’arrivo delle migliori squadre CART e soprattutto di motoristi come Honda e Toyota, cambia completamente gli equilibri del campionato IRL. Improvvisamente le squadre motorizzate Chevrolet vengono tagliate fuori dai giochi di testa e in breve molti dei protagonisti dei primi 5-6 anni della serie devono cedere il passo. La prima metà stagione per Hornish e il team Panther è difficile, tra corse inconcludenti, qualche incidente e ritiri per problemi tecnici: a Homestead l’americano è solo decimo, viene spedito contro il muro a Phoenix dal rookie AJ Foyt IV, presentandosi a Indianapolis con all’attivo il sesto posto di Motegi. Sam si qualifica 18° ma in gara risale in top ten, sfruttando magistralmente ogni occasione concessa dal traffico fino agli ultimi giri, quando la rottura del motore lo costringe al ritiro. È solo 10° in Texas, cogliendo poi due piazzamenti in top 5 sugli ovali corti di Pikes Peak e Richmond, dove la potenza è un fattore secondario e lui può dare spettacolo nel traffico.

A Michigan arriva finalmente la svolta quando la IRL permette alla Chevrolet, colta impreparata dall’impegno di Honda e Toyota, di correre ai ripari. La casa del cravattino decide così di impiegare un nuovo motore atmosferico derivato dal progetto Cosworth per la ChampCar 2003. La situazione si ribalta e ora è il team Panther ad essere quasi troppo forte per gli avversari. A Michigan Sam chiude secondo in volata dietro Alex Barron, ma coglie una perentoria affermazione in Kentucky, è poi sesto a St Louis, chiude secondo dietro Castroneves a Nazareth e con una corsa sensazionale trionfa a Chicago, facendosi largo a ruotate nel traffico e precedendo Dixon e Herta sul traguardo per pochi millesimi. Sam ha ancora la meglio sul neozelandese nella corsa successiva a Fontana, dove completa le 400 miglia alla media record di 207,1 mph. Staccato a Nashville di 117 punti da Kanaan, l’americano arriva all’ultima corsa in Texas in quarta posizione con 19 punti da recuperare su Dixon e Castroneves. I sogni di gloria per un terzo titolo consecutivo vanno però in fumo, insieme al suo motore, a 24 giri dal termine, relegando Hornish al quinto posto finale.

Volata vincente a Chicago. indycar.com
Volata vincente a Chicago. indycar.com

https://www.youtube.com/watch?v=J2ruMyqG_3I

Sul finire della stagione 2003 Gil De Ferran annuncia il suo ritiro dalle competizioni e Roger Penske non si fa scappare l’occasione di ingaggiare Hornish, primo americano stabilmente in forza alla squadra dai tempi di Al Unser jr. Per Sam è un sogno che diventa realtà, perché da sempre desidera correre per il Capitano e vincere a Indianapolis con la vettura bianco-rossa. Alla Penske Hornish incontra anche Rick Mears, suo idolo d’infanzia, che lavorerà molto sul giovane americano, instillandogli quella giusta dose di pazienza necessaria per portare a casa una corsa complessa come Indianapolis. Per la prima volta Sam ha anche a che fare con un compagno di squadra stabile, Helio Castroneves. Sono proprio loro due a giocarsi la prima gara del 2004 a Homestead. Dopo aver seminato il gruppo, negli ultimi 10 giri Hornish si installa sulla coda di Castroneves, fintando di continuo un attacco. All’ultimo giro il brasiliano adotta una strana tattica: convinto che la linea esterna sia la più veloce sul traguardo, in curva 1 Helio lascia libero l’interno a Hornish. I due proseguono affiancati fino alla curva 3 ma l’americano riesce a passare davanti, andando a vincere al debutto con la squadra. A Phoenix Hornish è forse l’unico in grado di contendere la vittoria a Kanaan, ma finisce contro il muro della curva 2 dopo il primo pit stop, buttando via un sicuro podio. Un altro incidente a Motegi, causato da un cambio di traiettoria improvviso di Matsuura, conduce al mese di maggio. Sam si qualifica in quarta fila, ma dopo una fase iniziale di studio rompe gli indugi e si porta al comando, lottando con Kanaan e Rice. A metà gara però perde tempo prezioso durante una sosta e durante la rimonta è coinvolto in un brutto incidente all’uscita di curva 4 con Manning e Greg Ray.

Nell’appuntamento successivo in Texas chiude quarto dopo un pericolosissimo contatto ruota a ruota con Rice e il momento difficile si prolunga a Richmond, dove ha la vittoria a portata ma, nel tentativo di raggiungere Castroneves, si tocca con Scheckter colpendo il muro e perdendo 5 giri. Dopo un’altra prova non entusiasmante in Kansas, torna finalmente sul podio a Nashville, dove Kanaan rintuzza con una ruotata un suo estremo attacco all’ultimo giro. Il terzo podio arriva a Milwaukee, un terzo posto dietro Franchitti e Rice, cui segue un buon quarto posto a Michigan. Un ritiro per problemi tecnici in Kentucky precede i disastri di Pikes Peak e Nazareth. In Colorado Hornish dà spettacolo, risalendo il gruppo a suon di sorpassi, fino a quando una turbolenza lo spedisce contro il muro. In Pennsylvania invece è bravo a soffiare il primo posto a Castroneves, ma quando la vittoria sembra ormai a un passo, un’incomprensione durante una sosta lo vede ripartire in anticipo e compromettere tutto. Raccoglie poi due piazzamenti a Chicago e Fontana, ma è ancora una volta fermato da un problema tecnico in Texas, dove potrebbe giocarsi la vittoria. I numerosi ritiri lo relegano in un deludente settimo posto finale in classifica

Pikes Peak. indycar.com; Ron McQueeney
Pikes Peak. indycar.com; Ron McQueeney

Nel 2005 Sam è chiamato a riscattare una stagione d’esordio tutto sommato inconcludente. L’inizio è ottimo, con un secondo posto a Homestead strappato a Kanaan e Meira sul traguardo e una grande vittoria a Phoenix. In Arizona in realtà il pilota da battere è Franchitti, ma nel finale Hornish riesce a tornare davanti allo scozzese durante l’ultima serie di soste, evitando il cambio gomme ed effettuando solo un rabbocco. All’ultima ripartenza è quindi bravo a rimanere alto di linea, con Franchitti che decidendo di insistere nel sorpasso all’esterno finisce sullo sporco e bacia il muro. A St Petersburg arriva l’esordio sugli stradali per l’IRL e per Hornish l’esperienza è un po’ traumatica, a causa della lunga inattività su questo tipo di tracciato. La sua corsa, spesa a lungo nella parte bassa del gruppo, finisce in una via di fuga nel finale dopo un contatto con Tomas Enge. Una corsa negativa a Motegi, nonostante la pole, porta a Indianapolis, dove Sam parte per la prima volta in prima fila, al fianco di Kanaan. L’americano guida la corsa più a lungo di tutti, battagliando con Kanaan e Franchitti. A 50 giri dal termine però perde un po’ il contatto coi primi e nel tentativo di resistere all’esterno a un attacco di Bourdais, finisce contro il muro della curva 1, collezionando il sesto ritiro di fila allo Speedway, frutto ancora una volta dell’impazienza. Nella corsa successiva in Texas corre alla grande, ma può poco contro il velocissimo Scheckter, che riporta alla vittoria il team Panther. Sette giorni dopo a Richmond, Sam è decisamente il pilota più veloce e gioca un po’ al gatto col topo con Castroneves, fino a quando un errore clamoroso in curva 4 lo spedisce violentemente contro il muro. Nella corsa successiva in Kansas è poi frenato da un problema tecnico, ma la sua stagione riprende presto slancio.

A Nashville deve arrendersi a un Franchitti più veloce chiudendo secondo, ma il duello tra i due si rinnova a Milwaukee. Sam parte in pole e domina la prima parte di gara, prima di lasciare spazio a Wheldon e Castroneves a causa di un treno di gomme difettoso. Dopo l’ultima sosta l’americano si ritrova quinto alle spalle dei due e di Kanaan e Franchitti, che non si fermano nel tentativo di evitare l’ultima sosta. Una mano gli arriva proprio da Hornish, che nella sua rimonta urta Castroneves mandandolo a muro. Dopo aver commesso il peccato capitale, Sam sa che c’è un solo modo per farsi perdonare dal Capitano e alla ripartenza si da subito da fare. In poche tornate si libera di Wheldon e Kanaan, andando alla caccia di Franchitti. I due arrivano anche alle ruotate, ma dopo diversi giri di lotta Hornish ha la meglio, fino a quando un problema in scalata lo spedisce quasi contro il muro, permettendo allo scozzese di ripassare. La caccia ricomincia e Sam riesce a riconquistare la prima piazza, che grazie al traffico rimane in bilico fino al traguardo. Dopo questo successo, dei piazzamenti in Michigan e Kentucky conducono a un buon secondo posto a Pikes Peak dietro Wheldon, mentre a Chicago chiude terzo in volata dietro l’inglese e Castroneves. Poca gloria viene dallo stradale di Sonoma, mentre a Watkins Glen approfitta di incidenti vari per chiudere settimo, terminando poi quinto a Fontana. Costante spina nel fianco dei piloti Honda, almeno sugli ovali, Hornish si piazza buon terzo in classifica.

Milwaukee. indycar.com; Ron McQueeney
Milwaukee. indycar.com; Ron McQueeney

Il pericolosissimo incidente delle prove a Indy

Il 2006 per Sam è l’anno perfetto, quello della definitiva consacrazione, seppur in un campionato sotto tono con soli 14 appuntamenti. La stagione parte a Homestead e l’americano domina a lungo, perdendo però posizioni durante l’ultima sosta collettiva e chiudendo terzo dietro Wheldon e Castroneves. A St Pete stupisce tutti precedendo il brasiliano in qualifica, ma in corsa torna nei ranghi e termina ottavo. A Motegi poi chiude quarto staccato dal vincitore Castroneves, ma la sua stagione comincia a Indianapolis, dove domina tutto il mese, conquistando con margine la pole position. In gara, per la prima volta, Hornish corre di conserva. Nei primi 100 giri lascia sfogare Wheldon, limitandosi a rimanere in top 5 e lavorando sulla vettura, ma la sua corsa prende una brutta piega al 150° giro quando, durante una sosta collettiva in regime di pace car, Roger Penske lo induce erroneamente a partire con il bocchettone ancora inserito. Nella confusione che segue, Sam si ritrova tra gli ultimi e alla ripartenza deve pure scontare un drive through, con Townsend Bell che lo tocca leggermente all’ingresso box. Nonostante tutto riesce a non perdere il giro pur risparmiando l’inverosimile per evitare l’ultimo rabbocco, che invece tutti gli altri devono effettuare. Una bandiera gialla nel finale ricompatta il gruppo e alla bandiera verde, data a 5 giri dal termine, Sam si districa in un groviglio di ruote facendo secchi Kanaan e Dixon e liberandosi facilmente di Michael Andretti. L’ultimo ostacolo tra Hornish e la vittoria è Marco Andretti, che respinge con grinta l’attacco del pilota Penske al penultimo giro. Sam perde molto terreno ma effettua l’ultimo giro come un ossesso, mentre il 19enne Andretti imposta ogni curva con troppa cautela, tanto che Hornish gli è di nuovo addosso in curva 3 e rischia di tamponarlo in curva 4. Sulla dirittura d’arrivo, il pilota Penske sfrutta perfettamente la scia e riesce a precedere il rivale di una lunghezza, il secondo margine più ristretto della storia di Indy, in un finale che passa alla storia.

Realizzato il sogno di vincere Indianapolis, Hornish si ributta sul campionato. Dopo una difficile prova a Watkins Glen sul bagnato, in Texas incalza Wheldon per tutta la corsa, ma durante l’ultima sosta lascia spegnere il motore ed è solo quarto. Le due corse successive lo lanciano però in testa al campionato. A Richmond domina incontrastato fino al traguardo mentre in Kansas riesce a scrollarsi di dosso Wheldon a due giri dal termine, precedendolo di poco. Nashville segna però una battuta d’arresto, con un errore dopo un pit stop che gli costa il ritiro, riscattato dal secondo posto di Milwaukee, dove dopo alcuni problemi iniziali recupera il giro perso e chiude alle spalle di Kanaan. A Michigan è fermato da guai elettrici, ma torna alla vittoria in Kentucky, precedendo in volata Dixon e Castroneves. Dopo questa serie di alti e bassi e un nono posto tutt’altro che entusiasmante a Sonoma, Sam si presenta all’ultima corsa di Chicago staccato di un solo punto da Castroneves e davanti a Wheldon di 18 lunghezze. Il brasiliano rimane però subito attardato per una penalità, perdendo nuovamente contatto nel finale. Contro voglia Sam rispetta l’ordine di Penske di non farsi coinvolgere nella lotta per la vittoria con i piloti Ganassi, portando a casa un terzo posto che vale il terzo titolo in carriera, conquistato con gli stessi punti di Wheldon ma due vittorie in più.

Vittoria in volata a Indianapolis. Bill Watson, indycar.com
Vittoria in volata a Indianapolis. Bill Watson, indycar.com
Campioni 2006. motorsport.com; Michael C. Johnson
Campioni 2006. motorsport.com; Michael C. Johnson

Già nel 2006 Hornish e Penske cominciano a discutere un possibile passaggio in Nascar e dopo aver vinto il titolo, Sam corre due gare nella serie Busch, ad Homestead e Phoenix, entrambe concluse con un incidente. Con un crescente numero di gare su stradali e cittadini e la progressiva crescita del livello della competizione, Sam è consapevole che sarà sempre più difficile lottare per il titolo IndyCar, ma la sua motivazione più grande è tentare una nuova sfida. Affronta quindi la stagione 2007 sapendo che sarà la sua ultima nelle ruote scoperte prima del passaggio definitivo alle stock car. La prima corsa a Homestead vive inizialmente sul duello tra Sam e Wheldon, ma l’inglese ha un altro passo e Hornish deve accontentarsi del terzo posto dietro anche a Scott Dixon. A St Pete mostra progressi nei cittadini, tenendosi a lungo in top 5, prima di essere rallentato da problemi ai freni, mentre a Motegi chiude quinto dopo aver fatto spegnere il motore all’ultima sosta. Dopo una pessima prova in Kansas, viziata da problemi d’assetto, si arriva a Indianapolis. Fino a metà gara Sam rimane in contatto con i primi, ma una toccata di Scheckter gli causa una foratura, costringendolo a una sosta supplementare. Nel finale è passato da Castroneves, ma entrambi sono beffati dalla pioggia, che li blocca al terzo e quarto posto.

Nella corsa successiva a Milwaukee poi deve rinunciare al podio, fermandosi prima che l’alettone posteriore collassi come successo al compagno di squadra. In Texas arriva finalmente la prima vittoria davanti a Kanaan e Patrick al termine di una corsa dominata, mentre in Iowa è coinvolto in un maxi incidente causato dalla stessa Patrick. A Richmond è invece Sam a sbagliare, girandosi in partenza e perdendo diversi giri, rifacendosi però a Watkins Glen, dove coglie un secondo posto eccellente alle spalle di Dixon, mettendo in mostra un gran passo gara. Nella sua risalita dopo una sosta, Hornish rifila però una ruotata a Kanaan, che dopo il traguardo restituisce lo sgarbo all’americano. Una volta scesi dalle vetture i due hanno un duro scontro verbale, fino a quando il padre di Hornish, sbagliando, rifila uno spintone al brasiliano che provoca una rissa tra i meccanici delle due squadre. Lo scontro è l’apice di una lunga inimicizia tra Hornish e i piloti del team AGR, che accusano l’americano di scarso senso sportivo.

Nell’appuntamento seguente a Nashville Sam chiude quarto vicinissimo alla Patrick, mentre le corse successive terminano tutte in incidente: a Mid Ohio esce di pista in curva 1 dopo una gara discreta; a Michigan è coinvolto nel “big one” causato da Franchitti e Wheldon, mentre in Kentucky è lui a perdere il controllo della monoposto, coinvolgendo il pilota inglese. Un discreto quinto posto a Sonoma è seguito da un altro incidente a Detroit con Sarah Fisher. Nell’ultima corsa della stagione e della sua carriera a ruote scoperte, a Chicago, Sam è il più veloce e domina a lungo. Una strategia sfalsata permette però a Franchitti e Dixon di evitare l’ultimo rabbocco e guadagnare un giro su tutti. Il neozelandese termina l’etanolo all’ultima curva, ma Sam chiude comunque al terzo posto davanti a Castroneves, che precede anche in classifica generale, in cui i due terminano quinto e sesto rispettivamente.

Texas. Steve Snoddy; indycar.com
Texas. Steve Snoddy; indycar.com

Nel 2007 Sam comincia la sua avventura Nascar a tempo pieno,  prendendo parte a diverse gare Nationwide Series e a due nella serie principale, la Sprint Cup. Il miglior risultato nella serie cadetta è il 15° posto di Atlanta nella corsa primaverile, svolta durante la stagione IndyCar. Nel 2008 è impegnato totalmente in Sprint Cup, facendo qualche apparizione anche in Nationwide. Al suo debutto a Daytona centra un incoraggiante 15° posto, ma fatica molto negli appuntamenti successivi, vivendo tutte le difficoltà tipiche dei piloti IndyCar alle prese con le stock car, esattamente come Dario Franchitti, che sulla Dodge del team Ganassi non fa figure migliori. Alla fine il miglior risultato della stagione, chiusa al 35° posto, sarà un 13° posto a Charlotte, mentre in Nationwide raccoglie un 11° posto a Darlington.

Nel 2009 arrivano riscontri più incoraggianti: Sam chiude il campionato al 28° posto ma riesce finalmente a entrare in top 5. Sono 7 i suoi arrivi tra i primi 10, tra cui svettano un quarto posto a Pocono e un quinto a Michigan, oltre a una vittoria in una batteria di qualificazione della All Star race di Charlotte. Il 2010 purtroppo segna un’inversione di tendenza, con un 29° posto finale e una 10° piazza a Loudon come miglior risultato che portano all’abbandono dello sponsor Mobil1. Nel 2011 Penske impegna Sam in un programma parziale in Nationwide, schierando una vettura molto competitiva: Hornish porta a casa 6 arrivi in top ten su 13 partecipazioni, dominando la prova di Phoenix e cogliendo finalmente la prima vera vittoria Nascar in carriera.

Questi risultati convincono il Capitano a confermare Sam per un impegno a tempo pieno nel 2012 nella categoria cadetta: su 33 corse l’americano porta a casa 22 arrivi in top ten, 10 in top5 e il quarto posto in campionato. Parallelamente, dopo la squalifica di Allmendinger, torna a correre in Sprint Cup, disputando 20 gare con un 5° posto a Watkins Glen come miglior risultato. Penske punta ancora su di lui nel 2013 per riconquistare il titolo Nationwide e Sam si gioca a lungo la testa della classifica con il giovane Austin Dillon, protetto di Max Papis, Regan Smith e Elliot Sadler. La lotta per il titolo si protrae fino all’ultima gara ed è Dillon ad avere la meglio per 3 soli  punti, con Hornish che chiude secondo con all’attivo 11 podi e una vittoria a Las Vegas. Per il 2014 Penske decide di terminare l’operazione riguardante la vettura numero 12 e Sam accetta l’offerta di Joe Gibbs di guidare per il suo team in alcune corse Nationwide. Al volante di una macchina estremamente competitiva, su 8 gare Hornish raccoglie una vittoria schiacciante in Iowa, un secondo posto in Michigan e altri due piazzamenti in top5. Corre anche una prova della Sprint Cup a Michigan, dove sostituisce l’infortunato Hamlin portando a casa un 17° posto.

Questi buoni risultati conducono per il 2015 a un ingaggio full time in Sprint Cup da parte del team di Richard Petty, ma la stagione non va secondo le attese. Sam non va infatti oltre un sesto posto a Talladega, cui si sommano due piazzamenti ai margini della top 10 a Sonoma e Watkins Glen. Questi risultati gli fruttano un 26° posto finale, posizione simile a quanto raggiunto in precedenza nelle stagioni Sprint Cup al team Penske. Dopo alcune voci su un possibile ritiro, a metà 2016 Sam è richiamato in Nationwide dal team Gibbs per correre in Iowa, dove replica il successo ottenuto due anni prima con la stessa squadra. Tre uscite supplementari con una vettura di Richard Childress fruttano poi all’americano un secondo posto a Mid Ohio, un quarto in Kentucky e un sesto ancora in Iowa.

Michigan 2008. gettyimages.com; Rusty Jarret
Michigan 2008. gettyimages.com; Rusty Jarret
mustangfords.com; David Yeazell
Secondo in Nationwide nel 2013. mustangfords.com; David Yeazell
Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
2000 CART PDM 3 PDM 8 21 110 0 1 1 2 0
2001 IRL Panther 4 Pennzoil 13 1 503 3 10 11 12 2
2002 IRL Panther 4 Pennzoil 15 1 531 5 10 11 12 2
2003 IRL/IndyCar Panther 4 Pennzoil 16 5 461 3 5 7 12 1
2004 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 16 7 387 1 3 6 8 0
2005 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 17 3 512 2 7 9 12 3
2006 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 14 1 475 4 7 9 11 4
2007 IRL/IndyCar Penske 6 Marlboro 17 5 465 1 4 8 12 0
Carriera         116   3444 19 47 62 81 12

Sam Hornish

 

Dario Franchitti

Nome: George Dario Marino Franchitti

Luogo e data di nascita: 19 maggio 1973, Bathgate (Scozia)

Nazionalità: Scozzese

Ruolo: Pilota

Dario Franchitti nasce a Bathgate, vicino a Edinburgo, il 19 maggio 1973 e come molti futuri colleghi ha le corse nel sangue. Sin da piccolo accompagna in pista suo padre George, titolare di un azienda produttrice di gelati e pilota amatoriale. Contagiato dal virus dei motori, Dario si cimenta col kart a 10 anni e inizia subito a vincere, prima in Scozia e poi in tutta la Gran Bretagna. A 17 anni lascia la scuola, diventando il ragazzo di bottega del team di David Leslie, dove fa un po’ di tutto e impara molto sul mondo delle corse.

Passa in monoposto nel 1991, col padre che ipoteca la casa di famiglia per finanziare la stagione di F.Vauxhall Junior, in cui Dario vince subito il titolo. Nel 1992 passa al campionato principale di F.Vauxhall col team di Paul Stewart, dove incontra Sir. Jackie, che diventa un imprescindibile punto di riferimento. Dario chiude la prima stagione al quarto posto, aggiudicandosi il McLaren/Autosport Young driver award, che lo aiuta a coprire il budget per la stagione successiva, in cui lo scozzese conquista il titolo. Economicamente sono comunque periodi di magra e quando non corre, Dario è spesso impegnato come istruttore in scuole di guida veloce e nella consegna di auto per diverse concessionarie. Nel 1994 lo scozzese è promosso dal team Stewart in F.3 Inglese al fianco di Jan Magnussen. Forte di precedenti favorevoli con il danese, Franchitti affronta con fiducia la stagione, vincendo la prima corsa. Nel resto del campionato però Magnussen è semplicemente inarrestabile, vince 16 corse su 18 aggiudicandosi il titolo con anticipo record. Per Dario è invece una stagione frustrante, con diversi problemi a frenarne spesso la marcia. Conclude il campionato al quarto posto, perdendo in parte la fiducia della squadra.

In difficoltà a trovare i fondi per affrontare un’altra stagione in F.3 o fare il passaggio in F.3000, la carriera di Dario è a un bivio, fino a quando una chiamata inaspettata porta a una enorme opportunità. Norbert Haug, direttore sportivo Mercedes, decide infatti di puntare sui giovani e ingaggia Franchitti in DTM e nella sua versione internazionale, l’ITC. Dario rischia di rovinare tutto al primo test con la nuova macchina, che distrugge alla prima presa di contatto tradito dalle gomme fredde. Si fa però perdonare alla prima corsa di Hockenheim, dove ottiene la pole. Nel 1995 è quinto in DTM con 4 podi, mentre si classifica terzo nell’ITC, vincendo al Mugello. Nel 1996 l’ITC assorbe il DTM, dando vita a una serie stellare. Dario si mantiene per tutto il campionato nella parte alta della classifica, grazie a un’ottima costanza di risultati. A fine stagione avrà messo insieme 8 podi, compresa la stupenda vittoria di Suzuka (una delle sue piste preferite con il Mugello), in cui dalla nona piazza di partenza si fa largo a sportellate tra le Alfa Romeo, conquistando il primo posto con una spettacolare staccata su Christian Danner al penultimo giro. Questi risultati gli valgono il quarto posto finale.

A Silverstone in Formula 3 nel 1994
Con la vittoria al Mugello nel 1995 Dario diventa, a 22 anni, il più giovane vincitore di sempre in DTM/ITC. Dtm.com

L’ITC dura solo un anno, ucciso dai suoi costi esorbitanti, ma Franchitti non è rimasto fermo. Già nella stagione precedente parla infatti con Norbert Haug e Paul Morgan della possibilità di correre nella CART americana, in cui la Mercedes è entrata ufficialmente nel ‘94. I colloqui portano a inizio ’97 a un test sul circuito di Homestead, in cui Franchitti prova la Reynard-Mercedes del team di Carl Hogan. La prima presa di contatto con una Champ Car è scioccante. Abituato a una macchina leggera, con numerosi aiuti elettronici e relativamente poca deportanza, Dario all’inizio fatica ad adattarsi a una vettura da 900 cv, oltre 700 kg e molto dura dal punto di vista fisico. Dopo il necessario rodaggio, ottiene comunque ottimi riscontri, convincendo il team manager americano. Parallelamente ha la possibilità di svolgere il ruolo di collaudatore per la McLaren, che già aveva provato nel 1995. Ron Dennis propone allo scozzese un contratto a lungo termine, lasciandogli la libertà di correre in America con la vaga speranza di arrivare un giorno in F.1. Franchitti però rifiuta la proposta, che in realtà garantisce poco al suo futuro agonistico, concentrandosi sulla possibilità americana.

La prima corsa CART sull’ovale di Homestead è difficile: Dario si qualifica bene, in quinta fila, ma in gara commette il classico errore da rookie, finendo nello sporco mentre viene doppiato da Andretti e andando a muro. Franchitti è quasi sempre il più veloce dei debuttanti, ma sfortuna ed errori gli impediscono non solo di ottenere grossi risultati, ma anche di chiudere nei punti con continuità. Dopo sei corse di apprendistato in cui racimola 3 punti a Surfers Paradise, inizia una fase di grandi prove velocistiche senza però risultati. A St Louis, la gara di casa del team Hogan, parte a centro gruppo, va in testa nella fase decisiva grazie a una buona strategia, ma il sogno è rovinato da un problema al cambio. A Detroit è buon quinto in qualifica, ma tampona Zanardi alla prima curva e un errore strategico lo estromette poi dalla lotta per la vittoria. A Portland è tra i più efficaci sul bagnato, lottando alla pari col pilota italiano, ma si ritira per un incidente evitabile con Unser. A Toronto poi arriva la prima pole, frutta di un’altra grandiosa prestazione in qualifica, vanificata però da un contatto alla prima curva con Bobby Rahal che lo spedisce a fondo gruppo, prima che un altro incidente lo elimini del tutto dalla corsa. L’ultima grande occasione arriva a Road America, dove Franchitti è ancora tra i più veloci sul bagnato, uscendo dai box dietro il leader Blundell dopo il primo turno di soste. Incredibilmente però rovina tutto dietro la pace car, perdendo il controllo della vettura all’uscita di curva 1 e centrando il muro. A fine stagione Dario può quindi contare su 10 miseri punti mentre Carpentier, mai veloce come lo scozzese anche a causa delle meno competitive gomme Goodyear, mette a segno due piazzamenti che sommati al secondo posto di St Louis gli garantiscono il titolo di rookie dell’anno. La velocità di Franchitti non è però passata inosservata e Barry Green, che sta rifondando la squadra campione nel ’95 con Villeneuve, propone allo scozzese un contratto per le stagioni successive. Il cambio di casacca manda su tutte le furie Carl Hogan, che appieda Dario per l’ultima corsa di Fontana, sostituendolo con Robby Gordon

Occasione sprecata a Road America. champcar.com; Peter Burke, 1997
Occasione sprecata a Road America. champcar.com; Peter Burke, 1997

Nel 1998 Dario si afferma come top driver e potenziale candidato al titolo della serie CART. Il team Green schiera infatti due Reynard-Honda-Firestone che poco hanno da invidiare alle vetture gemelle del team Ganassi, dominatore degli ultimi campionati. Sulla carta Franchitti dovrebbe essere il giovane da affiancare alla star del team, Paul Tracy, lasciato libero da Roger Penske a fine ’97. Fin da subito però Dario chiarisce il suo ruolo, risultando immediatamente più competitivo del canadese, che vive una stagione piena di sfortune e incidenti. Dopo le corse difficili di Homestead e Motegi, a Long Beach lo scozzese rimane in zona vittoria per tutta la gara, ma nulla può per contenere la furiosa rimonta di Zanardi, che recupera un giro e con gomme più fresche brucia nel finale lui e Bryan Herta. Gli ovali successivi regalano poche soddisfazioni, eccezion fatta per l’ottimo quarto posto di Milwaukee.

Quando inizia la stagione degli stradali, Franchitti si inserisce definitivamente tra i protagonisti. A Detroit chiude quarto mentre a Portland domina la corsa, gettando però tutto al vento quando spegne il motore durante una sosta, prima di essere eliminato da PJ Jones. È però buon terzo a Cleveland e ottiene un’altra pole a Toronto, dove domina fino alle ultime battute quando il pedale del freno va a fondo, mandandolo in testacoda e costringendolo al ritiro. Dopo il motore rotto di Michigan parte in prima fila a Mid Ohio, ma è eliminato in un contatto con Herta che coinvolge anche Vasser. Finalmente a Road America arriva il primo liberatorio successo. Dario supera Andretti durante un turno di soste e prende il largo, ripetendosi poi nell’appuntamento successivo di Vancouver, dove è un deciso sorpasso sullo stesso Andretti negli ultimi giri a garantirgli la vittoria. Dopo il quarto posto di Laguna Seca la corsa di Houston, flagellata dal maltempo, diventa un affare privato tra Franchitti e Tracy. In un estremo tentativo di sorpasso del canadese, le vetture del team Green entrano in contatto e il successivo scontro col muro costringe Tracy al ritiro, portando a un violento confronto ai box con l’esasperato Barry Green, che si consola comunque con la vittoria di Franchitti. A Surfers Paradise Dario riesce a soffiare la pole a Zanardi, ma i meccanici del team Ganassi restituiscono la testa al campione in carica, che controlla la gara fino al traguardo. Nella seconda metà di campionato Franchitti è il pilota che ottiene più punti, ma un ritiro per problemi al motore nell’ultima corsa di Fontana, unito alla contemporanea vittoria di Jimmy Vasser, gli costano il secondo posto in classifica.

Road America 12 anni dopo, prima vittoria CART. champcar.com; Peter Burke, 1998
Road America 12 anni dopo, prima vittoria CART. champcar.com; Peter Burke, 1998

Nel 1999 Franchitti è tra i più seri candidati al titolo con Moore, Vasser e Andretti. Quella dello scozzese è una stagione quasi perfetta, consistente, con evidenti progressi sugli ovali e la solita maestria su stradali e cittadini. Nessuno può però prevedere l’impatto sul campionato del rookie Montoya, che prende il posto di Zanardi al team Ganassi. In buona parte delle corse il colombiano ha un passo quasi inavvicinabile e se per metà stagione la corsa al titolo coinvolge quasi tutti gli attesi protagonisti, dopo Chicago solo Franchitti può di fatto ancora contendergli la vittoria finale, grazie anche ai numerosi errori strategici del team Ganassi. Franchitti si dimostra molto competitivo nella corsa di apertura a Homestead, ma una tattica azzardata porta alla vittoria il suo grande amico Greg Moore, mentre Dario chiude terzo negli scarichi di Andretti. A Motegi lo scozzese però colpisce il muro e a Long Beach si scatena il ciclone Montoya. Dopo le avvisaglie del Giappone, il colombiano mette infatti in mostra tutta la sua grinta e velocità sulle strade della California, passando in una ripartenza Franchitti e andando a vincere approfittando dell’errore del poleman Kanaan. Nelle corse successive di Nazareth e Rio il colombiano stupisce ancora di più, dominando alla grande i due difficili ovali. Franchitti è solo ottavo in Pennsylvania e chiude buon secondo in Brasile.

A St Louis la tensione torna alle stelle nel team Green, quando Franchitti tenta un difficile sorpasso su Tracy in curva 3. Il canadese non concede abbastanza spazio e il contatto che ne consegue manda in testacoda Dario e a muro Paul. Franchitti si salva invece dal contatto col muro e riesce a proseguire, raccogliendo un eccellente terzo posto. Tracy si rifà nell’appuntamento successivo, tornando finalmente alla vittoria a Milwaukee, dove Franchitti è settimo. A Portland Dario ingaggia un lungo duello sui consumi con Montoya, che lo precede sul traguardo ma viene comunque battuto da De Ferran, su una strategia più aggressiva che gli impone di tirare al massimo ed effettuare un rabbocco nel finale. Montoya vince però la corsa successiva a Cleveland, mentre Franchitti si ferma bloccato dal motore. Road America segna una battuta d’arresto per entrambi: Dario prima va in testacoda e poi si ritira, mentre Montoya domina a lungo ma nel finale resta senza marce. La marcia di Montoya si arresta ancora a Toronto, dove il colombiano esce di pista, mentre Dario coglie il successo al termine di una corsa dominata. Il rookie recupera allo scozzese alcuni punti a Michigan, dove Dario chiude al quinto posto, ma a Detroit arriva il clamoroso sorpasso in classifica. Montoya infatti domina la corsa, ma un errore via radio di Chip Ganassi lo costringe a una strategia suicida. Viene poi eliminato da una tamponata di Castroneves, mentre Franchitti guida una doppietta del team Green. Il contrattempo non scoraggia però Juan, che infila tre successi consecutivi e sembra poter chiudere la contesa.

A Mid Ohio Franchitti parte in pole e domina a lungo, perdendo però tutto il vantaggio a causa di una foratura lenta, con Montoya che supera alla grande Tracy e ha poi campo libero dopo l’ultima sosta. Nella corsa di casa Ganassi a Chicago, Juan e Dario si scambiano a lungo la testa della corsa, transitando nell’ordine sul traguardo separati da Moreno, che inspiegabilmente non da strada a Franchitti. A Vancouver, in una corsa difficilissima sul bagnato, i contendenti al titolo arrivano allo scontro diretto e Franchitti commette un errore clamoroso quando, nel tentativo di passare il colombiano, perde il controllo della vettura e finisce contro le gomme. Montoya, nonostante una corsa tutt’altro che entusiasmante, guadagna altri punti sul rivale a Laguna Seca, quando Franchitti si ritira dopo un contatto con Moore ed è ormai staccato di 28 lunghezze. Il campionato sembra finito, ma a Houston Montoya distrugge una sospensione colpendo la vettura ferma in pista di Castroneves. Franchitti invece perde numerose posizioni a causa di un treno di gomme difettoso, ma dopo le soste si produce in una esaltante rimonta che gli vale il secondo posto dietro Tracy. A Surfers Paradise Dario conquista la pole con 8 decimi di vantaggio su tutti, dominando la corsa. Montoya, dopo delle prove difficili, è invece bloccato al terzo posto dietro Fernandez, fino a quando un errore in frenata lo conduce incredibilmente all’impatto contro le gomme, con conseguente ritiro.

La vittoria permette a Franchitti di presentarsi all’ultima corsa di Fontana con un vantaggio di 9 punti sul rivale. Dopo una stagione di lavoro perfetto della squadra però, lo scozzese perde due giri nella prima parte di gara a causa di problemi durante i pit stop. Sul finale non può poi evitare un ultimo rabbocco, che lo fa chiudere al decimo posto. A Montoya basta quindi il quarto posto per raggiungere Dario in classifica e aggiudicarsi il titolo per il maggior numero di vittorie, 7 contro 3. La delusione per la sconfitta lascia però subito spazio al dolore per la scomparsa di Greg Moore, il miglior amico di Dario oltreoceano, vittima di un incidente delle cui conseguenze i piloti vengono tenuti allo scuro fino alla bandiera a scacchi.

Davanti a Papis e Fernandez dopo la splendida vittoria in Australia al termine di un week end dominato. champcar.com; Peter Burke, 1999
Davanti a Papis e Fernandez dopo la splendida vittoria in Australia al termine di un week end dominato. champcar.com; Peter Burke, 1999

Dopo un inverno difficile, Dario torna alla guida della sua Reynard nel febbraio 2000 per i test pre stagionali a Homestead, in cui è vittima di un incidente tremendo, che lo porta a sbattere la testa contro il muro, provocandogli un grave trauma cranico e diverse fratture al bacino. Le conseguenze dell’incidente, che per molto tempo incideranno su riposo e concentrazione, sono parte in causa delle prestazioni altalenanti di Franchitti nelle stagioni successive. Dario riesce comunque a prendere il via a Homestead, ma il 2000 è una stagione storta, in cui le sue imperfette condizioni fisiche si sommano a tante piccole sfortune ed errori che a fine stagione lo lasceranno senza vittorie, oltre a estrometterlo dalla lotta per il titolo. Il primo risultato di rilievo arriva a Motegi, con un secondo posto che risolleva un inizio di campionato pessimo.

A Nazareth, come anche a Toronto, Houston e Surfers Paradise è coinvolto in un incidente al primo giro, mentre a Chicago si tocca ancora una volta con Tracy, che guida a lungo la classifica ma nelle ultime corse si deve arrendere a De Ferran. I migliori risultati per Dario sono due terzi posti a Michigan e Laguna Seca, mentre la piazza d’onore di Vancouver è la più amara delle delusioni. Il team Green domina il fine settimana e lo scozzese è determinato a onorare con un successo la corsa di casa di Greg Moore. Dario domina ma all’ultima sosta fa spegnere il motore, chiudendo secondo alle spalle di Tracy. La stagione termina con un ritiro a Fontana per rottura del motore e un 13° posto in classifica. In un test organizzato da Jackie Stewart, Franchitti prova a luglio la Jaguar F.1 a Silverstone. Il primo giorno Dario prende le misure alla vettura, fiducioso di poter esprimere il suo valore l’indomani. Il telaio che però il team gli mette a disposizione è, a suo dire, diverso e molto più lento, decretando il fallimento del test. Lo scozzese rimarrà sempre convinto che la squadra, dilaniata da lotte interne, lo abbia sabotato di proposito.

A Cleveland una gara grintosa ma sfortunata. champcar.com; Peter Burke, 2000
A Cleveland una gara grintosa ma sfortunata. champcar.com; Peter Burke, 2000
A Silverstone sulla Jaguar
A Silverstone sulla Jaguar

Nel 2001 Franchitti è confermato al team Green, che schiera altre due vetture per Paul Tracy e Michael Andretti, in arrivo dal team Newman Haas. È una stagione sicuramente più serena per Dario, che torna alla vittoria a Cleveland e ottiene tre secondi posti: a Detroit dove non può contrastare Castroneves, a Michigan dove l’ostruzionismo del doppiato Tagliani aiuta a vincere Carpentier e a Houston, dietro De Ferran. Numerosi piazzamenti in top ten nella prima parte del campionato (saranno 11 alla fine) tengono in corsa Dario per il titolo fino all’estate, ma una serie di problemi tecnici e qualche errore lo blocca al 7° posto finale.

Ritorno alla vittoria a Cleveland dopo un anno e mezzo. autoracing1.com
Ritorno alla vittoria a Cleveland dopo un anno e mezzo. autoracing1.com

Nel 2002 il team Green conferma la formazione di piloti, passando durante la stagione dal telaio Reynard alla Lola. Inizialmente la squadra si trova in difficoltà con la nuova vettura a causa di problemi ai freni, ma a metà stagione Franchitti è costantemente tra i più veloci, centrando tre vittorie, la prima delle quali a Vancouver, vendicando il secondo posto di due anni prima, trionfando poi ancora in Canada, sul cittadino di Montreal. Il terzo successo, il primo su un ovale, arriva in casa a Rockingham. Come detto la prima parte di stagione regala poche soddisfazioni, con un secondo posto a Monterey e un terzo a Motegi cui seguono i ritiri per incidente a Milwaukee e Laguna Seca. Risultati incostanti, con qualche incidente e rotture meccaniche alternate a podi e vittorie, non fanno andare Dario oltre il quarto posto in campionato, pochi punti dietro Junqueira e Carpentier, ma abbondantemente davanti ai compagni Andretti e Tracy. Nel 2002 Franchitti esordisce a Indianapolis, non risultando mai competitivo e vivendo la corsa come una distrazione dall’impegno CART. Negli ultimi giri si esibisce poi in una serie di manovre di disturbo ai danni di Castroneves e Giaffone, volte ad aiutare il compagno Tracy, che non gli fanno certo onore.

Prima vittoria su ovale a Rockingham.
Prima vittoria su ovale a Rockingham.

Nel 2003 Franchitti dovrebbe correre al fianco di Andretti e Kanaan in IRL, ma la stagione dello scozzese dura di fatto solo due gare, perchè durante un giro in moto in Scozia un guasto alla sua MV Agusta causa una rovinosa caduta, che gli provoca una frattura vertebrale. Dario salta numerose corse, tra cui Indianapolis, tornando poi a Pikes Peak, dove chiude buon quarto prima che il dottor Trammell, che lo ha rimesso in piedi, lo obblighi a saltare il resto della stagione. Nelle prime due corse Dario raccoglie un settimo posto a Homestead e un ritiro per rottura del cambio a Phoenix.

Pikes Peak. indycar.com
Pikes Peak. indycar.com

Franchitti torna ai nastri di partenza nel 2004, confermato dal team Andretti Green, che in questa stagione diventa la squadra di riferimento. Il campionato si apre male, con un incidente con Mark Taylor a Homestead. A Phoenix poi Dario naviga in top 5, reagendo però troppo tardi all’uscita di una bandiera gialla nel finale, tamponando Tomas Scheckter. È settimo a Motegi, qualificandosi in prima fila a Indianapolis, dove però non è mai realmente in lotta per la vittoria e chiude solo 17°. Il resto della stagione è un incredibile sequenza di alti e bassi. All’ottimo secondo posto in Texas segue un incidente a Richmond, il quarto posto in Kansas e un ritiro per problemi al cambio a Nashville. A Milwaukee poi arriva finalmente il momento di Dario, che prende la testa della corsa a metà gara e domina fino al traguardo. Lo stesso copione si ripete qualche settimana più tardi a Pikes Peak, con le due vittorie inframmezzate da un sesto posto in Kentucky e l’ennesimo ritiro per problemi tecnici a Michigan. Stessa sorte gli toccherà anche a Chicago, mentre a Nazareth chiude terzo, col team AGR che occupa tutto il podio, sbeffeggiando Roger Penske sul circuito di casa. Dopo un sesto posto di Fontana, il campionato si chiude male per Franchitti, coinvolto in un brutto incidente nelle prove in Texas e replicato poi in gara, quando un cedimento meccanico manda in testacoda lo scozzese, centrato poi da Barron. Alla prima stagione completa in IRL, Dario si piazza al sesto posto.

Milwaukee. indycar.com; Steve Snoddy
Milwaukee. indycar.com; Steve Snoddy

Ormai perfettamente ristabilito dai diversi infortuni patiti negli anni, il 2005 dovrebbe essere l’anno di Franchitti, una delle punte di un team praticamente invincibile. Il campionato si apre però subito male, con un motore rotto a Homestead. A Phoenix lo scozzese conferma il suo grande affiatamento con gli ovali corti, superando Castroneves e Hornish e comandando la seconda metà gara. Durante l’ultima sosta, effettuata a pochi giri dal termine, le Penske non sostituiscono le gomme, tornando in pista davanti a Dario che preferisce il pit stop completo. La corsa si risolve in una ripartenza a tre giri dal termine, in cui Franchitti cerca di passare Hornish all’esterno in curva 1. L’americano è però abile a portare il rivale sullo sporco, con Dario che sfiora il muro e perde posizioni, chiudendo quarto. A St Pete è uno dei più veloci, ma un contatto con Sharp e altri contrattempi lo fanno precipitare nelle retrovie. È però bravissimo nel finale a rimontare fino al terzo posto, ma la stessa aggressività lo tradisce a  Motegi  quando, cercando di resistere all’esterno in curva 4 a un attacco di Wheldon, finisce nello sporco e contro il muro. A Indianapolis si qualifica in seconda fila, alternandosi in testa con Hornish e Kanaan, ma è solo sesto al traguardo, a causa anche di una strategia che lo fa ripartire ai margini della top ten nel momento decisivo. È poi solo ottavo in Texas, mentre chiude buon secondo a Richmond, dove può poco contro un Castroneves velocissimo. È poi protagonista nell’appuntamento successivo in Kansas, ma perde il treno dei primi all’ultima sosta, dovendosi accontentare del quarto posto. A Nashville, dove vive insieme alla moglie Ashley Judd, coglie finalmente la prima vittoria della stagione tenendo a bada Hornish e superando Carpentier a 7 giri dalla bandiera a scacchi. È poi secondo a Milwaukee, dove prende la testa grazie a una strategia differenziata e ingaggia uno spettacolare duello a base di ruotate con un incontenibile Hornish, che coglie il secondo successo stagionale. Le corse successive regalano solo un ottavo posto a Michigan e un ritiro per problemi tecnici in Kentucky, mentre a Pikes Peak è ancora Dario a buttare al vento una corsa dominata, ripartendo troppo presto durante una sosta e perdendo due giri. Anche a Sonoma lo scozzese è tra i più veloci, ma un errore in qualifica lo costringe a partire dalle ultime file, da cui non riesce ad andare oltre il settimo posto. Nelle ultime corse è solo 12° a Chicago, chiudendo poi sul podio a Watkins Glen, dove non può nulla contro un imprendibile Dixon. A Fontana è protagonista di un duello per la vittoria con Kanaan, che sulla dirittura d’arrivo attiva per sbaglio il limitatore di velocità, regalando la corsa a Dario. Il successo per lo scozzese è particolarmente sentito, perché ottenuto sulla pista in cui il suo amico Greg Moore ha perso la vita 6 anni prima.

Chicago. indycar.com; Chris Jones
Chicago. indycar.com; Chris Jones

Nel 2006 Franchitti è uno dei principali candidati al titolo, ma il team AGR vive una stagione pessima, come anche il suo pilota. A Homestead Dario ottiene un buon quarto posto, conquistando la pole nell’appuntamento successivo a St Pete. Lo scozzese sbatte però nel warm up e si ferma in gara dopo pochi giri con una sospensione fuori posto. Un altro errore durante una sosta, con un meccanico investito, gli costa il podio a Motegi. A Indianapolis, dopo un difficile mese di prove, porta a casa un settimo posto, ma non è mai coinvolto nella lotta per la vittoria. Un errore sul bagnato a Watkins Glen gli costa il ritiro, mentre a una prestazione scialba in Texas segue un ottimo terzo posto a Richmond. Sugli ovali veloci però le sue prestazioni continuano a essere insufficienti, con un 12° posto in Kansas cui seguono due seste posizioni guadagnate a Nashville e Milwaukee. Mentre in Tennesse si lamenta sul finale per il presunto blocking di Danica Patrick, in Wisconsin il team AGR torna alle posizioni che gli competono, con Kanaan che porta a casa il successo. Le ultime corse, fatta eccezione per un bel secondo posto a Sonoma dove potrebbe forse vincere se non dovesse guardare le spalle ad Andretti nel finale, non regalano nulla di significativo. Per l’appuntamento finale di Chicago Dario, coinvolto in un brutto incidente a Goodwood alla guida di un auto storica, viene addirittura sostituito da AJ Foyt IV. In questo periodo sono molte le voci che lo vedrebbero in ChampCar per la stagione successiva, col team AGR che non nasconde l’insoddisfazione per le prestazioni dei due veterani, Franchitti e Herta, solo 8° e 11° in classifica.

Sonoma. indycar.com; Dana Garrett
Sonoma. indycar.com; Dana Garrett

Nonostante tutto Franchitti è confermato alla guida della vettura sponsorizzata Canadian Club per la stagione 2007, che non sembra promettere niente di che per lo scozzese, quarto elemento di una squadra piena di prime donne come Kanaan, Andretti e Danica Patrick. Nella prima corsa a Homestead lo scozzese è settimo, mentre a St Pete è mandato in testacoda da Kanaan alla terza curva, perde un giro ma incredibilmente riesce a recuperare concludendo al quinto posto. È poi terzo a Motegi e ottimo secondo in Kansas, andando a un soffio dalla pole a Indianapolis. Nelle prime battute rimane attardato da una sosta lenta, ma riesce in breve a riportarsi tra i primi. Dopo la prima interruzione per pioggia Dario adotta poi una tattica rischiosa, cambiando sequenza di rifornimenti per prendere il comando in attesa di altre precipitazioni. È aiutato in questo dai numerosi incidenti che si susseguono e che costano la gara a Kanaan, Wheldon e Andretti. Quando il nubifragio si scatena di nuovo Dario è ancora in testa, conquistando la vittoria più importante della carriera. Per Franchitti è la svolta, perché il successo a Indy gli regala una sicurezza mai vista, trasformandolo da pilota veloce ma spesso pasticcione in un campione riflessivo e concreto. Negli appuntamenti successivi infatti è secondo a Milwaukee e quarto in Texas, infilando poi due vittorie consecutive in Iowa e a Richmond. Nel primo caso controlla Andretti sul traguardo, aiutato dall’incidente multiplo che elimina alcuni concorrenti, in Virginia invece ha semplicemente un altro passo. Il momento d’oro gli regala una solida leadership in classifica, lentamente erosa però da Scott Dixon, che infila tre vittorie consecutive, con Dario sempre sul podio. A Michigan lo scozzese rimane attardato dopo la prima sosta, ma rimonta come una furia, riportandosi presto in testa. A 50 giri dal termine però la sua vettura si aggancia con la Dallara di Wheldon nel rettilineo di ritorno, volando letteralmente sopra le teste degli altri piloti, prima di strisciare contro l’asfalto capovolta. Dario esce comunque incolume dalla vettura distrutta e con Wheldon nel dopo gara voleranno parole grosse. Nell’appuntamento successivo in Kentucky, Franchitti commette un errore durante una sosta collettiva, andando a sbattere contro il cono che delimita la zona a velocità ridotta e danneggiando l’ala anteriore. Il contrattempo gli fa perdere contatto coi primi, ma il peggio deve ancora arrivare. Inconsapevole che si tratti dell’ultimo giro, dopo aver tagliato il traguardo al 7° posto lo scozzese continua a spingere, non avvedendosi del rallentamento di Matsuura, che viene centrato ad altissima velocità. La Dallara del team AGR si alza di nuovo in volo, andando a disintegrarsi contro il muretto, col pilota incredibilmente incolume che viene però multato per il suo comportamento irresponsabile. Nella corsa successiva a Sonoma Dario parte in pole e comanda la corsa con Kanaan a proteggergli le spalle. L’unica minaccia per lo scozzese sembra venire da Dixon, che riesce a ritardare più di tutti ogni sosta, trovandosi sempre davanti a gomme fredde. Lo scozzese riesce sempre a riguadagnare la posizione sul rivale, ma in occasione dell’ultima sosta deve vedersela con Andretti che, uscito dai box in testa, chiude la porta a Franchitti in curva 1. L’impatto manda contro le gomme Andretti e danneggia l’ala anteriore dello scozzese che, superato da Dixon e Castroneves, chiude terzo difeso in ogni modo da Kanaan. Nel dopo gara Michael Andretti incredibilmente si schiera dalla parte di Marco. Franchitti si presenta a Detroit indietro di 4 punti rispetto a Dixon, col quale si confronta nuovamente nelle strade del Michigan. Nelle ultime battute Dario si ritrova dietro il neozelandese, che perde il controllo della vettura durante un attacco su Buddy Rice, finendo per travolgere lo stesso Franchitti. Per Scott è il ritiro mentre Dario riesce ad arrivare sesto, tornando davanti di tre punti. All’ultimo appuntamento di Chicago, Franchitti fa fatica a tenere il ritmo di Dixon e delle Penske, ma una lunga opera di risparmio carburante, insieme ad alcune bandiere gialle fortunate, restringono ai due contendenti al titolo la lotta per la vittoria. Negli ultimi due giri Dixon conduce su Dario e sembra avviato al successo, ma all’ultima curva la Dallara del team Ganassi si ferma con il serbatoio vuoto, regalando allo scozzese la quarta vittoria dell’anno e il titolo IndyCar. Franchitti si presenta a Chicago con un contratto già firmato con Chip Ganassi per correre in Nascar nel 2008. In realtà questa operazione doveva svolgersi già la stagione precedente, quando lo scozzese era però stato “bruciato” dall’arrivo improvviso di Montoya. Dario lascia il team AGR in un clima teso, per le vicende delle ultime corse, oltre al licenziamento del fratello Marino dal programma della squadra in ALMS.

Indianapolis. indycar.com; Jim Haines
Indianapolis. indycar.com; Jim Haines
Chicago. indycar.com; Shawn Payne
Chicago. indycar.com; Shawn Payne

Il 2008 di Franchitti è quindi targato Nascar. Lo scozzese debutta in realtà nel 2007, correndo alcune corse ARCA e Nationwide Series, sulla falsariga del programma seguito da Montoya l’anno prima. Nella prima corsa in Nationwide a Memphis si qualifica al terzo posto, concludendo però 33°. In simile posizione termina le corse successive, sperimentando tutte le solite difficoltà che accompagnano nelle stock car i piloti delle ruote scoperte. Nel 2008 debutta a Daytona al volante della vettura 40, concludendo 33°. La stagione si rivela semplicemente un disastro. Nessuna delle vetture del team Ganassi è competitiva e lo stesso Montoya non riesce a ripetere gli scarsi risultati ottenuti la stagione precedente. Franchitti colleziona incidenti e piazzamenti insulsi fino alla corsa di Talladega in aprile, dove si frattura una caviglia in un incidente che lo tiene fermo per 5 corse. Nella serie cadetta fa qualche figura dignitosa, con un sesto posto a Las Vegas come miglior risultato. Nel week end Sprint Cup a Sonoma subisce anche l’onta della mancata qualificazione e dopo la corsa successiva di Pocono, Ganassi è costretto a chiudere il programma per mancanza di fondi. Prosegue invece la stagione in Nationwide, dove Dario conquista una splendida pole a Watkins Glen, buona almeno per l’onore dopo la brutta figura in California. In gara termina al quinto posto. Poche settimane dopo decide di lasciar perdere con le stock car, cedendo il volante a Bryan Clauson. Inizia a farsi largo la possibilità di tornare alle monoposto e nel fine settimana IndyCar di Detroit, data la partenza di Wheldon verso il team Panther e il rinnovo di Kanaan con AGR, si mette d’accordo con Ganassi per guidare la vettura 10 nel 2009. In realtà il debutto in rosso avviene già nella corsa fuori campionato di Surfers Paradise, dove lo scozzese si qualifica quarto ma rimane attardato, prima a causa di una bandiera gialla uscita nel momento sbagliato e poi per un testacoda.

Esordio a Daytona
Dario e Montoya si ritrovano compagni di squadra e insieme vinceranno la 24 ore di Daytona
Qualche prestazione decente si vedrà almeno in Nationwide series

Nel 2009 Franchitti, voglioso di rivincita dopo un 2008 catastrofico, è tra i favoriti per il titolo. Si presenta quindi carico a St Pete, dove parte quinto e chiude una posizione più avanti. Nell’appuntamento successivo però non si fa sfuggire l’occasione, tornando subito al successo, trionfando per la prima volta a Long Beach. Un’incomprensione con Rahal in fase di rientro box causa però un incidente che gli costa il ritiro in Kansas mentre a Indy, dopo essere partito in prima fila e aver comandato le prime fasi, è attardato da una sosta lenta nel finale e chiude solo settimo. Buoni piazzamenti a Milwaukee e in Texas, portano alla seconda vittoria in Iowa e alla piazza d’onore di Richmond alle spalle di Dixon. Un’uscita di pista a Watkins Glen precede poi un’altra vittoria a Toronto, 10 anni dopo il successo ottenuto nella CART.  Il fine stagione è all’insegna della solidità: un quinto posto a Edmonton e un terzo a Mid Ohio precedono una grande vittoria a Sonoma, dove Dario è tallonato per tutta la corsa da Briscoe. Il quarto posto di Chicago in volata e il secondo dietro Dixon a Motegi, permettono allo scozzese di arrivare all’ultima corsa di Homestead in seconda posizione, a 5 punti dal compagno di squadra. In gara Franchitti si rende subito conto di non poter tenere il passo di Dixon e Briscoe, puntando quindi tutto sulla strategia. Mentre i primi due ingaggiano una lunga battaglia sul piano della velocità, Dario ritarda ogni sosta, consapevole che una qualunque bandiera gialla rovinerebbe il suo lavoro. Nonostante il caldo torrido renda problematico il controllo della vettura, non ci sono però neutralizzazioni e quando gli avversari si fermano a pochi giri dal termine, Franchitti deve solo tenere d’occhio i consumi per arrivare al traguardo e cogliere la quinta vittoria stagionale e il secondo titolo IndyCar.

Homestead. indycar.com; Jim Haines
Homestead. indycar.com; Jim Haines

Il 2010 è forse la miglior stagione della carriera di Franchitti, un’annata in cui lo scozzese è veloce, non sbaglia quasi mai e soprattutto riesce ad elevare il suo gioco nel momento in cui è richiesto il massimo sforzo, riuscendo a rivaleggiare e forse superare Dixon anche sugli ovali da 1.5 miglia, un tipo di terreno in cui era sempre stato un po’ deficitario. La stagione inizia con “calma”, con una serie progressiva di piazzamenti: 7° nella caotica San Paolo; 5° a St Pete dopo un testacoda iniziale e una bella rimonta; 3° in Alabama, una pista sempre detestata. Un week end storto a Long Beach si conclude con un 12° posto, ma è secondo in Kansas dopo aver risolto a suo favore un lungo confronto con Kanaan e Castroneves. Si arriva quindi a Indy, dove Dario parte terzo ma è già in testa a metà del primo giro. Il suo è un autentico dominio, solo parzialmente messo alla prova da Kanaan e Andretti. In un finale di gara basato sui consumi però anche Dario rischia quando, dopo aver ripreso la leadership avendo visto tutti i suoi avversari fermarsi per un rabbocco, è insidiato all’inizio dell’ultimo giro da Dan Wheldon. Entrambi proseguono a un ritmo ridottissimo per arrivare in fondo, ma i problemi di Dario sono risolti dalla neutralizzazione causata dal catastrofico incidente tra Conway e Hunter-Reay. Franchitti non ha quindi problemi a tagliare il traguardo, precedendo Wheldon per il suo secondo successo al Brickyard, che gli da slancio anche in classifica. Will Power è incontenibile sugli stradali, ma lo scozzese è consistente, raccogliendo un quinto posto in Texas, cui fanno seguito i podi consecutivi di Watkins Glen, Toronto e Edmonton. In Iowa un problema tecnico lo mette fuorigioco con la vittoria ormai in vista, ma la rivincita arriva a Mid Ohio, dove Dario contiene gli attacchi di Power, per una volta battuto nei circuiti misti. L’australiano vince ancora a Sonoma, contenendo la rimonta di Franchitti, terzo, ma lo scozzese accorcia le distanze a Chicago, conquistando il successo davanti a Wheldon, con Power frenato da problemi all’ultima sosta. Dario precede il rivale anche negli appuntamenti successivi in Kentucky, dove chiude quinto e a Motegi, dove è secondo tra le Penske di Castroneves e Power. L’australiano si presenta così all’ultima corsa di Homestead con 12 punti sul rivale, che però conquista la pole e il maggior numero di giri al comando. Franchitti guida a lungo la gara e quando Power finisce a muro a ¾ di corsa può permettersi di giocare conservativo con la strategia. Un ottavo posto gli basta quindi per conquistare il terzo titolo in carriera.

Indianapolis. indycar.com; Jim Haines
Indianapolis. indycar.com; Jim Haines
Titolo #3, Homestead. indycar.com; Ron McQueneey
Titolo #3, Homestead. indycar.com; Ron McQueneey

La battaglia Power-Franchitti si ripresenta accesa come non mai anche nel 2011. I due si sfidano fin dalla prima corsa di St Pete, dove lo scozzese ha la meglio passando all’esterno con una ruotata il rivale e conquistando il primo successo stagionale. A Barber Power però pareggia i conti, mentre Franchitti riesce ad issarsi in terza posizione, ripetendosi poi a Long Beach, passato nel finale da un velocissimo Mike Conway. A San Paolo l’ennesimo acquazzone rende la corsa imprevedibile e alla fine è Power a portare a casa il successo, mentre Dario chiude quarto. Indianapolis vede lo scozzese dominare come nel 2010, ben spalleggiato dal compagno Dixon, ma nel finale il team Ganassi tenta l’ennesimo azzardo strategico, cercando di evitare l’ultima sosta. La mossa non riesce e Franchitti porta a casa un deludente 12° posto. Nelle corse successive lo scozzese sembra poter chiudere il campionato: vince a Milwaukee e conquista un primo e un settimo posto in Texas, è poi quinto in Iowa e vince ancora a Toronto. In Canada la rivalità con Power si accende quando nella famigerata curva 3, Franchitti manda in testacoda l’australiano, che per la verità non lascia molto spazio all’interno. Nel dopo gara il pilota Penske rinfaccia allo scozzese vari sgarbi subiti nelle corse precedenti, denunciando l’inconsistenza nelle decisioni della direzione gara, che prima annuncia e poi revoca una penalità per lo scozzese, che incrementa il proprio vantaggio in classifica. Nell’appuntamento successivo di Edmonton Dario chiude terzo dietro le Penske di Power e Castroneves ed è poi secondo dietro Dixon a Mid Ohio. Il campionato sembra chiuso, ma durante una ripartenza in una corsa letteralmente dominata a Loudon, Franchitti si aggancia con Sato e butta al vento una vittoria fondamentale. 47 punti con 4 gare da disputare sembrerebbero un margine tranquillizzante, ma nelle corse successive Power riprende slancio: l’australiano vince infatti a Sonoma e Baltimora, arrivando secondo dietro Dixon a Motegi. Franchitti raccoglie due quarti posti, ma è protagonista di una corsa disastrosa in Giappone, causando un incidente multiplo durante una ripartenza e finendo in fondo al gruppo. Riesce comunque a concludere ottavo, ma il risultato gli fa perdere la testa della classifica. La situazione torna però positiva nell’appuntamento successivo in Kentucky, dove lo scozzese chiude secondo in volata dietro Carpenter mentre Power, che domina nettamente le prime battute, è messo fuori gioco da un contatto con Ana Beatriz in pit lane. Franchitti si presenta con un buon vantaggio all’ultima corsa di Las Vegas e riesce ad evitare l’incidente a catena che coinvolge anche Power e costa la vita all’amico Dan Wheldon. La gara non assegna ovviamente punti e lo scozzese è così campione IndyCar per la quarta volta, la terza di fila.

St. Pete. indycar.com; Chris Jones
St. Pete. indycar.com; Chris Jones

Quando Franchitti prova per la prima volta la DW12, capisce che il 2012 non sarà un anno semplice. Con Castroneves, Dario è uno dei pochi a frenare col piede destro e fare il punta tacco all’occorrenza. La nuova vettura inizialmente non permette di adottare questa tecnica e lo scozzese chiede alla Dallara di realizzare una nuova pedaliera. Mentre Castroneves si trova benissimo con la nuova soluzione, Dario non sarà mai del tutto a suo agio sulla nuova macchina. L’inizio stagione è disastroso, con un 13° posto a St Pete e una 10° piazza a Barber. A Long Beach qualcosa si muove e Franchitti in qualifica è il migliore dei piloti Honda, partendo dalla pole a causa della maxi penalità ai piloti Chevrolet. Alla prima curva lo scozzese resiste all’attacco di Newgarden, che si infila nelle gomme, ma a ogni ripartenza è afflitto da problemi di elettronica che lo disturbano in accelerazione, facendogli perdere numerose posizioni. Alla fine lo scozzese è solo 15°, rompendo finalmente il digiuno di arrivi decorosi a San Paolo, dove arriva 5°. A Indianapolis il team Ganassi appare in difficoltà fin dalle prove e in qualifica Dixon e Franchitti si piazzano solo in sesta fila. Alla bandiera verde i due iniziano però a rimontare, ma Dario è spedito a fondo gruppo da una tamponata di Viso in pit lane. Lo scozzese riesce comunque a risalire con facilità e nella fase decisiva è davanti a tutti. La vittoria sembra un affare interno al team Ganassi, ma Sato riesce ad avere la meglio su Dixon e all’inizio dell’ultimo giro tenta il tutto per tutto con Franchitti. Quando i due approcciano curva 1 lo scozzese copre la traiettoria interna, allargandosi leggermente in ingresso per portare dentro più velocità possibile. Sato cerca di infilarsi in uno spazio strettissimo, mettendo due ruote sotto la linea bianca, finché non perde il controllo e va testacoda. Le due Dallara si sfiorano ma Franchitti mantiene il controllo e precede Dixon e Kanaan sul traguardo per conquistare la terza Indy500 in carriera. La vittoria al Brickyard rende positiva qualunque stagione, ma i risultati in campionato continuano a latitare. Dopo un eccellente secondo posto a Detroit infatti, Franchitti è pressoché inesistente in Texas, alle prese con una vettura inguidabile. A Milwaukee e Toronto è coinvolto in incidenti mentre in Iowa conquista la pole, non potendo poi prendere il via per problemi al motore. In gara lo scozzese sembra avere problemi a tenere il ritmo con la nuova DW12, ma in prova è ancora velocissimo, conquistando quattro pole, come a Edmonton, dove chiudo sesto. È poi solo 15° a Mid Ohio, conquistando un buon podio a Sonoma, seguito da un 13° posto a Baltimora, dove nel finale è frenato da un contatto con Barrichello. Nell’ultima corsa a Fontana chiude infine secondo, superato all’ultimo giro da Carpenter prima della neutralizzazione per l’incidente di Sato. Dario chiude così il campionato al 7° posto, il peggior risultato dal 2006.

Con il numero 50 a Indianapolis in omaggio ai 50 anni della Targer. indycar.com; LAT Photo USA
Con il numero 50 a Indianapolis in omaggio ai 50 anni della Targer. indycar.com; LAT Photo USA

Nel 2013 Franchitti, ancora poco a suo agio con la DW12, trova comunque una migliore continuità, pur non lottando quasi mai per il successo. La stagione si apre nuovamente in modo disastroso, con un ritiro a St Pete per incidente nei primi giri e un guasto a Barber che lo mette in breve fuori gara. Centra poi la pole position a Long Beach, dove chiude quarto a causa di un pit stop lento e un ritmo non irresistibile. È poi settimo a San Paolo, prima di partire nuovamente sedicesimo a Indianapolis. Mai in lotta per la vittoria, lo scozzese si affaccia in top ten nel finale, terminando però a muro durante l’ultima ripartenza. Nelle corse successive ottiene dei buoni piazzamenti tra i primi 10, fino a una corsa disastrosa in Iowa a causa di un pessimo assetto. Le cose migliorano sensibilmente negli appuntamenti successivi, in cui il team Ganassi si rimette finalmente in carreggiata: Dario è terzo nella tripletta del team a Pocono, conquistando poi la pole nella prima corsa di Toronto, che chiude al terzo posto. In questa occasione si riaccende la polemica con Power, che accusa lo scozzese di blocking all’ultimo giro. In gara 2 Dario, veloce nel giro singolo ma sempre sofferente su uno stint completo, chiude quarto, centrando poi un buon terzo posto a Mid Ohio. È ancora terzo a Sonoma, dove si rinnova la rivalità con Power a causa di una sequenza di ruotate scambiate tra i due nelle ultime ripartenze, che vedono prevalere l’australiano. Le ultime corse della stagione sono invece una sofferenza: mai competitivo a Baltimora, lo scozzese è fuori gioco dopo pochi giri per problemi tecnici. Nella prima corsa di Houston finisce a un giro di distacco per un testacoda mentre in gara 2 è coinvolto in un pauroso incidente con Takuma Sato. Nelle ultime battute il giapponese colpisce il muro ma prosegue davanti a Franchitti, fino a quando in una veloce curva a destra la Dallara del team Foyt non va per la tangente, con Dario vicinissimo. Nonostante le protezioni alle gomme posteriori, la vettura di Sato fa da trampolino per quella di Franchitti, che solleva il muso e si infrange sulle reti di protezione, distruggendosi e sottoponendo lo scozzese a una terribile decelerazione. Detriti e reti divelte da Franchitti finiscono in tribuna, ferendo numerosi spettatori. Dopo lunghi attimi di apprensione, arriva la notizia che Dario è cosciente, seppur molto dolorante. All’ospedale gli saranno riscontrate una frattura alla caviglia, un forte trauma cranico e altre fratture vertebrali, che vanno a sommarsi a quelle subite nel 2003. I primi giorni di degenza per Franchitti sono un calvario, in cui qualunque gesto costa una fatica enorme. Lo scozzese non vuole vedere nessuno in ospedale e una delle poche persone ammesse nella sua camera è il compagno di squadra Scott Dixon, diventato negli anni un grande amico. Dopo i primi tempi di riabilitazione, Dario può cominciare a pensare ai tempi di recupero e a quando potrà tornare in macchina, ma le sue aspettative vengono gelate dal parere di due medici di cui si fida ciecamente. Terry Trammell e Steve Olvey lo sconsigliano vivamente di riprendere a correre, in quanto un altro incidente potrebbe causare danni permanenti alla schiena e al cervello, già duramente provati dai vari incidenti subiti in carriera. Lo scozzese deve quindi prendere la decisione forse più difficile della sua vita, ritirandosi dalle competizioni e abbandonando il sogno non solo di vincere una quarta 500 miglia di Indianapolis, ma anche di iniziare una nuova avventura nell’endurance, a partire dalla 24 ore di Le Mans, in vista della quale ha già dei contatti aperti con il programma prototipi Porsche. Sulla falsariga di quanto fatto da Roger Penske con Rick Mears, Chip Ganassi offre a Dario la possibilità di continuare a lavorare con la squadra come consulente tecnico, due esperti occhi in più in grado di dare una diverso punto di vista a piloti e ingegneri. Nelle stagioni successive Franchitti è quindi impegnato a supportare i giovani della squadra, Karam, Kimball e Chilton, non mancando però di aiutare anche i più esperti Dixon e Kanaan, che possono attingere dalla infinita “banca dati” dello scozzese, ricca di trucchi e tecniche specifiche per le varie piste.

Toronto. indycar.com; Chris Jones
Toronto. indycar.com; Chris Jones

 

Anno Serie Squadra N Sponsor Gare Pos. Finale Punti Vittorie Podi Top5 Top10 Pole P.
1997 CART Hogan 9 Hogan 16 22 10 0 1 1
1998 CART Green 27 Kool 19 3 160 3 6 9 11 5
1999 CART Green 27 Kool 20 2 212 3 11 12 14 2
2000 CART Green 27 Kool 20 13 92 0 4 5 7 2
2001 CART Green 27 Kool 20 7 105 1 4 4 11 0
2002 CART Green 27 Kool 19 4 148 3 7 8 10 1
2002 IRL/IndyCar Green 27 7/Eleven 1 44 11 0
2003 IRL/IndyCar Green 27 Kool 3 25 72 0   1 2 0
2004 IRL/IndyCar Andretti-Green 27 Arca/Ex 16 6 409 2 4 5 8 1
2005 IRL/IndyCar Andretti-Green 27 Arca/Ex 17 4 498 2 6 8 13 1
2006 IRL/IndyCar Andretti-Green 27 Canadian Club 13 8 311 0 2 3 7 1
2007 IRL/IndyCar Andretti-Green 27 Canadian Club 17 1 637 4 11 13 16 4
2008 IRL/IndyCar Ganassi 10 Target 1*
2009 IRL/IndyCar Ganassi 10 Target 17 1 616 5 9 13 15 5
2010 IRL/IndyCar Ganassi 10 Target 17 1 602 3 10 13 15 2
2011 IndyCar Ganassi 10 Target 17 1 573 4 9 13 15 2
2012 IndyCar Ganassi 10 Target 15 7 363 1 4 5 7 5
2013 IndyCar Ganassi 10 Target 18 8 418 0 4 7 11 3
 Carriera             5237 31 91 119 163 35

Dario Franchitti